JPS6193253A

JPS6193253A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法

Info

Publication number: JPS6193253A
Application number: JP59214216A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Yamato; 大和　明博; Yuzuru Koike; 譲小池; Kyozo Fuda; 布田　恭三
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-15
Filing date: 1984-10-15
Publication date: 1986-05-12
Anticipated expiration: 2009-02-16
Also published as: JPH0612089B2; US4681075A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ′（技術分野）本発明は、内燃エンジンのアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法に関し、特にエンジンの急減速時にエンジン
ストールの防止を図ったアイドル回転数フィードバック
制御方法に関する。

（技術的背景とその問題点）内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合にはエンジンの負荷が増大し
てアイドル回転数が低下してエンジンストールが生じ易
く、このため従来、エンジン冷却水温に応じて目標アイ
ドル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実際の
エンジン回転数との差を検出しこの差が零になる様に差
の大きさに応じてエンジンに補助空気を供給してエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に保ようにフィードバッ
ク制御するエンジン回転数制御方法が行われている。

又、上述のフィードバック制御開始時の制御遅れを解消
させるために、エンジン回転数が上述のフィードバック
制御が開始される回転数より高い所定回転数となったと
き、エンジン回転数を略目標アイドル回転数に保持する
に必要な補助空気量を予めエンジンに供給するようにし
た方法が例えば特開昭５８−１２４０５２号により提案
されている。

しかし、エンジンのスロットル弁全閉減速時、特にエン
ジン温度が低く、且つクラッチの係合が解除される等に
よるエンジンの急減速時には吸入空気の充填効率が低下
し、必要なトルクを得るに十分な混合気がエンジンに供
給されなくなり、エンジン回転数が急激に低下し、場合
によってはエンジンストールが生じる。斯かる場合を想
定してフィードバック制御開始前に予め供給しておく補
助空気量を所要量増量しておくと、今度は逆にエンジン
の緩減速時にエンジン回転数が目標アイドル回転数にな
かなか到達せず、フィードバック制御開始時の制御遅れ
が生じる。

（発明の目的）本発明は、このような不具合を排除するもので、エンジ
ンが冷却時に急減速してもエンジンストールの防止を図
ると共に制御遅れを解消して円滑で安定したアイドル回
転数フィードバック制御方法を提供することを目的とす
る。

（発明の構成）本発明によれば、内燃エンジンの吸気系に設けたスロッ
トル弁をバイパスするバイパス通路に、このバイパス通
路を介してエンジンに供給される補助空気量を制御する
制御弁を設けて、この制御弁の作動量を実エンジン回転
数と目標アイドル回転数との偏差に応じてフィードバッ
ク制御する内燃エンジンのアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法において、前記内燃エンジンが前記スロット
ル弁全閉の減速時に前記フィードバック制御を開始すべ
き運転状態を検出したとき、エンジン温度を検出し、エ
ンジン回転数の減少度合を検出し、前記制御弁の作動量
の基準値を、検出したエンジン温度及びエンジン回転数
の減少度合に応じて補正し、該補正した基準値を前記フ
ィードバック制御開始時の前記制御弁の作動量の初期値
とすることを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数
フィードバック制御方法が提供される。

（実施例）以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法を実施するアイドル回転数制御装
置の全体の構成図であり、符号１は例えば、４気筒の内
燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され
、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けら耗でいる
。このスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ（以
下「θＴＨセンサ」と言う）４が連結されてスロットル
弁３の弁開度を電気信号に変換し電子コントロールユニ
ット（以下ｒＥＣＵＪと言う）５に送るようにされてい
る。一方、スロットル弁３の下流には通路６を介して補
助空気量制御弁（以下「制御弁」と言う）７が吸気管２
に連結されている。この制御弁７は常閉形であって、ソ
レノイド７ａと、このソレノイド７ａの付勢時に通路６
をエアクリーナ７Ｃに対して開成する弁７ｂとで構成さ
れ、ソレノイド７ａはＥＣＵ３に電気的に接続されてい
る。

