JPS6318152A - 内燃機関のバイパス空気量制御方法 - Google Patents
内燃機関のバイパス空気量制御方法Info
- Publication number
- JPS6318152A JPS6318152A JP61162812A JP16281286A JPS6318152A JP S6318152 A JPS6318152 A JP S6318152A JP 61162812 A JP61162812 A JP 61162812A JP 16281286 A JP16281286 A JP 16281286A JP S6318152 A JPS6318152 A JP S6318152A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve opening
- internal combustion
- valve
- combustion engine
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 24
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 19
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 26
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 13
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 13
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 11
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 abstract 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(技術分野)
本発明は、内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法
に関し、特に、減速初期に空燃比が一時的にオーバリッ
チになるのを防止するようにしたバイパス空気量制御方
法に関する。
に関し、特に、減速初期に空燃比が一時的にオーバリッ
チになるのを防止するようにしたバイパス空気量制御方
法に関する。
(発明の技術的背景及びその問題点)
内燃機関の減速時に空燃比がオーバリッチになるのを防
止する装置としては、減速時に負圧ダイアフラムを用い
てスロットル弁を一定開度開いた位置で一旦止め、この
位置から全開位置まで徐々に閉じるようにし、スロット
ル弁が急閉するのを防止するようにしたもの(所謂ダッ
シュポット)が存在する。
止する装置としては、減速時に負圧ダイアフラムを用い
てスロットル弁を一定開度開いた位置で一旦止め、この
位置から全開位置まで徐々に閉じるようにし、スロット
ル弁が急閉するのを防止するようにしたもの(所謂ダッ
シュポット)が存在する。
しかしながら、上述のような装置は、スロットル弁が一
定開度開いた位置から全開位置まではゆっくりと閉じる
が、スロットル弁が大きく開いた位置からその一定開度
開いた位置に至るまでは急激に開度が減少するようなも
のであった。従って、エンジン回転数が高い状態でスロ
ットルを戻したときは、スロットル弁開度の急減により
トルク差が大きくなり、減速初期のショックが生じると
ともに、スロットル弁下流の吸気管内絶対圧が急激に低
下し、空燃比がオーバリッチになってしまった。
定開度開いた位置から全開位置まではゆっくりと閉じる
が、スロットル弁が大きく開いた位置からその一定開度
開いた位置に至るまでは急激に開度が減少するようなも
のであった。従って、エンジン回転数が高い状態でスロ
ットルを戻したときは、スロットル弁開度の急減により
トルク差が大きくなり、減速初期のショックが生じると
ともに、スロットル弁下流の吸気管内絶対圧が急激に低
下し、空燃比がオーバリッチになってしまった。
上述した従来のダッシュポットの特性は第6図に示され
ている。第6図はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBAとの相関図であり、エンジンの無負荷時の特性は
同図中の右上がりの曲線工で示される。特に、この特性
曲線■の終端の点Qはアイドル運転時の状態を示す、ま
た、スロットル弁の全開(アイドル開度)時のエンジン
特性は双曲線■で示され、前記ダッシュポットによりス
ロットル弁が一定開度開いた状態でのエンジン特性は曲
線(−点鎖線)■で示される。即ち、従来のダッシュポ
ットは、アクセルペダルを一旦踏んで放したとき、エン
ジン回転数Neがアイドル回転数より上がった状態を示
す曲線■より上の点から曲線■上に移行した後に徐々に
全開時の曲線■に移り、点Qに至るように作動する。し
かしながら、エンジン回転数が高い状態では破線で示す
ように曲線Iと■との間で吸気管内絶対圧PBAの差が
大きくなるので、空燃比がオーバーリッチになる度合が
大きく、また、減速初期のトルク変動も大きなものとな
ってしまった。
ている。第6図はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧
PBAとの相関図であり、エンジンの無負荷時の特性は
同図中の右上がりの曲線工で示される。特に、この特性
曲線■の終端の点Qはアイドル運転時の状態を示す、ま
た、スロットル弁の全開(アイドル開度)時のエンジン
特性は双曲線■で示され、前記ダッシュポットによりス
ロットル弁が一定開度開いた状態でのエンジン特性は曲
線(−点鎖線)■で示される。即ち、従来のダッシュポ
ットは、アクセルペダルを一旦踏んで放したとき、エン
ジン回転数Neがアイドル回転数より上がった状態を示
す曲線■より上の点から曲線■上に移行した後に徐々に
全開時の曲線■に移り、点Qに至るように作動する。し
かしながら、エンジン回転数が高い状態では破線で示す
ように曲線Iと■との間で吸気管内絶対圧PBAの差が
大きくなるので、空燃比がオーバーリッチになる度合が
大きく、また、減速初期のトルク変動も大きなものとな
ってしまった。
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン回
転数が高い状態からの減速時の空燃比のオーバーリッチ
