JPH05288104A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内燃機関の出力軸と変速機が直結された状態
での急減速運転時にトルクショックによる振動の発生を
抑制すると共に燃焼騒音を低減し、機関出力軸と変速機
が直結していない状態での急減速運転時に燃料消費率を
向上させる。 【構成】 ２サイクルディーゼル機関の副室内に燃料噴
射弁が配置され、給気通路内にスロットル弁が配置され
る。スロットル弁開度θはアクセルペダルの踏み込み量
に応じて変化する。燃料噴射量ｑ_a はスロットル弁開度
θおよび機関回転数Ｎに基づいて制御される。図９に示
すように機関出力軸と変速機が直結した状態での定常走
行中、時刻ｔ₁ において急減速運転が開始されると、燃
料噴射量ｑを２点鎖線ｑ_b で示すようにｑ_a に対して増
量させる。一方、機関出力軸と変速機が直結していない
状態での急減速運転時には燃料噴射量ｑの増量を行わな
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】機関急減速運転時に燃料噴射量を、通常
の機関運転時において定められる燃料噴射量の例えば８
０％に相当する燃料噴射量まで徐々に減少させ、次いで
燃料の供給を停止するようにした内燃機関の燃料噴射制
御装置が公知である（特開平３−７０８３６号公報参
照）。機関急減速運転時に機関と変速機とが直結状態に
あるときには駆動系から機関に大きなトルクが加わるの
で、このときにただちに燃料の供給を停止しても機関回
転数は速やかに低下せず、その結果機関から駆動系へ大
きな負のトルクが伝達されて大きなトルクショックが生
じてしまう。上述の内燃機関の燃料噴射制御装置では機
関急減速運転時に燃料噴射量を徐々に減少させた後に燃
料の供給を停止するようにしているので、機関と変速機
とが直結状態にある場合に機関から駆動系へ伝達される
負のトルクが低減され、斯くしてトルクショックを低減
することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが自動変速機付
き車両において機関と自動変速機とがトルクコンバータ
を介して接続されている状態や或いは手動変速機付き車
両において機関と手動変速機とを接続するクラッチがＯ
ＦＦになっている状態、即ち機関と変速機とが直結され
ていない状態では機関の回転変動がトルクコンバータま
たはクラッチにより吸収される。従って機関と変速機と
が直結されていないときには機関急減速運転時にただち
に燃料の供給を停止しても大きなトルクショックは生じ
ない。しかしながら上述の内燃機関の燃料噴射制御装置
では機関と変速機とが直結されていない場合にも機関急
減速運転時に燃料噴射量を徐々に減少させた後に燃料の
供給を停止するようにしているので、燃料消費率の悪化
を招いてしまうという問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば図１の発明の構成図に示されるよう
に、燃料噴射量がアクセルペダル２４の踏み込み量に基
づいて定められる内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、機関減速状態を検出する減速検出手段Ａと、機関と
変速機との連結状態を検出する連結状態検出手段Ｂと、
機関と変速機とが直結状態にありかつ機関が減速状態に
ある機関運転時に燃料噴射量をアクセルペダル２４の踏
み込み量に基づいて定められた燃料噴射量に対して増量
せしめる燃料噴射量制御手段Ｃとを具備している。

【０００５】更に、上記問題点を解決するために本発明
によれば図２の発明の構成図に示されるように、機関シ
リンダ内に供給される吸入空気量を変化させる吸入空気
量可変装置Ｄを具備し、吸入空気量がアクセルペダル２
４の踏み込み量に応じて変化せしめられ、燃料噴射量が
アクセルペダル２４の踏み込み量に基づいて定められる
内燃機関の燃料噴射制御装置において、機関減速状態を
検出する減速検出手段Ａと、機関と変速機との連結状態
を検出する連結状態検出手段Ｂと、機関と変速機とが直
結状態にありかつ機関が減速状態にある機関運転時に燃
料噴射量をアクセルペダル２４の踏み込み量に基づいて
定められた燃料噴射量に対して増量せしめる燃料噴射量
制御手段Ｃと、燃料噴射量がアクセルペダル２４の踏み
込み量に基づいて定められた燃料噴射量に対して増量せ
しめられる上述の機関運転時に吸入空気量がアクセルペ
ダル２４の踏み込み量に応じて定められた吸入空気量に
対して増大するように吸入空気量可変装置Ｄを制御する
吸入空気量制御手段Ｅとを具備している。

【０００６】

【作用】請求項１に記載の発明では、機関と変速機とが
直結状態にありかつ機関が減速状態にある機関運転時に
燃料噴射量がアクセルペダルの踏み込み量に基づいて定
められた燃料噴射量に対して増量せしめられる。その結
果、機関出力トルクの低下が緩やかになる。

【０００７】請求項２に記載の発明では、機関と変速機
とが直結状態にありかつ機関が減速状態にある機関運転
時に燃料噴射量がアクセルペダルの踏み込み量に基づい
て定められた燃料噴射量に対して増量せしめられると共
に吸入空気量がアクセルペダルの踏み込み量に応じて定
められた吸入空気量に対して増大せしめられる。その結
果、機関出力トルクの低下が緩やかになると共に機関燃
焼室内に形成される混合気が過濃にならない。

【０００８】

【実施例】図３および図４は本発明を２サイクルディー
ゼル機関に適用した場合を示している。図３を参照する
と、１はシリンダブロック、２はシリンダブロック１内
で往復動するピストン、３はシリンダブロック１上に固
定されたシリンダヘッド、４はシリンダヘッド３の内壁
面とピストン２の頂面間に形成された主室を夫々示す。
シリンダヘッド３の内壁面上には給気弁（図示しない）
および排気弁６が配置される。シリンダヘッド３内には
給気弁に対して給気ポート（図示しない）が形成され、
排気弁６に対して排気ポート７が形成される。またシリ
ンダヘッド３内には副室９が形成され、この副室９は噴
口１０を介して主室４内に連通せしめられる。副室９内
には燃料噴射弁１１およびグロープラグ１２が配置さ
れ、この燃料噴射弁１１から副室９内に向けて燃料が噴
射される。

【０００９】給気ポートは対応する給気枝管１４を介し
てサージタンク１５に連結される。このサージタンク１
５内にはインタクーラ１６が配置されている。サージタ
ンク１５は給気ダクト１７を介して機関駆動の機械式過
給機１８の吐出側に接続され、機械式過給機１８の吸込
側は給気ダクト１９を介してエアクリーナ２０に接続さ
れる。給気ダクト１９内にはスロットル弁２１が配置さ
れる。このスロットル弁２１はアクセルペダル２４に連
動しており、図５に示されるようにアクセルペダル２４
の踏み込み量Ｌが大きくなるほどスロットル弁２１の開
度θがほぼ線形をなして増大する。スロットル弁２１に
はスロットル弁開度θに比例した出力電圧を発生するス
ロットルセンサ２２が接続され、アクセルペダル２４に
はアクセルペダルの踏み込み量Ｌに比例した出力電圧を
発生するアクセルセンサ２５が接続される。

【００１０】また機械式過給機１８下流の給気ダクト１
７からバイパス通路２８が分岐され、このバイパス通路
２８がスロットル弁２１と機械式過給機１８間の給気ダ
クト１９に連結される。このバイパス通路２８内にはバ
イパス通路２８を開閉制御するバイパス制御弁２９が配
置される。このバイパス制御弁２９を駆動するアクチュ
エータ３０は、バイパス制御弁２９に弁棒を介して連結
されたダイヤフラム３１と、ダイヤフラム３１により隔
成された負圧室３２および大気圧室３３と、ダイヤフラ
ム３１をバイパス制御弁２９の閉弁方向に向けて付勢す
る圧縮ばね３４とを具備する。負圧室３２は負圧導管３
６を介して、大気に連通可能な電磁切換弁３７に接続さ
れ、電磁切換弁３７は負圧導管３８を介して真空ポンプ
３９に接続される。電磁切換弁３７が通電されていると
きには負圧室３２が真空ポンプ３９に連通せしめられ、
一方電磁切換弁３７が通電されていないときには負圧室
３２が大気に開放される。従って電磁切換弁３７を切換
制御するデューティ比ＤＴを制御することにより負圧室
３２内の圧力を変化させることができ、その結果バイパ
ス制御弁２９の開度Ｓを変化させることができる。電磁
切換弁３７は電子制御ユニット５０の出力信号に基づい
て制御される。