この制御弁７は通路６を介してエンジンに供給される補
助空気量を制御するもので、この補助空気により、例え
ば低水温時の負荷の増加により生ずるエンジン回転数の
低下が防止される。ところで制御弁７の開弁時間を長く
して補助空気量を増加させるとエンジン１への混合気の
供給量が増加し、エンジン出力は増大してエンジン回転
数が上昇する。逆に制御弁７の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降する。斯（
のごとく補助空気量すなわち制御弁７の開弁時間を制御
するこよってエンジン回転数を制御することができる。

また、制御弁７の下流には通路８を介して絶対圧センサ
（以下ＶＰＢＡセンサ」と言う）９が吸気管２に連結さ
れており、このＰＢＡセンサ９によって吸気管２内の絶
対圧が電気信号に変換されてＥＣＵ３に送られる。エン
ジン本体１にはエンジン温度（Ｔｗ）センサ１０が取付
けられてエンジン冷却水温を表す信号をＥＣＵ３に送る
ようになっている。

また、エンジン回転数（Ｎｅ、）センサ１１がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けら
れけおり、Ｎｅセンサ１１は各気筒の吸気行程開始時の
上死点（ＴＤＣ）に関し所定角度前のクランク角度位置
でクランク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」と
言う）パルスを出力すのものであり、このパルスはＥＣ
Ｌ１５に送られる。更にＥＣＵ３には、ヘッドライトの
ような電気負荷のスイ・ノチ１２に接続されており、電
気負荷のスイッチ１２からのオン・オフ状態信号が供給
されるようになっている。

ＥＣＵ３は、各種センサからの入力信号波形を成形し、
電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデ
ジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ
、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ
ＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム、及び演算結
果等を記憶する記憶手段５Ｃ及び制御弁７に駆動信号を
供給する出力回路５ｄ等から構成される。すなわち、Ｅ
ＣＵ３は、前記サテス信号パルスが入力するたびに各種
センサによるエンジン運転状態、負荷状態を表す各種パ
ラメータ値を用いて所定の演算式に従って前記目標アイ
ドル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実エン
ジン回転数との偏差に応じて制御弁７の開弁デユーティ
比Ｄｏｕｔを設定し、設定した開弁デユーティ比Ｄｏｕ
ｔに基づいて制御弁７に駆動信号を供給する。

次に、本発明に依るアイドル回転フィードバック制御方
法を、第２図に示すエンジン回転数Ｎｅ及び制御弁７の
開弁デユーティ比Ｄｏｕｔの時間変化を参照して説明す
る。

エンジンがスロットル弁全閉の減速状態にあり、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＡを下廻ったときく第２図
のｔ１時点）、制御弁７の開弁デユーティ比Ｄｏｕｔは
フィードバック制御（エンジン回転数が第２図の実線ａ
に沿って減速したときｔ５以降あるいは、破線すに沿っ
て減速したときｔ３以降で実行される制御）開始時の初
期値（ＤＸＲＥ　Ｆ　ｘＫｏ　ｘ　ｏ　ｉ）に設定され
る（第２図（Ｂ））。そして、エンジン回転数Ｎｅが第
２図（Ａ）の実勢ａで示される緩減速ラインに沿って減
速する場合にはエンジン回転数Ｎｅが前記所定回転数Ｎ
Ａを下廻った時点（ｔｌ）からエンジン水温に応じて設
定される目標アイド回転数の上限値Ｎ＋に到達し、フィ
ードバック制御が開始される時点（ｔ５）までの間、前
記初期値（１）ＸＲＥＦＸＫＤ　ＸＯｉ）に設定さた開
弁デユーティ比により引続き補助空気がエンジンに供給
される（これを「減速モード制御」という）。エンジン
回転数Ｎｅが前記所定回転数ＮＡを下廻った時点から目
標アイドル回転数の上限値ＮＨに至って後述するフィー
ドバックモードによる制御が開始されるまでの間に亘っ
て減速モードにより設定さた補助空気量を予めエンジン
に供給すＡことによってエンジン回転数が目標アイドル
回転数を横切って大きく落込むことなく円滑にフィード
バックモードによる制御に移行させることが出来る。

エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の上限値ＮＨ
を下廻った時点（ｔ５）からはエンジン回転数がこの上
限値Ｎ＋−＋とこれより所定回転数だけ小さい下限値Ｎ
１間の範囲に保持されるよう目標アイドル回転数と実エ
ンジン回転数の偏差に応じて制御弁７の開弁デユーティ
比Ｉ）ｏｕｔがフイ−ドパツク制御される。

エンジン回転数Ｎｅが第２図（Ａ）の破線すで示される
急減速ラインに沿って減速する場合にはエンジン回転数
Ｎｅが前記目標アイドル回転数の上限値Ｎ＋より所定回
転数だけ大きく、エンジン水温に応じて設定される基準
回転数ＮＤＸに至った時点（ｔ２）で制御弁７はより大
きな開弁デユーティ比Ｄｏｕ　ｔがより大きなりＸＲＥ
ＦＸＫＤＸｉ　　ｉに設定され、対応量の補助空気がエ
ンジンに供給される。そして、エンジン回転数Ｎｅがフ
ィードバック制御開始回転数である前記上限値Ｎ＋−＋
を下履ると（ｔ３時点）、前記開弁デユーティ比（ＤＸ
ＲＥＦＸＫＤＸＩ　　ｉ）を初期値とするフィードバッ
ク制御が開始さる。斯くして、エンジン回転数Ｎｅがた
とえ急速に減少してもエンジン回転数を目標アイドル回
転数に円滑に且つ制御遅れなく移行させることが出来る
。

第３図は第１図のＥＣＵＳ内で実行される制御弁７の制
御手順を示すプログラムフローチャートである。このエ
ンジン制御プログラムは第１図に示したＥＣＵＳ内にお
いて、ＴＤＣ信号パルス発生毎に実行される。第１図の
Ｎｅセンサ１１からのＴＤＣ信号パルスがＥＣＵ３に入
力すると、ステップ１でエンジン回転数の逆数に比例す
る入力値Ｍｅが目標アイドル回転数より大きい所定値Ｎ
Ａ（例えば１３００　ｒｐｍ）の逆数に比例する値ＭＡ
より大きいか否かが判別される。Ｍｅ、ＭＡは演算処理
の都合上ＥＣ１Ｊ５で使用さるもので、ＴＤＣ信号パル
スの発生時間間隔を表す。

ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）即ち、エンジン
回転数Ｎ　ｅ　Ａ＜Ｎ　Ａ　　（１３００ｒｐｍ）より
大きいとき（第２図のｔ１時点以前）はエンジンへの補
助空気の供給は不要であるのでステップ２での制御弁７
の開弁デユーティ比Ｄｏｕｔを零に設定する（これを「
休止モード」の演算という）。このように補助空気の供
給が不要のときは制御弁７への通電が停止されるのでソ
レノイド７ａの発熱により影響が少なくなり、制御弁７
の繰返しの開閉動作が停止して制御弁７の耐久性を向上
できる。