を有効に防止し、減速初期のショックを低減し得るよう
にした内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法を提
供することを目的とする。
転数が高い状態からの減速時の空燃比のオーバーリッチ
を有効に防止し、減速初期のショックを低減し得るよう
にした内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法を提
供することを目的とする。
(発明の構成)
上記目的を達成するために本発明においては。
内燃機関の減速時に該内燃機関のスロットルバイパス通
路を開閉する制御弁を、開弁駆動して補助空気を供給す
る内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法において
、スロットル弁開度を検出し、該スロットル弁開度に応
じて前記制御弁の開弁制御量を設定し、該開弁制御量が
エンジン回転数に応じて設定された上限値を超えるとき
は該開弁制御量として該上限値を設定し、該開弁制御量
に基づいて前記制御弁を開弁駆動するとともに、内燃機
関の減速時は減速前の開弁制御量を徐々に減少すること
を特徴とする内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方
法が提供される。
路を開閉する制御弁を、開弁駆動して補助空気を供給す
る内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法において
、スロットル弁開度を検出し、該スロットル弁開度に応
じて前記制御弁の開弁制御量を設定し、該開弁制御量が
エンジン回転数に応じて設定された上限値を超えるとき
は該開弁制御量として該上限値を設定し、該開弁制御量
に基づいて前記制御弁を開弁駆動するとともに、内燃機
関の減速時は減速前の開弁制御量を徐々に減少すること
を特徴とする内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方
法が提供される。
(発明の実施例)
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン1には吸気管2が接続されている。吸
気管2の途中にはスロットルボディ3が設けられ、内部
にスロットル弁3′が設けられている。スロットル弁3
′にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連設され
てスロットル弁3′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット(以下rEctJJという)5に
送るようにされている。
体構成図であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン1には吸気管2が接続されている。吸
気管2の途中にはスロットルボディ3が設けられ、内部
にスロットル弁3′が設けられている。スロットル弁3
′にはスロットル弁開度(θTH)センサ4が連設され
てスロットル弁3′の弁開度を電気的信号に変換し電子
コントロールユニット(以下rEctJJという)5に
送るようにされている。
吸気管2のエンジン1及びスロットルボディ3間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁(図示せず)の少し上流に夫
々燃料噴射弁6が設けられている。
気筒毎に、各気筒の吸気弁(図示せず)の少し上流に夫
々燃料噴射弁6が設けられている。
燃料噴射弁6は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にECU3に電気的に接続されており、ECU3か
らの信号によって燃料噴射弁6の開弁時間が制御される
。
と共にECU3に電気的に接続されており、ECU3か
らの信号によって燃料噴射弁6の開弁時間が制御される
。
吸気管2の前記燃料噴射弁6及びスロットルボディ3間
には該吸気管2内と大気とを連通ずる空気通路11が配
設されている。空気通路11の大気側開口端にはエアク
リーナ12が取り付けられ又、空気通路11の途中には
補助空気量制御弁13が配置されている。この補助空気
量制御弁13は常閉型のものであり、空気通路11の開
口面積を連続的に変化し得る弁体13aと、該弁体13
aを閉弁方向に付勢するスプリング13bと、通電時に
該弁体13aを該スプリング13bの付勢力に抗して開
弁方向に移動させる電磁ソレノイド13cとより構成さ
れる。該比例電磁弁13のソレノイド13cへ供給され
る電流はECU3によりエンジンの運転状態や負荷状態
に応じて設定された弁開口面積になるように制御される
。
には該吸気管2内と大気とを連通ずる空気通路11が配
設されている。空気通路11の大気側開口端にはエアク
リーナ12が取り付けられ又、空気通路11の途中には
補助空気量制御弁13が配置されている。この補助空気
量制御弁13は常閉型のものであり、空気通路11の開
口面積を連続的に変化し得る弁体13aと、該弁体13
aを閉弁方向に付勢するスプリング13bと、通電時に
該弁体13aを該スプリング13bの付勢力に抗して開
弁方向に移動させる電磁ソレノイド13cとより構成さ
れる。該比例電磁弁13のソレノイド13cへ供給され
る電流はECU3によりエンジンの運転状態や負荷状態
に応じて設定された弁開口面積になるように制御される
。
一方、前記スロットルボディ3のスロットル弁3′の下
流には管7を介して絶対圧(PBA)センサ8が設けら
れており、この絶対圧センサ8によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU3に送られる。
流には管7を介して絶対圧(PBA)センサ8が設けら
れており、この絶対圧センサ8によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU3に送られる。
エンジン1本体にはエンジン冷却水温センサ(以下rT
wセンサ」という)9が設けられ、Twセンサ9はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をECU3に供給す
る。エンジン回転数センサ(以下rNeセンサ」という