【００１１】なお、本発明による各実施例は自動変速機
付き車両および手動変速機付き車両の双方に適用するこ
とができる。図３および図４に示す実施例が自動変速機
付き車両に適用される場合には機関出力軸がトルクコン
バータ（図示しない）を介して自動変速機（図示しな
い）に接続される。一方、図３および図４に示す実施例
が手動変速機付き車両に適用される場合には機関出力軸
がクラッチ（図示しない）を介して手動変速機（図示し
ない）に接続される。

【００１２】図４に示されるように電子制御ユニット５
０はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス５
１によって相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモ
リ）５２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５３、Ｃ
ＰＵ（マイクロプロセッサ）５４、入力ポート５５およ
び出力ポート５６を具備する。スロットルセンサ２２か
ら出力されるスロットル弁開度θに比例した出力電圧が
ＡＤ変換器５８を介して入力ポート５５に入力される。
またアクセルセンサ２５から出力されるアクセルペダル
２４の踏み込み量Ｌに比例した出力電圧がＡＤ変換器５
９を介して入力ポート５５に入力される。更に入力ポー
ト５５には機関クランクシャフト（図示しない）が一定
角度だけ回転する毎に出力パルスを発生するクランク角
センサ４１が接続される。なお電子制御ユニット５０内
では、このクランク角センサ４１の出力パルスに基づい
て機関回転数Ｎが算出される。更に入力ポート５５には
車両速度ＳＰＤを表わす出力パルスを発生する車速セン
サ４２が接続され、電子制御ユニット５０内ではこの車
速センサ４２の出力パルスに基づいて車両速度ＳＰＤが
算出される。また本実施例が手動変速機付き車両に適用
される場合には機関出力軸と手動変速機とを接続するク
ラッチが接続されているかまたは切れているかを表わす
出力信号を発生するクラッチ接続判定スイッチ４３が入
力ポート５５に接続される。一方、出力ポート５６は対
応する駆動回路６１，６２を介して夫々電磁切換弁３７
および燃料噴射弁１１に接続される。

【００１３】図３および図４に示す実施例では燃料噴射
弁１１から副室９内に向けて噴射される燃料噴射量ｑが
スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて制御
される。図６はスロットル弁開度θをパラメータにして
機関回転数Ｎと燃料噴射量ｑとの関係を示したものであ
る。図６からわかるように全体的な傾向として機関回転
数Ｎが同じときにはスロットル弁開度θが大きくなるほ
ど燃料噴射量ｑが多くなり、スロットル弁開度θが同じ
ときには機関回転数Ｎが低くなるほど燃料噴射量ｑが多
くなる。

【００１４】また、電磁切換弁３７を切換制御するため
の制御パルスのデューティ比ＤＴはスロットル弁開度θ
および機関回転数Ｎに基づいて制御される。図７はこの
電磁切換弁３７を切換制御するデューティ比ＤＴの一例
を示しており、図７に示される各曲線は夫々デューティ
比ＤＴが一定曲線を表わしている。上述のように図３お
よび図４に示す実施例では電磁切換弁３７が通電されて
いるときには負圧室３２が真空ポンプ３９に連結され、
一方電磁切換弁３７が通電されていないときには負圧室
３２が大気に開放される。従ってデューティ比ＤＴが大
きくなるほど負圧室３２内の負圧が大きくなり、従って
バイパス制御弁２９の開度Ｓが大きくなる。図７に示さ
れるようにスロットル弁開度θが小さくかつ機関回転数
Ｎが低い機関低負荷低回転運転時にはデューティ比ＤＴ
が大きな値に設定され、従ってバイパス制御弁２９の開
度Ｓが大きくなる。その結果機械式過給機１８から給気
ダクト１７内に吐出された空気の内でバイパス通路２８
を介して給気ダクト１９内に返戻される空気量が増大
し、斯くしてスロットル弁２１下流の給気ダクト１９内
の負圧が低減される。これにより機械式過給機１８の過
給仕事が低減され、斯くして燃料消費率を向上させるこ
とができる。一方、スロットル弁開度θが大きい機関高
負荷運転時にはデューティ比ＤＴが小さな値に設定さ
れ、従ってバイパス制御弁２９の開度Ｓが小さくなる。
その結果機関シリンダ内に供給される空気量が増大し、
斯くして機関高出力を確保することができる。

【００１５】なお、図６に示す燃料噴射量ｑおよび図７
に示す電磁切換弁３７を切換制御するデューティ比ＤＴ
は、予め実験によりスロットル弁開度θと機関回転数Ｎ
に関して夫々最適な値がマップの形で求められており、
これらの実験により求められた値が予めＲＯＭ５２内に
記憶されている。次に、図８および図９を参照して機関
急減速運転時における燃料噴射制御について説明する。
なお、図８および図９においてＱ_a は機関シリンダ内に
供給される吸入空気量を示している。

【００１６】図８は機関出力軸と変速機とが直結されて
いない状態で機関急減速運転が行われた場合を示してお
り、一方図９は機関出力軸と変速機とが直結された状態
で機関急減速運転が行われた場合を示している。手動変
速機付き車両では機関出力軸と手動変速機とを接続する
クラッチがＯＦＦの状態で急減速運転が行われた場合が
図８に相当し、このクラッチがＯＮの状態で急減速運転
が行われた場合が図９に相当する。また、自動変速機付
き車両ではトルクコンバータの入力軸と出力軸を機械的
に結合して一体回転させるための直結クラッチがＯＦＦ
の状態、即ちロックアップＯＦＦの状態、即ち機関出力
軸と自動変速機とが流体継手を形成するトルクコンバー
タを介して連結された状態で急減速運転が行われた場合
が図８に相当し、一方直結クラッチがＯＮの状態、即ち
ロックアップＯＮの状態、即ち機関出力軸と自動変速機
とが直結クラッチを介して直結された状態で急減速運転
が行われた場合が図９に相当する。車速ＳＰＤが低いと
きには一般的に機関の回転変動が大きいので、このとき
にはこの回転変動をトルクコンバータによって吸収する
ことが望ましい。そこで本実施例では車速ＳＰＤが予め
定められた一定値ＳＰＤ₁ 、例えば６０km／ｈ以下のと
きにはロックアップＯＦＦの状態になり、一方車速ＳＰ
Ｄが６０km／ｈ以上のときにはロックアップＯＮの状態
になるように直結クラッチが電子制御ユニット５０から
出力される制御信号に基づいて自動切換される。なお、
直結クラッチをもたないトルクコンバータを用いた自動
変速機付き車両では、機関急減速運転時の挙動は急減速
運転開始時の車速ＳＰＤに拘らず常に図８に示すような
挙動になる。