ステップ１での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには（
Ｍ　ｅ　＞ＭＡ　）　、スロットル弁開度６丁Ｈが所定
の全閉開度θＩＤＬより小さいか否かを判別する（ステ
ップ３）。この判別結果が否定（ＮＯ）のときは、ステ
ップ２の休止モードへ移行して制御弁７の開弁デユーテ
ィ比Ｄｏｕ　ｔを全閉とする。ステップ３での判別結果
が肯定（Ｙｅｓ　）のときは、目標アイドル回転数の上
限値ＮＨの逆数に対応する値Ｍ）−１及び下限値ＮＬの
逆数に対応する値ＭＬを決定する（ステップ４）。第４
図はＭＨ，ＭＬ−Ｔｗ子テーブル示し、このテーブルか
らフィードバック時の目標エンジン回転数の上限値ＮＨ
の逆数に比例する値Ｍ）−１を求める。このＭ）ｌ値は
エンジン水温Ｔ−の増加に伴って、より小さい値に設定
され、エンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷＡ　Ｉｃ＋　　（
例えば６５°Ｃ）以下のときには値ＭＨＯ（例えば９０
０ｒｐｍの逆数に対応する値）に、所定値ＴＷＡ　Ｘｃ
ｉ乃至ＴＷＡＩＣ２（例えば７５℃の間にあるときには
値Ｍ＋−＋＋　　（例えば８００ｒｐｍの逆数に対応す
る値）に、所定値ＴＷＡ　Ｉ　Ｃ２以上のときにはＭ）
−１２（例えば７００ｒｐｍの逆数に対応する値）に夫
々設定される。下限値ＮＬに対応する値Ｍしは下限値Ｎ
Ｌが上限値ＭＨに対して常に一定値（例えば５０　ｒｐ
ｍ）だけ小さい値になるように設定される。

次いで、この値ＭＨを用いてエンジン回転数Ｎｅの逆数
に対応するＭｅが値ＭＨより大きいか否かを判別する（
ステップ５）。この判別結果が否定の場合（第２図（Ａ
）の実線ａ上のｔ１〜ｔ５時点間、又は破線す上のｔ１
〜ｔ３時点間）は、エンジンが減速モード領域にあると
判別して後述のステップ６の判別をした後、ステップ７
において制御弁７の開弁デユーティ比Ｄｏｕｔを、減速
モードにより演算する。即ち、減速モード時の開弁デユ
ーティ比は後述のフィードバックモード領域で求められ
る開弁デユーティ比Ｄｏｕｔの平均値ＤＸＲＥＦを基準
値として、これに本発明に係る係数ＫＤＸを乗算した値
に設定する。第５図には係数値Ｋｏｘを算出するフロー
チャートが示されている。まず、ステップ７１１で第６
図のＴｗ〜Ｍｏｘテーブルより検出水温値Ｔｗに応して
基準エンジン回転数Ｎｏｘの逆数に比例する値Ｍｏｘを
求める。このＭｏｘは、第６図に示すように、エンジン
水温Ｔｗが増大するに従って値Ｍｏｘが増大するように
なっている。この基準値Ｍｏｘは前記エンジン水温Ｔｗ
に応じて設定された目標アイドル回転数ＮＨより常に３
０Ｏｒｐｍ高い回転数ＮＤＸの逆数に対応する値に設定
される。即ち、エンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷＡ　Ｉｃ
１　（６５℃）にｌ下のときには値ＭＯｘ□（例えば１
２０Ｏｒｐｍの逆数に対応する値）に、所定値ＴＷＡ　
Ｉｃ１乃至所定値ＴＷＡＩＣ２（例えば７５’Ｃ）の間
にあるときは値Ｍ□ｘ１（例えば１ｌ１００ｒｐの逆数
に対応する値）に、所定値Ｔ、ＷＡＩＣ２以上のときは
値Ｍｏ　Ｘ２（例えば１０００　ｒｐｍの逆数に対応す
る値）に夫々設定される。エンジン水温が高くなるに従
ってＭｏｘが増大する、すなわち、Ｎｏｘが減少するよ
うに設定さているのは、エンジン水温が高くなればそれ
だけエンジンストールが生じにくくなる。

次にステップ７１２では、第７図のＴｗ〜ΔＭ　ｅ　１
テーブルよりエンジン水温Ｔｗに応じて判別値ΔＭｅ１
を求める。この判別値ΔＭｅ＋　は、エンジン水温Ｔｗ
の増大に従って増大するように設定される。