)10がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Neセンサ10はエンジ
ンのクランク軸180”回転毎に所定のクランク角度位
置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点(TDC
)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラ
ンク角度位置信号(以下これをrTDC信号」という)
を出力するものであり、このTDC信号はECU3に送
ら九る。
wセンサ」という)9が設けられ、Twセンサ9はサー
ミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内に挿着されて、その検出水温信号をECU3に供給す
る。エンジン回転数センサ(以下rNeセンサ」という
)10がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク
軸周囲に取り付けられており、Neセンサ10はエンジ
ンのクランク軸180”回転毎に所定のクランク角度位
置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点(TDC
)に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラ
ンク角度位置信号(以下これをrTDC信号」という)
を出力するものであり、このTDC信号はECU3に送
ら九る。
更に、ECU3には例えば車速センサや大気圧センサ等
の他のパラメータセンサ14が接続されており、他のパ
ラメータセンサ14はその検出値信号をECU3に供給
する。
の他のパラメータセンサ14が接続されており、他のパ
ラメータセンサ14はその検出値信号をECU3に供給
する。
ECU3は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、
中央演算処理回路(以下rCPUJという’)5b、C
PU5bで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段5c、及び前記燃料噴射弁6に駆
動信号を供給する出力回路5d等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、
中央演算処理回路(以下rCPUJという’)5b、C
PU5bで実行される各種演算プログラム及び演算結果
等を記憶する記憶手段5c、及び前記燃料噴射弁6に駆
動信号を供給する出力回路5d等から構成される。
CPU5bは前記TDC信号が入力する毎に入力回路5
aを介して供給された前述の各種センサからのエンジン
パラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射
弁6の燃料噴射時間TOIJTを算出する。
aを介して供給された前述の各種センサからのエンジン
パラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射
弁6の燃料噴射時間TOIJTを算出する。
Tour=Ti XK、+に2− (1)ここに、Ti
は燃料噴射弁6の噴射時間の基準値であり、エンジン回
転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定される。
は燃料噴射弁6の噴射時間の基準値であり、エンジン回
転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定される。
K1及びに2は夫々前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数又は補正変数である。
メータ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、
排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基づいて算出される補
正係数又は補正変数である。
CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間T
O,JTに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動信号
を出力回路5dを介して燃料噴射弁6に供給する。
O,JTに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動信号
を出力回路5dを介して燃料噴射弁6に供給する。
また、CPU5bは、所定時間間隔のタイマ割込信号が
入力する毎に入力回路5aを介して供給された前述の各
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて、補
助空気量制御弁13の電磁ソレノイド13cにバッテリ
からの電流を供給する。
入力する毎に入力回路5aを介して供給された前述の各
種センサからのエンジンパラメータ信号に基づいて、補
助空気量制御弁13の電磁ソレノイド13cにバッテリ
からの電流を供給する。
第2図は補助空気量制御弁の制御プログラム(メインル
ーチン)のフローチャートを示し、このプログラムはタ
イマ割込により所定の周期で実行される。
ーチン)のフローチャートを示し、このプログラムはタ
イマ割込により所定の周期で実行される。
まず、ステップ21ではスロットル弁の検出弁開度θT
Hがアイドル開度θIDLLより少し大きい所定の開
度01DL)Iより大きいか否かを検出し、この答が否
定(NO)であれば、次のステップ22でクランク角信
号の発生間隔Meが所定の周期MAより大きいか否か、
即ちエンジン回転数Neが略アイドル回転数以下か否か
を検出する。ステップ21の答が否定(No)であり、
且つステップ22の答が肯定(Yes)のときは、エン
ジンがアイドル運転状態であるので、補助空気量制御弁
の制御をエンジン回転数Neについてのフィードバック
(F、B、)制御モードとしくステップ23)、このモ
ードにおける制御弁の開弁駆動信号(デユーティ比制御
信号)ICMDの出力を行ない(ステップ24)、本プ
ログラムを終了する。
Hがアイドル開度θIDLLより少し大きい所定の開
度01DL)Iより大きいか否かを検出し、この答が否
定(NO)であれば、次のステップ22でクランク角信
号の発生間隔Meが所定の周期MAより大きいか否か、