【００１７】まず、図８を参照して機関出力軸と変速機
とが直結されていない状態で機関急減速運転が行われた
ときの燃料噴射制御について説明する。図８に示される
ように機関定常走行中、時刻ｔ₁ においてアクセルペダ
ル２４を離して機関急減速運転を開始すると、スロット
ル弁２１はアクセルペダル２４に連動して閉弁し、斯く
してスロットル弁開度θは短時間で零、即ちアイドリン
グ運転時のスロットル弁開度になる。このとき機関出力
軸と変速機とが直結されていないので駆動系から機関出
力軸に伝達されるトルクは小さく、従って図８に示され
るように機関回転数Ｎはスロットル弁開度θが低下する
につれて速やかに低下する。即ち、時刻ｔ₂ においてス
ロットル弁開度θが零になったときに機関回転数Ｎは図
６に示される機関回転数Ｎ₁ 、即ちスロットル弁開度θ
が零のときに燃料噴射量ｑが零になる上限回転数Ｎ₁ よ
りも低い回転数まで既に低下している。燃料噴射量ｑは
スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図６
に示す関係から算出されるが、このように機関回転数Ｎ
が速やかに低下するので燃料噴射量ｑが一旦零になるこ
となく円滑かつ迅速に機関アイドリング運転に移行する
ことができる。

【００１８】機関出力軸と変速機とが直結されていない
場合には図８に示されるように燃料噴射量ｑが急速に減
少してその結果機関出力トルクが急激に低下しても、機
関出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達されるこ
とがない。従ってトルクショックを発生させることなく
円滑かつ迅速にアイドリング運転に移行することができ
る。またこのように燃料噴射量を速やかに減少させるこ
とができるので燃料消費率が向上する。また、機関急減
速運転から機関アイドリング運転へ移行する間に燃料噴
射量ｑが零になる期間があると、機関燃焼室内への燃料
の供給が停止されたこの期間中に筒内温度が急激に低下
してしまう。その結果、次いで機関燃焼室内への燃料の
供給が再開されたときに燃料の着火遅れが大きくなり、
その結果燃焼し切れなかった燃料の一部が燃焼室内に残
留し、斯くして機関の次サイクルで多量の燃料が一気に
着火して大きな燃焼騒音を発生するという問題を生ず
る。これに対して図８に示す実施例では燃料の供給が停
止されることなく急減速運転からアイドリング運転に移
行するので、燃焼騒音を低減することができる。

【００１９】次に、図９を参照して機関出力軸と変速機
とが直結された状態で機関急減速運転が行われたときの
燃料噴射制御について説明する。図９に示されるように
機関定常走行中、時刻ｔ₁ においてアクセルペダル２４
を離して機関急減速運転を開始すると、図８に示す場合
と同様にスロットル弁２１はアクセルペダル２４に連動
して短時間で閉弁し、斯くしてスロットル弁開度θは時
刻ｔ₂ において零、即ちアイドリング運転時のスロット
ル弁開度になる。このとき機関出力軸と変速機とが直結
されているので機関出力軸には駆動系から大きなトルク
が伝達され、その結果機関回転数Ｎは図８に示す機関出
力軸と変速機とが直結していない場合に比べてかなり緩
やかに低下することになる。このようにスロットル弁開
度θが急速に低減されても機関回転数Ｎがあまり低下し
ないため、スロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基
づいて図６に示す関係から算出される燃料噴射量ｑは図
９および図１０において一点鎖線ｑ_a で示されるように
極めて急速に減少し、減速運転開始直後の時刻ｔ₃ にお
いて燃料噴射量ｑが零になる。次いで機関回転数Ｎが緩
やかに低下して時刻ｔ₄ において機関回転数ＮがＮ
₁ （図６参照）に達すると燃焼室内への燃料の供給が再
開される。また、図９に示す実施例が自動変速機付き車
両に適用された場合には車速ＳＰＤが６０km／ｈまで低
下した時点ｔ₅ において上述のように自動的にロックア
ップＯＦＦの状態に切換わる。また、図９に示す減速運
転時には図８に示す減速運転時に比べて機関回転数Ｎが
高いので機械式過給機１８の過給効率が上昇し、その分
だけ吸入空気量Ｑ_a が増大している。

【００２０】しかしながら機関出力軸と変速機とが直結
された状態で図９および図１０において一点鎖線ｑ_a で
示されるように燃料噴射量ｑが極めて急激に減少し、そ
の結果機関出力トルクが極めて急激に低下すると、機関
出力軸から駆動系へ大きな負のトルクが伝達されること
になり、その結果減速運転開始直後にトルクショックに
よる大きな振動が発生してしまう。また、時刻ｔ₃ から
時刻ｔ₄ までの長期間に亘って燃焼室内への燃料の供給
が停止されるので、この燃料供給停止期間中に筒内温度
が大きく低下し、その結果時刻ｔ₄ において燃料の供給
が再開されたときに燃料の着火遅れが大きくなる。その
結果燃焼し切れなかった燃料の一部が燃焼室内に残留
し、斯くして機関の次サイクルで多量の燃料が一気に着
火して大きな燃焼騒音を発生してしまう。

【００２１】そこで本発明による実施例では機関出力軸
と変速機とが直結された状態で急減速運転が行われたと
きには、図９および図１０において二点鎖線ｑ_b で示す
ように燃料噴射量ｑを、スロットル弁開度θおよび機関
回転数Ｎに基づいて図６に示す関係から求まる燃料噴射
量ｑ_a に対して増量させるようにしている。次に、図１
０から図１２を参照してこの燃料噴射量ｑの増量方法に
ついて説明する。まず、時刻ｔ₁ において機関急減速運
転が開始された後、時刻ｔ₆ においてこの急減速運転の
開始が検出される。本実施例ではスロットルセンサ２２
によた検出されたスロットル弁開度θの時間変化率Δθ
が予め定められた限界値（Δθ）₁ （ただし（Δθ）₁
＜０．０）よりも小さいときに急減速運転時であると判
定する。この時刻ｔ₆ においてスロットル弁開度θおよ
び機関回転数Ｎに基づいて図６に示す関係から求まる燃
料噴射量ｑを初期値とし、図９および図１０において二
点鎖線ｑ_b で示されるように時刻t ₆ から燃料増量期間
ｔ_i が経過した時刻ｔ₇ において燃料噴射量ｑが零にな
るように燃料噴射量ｑを徐々に減少させていく。この燃
料増量期間ｔ_i は次式（１）に基づいて決定される。

【００２２】 ｔ_i ＝ｔ_ib・ｋ …（１） ここでｔ_ibは基本燃料増量期間であり、ｋは補正係数で
ある。図１１に示されるように基本燃料増量期間ｔ_ibは
スロットル弁開度の時間変化率Δθの関数になってお
り、Δθが大きくなるほど、即ち急激な減速運転になる
ほど基本燃料増量期間ｔ_ibが長くなる。また、補正係数
ｋは図１２に示されるように機関回転数Ｎの関数になっ
ており、機関回転数Ｎが高くなるほど補正係数ｋが大き
くなる。

【００２３】このように燃料増量期間ｔ_i 中において燃
料噴射量ｑを増量させることにより、機関急減速運転時
に燃料噴射量ｑが緩やかに減少するようになるので機関
出力トルクが緩やかに低下し、斯くしてトルクショック
による振動の発生を抑制することができる。更に、燃焼
室内への燃料の供給が停止される時刻ｔ₇ から時刻ｔ ₄
までの期間が短いので、時刻ｔ₄ において燃料の供給が
再開されたときに発生する燃焼騒音を低減することがで
きる。なお、上述の説明では燃料増量期間ｔ_iにおける
燃料噴射量ｑの初期値、即ち時刻ｔ₆ における燃料噴射
量ｑを図６に示す関係から求まる燃料噴射量としてい
た。この代りに燃料噴射量ｑの初期値をスロットル弁開
度の時間変化率Δθ、機関回転数Ｎ等の関数として定め
るようにしてもよい。

【００２４】次に、図１３を参照して本実施例における
燃料噴射制御および給気制御ルーチンについて説明す
る。この制御ルーチンは一定時間Δｔ毎の割込みによっ
て実行される。図１３を参照するとまず始めにステップ
１００において、機関出力軸と変速機とが直結状態にあ
るか否かが判別される。この判別は、手動変速機付き車
両の場合にはクラッチ接続判定スイッチ４３の出力信号
に基づいて行うことができ、自動変速機付き車両の場合
には上述のように車速センサ４２の出力信号から求めら
れた車速ＳＰＤが一定値ＳＰＤ₁ 、例えば６０km／ｈ以
上であるか否かによって判別することができる。