即ち、エンジン水温Ｔｗが所定値ＴＷＡＩＣＩ　　（６
５℃）以下のときには６Ｍ　ｅ　ＴＯに、エンジン水温
Ｔｗが所定値ＴｗＡｚ乃至ＴＷＡＩ２間にあるときはΔ
Ｍｅ＋＋に、エンジン水’ＩＡ　Ｔ　Ｗが所定値’ｌ”
ｗＡ＋２以上のときは６Ｍ　ｅ　＋２に夫々設定される
。このようにエンジン水温が高くなるに従ってΔＭｅ１
を大きく設定するのは、エンジン水温が高（なるに従っ
てエンジン回転数の減速度合が大きくてもエンジンスト
ールが起こりにくくなるからである。

次にステップ７１３に移行して今回ＴＤＣ信号時のＭｅ
値が前記ステップ７１１で設定したＭＤＸ値より大きく
、かつ前記第３図のステップ４で決定した目標アイドル
回転数の上限値ＮＨの逆数に比例する値ＭＨより小さい
か否かを判別する。この判別結果が否定（Ｎｏ）のとき
く第２図（Ａ）の実線ａ上のｔ１〜ｔ４時点間又は破線
す上のｔ１〜ｔ２時点間）はステップ７１４に移行して
第８図のＴＶＡ７ＫＤＸＯテーブルからエンジン水温検
出値Ｔ−に応じたＫｏｘｏｉ値を求める。Ｋｏｘｏｉ値
はエンジン水温Ｔ−が増大するに従ってより小さい値に
設定される。即ち、エンジン水温が所定値ＴｗＩｃ１以
下のときはＫＤＸＯＯ（例えば２．０）に、所定値Ｔｗ
（ｃｌ乃至ＴｗＩｃ２間のときは値Ｋｃ＋ｘｏ＋（例え
ば１．５）に、所定値ＴｗＩｃ２以上のときは値ＫＤＸ
Ｏ２（例えば１．０）に夫々設定される。

またステップ１３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき（
第２図（Ａ）の実線ａ上のｔ４〜ｔ５時点間又は破線す
上のｔ２〜ｔ３時点間）ステップ７１５に移行してエン
ジン回転数の減速度合を表す値ΔＭｅがステップ７１２
で求められた判別値ΔＭｅ１　ｉより大きいか否かを判
別する。値ΔＭｅは今回ＴＤＣ信号発生時に検出される
Ｍ　ｅ　ｎ値と、今回ＴＤＣ信号に対応する気筒と同じ
気筒に対する前回のＴＤＣ信号の発生時（本実施例の内
燃エンジンは４個の気筒を有するので今回ＴＤＣ信号に
対して４個前のＴＤＣ信号の発生時）に検出した値Ｍｅ
ｎ−４（該検出値Ｍ　ｅ　ｎ　−４はＥＣＵ３の記憶手
段５Ｃに記憶されている）との偏差（ΔＭｅ＝Ｍｅ　ｎ
−Ｍｅ　ｎ−４）として求められる。減速度合ΔＭｅを
求めるのに４　ＴＤＣ信号前の値Ｍｅｎ−４を用いるの
はＮｅセンサ１５の製作誤差や、取付誤差を排除してΔ
Ｍｅ値を正確に求めるためであり、これらの誤差が許容
範囲であればＭ　ｅ　ｎ　−４値に代えて前回値Ｍ　ｅ
　ｎ　−１を用いてもよい。ステップ７１５での判別結
果が否定（ＮＯ）のときは（第２図（Ａ）の実線ａ上の
ｔ４〜ｔ５時点間）、エンジン回転数は緩減速であると
判断して前記ステップ７１４に移行して前記第８図のＴ
ｗ”Ｋｏｘ＋テーブルから係数に＋）ｘｐｉを求める。