即ちエンジン回転数Neが略アイドル回転数以下か否か
を検出する。ステップ21の答が否定(No)であり、
且つステップ22の答が肯定(Yes)のときは、エン
ジンがアイドル運転状態であるので、補助空気量制御弁
の制御をエンジン回転数Neについてのフィードバック
(F、B、)制御モードとしくステップ23)、このモ
ードにおける制御弁の開弁駆動信号(デユーティ比制御
信号)ICMDの出力を行ない(ステップ24)、本プ
ログラムを終了する。
ステップ21の答が肯定(Yes)またはステップ22
の答が否定(NO)のときは、エンジンがアイドル運転
でない状態であるので、後述する第3図の補助空気量制
御弁の開弁デユーティ比IDPの算出サブルーチンを実
行しくステップ25)、補助空気量制御弁の制御をオー
プン制御モードとしくステップ26)、このモードにお
ける制御弁の開弁駆動信号ICMDの出力を行ないくス
テップ24)、本プログラムを終了する。
の答が否定(NO)のときは、エンジンがアイドル運転
でない状態であるので、後述する第3図の補助空気量制
御弁の開弁デユーティ比IDPの算出サブルーチンを実
行しくステップ25)、補助空気量制御弁の制御をオー
プン制御モードとしくステップ26)、このモードにお
ける制御弁の開弁駆動信号ICMDの出力を行ないくス
テップ24)、本プログラムを終了する。
次に、第3図を参照して補助空気量制御弁の開弁デユー
ティ化工かpの算出サブルーチンの処理手順を説明する
。このサブルーチンにより本発明の減速時のバイパス空
気量制御方法が実施され、減速時の空燃比のオーバリッ
チ防止及び減速初期のショックの低減が行われる。
ティ化工かpの算出サブルーチンの処理手順を説明する
。このサブルーチンにより本発明の減速時のバイパス空
気量制御方法が実施され、減速時の空燃比のオーバリッ
チ防止及び減速初期のショックの低減が行われる。
まず、ステップ31では検出車速■が所定車速VAIC
(例えば10%m/h)より低いが否がを検出し、この
答が背定(Yes)であれば、直ちに本プログラムを終
了する。このようにしたのは、車輌がすでに低速状態で
あれば、急激な減速は起こらないので、オーバーリッチ
や減速ショックを防止するための処置は不要だからであ
る。
(例えば10%m/h)より低いが否がを検出し、この
答が背定(Yes)であれば、直ちに本プログラムを終
了する。このようにしたのは、車輌がすでに低速状態で
あれば、急激な減速は起こらないので、オーバーリッチ
や減速ショックを防止するための処置は不要だからであ
る。
ステップ31の判別結果が否定(NO)のときは、次の
ステップ32で今回ループ時の補助空気量制御弁の開弁
デユーティ比IDPn(計算上の値)の算出を行なう、
このIBpn値の算出手順を以下に詳しく説明する。ま
ず、エンジン回転数Neが所定値NDpx(例えば10
00rp+m)以下のときは、開弁デユーティ比IDp
nの上限値をIf)Px (例えば10%)とする(第
5図参照)。次に、スロットル弁開度θTHに比例した
開弁デユーティ比重。pnを求める(第4図参照)。た
だし、この場合、IDPn値は工。p1以下の値に設定
される。
ステップ32で今回ループ時の補助空気量制御弁の開弁
デユーティ比IDPn(計算上の値)の算出を行なう、
このIBpn値の算出手順を以下に詳しく説明する。ま
ず、エンジン回転数Neが所定値NDpx(例えば10
00rp+m)以下のときは、開弁デユーティ比IDp
nの上限値をIf)Px (例えば10%)とする(第
5図参照)。次に、スロットル弁開度θTHに比例した
開弁デユーティ比重。pnを求める(第4図参照)。た
だし、この場合、IDPn値は工。p1以下の値に設定
される。
また、エンジン回転数Neが所定値N、p、より大きく
所定値N1)P2(例えば3000rpm)以下のとき
は、開弁デユーティ比Ippnの上限値を1.p工とI
DP2 (例えば40%)との間の値とする。この値は
エンジン回転数Nsに対して比例配分して求める(第5
図参照)。そして、スロットル弁開度θTHに比例した
開弁デユーティ比IDpnを求める。この場合は、l0
pn値は前記IDP工からI DPZまでの間の上限値
以下の値に設定される(第4図参照)。更に、エンジン
回転数Neが所定値N、p2より太き(所定値NDP3
(例えば7000rpm)以下のときは、開弁デユーテ
ィ比IDpnの上限値としてIDPzとIDPn (例
えば50%)との間の値をエンジン回転数Neに対して
比例配分して求める。また、エンジン回転数Neが所定
値NDPxより大きいときは、開弁デユーティ比It、
pnの上限値をIDPnとする(第5図参照)。これら
の場合は、工。pn値は前記■。P2からIDPnまで
の間の上限値以下の値に設定される(第4図参照)。
所定値N1)P2(例えば3000rpm)以下のとき
は、開弁デユーティ比Ippnの上限値を1.p工とI
DP2 (例えば40%)との間の値とする。この値は
エンジン回転数Nsに対して比例配分して求める(第5
図参照)。そして、スロットル弁開度θTHに比例した
開弁デユーティ比IDpnを求める。この場合は、l0
pn値は前記IDP工からI DPZまでの間の上限値
以下の値に設定される(第4図参照)。更に、エンジン
回転数Neが所定値N、p2より太き(所定値NDP3
(例えば7000rpm)以下のときは、開弁デユーテ
ィ比IDpnの上限値としてIDPzとIDPn (例
えば50%)との間の値をエンジン回転数Neに対して
比例配分して求める。また、エンジン回転数Neが所定
値NDPxより大きいときは、開弁デユーティ比It、
pnの上限値をIDPnとする(第5図参照)。これら
の場合は、工。pn値は前記■。P2からIDPnまで
の間の上限値以下の値に設定される(第4図参照)。
以上のようにして、開弁デユーティ比l5pnはスロッ
トル弁開度θTHに応じて設定されると共に、エンジン
回転数Neに応じて制限された値にされる。
トル弁開度θTHに応じて設定されると共に、エンジン
回転数Neに応じて制限された値にされる。
次のステップ33では、ステップ32で算出した今回ル
ープ時のIDpn値が前回ループ時にステップ32で算
出したIDPn−1値より減少したか否かを判別する。
ープ時のIDpn値が前回ループ時にステップ32で算
出したIDPn−1値より減少したか否かを判別する。
この答が否定(No)のときは、第2図のメインルーチ