【００２５】ステップ１００において否定判定されたと
きにはステップ１０１に進んで燃料増量フラグＦＬＩの
値が０とされる。次いでステップ１０２ではスロットル
センサ２２により検出されたスロットル弁開度θとクラ
ンク角センサ４１により検出された機関回転数Ｎとに基
づいて電磁切換弁３７に供給する制御パルスのデューテ
ィ比ＤＴが図７に示す関係から計算される。次いでステ
ップ１０３ではこのデューティ比ＤＴが出力される。次
いでステップ１０４ではスロットル弁開度θと機関回転
数Ｎとに基づいて図６に示す関係から燃料噴射量ｑが計
算される。次いでステップ１０５ではこの燃料噴射量ｑ
が出力されて本制御ルーチンを終了する。

【００２６】一方、ステップ１００において肯定判定さ
れたときにはステップ１０６に進み、ステップ１０２と
同様にして電磁切換弁３７に供給する制御パルスのデュ
ーティ比ＤＴが計算される。次いでステップ１０７では
このデューティ比ＤＴが出力される。次いでステップ１
０８ではサブルーチンＡを呼出し、次いで本制御ルーチ
ンを終了する。

【００２７】次に、図１４および図１５を参照してサブ
ルーチンＡについて説明する。このサブルーチンＡは、
機関出力軸と変速機とが直結状態にあるときに燃料噴射
量ｑを計算するための処理ルーチンである。またこのサ
ブルーチンＡにおいて燃料噴射増量フラグＦＬＩは０，
１または２の３種類の値をとる。機関急減速運転の開始
が検出されたときに燃料増量フラグＦＬＩの値が１とさ
れる。次いで図９において二点鎖線ｑ_b で示されるよう
に燃料噴射量ｑを、スロットル弁開度θおよび機関回転
数Ｎに基づいて図６に示す関係から求まる燃料噴射量に
対して増量させるべき期間中には、フラグＦＬＩは値２
をとる。これら以外の機関運転時にはフラグＦＬＩは値
０をとる。

【００２８】図１４および図１５を参照するとまず始め
にステップ１１０において、スロットルセンサ２２によ
り検出されたスロットル弁開度θから次式（２）に基づ
いてスロットル弁開度θの時間変化率Δθが計算され
る。 Δθ＝（θ−θ₀ ）／Δｔ …（２） ここでθ₀ は前回の処理サイクル時におけるスロットル
弁開度である。次いでステップ１１１ではスロットル弁
開度θの時間変化率Δθが上述の予め定められた限界値
（Δθ）₁ 以下であるか否かが判別される。

【００２９】ステップ１１１においてΔθが（Δθ）₁
以下であると判定されたときにはステップ１１２に進
む。ステップ１１２では燃料増量フラグＦＬＩの値が１
であるか否かが判別される。燃料増量フラグＦＬＩの値
が１である場合にはステップ１１３に進んでフラグＦＬ
Ｉの値が２とされ、次いでステップ１１４に進む。一
方、ステップ１１２において燃料増量フラグＦＬＩの値
が１でない場合にはそのままステップ１１４に進む。ス
テップ１１４では燃料増量フラグＦＬＩの値が０である
か否かが判別される。フラグＦＬＩの値が０である場合
にはステップ１１５に進んでフラグＦＬＩの値が１とさ
れ、次いでステップ１１６に進む。一方、ステップ１１
４においてフラグＦＬＩの値が０でない場合にはそのま
まステップ１１６に進む。

【００３０】ステップ１１６では燃料増量フラグＦＬＩ
の値が１であるか否かが判別される。フラグＦＬＩの値
の１である場合にはステップ１１７に進み、スロットル
弁開度θと機関回転数Ｎとに基づいて図６に示す関係か
ら燃料噴射量ｑが計算される。次いでステップ１１８で
はスロットル弁開度θの時間変化率Δθに基づいて図１
１に示す関係から基本燃料増量期間ｔ_ibが計算され、更
に機関回転数Ｎに基づいて図１２に示す関係から補正係
数ｋが計算される。次いでステップ１１９では基本燃料
増量期間ｔ_ibと補正係数ｋとから上述の式（１）に基づ
いて燃料増量期間ｔ_i が計算される。次いでステップ１
２０では、ステップ１１７で求められた燃料噴射量ｑお
よびステップ１１９で求められた燃料増量期間ｔ_i から
次式（３）に基づいて一定時間Δｔ毎の燃料噴射量の減
少量Δｑが計算される。

【００３１】 Δｑ＝（ｑ／ｔ_i ）・Δｔ …（３） 次いでステップ１２１では変数ｑ１の値がステップ１１
７で求められた燃料噴射量ｑとされ、次いでステップ１
２７に進む。一方、ステップ１１６において否定判定さ
れた場合、即ち燃料増量フラグＦＬＩの値が２である場
合にはステップ１２２に進み、次式（４）に基づいて燃
料増量期間ｔ_i 中の燃料噴射量ｑが計算される。

【００３２】 ｑ＝ｑ１−Δｑ …（４） 次いでステップ１２３ではステップ１２２で求められた
燃料噴射量ｑが０．０以下であるか否かが判別される。
肯定判定された場合にはステップ１２４に進んで燃料噴
射量ｑが０．０とされ、次いでステップ１２５に進んで
燃料増量フラグＦＬＩの値が０とされ、次いでステップ
１２６に進む。一方、ステップ１２３において否定判定
された場合にはそのままステップ１２６に進む。ステッ
プ１２６では変数ｑ１の値が現在求められている最新の
燃料噴射量ｑとされ、次いでステップ１２７に進む。

【００３３】ステップ１２７では燃料噴射量ｑが出力さ
れて本サブルーチンＡを終了する。一方、ステップ１１
１においてΔθが（Δθ）₁ 以上であると判定されたと
きにはステップ１２８に進む。ステップ１２８では燃料
増量フラグＦＬＩの値が０であるか否かが判別される。
燃料増量フラグＦＬＩの値が０である場合にはステップ
１３１に進み、一方燃料増量フラグＦＬＩの値が０では
ない場合にはステップ１２９に進む。ステップ１２９で
は現在の機関運転状態が減速運転継続中であるか否かが
判別される。現在の機関運転状態が減速運転継続中であ
ると判定されたときにはステップ１１２に進む。一方、
現在の機関運転状態が減速運転継続中ではないと判定さ
れたときにはステップ１３０に進んで燃料増量フラグＦ
ＬＩの値が０とされ、次いでステップ１３１に進む。ス
テップ１３１ではスロットル弁開度θと機関回転数Ｎと
に基づいて図６に示す関係から燃料噴射量ｑが計算され
る。次いでステップ１３２ではこの燃料噴射量ｑが出力
されて本サブルーチンＡを終了する。

【００３４】図１６および図１７に第２の実施例を示
す。なお、図３および図４に示す実施例と同様の構成要
素に対しては同一の参照符号を用いる。図３および図４
に示す実施例ではスロットル弁２１がアクセルペダル２
４に連動しており、図５に示されるようにアクセルペダ
ル２４の踏み込み量Ｌが大きくなるほどスロットル弁２
１の開度θがほぼ線形をなして増大するようになってい
た。これに対し、図１６および図１７に示す実施例では
図１６に示されるようにスロットル弁２１はアクセルペ
ダル２４に連結されておらず、スロットル弁２１はステ
ップモータ７０によりアクセルペダル２４とは独立して
駆動される。このステップモータ７０は駆動回路７２を
介して電子制御ユニット５０の出力ポート５６に接続さ
れ、従ってステップモータ７０は電子制御ユニット５０
の出力信号により制御される。