また、ステップ７１５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
きは（第２図（Ａ）の破線ｂＪ：ｔ２〜ｔ３時点間）急
減速と判断して、ステップ７１６に移行して第９図の’
ｌ’ｗ−ＫＤＸｉテーブルからエンジン水温Ｔｗに応じ
て係数Ｋｏｘ＋ｉを求める。第９図の’ＫＤｘ＋ｉの値
は同一エンジン水温に対する第８図のＫｏｘＯｉ値より
大きくなるように選ばれている（例えばＫｏ　ｘ＋ｏ＝
４．０．Ｋｏ　ＸＩＴ　＝３．０．ＫＤＸ　１２＝２．
０）。上述のようにしてエンジン水温Ｔｗ及びエンジン
回転数Ｎｅの減速度合に応じて設定された係数値Ｋｏｘ
より基準値ＤＩＲＥＦが補正され、斯く補ｏ　ｘ＋ｏ＝
４．０．Ｋｏ　ｘｏ　＝３．０．Ｋｏ　ｘｓ２＝２．０
　）。上述のようにしてエンジン水温Ｔｗ及びエンジン
回転数Ｎｅの減速度合に応じて設定された係数値Ｋｏｘ
より基準値ＤＸＲＥＦが補正され、かく補正された基準
値（ＤｘＲＥＦ　ＸＫＤ　Ｘ）、即ち開弁デユーティ比
Ｄｏｕｔに基づいた補正空気がエンジンに供給される（
ステップ８）。

尚、前記基準値として、フィードバックモードによる制
御時の開弁デユーティ比の平均値ＤＸＲＥＦを用いるこ
とにより制御弁７の制御弁等の性能特性のバラツキや、
使用による制御弁６自身の性能劣化あるいはエアフィル
タ７の目詰りに起因する経年変化により生じる実際に供
給される補助空気量の変動を解消させることができる。

エンジン回転数Ｎｅが低下して第３図のステップ５での
判別結果が肯定（Ｙｅｓ）になれば（Ｍｅ＞ＭＨ成立）
、すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の
所定の上限値ＮＨ以下になれば（第２図（Ａ）の実線ａ
上のｔ５時点又は破線す上のｔ３時点）、ステップ８に
進み、フィードバックモードによる制御弁７の開弁デユ
ーティ比Ｄｏｕｔと平均値ｐＸＩ２ＥＦを演算する。第
１０図は第３図のステップ７で実行されるフィードバッ
クモードによる開弁デユーティ比Ｄｏｕｔの演算手順を
示すフローチャートである。

本プログラムでは、先ず前回ＴＤＣ信号入力時にアイド
ル回転数のフィードバック制御が行われたか否かを判別
しくステラフ７０）、判別結果が否定（ＮＯ）であれば
前回ループは減速モードによる制御が実行されていたこ
とを意味し、フィードバック制御開始時の初期値として
ＤＡ　Ｉｎ−１値を前記基準値ＤＸＲＥＦに第５図から
求められるＫｏｘを乗算した値に設定する（ステップ７
１）。

一方、ステップ７００判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ばＤＡ　Ｉｎ−＋値として前回ループのフィードバック
モード項ＤＡ　Ｉ　ｎ−１をそのまま適用する（ステッ
プ７２）。

ＤＡ　Ｉｎ−１値を上述の様に設定した後は、実エンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する値Ｍｅが、目標アイドル
回転数の上限値ＮＨの逆数に対応する値Ｍ’Ｈより小さ
いか否かを判別する（ステップ７３）。この判別結果が
否定（Ｎｏ）の場合には（すなわちＮｅ≦ＮＨ）　、ス
テップ７４に進んで値Ｍｅが目標アイドル回転数の下限
値ＮＬの逆数に対応する値ＭＬより大きいか否かを判別
する。

ステップ７４で判別結果が否定（Ｎｏ）のとき、すなわ
ちステップ７３及びステップ７４での判別結果によりエ
ンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の上、下限値Ｎ
Ｈ，ＮＬの間にあると判別したとき実エンジン回転数ｐ
Ｊｅを上昇も低下もさせる必要がないので偏差値ΔＭｎ
を零に設定しくステップ７５）、積分制御項ΔＤ＋の値
を零に設定する（ステップ７６）と共に比例制御値ΔＤ
ｐの値を零に設定する（ステップ７７）。

ステップ７４で判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき、実エ
ンジン回転数Ｎｅは下限値ＮＬより小さいと判別したこ
とになり、ステップ７８では偏差値ΔＭｎ　（このとき
ΔＭｎは正の値となる）が求められ、この偏差値ΔＭｎ
に一定数ＫＩを乗算して積分制御項ΔＤ１が求められる
（ステップ７９）。

次にステップ７８で求められた偏差値ΔＭｎに一定数Ｋ
ｐを乗算して比例制御項Ｄｐが求められる（ステップ８
０）。

ステップ７３での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には
実エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上限値Ｎ
Ｈより大きいと判別したことになり、ステップ８５で偏
差値ΔＭｎ（このときΔＭｎは負の値となる）が求めら
れ、以下ステップ７９〜８４で上記と同様な処理をする
。次いで、第１図の電気負荷のオン−オフ状態に応じて
設定される補正値ＤＥの前回ループと今回ループ間の変
化量に応じて、その補正値ΔＤＥを決定する（ステップ
８１）。

上述のようにして求めた積分制御項補正値ΔＤ＋、電気
負荷補正値ΔＤＥ及び前回ループの積分制御項値ＤＡ　
Ｉ　ｎ−１から今回ループの積分制御項値ＤＡ＋ｎを求
め（ステップ８２）、更にこの積分制御項値ＤＡ　ｒ　
ｎに比例制御項値Ｄｐを加算して今回ループの開弁デユ
ーティ比Ｄｏｕｔとする（ステソフ８３）。

次いで、ステップ８４に進み、前記平均値ＤｘρＥＦを
演算する。この平均値の演算は前記電気負荷補正値ＤＥ
が零のとき、スイッチ１２に係る電気装置（図示せず）
がオフ状態のときに行われる。

この平均値ＤＸＲＥＦは、次式により算出される。

ここに、Ａ及びＣ（Ｔ’；Ｃ＜Ａ）は定数、ＤＡ＋ｎは
今回ループのフィドハックモード項の値、及びＤ’ＸＲ
ＥＦは前回ループまでに得られた開弁デユーティ比Ｄｏ
ｕｔの平均値である。定数Ｃを変えて平均値算出におけ
るＤ’ｘｔ＋ＥＦのをたいの重みを変えることができる
。

また、前式に代えて次式を用いても良い。

ここに、ＤＡ　ｒ　ｎ−ｊは今回ループから１回前のル
ープで算出されたフィードバックモードの項値、Ｂは定
数である。この場合、平均値ＤＸＲＥＦはＢ回前のルー
プから今回ループまでのフィートバックモード項の算術
平均値に等しい。

第３図のステップ８に戻り、上述のようにして演算した
開弁デユーティ比Ｄｏｕｔに応じた補助空気量をエンジ
ンに供給することによりエンジン回転数Ｎｅは目標アイ
ドル回転数の所定上下限値ＮＨ，ＮＬ間に保持される。

フィードバックモードによる制御が一旦開始されると、
スロットル弁開度θＴＨが所定θＩＤＬＨ以下にある限
り、その後のエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数
の上限値Ｎ）（を越えてステップ４での判別結果が否定
（Ｎｏ、Ｍｅ＜ＭＨ）となることがあっても前記ステッ
プ５において前回ループの制御がフィードバックモード
であったか否かが判別され、このステップにおいて肯定
（Ｙｅｓ）と判別されるので引続いてステップ７に移行
して制御弁７のフィードバック制御が行われる。

エンジンがアイドル状態にあってスロットル弁３が開弁
されると前記ステップ３での判別結果は否定となり（θ
ＴＨ＞θＩＣＩＬ）、前記ステップ２及び９に進んで制
御弁７は全閉にされる。

（発明の効果）以上、本発明の内燃エンンのアイドル回転数フィードバ
ック制御方法によれば、前記内燃エンジンが前記スロッ
トル弁全閉の減速時に前記フィードバック制御を開始す
べき運転状態を検出したとき、エンジン温度を検出し、
エンジン回転数の減少度合を検出し、前記制御弁の作動
量の基準値を、検出したエンジン温度及びエンジン回転
数の減少度合に応じて補正し、該補正した基準値を前記
フィードバック制御開始時の前記制御弁の作動量の初期
値とするようにしたので、エンジンが冷却時に急減速し
てもエンジンストールの防止が達成され、制御遅れが回
避さて円滑で安定したアイドル回転数フィードバック制
御が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンに組み合わされた、本発明の方法
を実施するアイドル回転数制御装置の全体構成図、第２
図（Ａ）、　　（Ｂ）は、本発明の詳細な説明する図、
第３図は本発明の方法による補助空気量制御弁の開弁デ
ユーティ比Ｄｏｕｔを演算する手順を示すプログラム・
フローチャート、第４図はエンジン水温と目標エンジン
回転数の上限値ＮＨの逆数に比例する値ＭＨのテーブル
、第５図は係数値Ｋｏｘ算出のフローチャート、第６図
〜第９図は、それぞれエンジン水温に対して選定される
エンジン回転数の基準値Ｎｏｘの逆数に比例する値ＭＤ
Ｘ、判別値ΔＭｅ１、相異なるＫｏｘｏ、Ｋｏｘｌのテ
ーブル、第１０は第３図のステップ７で実行されるフィ
ードバックモードによる開弁デユーティ比Ｄｏｕｔの演
算手順を示すフローチャートである。 ■・・・内燃エンジン、３・・・スロットル弁、４・・
・スロットル弁開度（θＴ）Ｉ）センサ、５・・・電子
コントロールユニッ）　（ＥＣＵ）　、７・・・補助空
気量制御弁、１０・・・水温センサ、１１・・・エンジ
ン回転数（Ｎｅ）センサ、１２・・・電気負荷のスイッ
チ。第３図第４図第５図Ｋｏｘｏ　第９図手続補正書動式）昭和５９年２月４日

Claims

【特許請求の範囲】１、内燃エンジンの吸気系に設けたスロットル弁をバイ
パスする通路に、このバイパス通路を介してエンジンに
供給される補助空気量を制御する制御弁を設けて、この
制御弁の作動量を実エンジン回転数と目標アイドル回転
数との偏差に応じてフィードバック制御する内燃エンジ
ンのアイドル回転数フィードバック制御方法において、
前記内燃エンジンが前記スロットル弁全閉の減速時に前
記フィードバック制御を開始すべき運転状態を検出した
とき、エンジン温度を検出し、エンジン回転数の減少度
合を検出し、前記制御弁の作動量の基準値を、検出した
エンジン温度及びエンジン回転数の減少度合に応じて補
正し、該補正した基準値を前記フィードバック制御開始
時の前記制御弁の作動量の初期値とすることを特徴とす
る内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制御方
法。２、前記内燃エンジンの前記フィードバック制御開始前
の所定の運転状態を検出したとき、前記制御弁の作動量
を前記フィードバック制御開始時の初期値に設定し、予
め補助空気の供給を行うことを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィード
バック制御方法。３、前記所定運転状態はエンジン回転数がエンジン温度
に応じて設定される基準回転数を下廻った状態であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の内燃エンジ
ンのアイドル回転数フィードバック制御方法。４、前記制御弁の作動量の基準値は前記フィードバック
制御時に設定される前記制御弁の作動量の平均値である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項のい
ずれかに記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィード
バック制御方法。