ンがオープンモードの場合の開弁デユーティ比Iopn
(実際の値)として今回ループ時のl5pn値を設定
しくステップ34)、本プログラムを終了する。この結
果、補助空気量制御弁はスロットル弁開度OTH及びエ
ンジン回転数Neに応じて開弁制御される。
ンがオープンモードの場合の開弁デユーティ比Iopn
(実際の値)として今回ループ時のl5pn値を設定
しくステップ34)、本プログラムを終了する。この結
果、補助空気量制御弁はスロットル弁開度OTH及びエ
ンジン回転数Neに応じて開弁制御される。
一方、ステップ33の判別結果が肯定(Yes)のとき
は、オープンモードの場合の開弁デユーティ比IDpn
として前回ループ時の値IDPn−xから所定値ΔIo
p(例えば10%)減少させた値を設定しくステップ3
5)、本プログラムを終了する。
は、オープンモードの場合の開弁デユーティ比IDpn
として前回ループ時の値IDPn−xから所定値ΔIo
p(例えば10%)減少させた値を設定しくステップ3
5)、本プログラムを終了する。
この結果、スロットル弁開度θTHが減少して開弁デユ
ーティ此の計算値IDPnが減少した場合は、補助空気
量制御弁の開弁制御量が徐々に減少される。そして、ス
テップ33の判別結果が否定(NO)となったとき、開
弁デユーティ比Ippnが所要の値IDpnとされる。
ーティ此の計算値IDPnが減少した場合は、補助空気
量制御弁の開弁制御量が徐々に減少される。そして、ス
テップ33の判別結果が否定(NO)となったとき、開
弁デユーティ比Ippnが所要の値IDpnとされる。
最後に、次のような車両の走行状態に対し、補助空気量
制御弁13が第2図乃至第5図に示される制御方法によ
りどのように作動するかについて説明する。
制御弁13が第2図乃至第5図に示される制御方法によ
りどのように作動するかについて説明する。
第7図の左側は車両の走行状態が緩加速(スロットル弁
をゆっくり開き、エンジン回転数Neがそれに従って上
昇する場合の加速−時点t0〜t1)→クルーズ(定速
)走行(tz〜ti)→減速(t3〜t4)となるよう
にスロットル弁開度OrHが同図中実線で示すように変
化した場合において、エンジン回転数Neの変化を一点
鎖線で示し、補助空気量制御弁13の開弁デユーティ比
IDpnの変化を2点鎖線で示している。緩加速中にお
いては、開弁デユーティ比IDpnは第4図の関係に従
い、スロットル弁開度θTHに比例した値となる(t。
をゆっくり開き、エンジン回転数Neがそれに従って上
昇する場合の加速−時点t0〜t1)→クルーズ(定速
)走行(tz〜ti)→減速(t3〜t4)となるよう
にスロットル弁開度OrHが同図中実線で示すように変
化した場合において、エンジン回転数Neの変化を一点
鎖線で示し、補助空気量制御弁13の開弁デユーティ比
IDpnの変化を2点鎖線で示している。緩加速中にお
いては、開弁デユーティ比IDpnは第4図の関係に従
い、スロットル弁開度θTHに比例した値となる(t。
〜t1)。次に、加速を終了し、スロットル弁を途中ま
で戻し、スロットル弁開度OTHを一定にしてクルーズ
走行に移行すると、開弁デユーティ比l0pnはスロッ
トル弁開度f7roとは無関係に所定の度合で減少し、
第4図の関係においてt2〜t1間のスロットル弁開度
θTHに対応する値となったとき(t2′時点)、一定
となる(t2′〜ti)。
で戻し、スロットル弁開度OTHを一定にしてクルーズ
走行に移行すると、開弁デユーティ比l0pnはスロッ
トル弁開度f7roとは無関係に所定の度合で減少し、
第4図の関係においてt2〜t1間のスロットル弁開度
θTHに対応する値となったとき(t2′時点)、一定
となる(t2′〜ti)。
このクルーズ走行状態からアクセルペダルを戻し、スロ
ットル弁開度θTHが急激に減少して(t、〜t4)全
開になっても、開弁デユーティ比IT、pnはスロット
ル弁開度とは無関係に時間の経過に従って所定の度合で
減少し、スロットル弁が全開となったとき(t4時点)
より遅れてL5pn=Oとなる(t4′時点)。尚、エ
ンジン回転数Neはそれより更に遅れてアイドル回転数
まで低下する。この結果、減速初期のショックが緩和さ
れる。
ットル弁開度θTHが急激に減少して(t、〜t4)全
開になっても、開弁デユーティ比IT、pnはスロット
ル弁開度とは無関係に時間の経過に従って所定の度合で
減少し、スロットル弁が全開となったとき(t4時点)
より遅れてL5pn=Oとなる(t4′時点)。尚、エ
ンジン回転数Neはそれより更に遅れてアイドル回転数
まで低下する。この結果、減速初期のショックが緩和さ
れる。
また、第7図の右側は車両の走行状態が急加速(スロッ
トル弁を瞬時に全開にし、それよりも遅れてエンジン回
転数Neが上昇する場合の加速−時点t、〜tv)→減
速(11〜ts)となるようにスロットル弁開度θTH
が同図中実線で示すように変化した場合において、エン
ジン回転数Neの変化を1点鎖線で示し、補助空気量制
御弁13の開弁デユーティ比IDpnの変化を2点鎖線
で示しているやアクセルペダルを一気に全開まで踏み込
んだとき(ti時点)、エンジン回転数Neが上昇の途
中にあるため、開弁デユーティ比IDpnは第5図に示
すエンジン回転数Neに対応する上限値と等しくなる。
トル弁を瞬時に全開にし、それよりも遅れてエンジン回
転数Neが上昇する場合の加速−時点t、〜tv)→減
速(11〜ts)となるようにスロットル弁開度θTH
が同図中実線で示すように変化した場合において、エン
ジン回転数Neの変化を1点鎖線で示し、補助空気量制
御弁13の開弁デユーティ比IDpnの変化を2点鎖線
で示しているやアクセルペダルを一気に全開まで踏み込
んだとき(ti時点)、エンジン回転数Neが上昇の途
中にあるため、開弁デユーティ比IDpnは第5図に示
すエンジン回転数Neに対応する上限値と等しくなる。
即ち、IDpn値はIDP工まではすぐに増加するが、
その後は第5図の関係に従い、エンジン回転数Neが上
昇するにつれて工。P2を経て増加してい<(t、〜t
9′)。そして、エンジン回転数Neの上昇が止まると
、そのときのエンジン回転数Neに対応する上限値を維
持する(t、′〜11)。この状態からアクセルペダル
を一気に戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少し