【００３５】図１６および図１７に示す実施例では、機
関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急減速運転
が行われたとき以外の機関運転時にはスロットル弁２１
の開度θはアクセルペダル２４の踏み込み量Ｌに対して
図３および図４に示す実施例の場合と同じように変化せ
しめられる。即ち、スロットル弁開度θがアクセルペダ
ル２４の踏み込み量Ｌに対して図５に示す関係を保ちつ
つ変化するように、アクセルセンサ２５により検出され
たアクセルペダル２４の踏み込み量Ｌに基づいてステッ
プモータ７０が制御される。

【００３６】また、この図１６および図１７に示す実施
例では機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急
減速運転が行われたとき以外の機関運転時には、図３お
よび図４に示す実施例の場合と同様に燃料噴射量ｑがス
ロットル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図６に
示す関係から定められる。また、図１６および図１７に
示す実施例では機関の全運転状態において、電磁切換弁
３７を切換制御するための制御パルスのデューティ比Ｄ
Ｔが図３および図４に示す実施例の場合と同様にスロッ
トル弁開度θおよび機関回転数Ｎに基づいて図７に示す
関係から定められる。

【００３７】次に図１８および図１９を参照して、図１
６および図１７に示す実施例において機関出力軸と変速
機とが直結された状態で機関急減速運転が行われたとき
の燃料噴射制御および給気制御について説明する。図１
８および図１９は図９および図１０に示す実施例と同様
に機関定常走行中、時刻ｔ₁ においてアクセルペダル２
４を離して機関急減速運転を開始した場合を示してい
る。このときアクセルペダル２４の踏み込み量Ｌの変化
に対してスロットル弁開度θが図５に示す関係を維持し
つつ変化せしめられるようにスロットル弁２１をステッ
プモータ７０によって駆動すると、スロットル弁２１は
図９に示す実施例の場合と同様に短時間で閉弁し、即ち
スロットル弁開度θは実線θ_aで示されるように時刻ｔ
₂ において零、即ちアイドリング運転時のスロットル弁
開度になる。このスロットル弁開度θ_a および機関回転
数Ｎに基づいて図６に示す関係から燃料噴射量ｑを計算
すると、この燃料噴射量ｑは一点鎖線ｑ_a で示されるよ
うに極めて急速に減少し、機関急減速運転開始直後の時
刻ｔ₃ において燃料噴射量ｑが零になる。図１８および
図１９に示す実施例では図９および図１０に示す実施例
と同様に急減速運転の開始が検出された時刻ｔ₆ から時
刻ｔ₇ までの燃料増量期間ｔ_i において燃料噴射量ｑを
二点鎖線ｑ_b で示されるように、スロットル弁開度θ_a
および機関回転数Ｎに基づいて定められる燃料噴射量ｑ
_a に対して増量させるようにしている。その結果この図
１８および図１９に示す実施例においてもトルクショッ
クによる振動の発生が抑制されると共に、時刻ｔ₄ にお
いて燃焼室内への燃料の供給が再開されたときに発生す
る燃焼騒音が低減される。

【００３８】更にこの実施例では図１８および図１９に
おいて破線θ_b で示されるように急減速運転の開始が検
出された時刻ｔ₆ から時刻ｔ₈ までの吸入空気量増量期
間ｔ _a においてスロットル弁開度θを、アクセルペダル
２４の踏み込み量Ｌに基づいて図５に示す関係から定め
られるスロットル弁開度θ_a に対して増大させるように
している。このようにスロットル弁開度θを増大させる
ことにより機関シリンダ内に供給される吸入空気量が増
大せしめられる。

【００３９】次に、図１８から図２０を参照してこのス
ロットル弁開度θの増大方法について説明する。まず機
関急減速運転の開始が検出された時刻ｔ₆ では急減速運
転の開始前と同様に、アクセルセンサ２５により検出さ
れたアクセルペダル２４の踏み込み量Ｌに基づいて図５
に示す関係からスロットル弁２１の目標開度θ_a が計算
され、スロットル弁２１の開度が目標開度θ_a となるよ
うにスロットル弁２１のステップモータ７０が駆動せし
められる。次いで、時刻ｔ₆ から時刻ｔ₈ までの吸入空
気量増量期間ｔ_a においてはスロットル弁２１の目標開
度θ_b が時刻ｔ ₆ における目標開度θ_a から徐々に低減
され、時刻ｔ₈ において目標開度θ_b が零になる。この
吸入空気量増量期間ｔ_a 中の各時点においてスロットル
弁２１の開度が目標開度θ_b となるようにステップモー
タ７０が駆動せしめられる。なお、この吸入空気量増量
期間ｔ_a は機関回転数Ｎの関数になっており、図２０に
その一例を示す。図２０を参照すると、吸入空気量増量
期間ｔ_a は機関回転数Ｎが高くなるにつれてほぼ線形を
なして増大しており、機関回転数Ｎが２０００rpmのと
きに吸入空気量増量期間ｔ_a が例えば１秒になってい
る。このように図１８および図１９に示す実施例では機
関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急減速運転
が行われたときに燃料噴射量ｑを増量させると共に、ス
ロットル弁開示θを増大させることにより吸入空気量を
増大させるようにしている。このように燃料噴射量ｑを
増量させることにより、上述のようにトルクショックに
よる振動が発生を抑制することができると共に時刻ｔ₄
において燃焼室内への燃料の供給が再開されたときに発
生する燃焼騒音を低減させることができる。更に、吸入
空気量を増大させることにより燃焼室内に形成されるこ
混合気が過濃になることが防止される。その結果燃焼室
内に噴射されたすべての燃料が良好に燃焼せしめられ、
斯くしてスモークの発生を阻止できると共に、燃焼し切
れなかった燃料が燃焼室内に残留して機関の次サイクル
で多量の燃料が一度に燃焼することによる異常燃焼の発
生を確実に阻止することができる。

【００４０】次に、図２１を参照して図１８および図１
９に示す実施例における燃料噴射制御および給気制御ル
ーチンについて説明する。この制御ルーチンは一定時間
Δｔ毎の割込みによって実行される。図２１を参照する
とまず始めにステップ１４０において、機関出力軸と変
速機とが直結状態にあるか否かが判別される。機関出力
軸と変速機とが直結状態にはないと判定されたときには
ステップ１４１に進んで吸入空気量増量フラグＦＬＡの
値が０とされる。次いでステップ１４２では燃料増量フ
ラグＦＬＩの値が０とされる。

【００４１】次いでステップ１４３ではアクセルセンサ
２５により検出されたアクセルペダル２４の踏み込み量
Ｌに基づいて図５に示す関係からスロットル弁２１の目
標開度θ_a が計算される。次いでステップ１４４ではス
ロットル弁２１の開度が目標開度θ_a になるようにステ
ップモータ７０が駆動される。次いでステップ１４５で
はスロットルセンサ２２により検出されたスロットル弁
２１の開度θとクランク角センサ４１により検出された
機関回転数Ｎとに基づいて電磁切換弁３７に供給する制
御パルスのデューティ比ＤＴが図７に示す関係から計算
される。次いでステップ１４６ではこのデューティ比Ｄ
Ｔが出力される。次いでステップ１４７ではスロットル
弁開度θと機関回転数Ｎとに基づいて図６に示す関係か
ら燃料噴射量ｑが計算される。次いでステップ１４８で
はこの燃料噴射量ｑが出力されて本制御ルーチンを終了
する。

【００４２】一方、ステップ１４０において機関出力軸
と変速機とが直結状態にあると判定されたときにはステ
ップ１４９に進んでサブルーチンＢを呼出す。次いでス
テップ１５０ではステップ１４５と同様にしてデューテ
ィ比ＤＴが計算される。次いでステップ１５１ではこの
デューティ比ＤＴが出力される。次いでステップ１５２
ではサブルーチンＡを呼出し、次いで本制御ルーチンを
終了する。

【００４３】次に、図２２および図２３を参照してサブ
ルーチンＢについて説明する。このサブルーチンＢは、
機関出力軸と変速機とが直結状態にあるときにスロット
ル弁２１の目標開度を計算すると共にスロットル弁２１
の開度がその目標開度になるようにステップモータ７０
を駆動するための処理ルーチンである。またこのサブル
ーチンＢにおいて吸入空気量増量フラグＦＬＡは０，１
または２の３種類の値をとる。機関急減速運転の開始が
検出されたときに吸入空気量フラグＦＬＡの値が１とさ
れる。次いで図１８および図１９において破線θ_b で示
されるようにスロットル弁２１の開度θを、アクセルペ
ダル２４の踏み込み量Ｌに基づいて図５に示す関係から
定められるスロットル弁開度θ_a に対して増大させるべ
き期間中にはフラグＦＬＡは値２をとる。これら以外の
機関運転時にはフラグＦＬＡは値０をとる。

【００４４】図２２および図２３を参照するとまず始め
にステップ１６０において、スロットル弁センサ２２に
より検出されたスロットル弁開度θから上述の式（２）
に基づいてスロットル弁開度θの時間変化率Δθが計算
される。次いでステップ１６１ではスロットル弁開度θ
の時間変化率Δθが上述の予め定められた限界値（Δ
θ）₁ 以下であるか否かが判別される。

【００４５】ステップ１６１においてΔθが（Δθ）₁
以下であると判定されたときにはステップ１６２に進
む。ステップ１６２では吸入空気量増量フラグＦＬＡの
値が１であるか否かが判別される。吸入空気量増量フラ
グＦＬＡの値が１である場合にはステップ１６３に進ん
でフラグＦＬＡの値が２とされ、次いでステップ１６４
に進む。一方、ステップ１６２において吸入空気量増量
フラグＦＬＡの値が１ではない場合にはそのままステッ
プ１６４に進む。ステップ１６４では吸入空気量増量フ
ラグＦＬＡの値が０であるか否かが判別される。フラグ
ＦＬＡの値が０である場合にはステップ１６５に進んで
フラグＦＬＡの値が１とされ、次いでステップ１６６に
進む。一方、ステップ１６４においてフラグＦＬＡの値
が０ではない場合にはそのままステップ１６６に進む。

【００４６】ステップ１６６では吸入空気量増量フラグ
ＦＬＡの値が１であるか否かが判別される。フラグＦＬ
Ａの値が１である場合にはステップ１６７に進み、アク
セルセンサ２５により検出されたアクセルペダル２４の
踏み込み量Ｌに基づいて図５に示す関係からスロットル
弁２１の目標開度θ_b が計算される。次いでステップ１
６８では機関回転数Ｎに基づいて図２０に示す関係から
吸入空気量増量期間ｔ _a が計算される。次いでステップ
１６９では、ステップ１６７で求められたスロットル弁
２１の目標開度θ_b およびステップ１６８で求められた
吸入空気量増量期間ｔ_a から次式（５）に基づいて一定
時間Δｔ毎のスロットル弁開度の減少量Δθ_b が計算さ
れる。

【００４７】 Δθ_b ＝（θ_b ／ｔ_a ）・Δｔ …（５） 次いでステップ１７０では変数θ_b1の値がステップ１６
７で求められた目標開度θ_b とされ、次いでステップ１
７６に進む。一方、ステップ１６６において否定判定さ
れた場合、即ち吸入空気量増量フラグＦＬＡの値が２で
ある場合にはステップ１７１に進み、次式（６）に基づ
いて吸入空気量増量期間ｔ_a 中のスロットル弁２１の目
標開度θ_b が計算される。

【００４８】 θ_b ＝θ_b1−Δθ_b …（６） 次いでステップ１７２ではステップ１７１で求められた
目標開度θ_b が０．０以下であるか否かが判別される。
肯定判定された場合にはステップ１７３に進んで目標開
度θ_b が０．０とされ、次いでステップ１７４に進んで
吸入空気量増量フラグＦＬＡの値が０とされ、次いでス
テップ１７５に進む。一方、ステップ１７２において否
定判定された場合にはそのままステップ１７５に進む。
ステップ１７５では変数θ_b1の値が現在求められている
最新の目標開度θ_b とされ、次いでステップ１７６に進
む。

【００４９】ステップ１７６ではスロットル弁２１の開
度が目標開度θ_b となるようにステップモータ７０が駆
動されて本サブルーチンＢを終了する。一方、ステップ
１６１においてΔθが（Δθ）₁ 以上であると判定され
たときにはステップ１７７に進む。ステップ１７７では
吸入空気量増量ＦＬＡの値が０であるか否かが判別され
る。吸入空気量増量フラグＦＬＡの値が０である場合に
はステップ１８０に進み、一方、吸入空気量増量フラグ
ＦＬＡの値が０ではない場合にはステップ１７８に進
む。ステップ１７８では現在の機関運転状態が減速運転
継続中であるか否かが判別される。現在の機関運転状態
が減速運転継続中であると判定されたときにはステップ
１６２に進む。一方、現在の機関運転状態が減速運転継
続中ではないと判定されたときにはステップ１７９に進
んで吸入空気量増量フラグＦＬＡの値が０とされ、次い
でステップ１８０に進む。ステップ１８０ではアクセル
センサ２５により検出されたアクセルペダル２４の踏み
込み量Ｌに基づいて図５に示す関係からスロットル弁２
１の目標開度θ_a が計算される。次いでステップ１８１
ではスロットル弁２１の開度が目標開度θ_a になるよう
にステップモータ７０が駆動された本サブルーチンＢを
終了する。

【００５０】次に、図２４を参照して第３の実施例につ
いて説明する。なお、この第３実施例における２サイク
ルディーゼル機関の構造は上述の第２の実施例における
２サイクルディーゼル機関の構造と同じであり、即ち図
１６および図１７に示す構造を有する。この第３実施例
では機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急減
速運転が行われたときにおける燃料噴射量ｑの増量方法
が第２実施例と異なっている。

【００５１】図２４は図１８に示す第２実施例と同様に
機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関定常走行
中、時刻ｔ₁ においてアクセルペダル２４を離して機関
急減速運転を開始した場合を示している。この図２４に
示す実施例においても図１８および図１９に示す実施例
と同様に機関急減速運転の開始が検出された時刻ｔ₆か
ら時刻ｔ₈ までの吸入空気量増量期間ｔ_a （図１９参
照）においてスロットル弁２１の開度θを破線θ_b で示
されるように、アクセルペダル２４の踏み込み量Ｌに基
づいて図５に示す関係から定められるスロットル弁開度
θ_a に対して増大させるようにしている。このスロット
ル弁開度θを増大させるための制御方法は図１８および
図１９に示す実施例の場合と同じである。

【００５２】一方、この図２４に示す実施例では機関出
力軸と変速機とが直結された状態で機関急減速運転が行
われたときも含めて機関の全運転状態において、スロッ
トルセンサ２２により検出されたスロットル弁２１の開
度θとクランク角センサ４１により検出された機関回転
数Ｎとに基づいて図６に示す関係から燃料噴射量ｑが計
算される。ここでアクセルペダル２４の踏み込み量Ｌに
基づいて図５に示す関係から定められるスロットル弁開
度θ_a と機関回転数Ｎとによって図６に示す関係から求
められる燃料噴射量ｑは、上述のように図２４において
一点鎖線ｑ_a で示されるように推移する。一方、増大せ
しめられたスロットル弁開度θ_b と機関回転数Ｎとに基
づいて図６に示す関係から求められる燃料噴射量ｑは、
図２４において二点鎖線ｑ_c で示されるように推移す
る。従ってこの図２４に示される実施例では吸入空気量
増量期間ｔ_a においてスロットル弁開度θが開度θ_a か
ら開度θ_b に増大せしめられることによって、機関の通
常運転時における燃料噴射量ｑの計算方法をそのまま用
いて燃料噴射量ｑが噴射量ｑ_a から噴射量ｑ_c に自動的
に増大せしめられるようにしている。