て(11〜te)全開になっても、開弁デユーティ比I
Dpnは時間の経過に従って所定の度合で減少し、スロ
ットル弁の全開時(ts時点)より遅れてl5pn=0
となる(t9′時点)。この結果、急加速後の減速のお
いても、減速初期のショックが緩和される。
その後は第5図の関係に従い、エンジン回転数Neが上
昇するにつれて工。P2を経て増加してい<(t、〜t
9′)。そして、エンジン回転数Neの上昇が止まると
、そのときのエンジン回転数Neに対応する上限値を維
持する(t、′〜11)。この状態からアクセルペダル
を一気に戻し、スロットル弁開度θTHが急激に減少し
て(11〜te)全開になっても、開弁デユーティ比I
Dpnは時間の経過に従って所定の度合で減少し、スロ
ットル弁の全開時(ts時点)より遅れてl5pn=0
となる(t9′時点)。この結果、急加速後の減速のお
いても、減速初期のショックが緩和される。
上記の各場合において、減速後のスロットル弁の全開時
(t4又はt8時点)に補助空気量制御弁13はある開
弁デユーティ比で開いているので、通常のスロットル弁
全開時より吸気管内絶対圧PBAが大きくなるため、こ
の場合のエンジン特性は第6図において、通常の場合の
スロットル弁全閉時におけるエンジン特性曲線■より上
側となる。第6図の2点鎖線■は仮にスロットル弁を全
開にしたまま補助空気量制御弁13の開弁デユーティ比
を第5図の関係に従って増加させていった場合のエンジ
ン特性を示す。このエンジン特性をもたらす開弁デユー
ティ比Ippnは減速が開始してからではなく、第7図
の右側(又は左側)に示すように加速中に設定され、減
速を開始しようとするときは既に補助空気量が供給され
ている。従って、スロットル弁開度θT)lが大きいほ
ど負荷が大きいので、スロットル弁を急に閉じた場合、
減速初期のショックが大きくなるのが一般的だが、本発
明に依れば、減速開始時点で既にスロットル弁開度θT
Hに応じたIDpnの分の補助空気量が確保されており
且つ該補助空気量の減少が徐々に行われるために減速時
のショックが軽減されるのである。特に、第7図の右側
に示すような急加速後の減速においても、エンジン特性
が第6図の2点鎖線■上に屈まった後、時間の経過に従
って補助空気量制御弁の開度が徐々に小さくなるために
従来のダッシュポット(同図中1点鎖線■で示すエンジ
ン特性をもたらす)に比べて著しく減速ショックが軽減
されるのは明らかである。
(t4又はt8時点)に補助空気量制御弁13はある開
弁デユーティ比で開いているので、通常のスロットル弁
全開時より吸気管内絶対圧PBAが大きくなるため、こ
の場合のエンジン特性は第6図において、通常の場合の
スロットル弁全閉時におけるエンジン特性曲線■より上
側となる。第6図の2点鎖線■は仮にスロットル弁を全
開にしたまま補助空気量制御弁13の開弁デユーティ比
を第5図の関係に従って増加させていった場合のエンジ
ン特性を示す。このエンジン特性をもたらす開弁デユー
ティ比Ippnは減速が開始してからではなく、第7図
の右側(又は左側)に示すように加速中に設定され、減
速を開始しようとするときは既に補助空気量が供給され
ている。従って、スロットル弁開度θT)lが大きいほ
ど負荷が大きいので、スロットル弁を急に閉じた場合、
減速初期のショックが大きくなるのが一般的だが、本発
明に依れば、減速開始時点で既にスロットル弁開度θT
Hに応じたIDpnの分の補助空気量が確保されており
且つ該補助空気量の減少が徐々に行われるために減速時
のショックが軽減されるのである。特に、第7図の右側
に示すような急加速後の減速においても、エンジン特性
が第6図の2点鎖線■上に屈まった後、時間の経過に従
って補助空気量制御弁の開度が徐々に小さくなるために
従来のダッシュポット(同図中1点鎖線■で示すエンジ
ン特性をもたらす)に比べて著しく減速ショックが軽減
されるのは明らかである。
(発明の効果)
以上詳述したように、本発明の内燃機関の減速時のバイ
パス空気量制御方法は、内燃機関の減速時に該内燃機関
のスロットルバイパス通路を開閉する制御弁を、開弁駆
動して補助空気を供給する゛内燃機関の減速時のバイパ
ス空気量制御方法において、スロットル弁開度を検出し
、該スロットル弁開度に応じて前記制御弁の開弁制御址
を設定し、該開弁制御量がエンジン回転数に応じて設定
された上限値を超えるときは該開弁制御量として該上限
値を設定し、該開弁制御量に基づいて前記制御弁を開弁
駆動するとともに、内燃機関の減速時は減速前の開弁制
御量を徐々に減少するようにしたので、エンジン回転数
が高い状態から減速を行なった場合にも、空燃比のオー
バリッチを有効に防止し、減速初期のショックを低減す
ることができる。
パス空気量制御方法は、内燃機関の減速時に該内燃機関
のスロットルバイパス通路を開閉する制御弁を、開弁駆
動して補助空気を供給する゛内燃機関の減速時のバイパ
ス空気量制御方法において、スロットル弁開度を検出し
、該スロットル弁開度に応じて前記制御弁の開弁制御址
を設定し、該開弁制御量がエンジン回転数に応じて設定
された上限値を超えるときは該開弁制御量として該上限
値を設定し、該開弁制御量に基づいて前記制御弁を開弁
駆動するとともに、内燃機関の減速時は減速前の開弁制
御量を徐々に減少するようにしたので、エンジン回転数
が高い状態から減速を行なった場合にも、空燃比のオー
バリッチを有効に防止し、減速初期のショックを低減す
ることができる。
第1図は本発明の方法を適用した内燃エンジンの燃料供
給制御装置の全体構成図、第2図は補助空気量制御弁の
制御プログラムのメインルーチンのフローチャート、第
3図は第2図のステップ25で実行されるサブルーチン
のフローチャート、第4図はスロットル弁開度θTI4
と開弁デユーティ比Ippnとの相関図、第5図はエン
ジン回転数Neと開弁デユーティ比の上限値との相関図
、第6図はエンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧Ps
に関するエンジンの特性図、第7図はスロットル弁開度
OTHの変化に応じたエンジン回転数Ne及び開弁デユ
ーティ比l5pnの時間変化を示す線図である。 1・・・内燃エンジン、3・・・スロットル弁、5・・
・ECU、13・・・補助空気量制御弁。
給制御装置の全体構成図、第2図は補助空気量制御弁の
制御プログラムのメインルーチンのフローチャート、第
3図は第2図のステップ25で実行されるサブルーチン
のフローチャート、第4図はスロットル弁開度θTI4
と開弁デユーティ比Ippnとの相関図、第5図はエン
ジン回転数Neと開弁デユーティ比の上限値との相関図
、第6図はエンジン回転数Ne及び吸気管内絶対圧Ps
に関するエンジンの特性図、第7図はスロットル弁開度
OTHの変化に応じたエンジン回転数Ne及び開弁デユ
ーティ比l5pnの時間変化を示す線図である。 1・・・内燃エンジン、3・・・スロットル弁、5・・
・ECU、13・・・補助空気量制御弁。
Claims (1)
- 1、内燃機関の減速時に該内燃機関のスロットルバイパ
ス通路を開閉する制御弁を、開弁駆動して補助空気を供
給する内燃機関の減速時のバイパス空気量制御方法にお
いて、スロットル弁開度を検出し、該スロットル弁開度
に応じて前記制御弁の開弁制御量を設定し、該開弁制御
量がエンジン回転数に応じて設定された上限値を超える
ときは該開弁制御量として該上限値を設定し、該開弁制
御量に基づいて前記制御弁を開弁駆動するとともに、内
燃機関の減速時は減速前の開弁制御量を徐々に減少する
ことを特徴とする内燃機関の減速時のバイパス空気量制
御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61162812A JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
US07/071,780 US4788954A (en) | 1986-07-10 | 1987-07-10 | Method for controlling by-pass air flow on deceleration of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61162812A JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6318152A true JPS6318152A (ja) | 1988-01-26 |
JPH0692757B2 JPH0692757B2 (ja) | 1994-11-16 |
Family
ID=15761690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61162812A Expired - Fee Related JPH0692757B2 (ja) | 1986-07-10 | 1986-07-10 | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4788954A (ja) |
JP (1) | JPH0692757B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4989563A (en) * | 1988-08-03 | 1991-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
JP2012251492A (ja) * | 2011-06-03 | 2012-12-20 | Honda Motor Co Ltd | エンジンセッティングシステム |
US11642983B2 (en) | 2018-09-03 | 2023-05-09 | Ts Tech Co., Ltd. | Vehicle seat |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5043899A (en) * | 1987-09-29 | 1991-08-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Secondary air supply system for internal combustion engines |
JP2666221B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
JPH05106484A (ja) * | 1991-10-17 | 1993-04-27 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置及び方法 |
US5630394A (en) * | 1996-03-04 | 1997-05-20 | Ford Motor Company | Idle speed control |
JP3858464B2 (ja) * | 1998-07-30 | 2006-12-13 | スズキ株式会社 | 船外機の駆動制御装置 |
US6029624A (en) * | 1998-12-17 | 2000-02-29 | Daimlerchrysler Corporation | Method for preventing powertrain vibration |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5719298A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-01 | Mitsuru Nakayama | Hoist |
JPS593138A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5926783B2 (ja) * | 1978-06-17 | 1984-06-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の回転速度制御方法 |
JPS5732035A (en) * | 1980-08-05 | 1982-02-20 | Toyota Motor Corp | Intake air quantity control method for internal combustion engine |
JPS5832958A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電気式空燃比制御装置 |
JPS58176441A (ja) * | 1982-04-10 | 1983-10-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸入空気制御装置 |