【００５３】次に、図２５を参照して図２４に示す実施
例における燃料噴射制御および給気制御ルーチンについ
て説明する。この制御ルーチンは一定時間Δｔ毎の割込
みによって実行される。なお図２５に示す制御ルーチン
において、図２１に示す制御ルーチンの対応するステッ
プと処理内容が同一の各ステップに対しては図２１の対
応するステップと同一のステップ番号を用いる。

【００５４】図２５に示す制御ルーチンと図２１に示す
制御ルーチンとを比較すると、図２５に示す制御ルーチ
ンでは図２１に示す制御ルーチンのステップ１４２が不
要になって削除されている。また図２５に示す制御ルー
チンでは、図２１に示す制御ルーチンのステップ１５２
の代りにステップ２００およびステップ２０１が用いら
れている。このステップ２００ではステップ１４７と同
様にスロットルセンサ２２により検出されたスロットル
弁２１の開度θとクランク角センサ４１により検出され
た機関回転数Ｎとに基づいて図６に示す関係から燃料噴
射量ｑが計算される。次いでステップ２０１ではこの燃
料噴射量ｑが出力される。次に、図２６および図２７を
参照して第４の実施例について説明する。

【００５５】図２６に示す実施例では、スロットル弁２
１に連結されたスロットルレバー８０の先端部に対して
ダッシュポット８２が設けられる。このダッシュポット
８２はロッド８４が固定されたダイヤフラム８５と、ダ
イヤフラム８５により隔成された圧力室８６および大気
圧室８７と、ダイヤフラム８５をロッド８４の先端がス
ロットルレバー８０の先端部に近付く方向に向けて付勢
する圧縮ばね８８と、圧力室８６に圧力通路８９を介し
て接続されたフィルタ９１と、圧力通路８９内に配置さ
れた遅延弁９２とを具備する。図２６に示されるように
遅延弁９２内には絞り９３が配置されている。また圧力
室８６と遅延弁９２間の圧力通路８９内には大気に連通
可能な第２の電磁切換弁９５が配置される。この第２電
磁切換弁９５は図示しない駆動回路を介して電子制御ユ
ニット５０の出力ポート５６に接続され、従って第２電
磁切換弁９５は電子制御ユニット５０の出力信号に基づ
いて切換制御される。スロットル弁２１の開度θが予め
定められた小さな設定開度θ₁ よりも大きい機関通常運
転時にはスロットルレバー８０の先端部とロッド８４の
先端とは離れている。一方、スロットル弁開度θが設定
開度θ₁ 以下のときにはスロットルレバー８０の先端部
がロッド８４の先端に接触するようになっている。な
お、２サイクルディーゼル機関のその他の構造は図３お
よび図４に示す実施例と同じである。

【００５６】図２６に示す実施例では機関出力軸と変速
機とが直結された状態で機関急減速運転が行われたと
き、第２電磁切換弁９５の切換作用により圧力室８６が
遅延弁９２に接続される。その結果、スロットル弁２１
の開度θが上述の設定開度θ₁まで低減してスロットル
レバー８０の先端部がロッド８４の先端に接触するとそ
の後圧力室８６内の空気が遅延弁９２の絞り９３を介し
て徐々に流出していく。斯くしてスロットル弁開度θは
アイドリング開度、即ち零まで緩やかに低減していく。
次いでアクセルペダル２４が踏み込まれて機関加速運転
が開始されると、スロットル弁２１はアクセルペダル２
４に連動して開弁していき、一方ロッド８４は圧縮ばね
８８およびダイヤフラム８５のばね力によりスロットル
レバー８０の動きに追従して設定開度θ₁ に対応する位
置まで前方に移動する。

【００５７】一方、機関出力軸と変速機とが直結された
状態で機関急減速運転が行われたとき以外の機関運転時
には、第２電磁切換弁９５の切換作用により圧力室８６
が大気に開放される。従ってこのときにはスロットル弁
２１は、ダッシュポット８２が設けられていない場合と
同様に機関の全運転領域に亘ってアクセルペダル２４の
動きにただちに連動して動くことになる。なお、第２電
磁切換弁９５の切換作用により圧力室８６が遅延弁９２
に接続されている場合も、また圧力室８６が大気に開放
されている場合もいずれの場合にもスロットルセンサ２
２からは実際のスロットル弁２１の開度θに比例した出
力電圧が発生する。

【００５８】次に、図２７を参照して図２６に示す実施
例において機関出力軸と変速機とが直結された状態で機
関急減速運転が行われたときの燃料噴射制御および給気
制御について説明する。図２７は図９および図１０に示
す実施例と同様に機関定常走行中、時刻ｔ₁ においてア
クセルペダル２４を離して機関急減速運転を開始した場
合を示している。この場合、機関急減速運転の開始が検
出されると上述したように第２電磁切換弁９５の切換作
用により圧力室８６が遅延弁９２に接続される。従って
スロットル弁開度θが上述の設定開度θ₁ まで低減して
スロットルレバー８０の先端部がロッド８４の先端に接
触するとその後圧力室８６内の空気が遅延弁９２の絞り
９３を介して徐々に流出し、斯くしてスロットル弁開度
θは図２７において破線θ _c で示されるようにアイドリ
ング開度、即ち零まで緩やかに低減していく。その結
果、ダッシュポット８２が設けられていない場合に比べ
て機関シリンダ内に供給される吸入空気量が増大せしめ
られる。また、図９および図１０に示す実施例と同様に
急減速運転の開始が検出された時点から時刻ｔ₇ までの
燃料増量期間ｔ _i において燃料噴射量ｑを二点鎖線ｑ_b
で示されるように、スロットル弁開度θおよび機関回転
数Ｎに基づいて図６に示す関係から定められる燃料噴射
量ｑ_a に対して増量させるようにしている。

【００５９】次に、図２８を参照して図２６および図２
７に示す実施例における燃料噴射制御および給気制御ル
ーチンについて説明する。この制御ルーチンは一定時間
Δｔ毎の割込みによって実行される。なお図２８に示す
制御ルーチンにおいて、図１３に示す制御ルーチンの対
応するステップと処理内容が同一の各ステップに対して
は図１３の対応するステップと同一のステップ番号を用
いる。

【００６０】以下に図１３に示す制御ルーチンと異なる
ステップについて説明する。ステップ１００において機
関出力軸と変速機とが直結状態にないと判定されたとき
にはステップ２１０に進み、吸入空気量増量フラグＦＬ
Ａの値が０とされる。次いでステップ１０１では燃料増
量フラグＦＬＩの値が０とされる。次いでステップ２１
１では第２電磁切換弁９５の切換作用により圧力室８６
が大気に開放され、次いでステップ１０２に進む。一
方、ステップ１００において機関出力軸と変速機とが直
結状態にあると判定されたときにはステップ２１２に進
んでサブルーチンＣを呼出し、次いでステップ１０６に
進む。

【００６１】次に、図２９を参照してサブルーチンＣに
ついて説明する。このサブルーチンＣは、機関出力軸と
変速機とが直結状態にあるときに第２電磁切換弁９５の
切換処理を行うための処理ルーチンである。なお図２９
に示すサブルーチンＣにおいて、図２２および図２３に
示すサブルーチンＢと処理内容が同一の各ステップに対
してはサブルーチンＢの対応するステップと同一のステ
ップ番号を用いる。

【００６２】以下にサブルーチンＢと異なる各ステップ
について説明する。ステップ１６１においてスロットル
弁開度θの時間変化率Δθが限界値（Δθ）₁ 以下であ
ると判定されたときにはステップ２２０に進んで吸入空
気量増量フラグＦＬＡの値が２とされる。次いでステッ
プ２２１では第２電磁切換弁９５の切換作用により圧力
室８６が遅延弁９２に接続される。ステップ１７７にお
いて吸入空気量増量フラグＦＬＡの値が０であると判定
されたとき、またはステップ１７９の処理が完了したと
きにはステップ２２２に進み、第２電磁切換弁９５の切
換作用により圧力室８６が大気に開放される。

【００６３】なお、上述の第２実施例、第３実施例およ
び第４実施例では機関の全運転領域において電磁切換弁
３７を切換制御するための制御パルスのデューティ比Ｄ
Ｔを図７に示すマップに基づいて制御している。この代
りに、機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関急
減速運転が行われたときに上述の吸入空気量増量期間ｔ
_a においてデューティ比ＤＴを零に保持し、斯くしてバ
イパス制御弁２９の開度Ｓを全閉に保持することもでき
る。このようにバイパス制御弁２９の開度Ｓを全閉にす
ることによって機械式過給機１８から吐出された空気が
全量機関シリンダ内に供給されるようになり、斯くして
吸入空気量増量期間ｔ_a において吸入空気量を更に増大
させることができる。なお、このように吸入空気量増量
期間ｔ_aにバイパス制御弁２９を全閉状態に保持して
も、この吸入空気量増量期間ｔ_a には上述のようにスロ
ットル弁２１の開度θが緩やかに低下するので機械式過
給機１８の上流と下流の圧力差はさほど大きくならな
い。従って吸入空気が機械式過給機１８による過給仕事
によって過度に昇温することがない。

【００６４】更に、吸入空気量増量期間ｔ_a においてス
ロットル弁２１の開度θを図５に示すアクセルペダル２
４の踏み込み量Ｌに応じた開度に維持しつつ、電磁切換
弁３７を切換制御するデューティ比ＤＴを図７に示すマ
ップから求まる値よりも小さな値に制御し、斯くしてバ
イパス制御弁２９の開度Ｓを低減させるようにしてもよ
い。このようにバイパス制御弁２９の開度Ｓを低減させ
ることにより、機械式過給機１８から給気ダクト１７内
に吐出された空気の内でバイパス通路２８を介して給気
ダクト１９内に返戻される空気量が低減され、斯くして
吸入空気量増量期間ｔ_a において機関シリンダ内に供給
される空気量を増大させることができる。

【００６５】なお、上述の各実施例では機関減速状態を
スロットル弁開度の時間変化率Δθにより検出している
が、この代りにアクセルペダルの踏み込み量Ｌの時間変
化率等により機関減速状態を検出するようにしてもよ
い。

【００６６】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、機関と
変速機とが直結状態にありかつ機関が減速状態にある機
関運転時に機関出力トルクが緩やかに低下し、斯くして
トルクショックによる振動の発生を抑制することができ
る。一方、機関と変速機とが直結状態になくかつ機関が
減速状態にある機関運転時には燃料噴射量が速やかに低
減され、斯くして燃料消費率を向上させることができ
る。

【００６７】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明による効果に加え、更に、機関と変速機と
が直結状態にありかつ機関が減速状態にある機関運転時
にスモークが発生しない良好な燃焼を得ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明の構成図である。

【図２】請求項２に記載の発明の構成図である。

【図３】２サイクルディーゼル機関の全体図である。

【図４】電子制御ユニットを示す図である。

【図５】アクセルペダルの踏み込み量とスロットル弁開
度の関係を示す線図である。

【図６】燃料噴射量を示す線図である。

【図７】電磁切換弁に供給される制御パルスのデューテ
ィ比を示す線図である。

【図８】機関出力軸と変速機とが直結されていない状態
で機関急減速運転が行われたときの燃料噴射制御を説明
するための線図である。

【図９】機関出力軸と変速機とが直結された状態で機関
急減速運転が行われたときの燃料噴射制御を説明するた
めの線図である。

【図１０】図９に示す燃料噴射量の時間推移を拡大して
示した線図である。

【図１１】基本燃料増量期間とスロットル弁開度の時間
変化率との関係を示す線図である。

【図１２】燃料増量期間の補正係数と機関回転数との関
係を示す線図である。

【図１３】燃料噴射制御および給気制御を行う制御ルー
チンのフローチャートである。

【図１４】サブルーチンＡのフローチャートの前半部分
である。

【図１５】サブルーチンＡのフローチャートの後半部分
である。

【図１６】第２の実施例の２サイクルディーゼル機関の
全体図である。

【図１７】電子制御ユニットを示す図である。

【図１８】機関出力軸と変速機とが直結された状態で機
関急減速運転が行われたときの燃料噴射制御および給気
制御を説明するための線図である。

【図１９】図１８に示す燃料噴射量およびスロットル弁
開度の時間推移を拡大して示した線図である。

【図２０】吸入空気量増量期間と機関回転数との関係を
示す線図である。

【図２１】燃料噴射制御および給気制御を行う制御ルー
チンのフローチャートである。

【図２２】サブルーチンＢのフローチャートの前半部分
である。

【図２３】サブルーチンＢのフローチャートの後半部分
である。

【図２４】第３の実施例において機関出力軸と変速機と
が直結された状態で機関急減速運転が行われたときの燃
料噴射制御および給気制御を説明するための線図であ
る。

【図２５】燃料噴射制御および給気制御を行う制御ルー
チンのフローチャートである。

【図２６】第４の実施例に用いられるダッシュポットを
示す図である。

【図２７】第４の実施例において機関出力軸と変速機と
が直結された状態で機関急減速運転が行われたときの燃
料噴射制御および給気制御を説明するための線図であ
る。

【図２８】燃料噴射制御および給気制御を行う制御ルー
チンのフローチャートである。

【図２９】サブルーチンＣのフローチャートである。

【符号の説明】

１１…燃料噴射弁 １８…機械式過給機 ２１…スロットル弁 ２２…スロットルセンサ ２４…アクセルペダル ２５…アクセルセンサ ２９…バイパス制御弁 ３７…電磁切換弁 ３９…真空ポンプ ７０…ステップモータ ８０…スロットルレバー ８２…ダッシュポット ９２…遅延弁 ９３…絞り ９５…第２の電磁切換弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料噴射量がアクセルペダルの踏み込み
   量に基づいて定められる内燃機関の燃料噴射制御装置に
   おいて、機関減速状態を検出する減速検出手段と、機関
   と変速機との連結状態を検出する連結状態検出手段と、
   機関と変速機とが直結状態にありかつ機関が減速状態に
   ある機関運転時に燃料噴射量をアクセルペダルの踏み込
   み量に基づいて定められた上記燃料噴射量に対して増量
   せしめる燃料噴射量制御手段とを具備する内燃機関の燃
   料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 機関シリンダ内に供給される吸入空気量
   を変化させる吸入空気量可変装置を具備し、該吸入空気
   量がアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化せしめら
   れ、燃料噴射量がアクセルペダルの踏み込み量に基づい
   て定められる内燃機関の燃料噴射制御装置において、機
   関減速状態を検出する減速検出手段と、機関と変速機と
   の連結状態を検出する連結状態検出手段と、機関と変速
   機とが直結状態にありかつ機関が減速状態にある機関運
   転時に燃料噴射量をアクセルペダルの踏み込み量に基づ
   いて定められた上記燃料噴射量に対して増量せしめる燃
   料噴射量制御手段と、燃料噴射量がアクセルペダルの踏
   み込み量に基づいて定められた燃料噴射量に対して増量
   せしめられる上記機関運転時に吸入空気量がアクセルペ
   ダルの踏み込み量に応じて定められた上記吸入空気量に
   対して増大するように上記吸入空気量可変装置を制御す
   る吸入空気量制御手段とを具備する内燃機関の燃料噴射
   制御装置。