US4453514A (en) * | 1983-01-25 | 1984-06-12 | Motorola, Inc. | Engine speed adaptive air bypass valve (dashpot) control |
US4700679A (en) * | 1985-05-29 | 1987-10-20 | Honda Giken Kogyo K.K. | Intake air quantity control method for internal combustion engines |
-
1986
- 1986-07-10 JP JP61162812A patent/JPH0692757B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-10 US US07/071,780 patent/US4788954A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5719298A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-01 | Mitsuru Nakayama | Hoist |
JPS593138A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4989563A (en) * | 1988-08-03 | 1991-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Auxiliary air amount control system for internal combustion engines at deceleration |
JP2012251492A (ja) * | 2011-06-03 | 2012-12-20 | Honda Motor Co Ltd | エンジンセッティングシステム |
US11642983B2 (en) | 2018-09-03 | 2023-05-09 | Ts Tech Co., Ltd. | Vehicle seat |
US12005812B2 (en) | 2018-09-03 | 2024-06-11 | Ts Tech Co., Ltd. | Vehicle seat |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4788954A (en) | 1988-12-06 |
JPH0692757B2 (ja) | 1994-11-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8251042B2 (en) | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine | |
EP2061966B1 (en) | Control unit and control method for torque-demand-type internal combustion engine | |
JP5944037B1 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
US4720977A (en) | Method and device for operation of a supercharged internal combustion engine | |
US5261368A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
US20190107070A1 (en) | Controller and control method for internal combustion engine | |
US4721082A (en) | Method of controlling an air/fuel ratio of a vehicle mounted internal combustion engine | |
JPS6318152A (ja) | 内燃機関のバイパス空気量制御方法 | |
JPS6193253A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 | |
US5213076A (en) | Apparatus and method for controlling an internal combustion engine | |
JPH0551776B2 (ja) | ||
JP2006125352A (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
JPS58220935A (ja) | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 | |
JP2014098322A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP3872617B2 (ja) | 過給機付エンジンの吸入空気量制御装置 | |
JP3064782B2 (ja) | 希薄燃焼エンジンの制御方法 | |
JP7512933B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2978494B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH0612232Y2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
JPS61275540A (ja) | 内燃エンジンの吸入空気量制御方法 | |
JPH03279626A (ja) | 2サイクル内燃機関用過給圧制御装置 | |
JPS5872629A (ja) | 電子制御機関における暖機中の燃料供給方法 | |
JPS6017234A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
JPS6193252A (ja) | 内燃エンジンの回転数制御方法 | |
JPH05288104A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |