CN107076037B - 发动机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机的控制装置，在减缸运转与全缸运转之间转移时，能够从所需的阀开始开启或关闭。设置能够使停止气缸(2A、2D)的吸气阀(8)及排气阀(9)在可开闭状态与闭阀保持状态之间切换的阀停止机构(25a)和控制发动机转速的发动机转速控制部(55)，如果发动机转速控制部(55)有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方转移的要求后，在由阀停止机构(25a)进行的切换没有结束且发动机和动力传递部之间的联接被解除的特定条件成立的情况下，将发动机转速控制为使该发动机转速相对于时间的变化量小于所述特定条件没有成立的情况下的变化量。

Description

发动机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具有多个气缸的发动机的控制装置，其中，多个气缸具备吸气阀以及排气阀，并且，实施空气和燃料的混合气体的燃烧。

背景技术

以往，如专利文献1所公开，以提高节油性能等为目的，在具有多个气缸的发动机中，在减缸运转与全缸运转之间进行切换，其中，所述减缸运转使一部分气缸的吸气阀以及排气阀的开闭动作停止，并且，停止在该气缸内的燃烧而处于停止状态，所述全缸运转使所有气缸的吸气阀以及排气阀能够进行开闭动作，并且，在所有的气缸内进行燃烧。

在减缸运转与全缸运转之间进行切换的发动机中，研究当从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方转移时，在被设为停止状态的气缸的吸气阀和排气阀中，限定先开启的阀或先关闭的阀。例如从减缸运转向全缸运转转移时，以使处于停止状态的气缸更早地工作等为目的，有时从该气缸的吸气阀开始开启。此外，以确认处于停止状态的排气阀的开闭状态等为目的，有时从该气缸的排气阀开始开启。另外，从全缸运转向减缸运转转移时，以使燃烧气体残存于处于停止状态的气缸内等为目的，有时先从该气缸的排气阀开始关闭。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2007-120404号

发明内容

如上所述地在减缸运转与全缸运转之间转移时限定先开启或先关闭的阀的情况下，该转移要求时或有该转移要求后，如果通过进行离合器分离或变速杆切换为空档，使发动机和将发动机的动力传递至车轮的动力传递部之间的联接解除而发动机转速剧变，则有可能无法从目标阀开始开启或关闭。

例如，在用于使处于停止状态的吸气阀以及排气阀的开闭状态在闭阀保持状态和可开闭状态之间切换的装置为液压式的情况下，即使伴随所述转移要求而使该装置驱动，也会因液压的迟延而只能在规定时间后才能切换吸气阀以及排气阀的开闭状态。并且，在该情况下，因液压迟延时间中发动机转速变化而吸气阀以及排气阀的开闭状态的切换结束时机不能对应所需的阀的阀开启时刻，有时不能从所需的阀开始开启或关闭。

对此，专利文献1中公开了在减缸运转与全缸运转之间转移过程中禁止变速器的变速动作的结构。

根据该专利文献1的结构，由于在所述转移过程中禁止变速动作而将发动机转速的变化量抑制得小，因此，能够从所需的阀开始开启或关闭。

然而，在专利文献1的结构中，尽管驾驶者要求例如向空档切换，但是发动机与动力传递部仍处于联接状态，因此，产生驾驶者感觉不谐调的问题。

本发明鉴于所述的问题而作出，其目的在于提供一种发动机的控制装置，在减缸运转与全缸运转之间转移时，既能按照驾驶者的要求解除发动机与动力传递部的联接，又能从所需的阀开始开启或关闭。

为了解决所述问题，本发明提供一种发动机的控制装置，设置于具备发动机和联接于该发动机将发动机的动力传递至车轮的动力传递部的车辆，其中，所述发动机具有多个气缸，各气缸具备吸气阀以及排气阀，实施空气和燃料的混合气体体的燃烧，该发动机能够在全缸运转与减缸运转之间切换，其中，全缸运转是指在所有的气缸内实施混合气体体的燃烧，减缸运转是指多个气缸中在特定的气缸内的燃烧停止而该特定的气缸处于停止状态，其特征在于，所述发动机的控制装置包括：运转要求判定部，基于发动机的运转条件判定是否实施减缸运转和全缸运转中的任一运转；阀停止机构，能够使所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀在可开闭状态与闭阀保持状态之间切换；阀控制部，以如下方式控制所述阀停止机构：当全缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为可开闭状态；当减缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为闭阀保持状态；以及发动机转速控制部，控制发动机转速，其中，所述阀停止机构，如果所述运转要求判定部判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求，则开始所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀的状态的切换，所述发动机转速控制部，在所述运转要求判定部判定有所述转移要求后，在所述阀停止机构进行的所述切换没有结束且发动机与所述动力传递部的联接被解除的特定条件成立的情况下，将发动机转速控制为使该发动机转速相对于时间的变化量小于所述特定条件没有成立的情况下的变化量(权利要求1)。

在该装置中，当要求从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方转移时，如果阀停止机构进行的特定的气缸的吸气阀以及排气阀的开闭状态的切换未结束且发动机与动力传递部的联接解除的特定条件成立，发动机转速相对于时间的变化量被抑制得小，因此，既能解除发动机与动力传递部的联接，又能从所需的阀开始开启或关闭。

附图说明

图1是表示适用了本发明的发动机控制装置的发动机的一实施方式的图。

图2是图1所示的发动机的概略剖视图。

图3(a)是表示枢轴部(pivot portion)处于锁定状态时的阀停止机构的图。(b)是表示枢轴部转移到锁定解除状态前的阀停止机构的图。(c)是表示枢轴部处于锁定解除状态时的阀停止机构的图。

图4是表示阀停止机构的工作油的路径的图。

图5(a)是用于说明使排气阀重新开启时的阀停止机构的驱动时机的图。(b)是用于于说明使吸气阀重新开启时的阀停止机构的驱动时机的图。

图6是表示图1所示的发动机的控制系统的图。

图7(a)是用于说明在发动机转速恒定的条件下从减缸运转向全缸运转转移时从吸气阀开始开启的情况下的吸气阀及排气阀的开闭状态的图。(b)是用于说明从减缸运转向全缸运转的转移要求时伴随发动机与动力传递部的联接解除而产生的问题的图。

图8(a)是用于说明在发动机转速恒定的条件下从减缸运转向全缸运转转移时从吸气阀开始开启的情况下的吸气阀及排气阀的开闭状态的图。(b)是用于说明从减缸运转向全缸运转的转移要求时伴随发动机与动力传递部的联接解除而产生的问题的图。

图9是表示发动机转速控制部的控制步骤的前半部分的流程图。

图10是表示发动机转速控制部的控制步骤的后半部分的流程图。

图11是表示切换时目标发动机转矩的计算步骤的流程图。

图12是表示通常目标发动机转矩的计算步骤的流程图。

具体实施方式

(1)整体结构

图1及图2是表示适用了本发明的控制装置的发动机的一实施方式的图。这些图中所示的发动机是作为动力源而搭载于车辆的4冲程的多气缸汽油发动机。具体而言，如图1所示，该发动机包括：具有以直线状排列的4个气缸2A至2D的串列四缸型的发动机主体1；用于向发动机主体1导入空气的吸气通道30；以及用于排出在发动机主体1生成的废气的排气通道35。

如图2所示，发动机主体1具有：在内部形成有4个气缸2A至2D的气缸体3；设置在气缸体3的上侧的气缸头部4；设置在气缸头部4的上侧的凸轮盖5；以及以能够往复滑动的方式插入于各气缸2A至2D的活塞11。

在活塞11的上方形成有燃烧室10。燃料(以汽油为主的燃料)从喷油器12(参照图1) 供给至燃烧室10。被供给的燃料在燃烧室10燃烧，利用基于该燃烧的膨胀力，活塞11沿上下方向往复运动。

活塞11经由连杆14与发动机主体1的输出轴即曲轴15联接。根据活塞11的往复运动，曲轴15以中心轴为中心旋转。

在气缸头部4设有朝向各气缸2A至2D的燃烧室10喷射燃料(汽油)的喷油器12和向从喷油器12喷射的燃料和空气的混合气体供给利用火花放电的点火能量使混合气体燃烧的火花塞13(参照图1)。另外，在该实施方式中，一个气缸设有一个喷油器而共计设置有4个喷油器12，并且，同样地，一个气缸设置一个火花塞而共计设置有4个火花塞13。

在如该实施方式的4冲程四缸汽油发动机中，设置在各气缸2A至2D的活塞11以曲轴转角具有180°(180℃A)的相位差而上下运动。与此相对应，在各气缸2A至2D的点火的时机即燃烧时机也为将相位分别错开180℃A的时机。具体而言，从图1的左侧开始依次设气缸2A为第一气缸、气缸2B为第二气缸、气缸2C为第三气缸、气缸2D为第四气缸，则从喷油器12以第一气缸2A→第三气缸2C→第四气缸2D→第二气缸2B的顺序喷射燃料，并且，由火花塞13进行向混合气体的点火，以该顺序进行混合气体的燃烧。

该实施方式的发动机是能够进行使4个气缸2A至2D中的2个气缸停止，使剩下的2个气缸工作的运转、即减缸运转的可变气缸发动机。因此，如上所述的燃烧顺序(点火顺序)是通常的运转时(4个气缸2A至2D全部工作的全缸运转时)的顺序，不是减缸运转的顺序。另一方而，在减缸运转时，在燃烧顺序(点火顺序)不连续的2个气缸(特定的气缸，在该实施方式中为第一气缸2A以及第四气缸2D)中，喷油器12的燃料喷射以及火花塞13的点火动作被禁止，跳过一个而进行燃烧。以下，有时将减缸运转时点火动作被禁止的气缸称为停止气缸。

在气缸头部4设有用于将从吸气通道30供给的空气(吸气)导入各气缸2A至2D的燃烧室10的吸气口6和用于将在各气缸2A至2D的燃烧室10生成的废气导出到排气通道35的排气口7。此外，在气缸头部4设有开闭吸气口6的燃烧室10侧的开口来变更通过吸气口6的吸气的导入状态的吸气阀8和开闭排气口7的燃烧室10侧的开口来变更从排气口7的废气的排出状态的排气阀9。另外，在该实施方式中，一个气缸设置两个吸气阀而共计设置8个吸气阀8，并且，同样地，一个气缸设置两个排气阀而共计设置8个排气阀9。

吸气通道30具有：与气缸2A至2D的各吸气口6连通的4个独立吸气通道31；共同联接于各独立吸气通道31的上游端部(吸气的流动方向上游侧的端部)的平衡箱32；以及从平衡箱32向上游侧延伸的一个吸气管33。在吸气管33的中途部设有调节被导入发动机主体1的吸气的流量的节流阀34。

排气通道35具有：与气缸2A至2D的各排气口7连通的4个独立排气通道36；各独立排气通道36的下游端部(废气的流动方向下游侧的端部)集合到一处的集合部37；以及从集合部37向下游侧延伸的一个排气管38。

如上所述地构成的发动机与车轮之间设有将发动机的动力传递至车轮的变速器(动力传递部，未图示)。变速器与发动机的联接状态通过由驾驶者操作设置在车室的变速杆等操作部件来将变速档切换到空档而解除。如果进行该解除，从发动机向车轮的动力传递停止。此外，在该实施方式中，设有能够解除变速器与发动机的联接状态的离合器踏板(未图示)。通过由驾驶者踩踏离合器踏板来进行操作(离合器分离)，也能解除变速器与发动机的联接状态，从发动机向车轮的动力传递停止。

(2)阀动机构

下面，参照图2、图3及图4详细说明用于使吸气阀8以及排气阀9开闭的机构。吸气阀8 以及排气阀9分别由配设在气缸头部4的一对阀动机构28、29(图2)与曲轴15的旋转连动地开闭驱动。

吸气阀8用的阀动机构28具有：向吸气阀8施加闭方向(图2的上方)的力的回位弹簧 16；与曲轴15的旋转连动而旋转的凸轮轴18；与凸轮轴18一体旋转的凸轮部18a；周期性地被凸轮部18a按压的摇臂20；成为摇臂20的摇动支点的枢轴部22。此外，吸气阀8用的阀动机构28具有旋转自如地设置在摇臂20的大致中央部的凸轮从动件20a。

同样地，排气阀9用的阀动机构29具有：向排气阀9施加闭方向(图2的上方)的力的回位弹簧17；与曲轴15的旋转连动而旋转的凸轮轴19；与凸轮轴19一体旋转的凸轮部19a；周期性地被凸轮部19a按压的摇臂21；成为摇臂21的摇动支点的枢轴部22。此外，排气阀 9用的阀动机构29具有旋转自如地设置在摇臂21的大致中央部的凸轮从动件21a。

通过阀动机构28、29，吸气阀8以及排气阀9如下地被开闭驱动。如果凸轮轴18、19伴随曲轴15的旋转而旋转，则凸轮从动件20a、21a周期性地被凸轮部18a、19a向下方按压。此时，摇臂20、21以支撑摇臂20、21的一端部的枢轴部22为支点摇动移位。伴随于此，摇臂20、21的另一端部抗拒回位弹簧16、17的作用力而向下方按压吸气阀8和排气阀 9，据此，吸气阀8和排气阀9开启。开启的吸气阀8和排气阀9伴随凸轮部18a、19a的按压力去除，利用回位弹簧16、17的作用力再次返回到闭阀位置。

枢轴部22由自动地将气阀间隙调整为零的公知的液压间隙调节器24、25(以后，取Hydraulic Lash Adjuster的首字而简称为“HLA”)支撑。其中，HLA24自动调整气缸列方向的中央侧的第二气缸2B以及第三气缸2C的气阀间隙。HLA25自动调整气缸列方向的两端的第一气缸2A以及第四气缸2D的气阀间隙。

第一气缸2A以及第四气缸2D用的HLA25具有根据发动机是减缸运转中还是全缸运转中而切换容许吸气阀8以及排气阀9的开闭动作还是限制的功能。HLA25在发动机的全缸运转时容许停止气缸即第一气缸2A以及第四气缸2D的吸气阀8以及排气阀9的开闭动作。另一方面，HLA25在发动机的减缸运转时，限制这些停止气缸即第一气缸2A以及第四气缸 2D的吸气阀8以及排气阀9的开闭动作，将这些吸气阀8以及排气阀9保持为关闭状态。 HLA25具有图3所示的阀停止机构25a来作为用于限制吸气阀8以及排气阀9的开闭动作的机构。相对于此，第二气缸2B以及第三气缸2C用的HLA24不具备阀停止机构25a，始终容许吸气阀8以及排气阀9的开闭动作。在以下说明中，为了区别HLA24、25而将具备阀停止机构25a的HLA25特别称为S-HLA25(Switchable-Hydraulic Lash Adjuster的简称)。

S-HLA25的阀停止机构25a包括：有底的外筒251；出入于以互相相向的方式设置在外筒251的周面的两个贯穿孔251a的一对锁定销252；对这些锁定销252施加朝向径向外侧的力的锁定弹簧253；以及空动弹簧254。在外筒251收容有枢轴部22，该枢轴部22在轴向上滑动自如。锁定销252可将枢轴部22切换为锁定状态或锁定解除状态。空动弹簧254被配置在外筒251的内底部与枢轴部22的底部之间，将枢轴部22朝向外筒251的上方推顶而施加力。

如图3(a)所示，当锁定销252嵌合于贯穿孔251a时，枢轴部22处于保持向上方突出的状态而被固定的锁定状态。在该锁定状态下，如上所述，枢轴部22的顶部成为摇臂20、 21的摇动支点。并且，利用凸轮轴18、19的旋转而凸轮部18a、19a将凸轮从动件20a、21a 向下方按压时，吸气阀8以及排气阀9抗拒回位弹簧16、17的作用力而向下方移位，吸气阀 8以及排气阀9开启。因此，在使4个气缸2A至2D全部工作的全缸运转时，阀停止机构25a 使枢轴部22处于锁定状态，容许第一气缸2A以及第四气缸2D的吸气阀8以及排气阀9的开闭动作。

另一方面，如果一对锁定销252朝径向内侧移动而进入贯穿孔251a的内侧，则如图3 (b)所示，抗拒锁定弹簧253的拉伸力，一对锁定销252朝互相接近的方向(外筒251的径向内侧)移动。据此，锁定销252与贯穿孔251a的嵌合解除，枢轴部22成为能够朝轴向移动的锁定解除状态。

该锁定解除状态下，枢轴部22抗拒空动弹簧254的作用力而向下方被按压，从而实现如图3(c)所示的阀停止状态。即，向吸气阀8以及排气阀9施加朝上方的力的回位弹簧16、17具有强于向枢轴部22施加朝上方的力的空动弹簧254的作用力。因此，在所述锁定解除状态下，当伴随凸轮轴18、19的旋转而凸轮部18a、19a将凸轮从动件20a、21a朝向下方按压时，吸气阀8以及排气阀9的顶部成为摇臂20、21的摇动支点，枢轴部22抗拒空动弹簧 254的作用力而向下方移位，吸气阀8以及排气阀9不移位。也就是说，吸气阀8以及排气阀 9保持关闭的状态。因此，在使第一气缸2A以及第四气缸2D停止的减缸运转时，阀停止机构25a使枢轴部22成为锁定解除状态，据此，限制第一气缸2A以及第四气缸2D的吸气阀8 以及排气阀9的开闭动作，将吸气阀8以及排气阀9保持为关闭状态。

阀停止机构25a是液压驱动式，更详细而言，阀停止机构25a的锁定销252利用液压被驱动。锁定销252根据被供给的液压而出入于贯穿孔251a。如图4所示，从油泵41向阀停止机构25a供给工作油。在油泵41与阀停止机构25a之间设有在来自油泵41的工作油流入阀停止机构25a的状态与不流入的状态之间切换的电磁阀42。利用该电磁阀42切换向阀停止机构25a的工作油的流入状态，从而从油泵41供给至阀停止机构25a的液压变更。由此，在该实施方式中，阀停止机构25a进行的吸气阀8以及排气阀9的开闭状态的切换通过电磁阀42而实现，因此，如果电磁阀42驱动，则阀停止机构25a开始吸气阀8以及排气阀9的开闭状态的切换。

如图4所示，在该实施方式中，对于一个气缸设置一个电磁阀42，共计设有2个电磁阀 42。并且，其中一个电磁阀42同时变更向设置在第一气缸2A的吸气阀8的阀停止机构25a以及设置在第一气缸2A的排气阀9的阀停止机构25a供给的液压，另一电磁阀42同时变更向设置在第四气缸2D的吸气阀8的阀停止机构25a以及设置在第四气缸2D的排气阀9的阀停止机构25a供给的液压。

通过采用此种结构，在使停止气缸的吸气阀8以及排气阀9在闭阀保持状态与可开闭状态之间切换的情况下，想要使排气阀9的开启(从闭阀保持状态切换为可开闭状态的情况) 或关闭(从可开闭状态切换为闭阀保持状态的情况)先于吸气阀8进行，则必须在图5(a) 所示的排气阀侧切换期间Tex中使阀停止机构25a开始切换(必须驱动电磁阀42)。此外，想要使吸气阀8的开启(从闭阀保持状态切换为可开闭状态的情况)或关闭(从可开闭状态切换为闭阀保持状态的情况)先于排气阀9进行，则必须在图5(b)所示的吸气阀侧切换期间Tin中使阀停止机构25a开始切换(必须驱动电磁阀42)。

图5(a)、(b)分别是将横轴作为曲轴转角而表示吸气阀8以及排气阀9的阀升程、排气阀侧切换期间Tex、吸气阀侧切换期间Tin的图。在这些图中，“IN”表示吸气阀8，“EX”表示排气阀9。

如图5(a)所示，排气阀侧切换期间Tex从与自吸气阀8的阀开启时刻IVO起迟延规定角度的迟延角侧的角度IVO_A相比提前规定的迟延时间t_delay的提前角侧的角度起至与排气阀9的阀开启时刻EVO相比提前所述迟延时间t_delay的提前角侧的角度为止时刻。

如图5(b)所示，吸气阀侧切换期间Tin从与自排气阀9的阀开启时刻EVO起迟延规定角度的延迟角侧的角度EVO_A相比提前所述迟延时间t_delay的提前角侧的角度起至与吸气阀8的阀开启时刻IVO相比提前所述迟延时间t_delay的提前角侧的角度为止时刻。

所述迟延时间t_delay是液压的工作迟延时间。即，阀停止机构25a由于是液压驱动式，因此，从开始所述切换起至结束切换为止的期间发生一定时间的迟延。即，驱动电磁阀42 开始变更对阀停止机构25a的工作油的流入状态起到供给到阀停止机构25a的液压变化规定量为止，产生迟延。因此，如果阀停止机构25a在所述各期间Tex、Tin开始切换，则能够将阀停止机构25a的切换结束设定在：从与先开启或关闭的阀不同的阀的阀开启时刻迟延规定角度的延迟角侧的角度(IVO_A、EVO_A)起至开启或关闭的阀的阀开启时刻(EVO、IVO)之间。并且，能够避免与所需的阀不同的阀先开启或关闭，能可靠地使所需的阀开启或关闭。

例如，当阀停止机构25a在排气阀侧切换期间Tex的开始时刻(排气阀侧切换期间Tex 中最提前角侧的时刻)开始切换时，能够在从吸气阀8的阀开启时刻IVO迟延规定角度延迟角侧的角度IVO_A结束切换。因此，无需使已经过了阀开启时刻IVO的吸气阀8开启或关闭，能够从排气阀9开始开启或关闭。此外，当阀停止机构25a在排气阀侧切换期间Tex的结束时刻(排气阀侧切换期间Tex中最迟延角侧的时刻)开始切换时，能够在排气阀9的阀开启时刻EVO结束切换，能够从排气阀9开始开启或关闭。

(3)控制系统

接着，说明发动机的控制系统。该实施方式的发动机的各部由图6所示的ECU(发动机控制组件、控制单元)50总体控制。ECU50如周知是由CPU、ROM、RAM等构成的微处理器。

在发动机以及车辆设有用于检测各部的状态量的多个传感器，来自各传感器的信息被输入到ECU50。

例如，在气缸体3设有检测曲轴15的旋转角度以及旋转速度的曲轴转角传感器SN1。曲轴转角传感器SN1根据与曲轴15一体旋转的图略的曲板的旋转而输出脉冲信号。基于该脉冲信号，确定曲轴15的旋转角度(曲轴转角)以及发动机转速。

在气缸头部4设有凸轮转角传感器SN2。凸轮转角传感器SN2根据与凸轮轴(18或19) 一体旋转的信号板的齿的通过而输出脉冲信号。基于该信号和来自曲轴转角传感器SN1的脉冲信号，确定哪个气缸处于哪个冲程的气缸辨别信息。

在吸气通道30的平衡箱32设有检测被导入发动机主体1的各气缸2A至2D的吸气的压力的吸气压传感器SN3。

在车辆设有检测驾驶者操作的图外的加速踏板的开度角(加速器开度角)的加速器开度角传感器SN4、检测所述离合器踏板的踏入量的离合器踏板传感器SN5以及检测变速档位的档位传感器SN6。

ECU50与这些传感器SN1至SN6电连接，基于从各个传感器输入的信号取得所述的各种信息(曲轴转角、发动机转速、气缸辨别信息、吸气压、加速器开度角、离合器踏板的踏入量、变速档位)。

ECU50基于来自各传感器SN1至SN6的输入信号执行各种判定以及运算等，并控制发动机的各部。ECU50与喷油器12、火花塞13、节流阀34以及阀停止机构25a(电磁阀42) 电连接。ECU50基于所述运算的结果等，向这些设备分别输出驱动用的控制信号。另外，在该实施方式中，1个气缸一组的方式共计存在4组喷油器12以及火花塞13，但在图6中将喷油器12以及火花塞13分别用一个框表示。此外，阀停止机构25a分别在为第一气缸2A而设置的吸气侧以及排气侧的各S-HLA25和为第四气缸2D而设置的吸气侧以及排气侧的各 S-HLA25各具备一个，但在图6中将其用一个框表示。

说明ECU50的更具体的功能。ECU50具有运转要求判定部51、阀控制部52、阀恢复判定部53、燃烧控制部54以及发动机转速控制部55来作为与减缸运转有关的特有的功能要素。

运转要求判定部51基于根据加速器开度角传感器SN4以及曲轴转角传感器SN1的检测值确定的发动机的运转条件(发动机负荷、发动机转速)等，判定实施减缸运转和全缸运转的任一个。例如，运转要求判定部51当处于发动机转速以及发动机负荷比较低的特定的运转条件时，判定有使第一气缸2A、第四气缸2D停止(只让第二气缸2B、第三气缸2C 工作)的减缸运转的要求。反之，在处于除所述特定的运转条件外的剩余的运转条件时，判定有使第一气缸2A至第四气缸2D全部工作的全缸运转的要求。并且，如果这些运转条件切换则判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方转移的要求。

阀控制部52用于切换停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的I吸气阀8以及排气阀 9的工作状态(是能够进行开闭动作的状态还是闭阀保持状态)。具体而言，阀控制部52在减缸运转时以向锁定销252供给使枢轴部22成为锁定解除状态(参照图3(c))的液压的方式驱动电磁阀42，通过阀停止机构25a使停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9成为闭阀保持状态。另一方面，阀控制部52在全缸运转时以向锁定销252 供给使枢轴部22成为锁定状态(参照图3(a))的液压的方式驱动电磁阀42，使停止气缸 (第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9成为可开闭状态。

此外，阀控制部52如果有从全缸运转向减缸运转的转移要求，则向阀停止机构25a(电磁阀42)输出控制信号，以让停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9先于吸气阀8关闭。

这是因为，在减缸运转时将停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的缸内压维持得更高，将减缸运转时产生的发动机振动抑制得更小。

具体而言，在发动机进行减缸运转的期间，在停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D，在吸气阀8以及排气阀9均关闭的状态下活塞11往复运动。伴随该往复运动，气体从活塞11与燃烧室10的内壁之间的间隙向外部泄漏，停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、 2D的缸内压逐渐下降。因此，停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D与正在工作的气缸(第二气缸、第三气缸)2B、2C的缸内压之间的压力差变大，发动机振动可能会变大。

对此，向停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D导入空气，且该空气不被排出，则能够将停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的缸内压维持得高，能够将发动机振动抑制得小。对此，在该实施方式中，若如上所述地有从全缸运转向减缸运转的转移要求，则先将停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9设为闭阀保持状态，通过让吸气阀8开启而向停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D内导入吸气，且在不排气的状态下将吸气阀8以及排气阀9设为闭阀保持状态。

具体而言，阀控制部52如果运转要求判定部51判定有从全缸运转向减缸运转的转移要求，则在排气阀侧切换期间Tex中，使阀停止机构25a(电磁阀42)开始切换。另外，如果有该转移要求的时机为偏离排气阀侧切换期间Tex的时机的情况下，阀控制部52待处于排气阀侧切换期间Tex再使阀停止机构25a(电磁阀42)开始切换。

此外，在有从减缸运转向全缸运转的转移要求的情况下，阀控制部52如下地控制阀停止机构25a(电磁阀42)。

如上所述，在减缸运转中，停止气缸2A、2D的缸内压逐渐下降，但在实施减缸运转的期间为短于规定期间的比较短的期间的情况下，缸内压较高地被维持。因此，在实施减缸运转的期间短于规定期间的情况下，如果使停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D 的吸气阀8先于排气阀9开启，则高压的气体可能会逆流到吸气通道30。对此，在该实施方式中，如果如上所述地实施减缸运转的期间短于规定期间，为了避免高压气体向吸气通道 30逆流，使停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9先于吸气阀8开启。

另一方面，如果实施减缸运转的期间为规定期间以上，则不发生所述高压气体的向吸气通道30的逆流。对此，阀控制部52如果实施减缸运转的期间为规定期间以上，则使停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9中的能够更早地开启的阀开始开启。具体而言，阀控制部52在所述转移要求在吸气阀侧切换期间Tin中有的情况下，在该期间中使阀停止机构25a(电磁阀42)开始切换，使停止气缸(第一气缸、第四气缸) 2A、2D的吸气阀8先于排气阀9开启。另一方面，如果所述转移要求在排气阀侧切换期间 Tex中有的情况下，在该期间中使阀停止机构25a(电磁阀42)开始切换，使停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9先于吸气阀8开启。

阀恢复判定部53用于在从减缸运转向全缸运转转移时，判定停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9是否正常开启、即排气阀9的开闭动作是否恢复正常。在该实施方式中，利用停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9在闭阀状态下故障时发生的、未被排气而残留于缸内的高压气体向吸气通道30逆流而吸气压力一时上升的这一现象而进行所述判定。阀恢复判定部53如果停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8开始开启的时刻的前后的吸气压力(吸气压传感器SN3的检测值)的变动值大于规定值，则认为有高压气体的逆流而判定排气阀9没有恢复正常。

另外，作为涉及用于所述判定的吸气压力的具体的参数，除了所述以外还可采用各种状态量。例如，使用吸气压力的绝对值，基于该绝对值与规定值或工作气缸的吸气阀8的阀开启时刻附近的吸气压之间的差来进行判定。

在此，从减缸运转向全缸运转转移时排气阀9发生闭阀故障的情况下，如果停止气缸 (第一气缸、第四气缸)2A、2D的缸内压维持地高，则在使吸气阀8最先开启时发生向吸气通道30的高压气体的逆流。因此，在该实施方式中，阀恢复判定部53即使在实施减缸运转的期间短于规定期间，如果认为停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的缸内压维持得高，则在恢复到全缸运转后，基于吸气阀8最先开启时的吸气压力，对排气阀9进行所述判定。

另一方面，在停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的缸内压下降的情况下，即使排气阀9发生闭阀故障，在最先使吸气阀8开启时也不会发生向吸气通道30的高压气体的逆流。因此，如果基于最先使吸气阀8开启时的吸气压力进行涉及排气阀9的所述判定，则假使排气阀9发生闭阀故障，也有可能误判定为正常地恢复开阀。

对此，在该实施方式中，实施减缸运转的期间为规定期间以上且认为停止气缸2A、2D 的缸内压下降的情况下，基于第二次以后的吸气压力进行所述判定。由此，通过使吸气阀 8暂时开启而向停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D内导入新的吸气。此时，如果排气阀9开启，则伴随该吸气在排气冲程中被压缩而在吸气阀8的阀开启时刻前后检测到的吸气压力高。因此，能够准确地判定排气阀9的开闭状态。

燃烧控制部54根据是减缸运转还是全缸运转而切换停止气缸(第一气缸、第四气缸) 2A、2D的喷油器12以及火花塞13的控制。

在全缸运转时，燃烧控制部54驱动所有的气缸2A至2D的喷油器12以及火花塞13而执行燃烧喷射以及点火，在所有的气缸2A至2D使混合气体燃烧。

另一方面，在减缸运转时，燃烧控制部54为了使在停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的混合气体的燃烧停止，停止该气缸的喷油器12以及火花塞13的驱动。

此外，从减缸运转向全缸运转切换时，燃烧控制部54为了避免发生所谓的逆火，在阀恢复判定部53确认到停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的排气阀9的正常恢复后，重新开始向该气缸2A、2D的燃料喷射以及点火。即，如果排气阀9未正常恢复(保持闭阀) 的状态下重新开始燃料喷射以及点火而在停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D内重新开始燃烧，则下一次的吸气阀8开启时，因燃烧而产生的高温的气体可能沿吸气通道30 而逆流。对此，燃烧控制部54在确认到排气阀9的正常恢复后使燃烧重新开始。

发动机转速控制部55根据运转条件将发动机输出、即发动机转速以及发动机转矩控制为适当的值。发动机转速控制部55在有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求时，如果阀停止机构25a进行的停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9的开闭状态的切换未结束且处于发动机与变速器之间的联接解除的状态的特定的条件成立，则为了避免发生不能从如上所述地设定的阀开始开启或关闭的情况发生，实施将发动机转速维持恒定的控制。关于这一点，在下面详细说明。

(4)发动机转速控制部

首先，使用图7(a)、图7(b)以及图8(a)、图8(b)说明在有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求后，在阀停止机构25a进行的停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9的状态的切换未结束且处于发动机与变速器之间的联接解除的状态的特定的条件成立的情况下，因不控制发动机转速而产生的问题。

图7(a)、图7(b)是将从减缸运转向全缸运转转移时的停止气缸2A、2D的吸气阀8以及排气阀9的开闭状态不是将横轴设为曲轴转角而是设为时间而表示的图。在这些图中，虚线表示吸气阀8以及排气阀9关闭的情况，实线表示吸气阀8以及排气阀9开启的情况。此外，这些图7(a)、图7(b)以及图8(a)、图8(b)是在阀控制部52中实施了减缸运转的实施期间为规定期间以上时伴随从减缸运转向全缸运转的转移要求而从能够更早地开启的阀开始开启的控制的情况的图。此外，图7(a)、图7(b)以及图8(a)、图8(b)是转移要求在吸气阀侧切换期间Tin中进行，且阀控制部52以让吸气阀8先开启的方式向阀停止机构25a(电磁阀42)输出控制信号的情况的图。

图7(a)是在有从减缸运转向全缸运转的转移要求的前后，发动机与变速器的联接不解除而发动机转速大致恒定地被维持的情况的图。图7(b)是相对于图7(a)，刚有从减缸运转向全缸运转的转移要求后，伴随发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧增的情况的图。

图8(a)是在有从减缸运转向全缸运转的转移要求的前后，发动机与变速器的联接不解除而发动机转速大致恒定地被维持的情况的图。图8(b)是相对于图8(a)，刚有从减缸运转向全缸运转的转移要求后，伴随发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧减的情况的图。

首先，比较图7(a)与图7(b)。

如图7(a)所示，如果发动机转速在转移要求前后大致恒定，则通过与吸气阀侧切换期间Tin中进行的转移要求同时，阀停止机构25a开始吸气阀8以及排气阀9的切换，从而能够将阀停止机构25a进行的切换的结束时机(阀停止机构25a开始切换起经过液压的工作迟延时间t_delay后的时机)设定在与排气阀9的阀开开始时刻迟延规定时间侧的角度EVO_A 与吸气阀8的阀开启时刻IVO之间的期间。因此，能够按照阀控制部52的指令从吸气阀8开始开启。

相对于此，如图7(b)所示，如果在转移要求之后进行离合器分离而发动机与变速器的联接被解除，并且，加速踏板被踩踏，伴随于此发动机转速剧增，则阀停止机构25a进行的切换的结束时机(阀停止机构25a从切换开始起至经过了液压的工作迟延时间t_delay后的时机)为过了吸气阀8的阀开启时刻IVO的时机。即，阀停止机构25a进行的切换不能在吸气阀8的阀开启时刻IVO之前结束。因此，在此情况下，不是阀控制部52指令的吸气阀8开始开启，而是排气阀9先开启。

下面，比较图8(a)与图8(b)。

在图8(a)中，伴随发动机转速在转移要求前后大致恒定，如上所述，能够使阀停止机构25a进行的切换在从与排气阀9的阀开启时刻迟延规定时间侧的角度EVO_A起至吸气阀8的阀开启时刻IVO为止的期间结束。因此，能够按照阀控制部52的指令从吸气阀8开始开启。

相对于此，如图8(b)所示，在转移要求之后，在加速踏板没有被踩踏的状态下进行离合器分离或切换到空档而发动机与变速器的联接被解除，伴随于此发动机转速剧减的情况下，阀停止机构25a进行的切换的结束时机(阀停止机构25a开始切换起经过液压的工作迟延时间t_delay后的时机)为相对于排气阀9的阀开启时刻EVO提前角侧的时机。因此，不是从阀控制部52指令的吸气阀8开始开启，而是排气阀9先开启。

如上所述，在有从减缸运转向全缸运转的转移要求时，阀停止机构25a进行的停止气缸2A、2D的吸气阀8以及排气阀9的状态的切换结束为止的期间，伴随发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧变，则发生与设想的阀不同的阀先开启的问题。

在此，在上述中，说明了阀控制部52以让吸气阀8先开启的方式指令的情况，但在以让排气阀9先开启的方式指令的情况下也发生同样的问题。并且，例如如上所述，尽管以让吸气阀8先开启的方式指令但排气阀9先开启的情况下，阀恢复判定部53尽管实际上是吸气阀8最初开启的时机但认为该时机是吸气阀8的第二次的开启时机而进行所述判定，存在误判定排气阀9的状态的可能性。此外，尽管以让排气阀9先开启的方式指令但吸气阀8先开启的情况下，停止气缸2A、2D内的高压的气体有可能会向吸气通道30侧逆流。

此外，在上述中，说明了在有从减缸运转向全缸运转的转移要求之后，发动机与变速器的联接解除的情况，但是，即使在发动机与变速器的联接解除过程中发动机转速剧变的途中有转移要求的情况下，也与上述同样地发生不从所设想的阀开始开启或关闭的情况。此外，对于从全缸运转向减缸运转的转移要求，也会发生此种情况。

下面，使用图9至图12的流程图说明发动机转速控制部55实施的控制的步骤。在此，图9的转移标记F在有从减缸运转向全缸运转的其中一方向另一方的转移要求起至阀停止机构25a进行的吸气阀8以及排气阀9的工作状态的切换结束为止的期间F＝1，在其它情况下标记F＝0。

如图9所示，发动机转速控制部55首先在步骤S1判定是否为转移标记F＝1。

在步骤S1的判定为“否”而转移标记F＝0的情况下，前进到步骤S3。

在步骤S3，发动机转速控制部55判定是否有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求。在步骤S3的判定为“是”的情况下，发动机转速控制部55在步骤S4将转移标记F设为1并前进到步骤S5。另外，在转移标记刚从0变更为1之后，阀停止机构25a进行的吸气阀8以及排气阀9的工作状态的切换刚开始而没有结束。另一方面，在步骤S3的判定为“否”而没有转移要求的情况下，发动机转速控制部55前进到步骤S7将转移标记F设为0(维持F＝0)。在步骤S7后，发动机转速控制部55前进到步骤S8。

在步骤S8，发动机转速控制部55按照后述的步骤计算出通常目标发动机转矩，将该计算出的转矩设定为目标发动机转矩。步骤S8后，前进到图10所示的步骤S10。

另一方面，在步骤S1的判定为“是”而转移标记F＝1的情况下，前进到步骤S2。

在步骤S2，发动机转速控制部55判定阀停止机构25a进行的吸气阀8以及排气阀9的工作状态的切换是否未结束。如果步骤S2的判定为“否”而所述切换结束的情况下，发动机转速控制部55前进到步骤S7。然后，在步骤S7将转移标记F设为0后前进到步骤S8。另一方面，在步骤S2的判定为“是”而所述切换没有结束的情况下，发动机转速控制部55前进到步骤S5。

在步骤S5，发动机转速控制部55判定发动机与变速器的联接是否解除。该判定基于来自离合器踏板传感器SN5的信号以及来自档位传感器SN6的信号而进行。

如果步骤S5的判定为“否”而发动机与变速器联接的情况下，发动机转速控制部55前进到步骤S8。

另一方面，如果在步骤S5的判定为“是”而发动机与变速器的联接解除的情况下，发动机转速控制部55前进到步骤S6。在步骤S6，发动机转速控制部55按照后述的步骤计算出切换时目标发动机转矩，并将该计算出的转矩设定为目标发动机转矩。步骤S6之后，前进到图10所示的步骤S10。

如图10所示，在步骤S10，发动机转速控制部55基于在步骤S6或步骤S8设定的目标发动机转矩计算出目标充填量。另外，如上所述，从步骤S6前进到步骤S10的情况下，目标发动机转速为切换时目标发动机转矩，从步骤S8前进到步骤S10的情况下，目标发动机转矩为通常发动机转矩。目标充填量是被吸入各气缸2A至2D的空气量的目标值。步骤S10 后，前进到步骤S11。

在步骤S11，发动机转速控制部55计算出实现在步骤S10计算出的目标充填量而所需的目标进气歧管空气量。目标进气歧管空气量是通过吸气通道30的空气量即进气歧管空气量的目标值。目标进气歧管空气量基于目标充填量和发动机的运转状态而计算。例如，基于发动机转速和吸气阀8的开闭时刻等计算出平衡箱基准体积效率，基于该平衡箱基准体积效率和目标充填量计算出目标进气歧管空气量。步骤S11后前进到步骤S12。

在步骤S12，发动机转速控制部55基于当前的进气歧管空气量(当前进气歧管空气量)、 在步骤S11计算出的目标进气歧管空气量以及在步骤S10计算出的目标充填量计算出要求 节流通过流量。要求节流通过流量是通过节流阀34的空气流量的目标值。当前的进气歧管 空气量例如使用设置在吸气通道30的传感器检测。步骤S12后，前进到步骤S13。

在步骤S13，发动机转速控制部55基于在步骤S12计算出的要求节流通过流量，计算 出通过节流阀34的空气流量达到该要求节流通过流量的节流阀34的开度角(目标节流阀开 度角(target throttle valve opening angle))。

此外，在步骤S13，发动机转速控制部55基于目标充填量等计算出吸气阀8的闭阀时刻 的目标值、即目标吸气阀闭阀时刻。

目标节流阀开度角例如能够利用伯努利定理计算。通过节流阀34的空气流量根据节流 阀34的开度角和节流阀34的上游侧与下游侧的压力比(相对于上游侧的下游侧的压力的比 例，以下称为节流上下游压力比)而决定。因此，利用传感器检测出节流阀34的上游侧和 下游侧的压力，基于该检测值和要求节流通过流量，能够计算出目标节流阀开度角。具体 而言，预先求出节流阀34的开度角、节流上下游压力比以及通过节流阀34的空气流量，将 它们的关系用图表存储于ECU50。并且，从该图表抽出与检测的节流上下游压力比和要求 节流通过流量相对应的节流阀34的开度角，并将其设定为目标节流开度角即可。例如，该 图表可以被设定为：在通过节流阀34的空气流量恒定的情况下，节流上下游压力比越接近 1则节流阀34的开度角就越大。步骤S13之后前进到步骤S14。

在步骤S14，发动机转速控制部55基于在步骤S10计算出的目标充填量和发动机转速， 决定从喷油器12向各气缸2A至2D喷射的燃料的量即燃料喷射量，并且，决定火花塞13的 点火时刻。例如，基于预先设定的空燃比(气缸内的混合气体的空气与燃料的比例)的目标值和目标充填量决定燃料喷射量。此外，根据预先存储的发动机转速和目标充填量的图表决定点火时刻。步骤S14后前进到步骤S15。

在步骤S15，发动机转速控制部55驱动节流阀34并驱动吸气阀8的阀动机构28，以便 成为在步骤S13计算出的目标节流阀开度角以及目标吸气阀闭阀时刻。在该实施方式中， 在吸气阀8的阀动机构28设有能够变更吸气阀8的闭阀时刻的吸气阀可变机构，该吸气阀可 变机构变更吸气阀8的闭阀时刻。此外，在步骤S15，发动机转速控制部55驱动喷油器12 (含喷油器12在内的燃料喷射机构)，以便喷射在步骤S14决定的燃料喷射量，并且，在步骤S14决定的点火时刻使火花塞13点火。

步骤S15后再次返回到步骤S1。

由此，在该实施方式中，在步骤S1的判定为“是”且步骤S2的判定“是”的情况下，将切 换时目标发动机转矩决定为目标发动机转矩，以实现该目标发动机转矩的方式控制节流阀 34、吸气阀可变机构(吸气阀8的闭阀时刻)、喷油器12以及火花塞13。另一方面，在步骤 S1的判定为“否”或步骤S3的判定为“否”的情况下，将通常目标发动机转矩设定为目标发动 机转矩，以实现该目标发动机转矩的方式控制节流阀34、吸气阀可变机构(吸气阀8的闭 阀时刻)、喷油器12以及火花塞13。

使用图12简单地说明通常目标发动机转矩的计算步骤。

发动机转速控制部55首先在步骤S21读取运转状态。具体而言，读取用加速器开度角 传感器SN4检测出的加速器开度角、用档位传感器SN6检测出的变速档位(档位)以及用车速传感器(未图示)检测出的车速。另外，档位也可以基于例如车速和发动机转速而计算。步骤S21后前进到步骤S22。

在步骤S22，发动机转速控制部55基于在步骤S21读取的运转状态，设定与此相对应 的车辆的加速度的目标值即车辆目标加速度。在步骤S22后前进到步骤S23。

在步骤S23，发动机转速控制部55基于在步骤S22设定的车辆目标加速度计算出实现 该车辆目标加速度的发动机转矩，并设定为通常目标发动机转矩。

由此，通常目标发动机转矩基于加速器开度角以及档位即驾驶者的操作状况和车速即 车辆的行驶状态而被计算，并作为与这些相对应的发动机转矩。

使用图11说明切换时目标发动机转矩的计算步骤。

发动机转速控制部55首先在步骤S31读取发动机与变速器的联接解除之前的发动机转 速来作为目标发动机转速。步骤S31后，前进到步骤S32。

在步骤S32，发动机转速控制部55读取发电电流、空调制冷剂压力、吸气压、推定排气压、吸气阀8以及排气阀9的开闭时刻(吸气阀以及排气阀的开闭时刻)。发电电流是联接于曲轴15并通过曲轴15的旋转而进行发电的发电机的发电电流，例如由电流传感器检测。空调制冷剂压力是设置在车辆的空调机中流通的制冷剂的压力，例如由传感器检测。另外，空调制冷剂压力只在空调为“开”的情况(空调机工作的情况)下读取。吸气压是由吸气压传感器SN3检测的值。推定排气压是排气通道35内的压力的推定值。推定排气压例如根据发动机转速和吸气量等推定。步骤S32后，前进到步骤S33。

在步骤S33，发动机转速控制部55基于在步骤S31读取的目标发动机转速计算出基本发动机转矩。基本发动机转矩是在发动机主体1完全不受外部负荷的状态(与变速器的联接解除，并且泵以及发电机等未联接于发动机主体1的状态)下，发动机转速达到目标发动机转速时的发动机转矩。步骤S33后，前进到步骤S34。

在步骤S34，发动机转速控制部55基于在步骤S31决定的目标发动机转速计算出阻力转矩。机械阻力转矩是泵等联接于发动机主体1而作为机械阻力施加于发动机主体的转矩。步骤S34后，前进到步骤S35。

在步骤S35，发动机转速控制部55基于在步骤S31读取的目标发动机转速和在步骤S32 读取的发电电流计算出发电转矩。发电转矩是伴随发电机的发电而在发动机主体1产生的阻力的转矩换算值。

在步骤S36，发动机转速控制部55基于在步骤S31读取的目标发动机转速和在步骤S32 读取的空调制冷剂压力，计算出空调驱动转矩。空调驱动转矩是伴随驱动空调而在发动机主体1产生的机械阻力。步骤S36后，前进到步骤S37。另外，在空调为“关”的情况(空调机的驱动停止的情况)下，省略步骤S36，步骤S35后接着前进到步骤S37。

在步骤S37，发动机转速控制部55基于在步骤S32读取的吸气压、推定排气压、以及吸气阀8以及排气阀9的开闭时刻，计算出泵送损耗转矩即泵送损耗。步骤S37后，前进到步骤S38。

在步骤S38，发动机转速控制部55合计在步骤S33至步骤S37计算出的基本发动机转矩、机械阻力转矩、发电转矩、空调驱动转矩、泵送损耗转矩，将其合计值作为切换时目标发动机转矩而计算出。由此，在发动机与变速器的联接解除的状态下，切换时目标发动机转矩被设定为使发动机转速成为该联接解除之前的发动机转速的转矩。

并且，通过如上所述地设定切换时目标发动机转矩，在有所述转移要求后所述切换未结束且发动机与变速器的联接解除的情况下，节流阀34的开度角、吸气阀8的闭阀时刻、燃料喷射量、点火时刻即燃烧开始时刻被控制为发动机转速达到联接解除之前的发动机转速的值。

(5)作用

如上所述，适用了该实施方式所涉及的发动机控制装置的发动机中，在有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求后，如果阀停止机构25a进行的停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9的工作状态的切换没有结束且发动机与变速器的联接解除的特定的条件成立，则发动机转速被维持为发动机与变速器的联接解除的特定的条件成立，则发动机转速被维持为发动机与变速器的联接解除之前、即该特定的条件成立之前的值。因此，既能实现发动机与变速器的联接解除，又能更可靠地在停止气缸(第一气缸、第四气缸)2A、2D的吸气阀8以及排气阀9中从设想的阀开始开启或关闭。

(6)变形例

在所述实施方式中，说明了发动机转速在所述特定的条件成立前后发动机转速维持为 恒定的情况，但在所述特定的条件成立的情况下，也可使发动机转速的变化率(每单位时 间的发动机转速的变化量)小于特定的条件不成立时的变化率。具体而言，假设在相同的 运转状态(加速器开度角、档位、车速)下发动机与变速器的联接解除的情况下，可使变 化率小于将通常目标发动机转矩设为目标发动机转矩时产生的发动机转速的变化率，与实 施将发动机转速设为通常的运转时的发动机转速的控制的情况相比和缓地变化。在此情况 下，也能避免在停止气缸2A、2D的吸气阀8以及排气阀9中不能从设想的阀开始开启或关 闭的情况发生。但是，若如上所述地将发动机转速维持为恒定，则能够更可靠地避免所述 情况。

此外，在所述实施方式中，说明了发动机转速控制部55通过变更节流阀34的开度角、 吸气阀8的闭阀时刻、燃料喷射量、点火时刻，将发动机转速维持为发动机与变速器的联 接解除之前的转速的情况，但用于维持发动机转速的具体的步骤并不限定于此。例如，也 可将由发动机驱动的泵等辅机的驱动负荷从所述联接解除之前的驱动负荷变更，以便维持 发动机转速。

具体而言，变速档位切换为空档而发动机转速剧减的情况以及因离合器分离而发动机 转速剧减的情况下，也可使泵等辅机的驱动负荷增大。例如可使泵的喷出压力增大。另一 方面，在因离合器分离而发动机转速剧增的情况下，也可使泵等辅机的驱动负荷下降。例 如可使泵的喷出压力下降。

此外，在发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧减的情况下，可使火花塞13的点 火时刻提前，据此使发动机转速维持恒定或者使发动机转速的变化率小。并且，在发动机 与变速器的联接解除而发动机转速剧增的情况下，可使火花塞13的点火时刻迟延，据此使 发动机转速维持恒定或者使发动机转速的变化率小。

另外，在发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧减的情况下，可增大燃料喷射量，据此使发动机转速维持恒定或者使发动机转速的变化率小。并且，在发动机与变速器的联接解除而发动机转速剧增的情况下，可减少燃料喷射量，据此使发动机转速维持恒定或者使发动机转速的变化率小。

进一步，也可以通过这些辅机的驱动负荷的变更、点火时刻的变更、燃料喷射量的变更控制中的至少一个或组合两种以上来控制发动机转速。

另外，上述中说明了阀停止机构25a为液压驱动式，因液压的工作迟延而发动机转速剧变，伴随于此，存在不能从所需的阀开始开启或关闭等问题，本发明实施为了解决此问题而将发动机转速控制为恒定的控制的情况，但即使在阀控制部52在有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求起规定时间后(不是曲轴转角而是时间)，使阀停止机构25a开始吸气阀8以及排气阀9的工作状态的切换的情况下，伴随在该时间中发动机转速剧变，也不能从设想的阀开始开启或关闭。因此，也可对如此构成的发动机实施利用所述发动机转速控制部55将发动机转速维持恒定或将变化率抑制得小的控制。例如也可在如下构成的发动机中实施所述控制，即：在特定时机，判定是否有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求，如果判定有转移要求，让计时器开始计时，当该计时器计测的时间即从转移要求起的经过时间为预先设定的规定期间(根据先开启或先关闭的阀而分别设定的时间)时，阀控制部52使阀停止机构25a开始切换。

此外，在所述实施方式中，说明了阀停止机构25a切换同一吸气阀8和排气阀9的状态的情况，但阀停止机构25a也可以个别地切换这些吸气阀8以及排气阀9的状态。

如上所述，本发明提供一种发动机的控制装置，设置于具备发动机和联接于该发动机将发动机的动力传递至车轮的动力传递部的车辆，其中，所述发动机具有多个气缸，各气缸具备吸气阀以及排气阀，实施空气和燃料的混合气体体的燃烧，该发动机能够在全缸运转与减缸运转之间切换，其中，全缸运转是指在所有的气缸内实施混合气体体的燃烧，减缸运转是指多个气缸中在特定的气缸内的燃烧停止而该特定的气缸处于停止状态，其特征在于，所述发动机的控制装置包括：运转要求判定部，基于发动机的运转条件判定是否实施减缸运转和全缸运转中的任一运转；阀停止机构，能够使所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀在可开闭状态与闭阀保持状态之间切换；阀控制部，以如下方式控制所述阀停止机构：当全缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为可开闭状态；当减缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为闭阀保持状态；以及发动机转速控制部，控制发动机转速，其中，所述阀停止机构，如果所述运转要求判定部判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求，则开始所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀的状态的切换，所述发动机转速控制部，在所述运转要求判定部判定有所述转移要求后，在所述阀停止机构进行的所述切换没有结束且发动机与所述动力传递部的联接被解除的特定条件成立的情况下，将发动机转速控制为使该发动机转速相对于时间的变化量小于所述特定条件没有成立的情况下的变化量。

根据本发明，既能实现发动机与动力传递部的联接解除，又能在从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求时能够从所需的阀开始开启或关闭。

具体而言，在本发明中，在从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求时，如果阀停止机构进行的特定的气缸的吸气阀及排气阀的开闭状态的切换没有结束且发动机与动力传递部的联接解除的特定条件成立，则发动机转速的变化率被抑制得小。因此，即使在离合器分离或进行向空档的切换而发动机与动力传递部的联接解除的状态下，也能在特定的气缸的吸气阀及排气阀的开闭状态的切换结束为止的期间发动机转速的变动被抑制得小。因此，既能解除发动机与动力传递部的联接，又能更可靠地避免伴随该联接解除而发动机转速的变动，从而不能从所需的阀开始开启或关闭的情况。

在此，在所述阀停止机构为液压驱动式的情况下，由于存在液压的工作迟延，在发动机转速较大地变动时不能从所需的阀开始开启或关闭的可能性高。因此，如果将本发明适用于阀停止机构为液压驱动式的发动机，则更有效果。

此外，即使在有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求起经过规定时间后让阀停止机构开始切换的情况下，在该规定时间中发动机转速较大变动而不能从所需的阀开始开启或关闭的可能性高。因此，如果将本发明适用于此种结构，即所述阀控制部，在所述运转要求判定部判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求后，经过规定时间后，让所述阀停止机构开始所述切换的发动机有效。

此外，作为所述发动机转速控制部为了控制发动机转速而实施的具体的控制内容，可举出被发动机驱动的辅机的驱动负荷的变更、在所述各气缸内对燃烧开始时刻的变更以及向该各气缸内供给的燃料量的变更，发动机转速控制部优选实施它们中的至少一个。

此外，在本发明中，优选：所述发动机转速控制部在所述特定条件成立前后将发动机速度维持为恒定。

由此，能够更可靠地在从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求时能够从所需的阀开始开启或关闭。

符号说明

2A至2D 气缸

8 吸气阀

9 排气阀

25a 阀停止机构

50 ECU

52 阀控制部

55 发动机转速控制部

Claims (8)

1.一种发动机的控制装置，设置于具备发动机和联接于该发动机将发动机的动力传递至车轮的动力传递部的车辆，其中，所述发动机具有多个气缸，各气缸具备吸气阀以及排气阀，实施空气和燃料的混合气体的燃烧，该发动机能够在全缸运转与减缸运转之间切换，其中，全缸运转是指在所有的气缸内实施混合气体的燃烧，减缸运转是指多个气缸中在特定的气缸内的燃烧停止而该特定的气缸处于停止状态，其特征在于，所述发动机的控制装置包括：

运转要求判定部，基于发动机的运转条件判定是否实施减缸运转和全缸运转中的任一运转；

阀停止机构，能够使所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀在可开闭状态与闭阀保持状态之间切换；

阀控制部，以如下方式控制所述阀停止机构：当全缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为可开闭状态；当减缸运转时，将所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀设为闭阀保持状态；以及

发动机转速控制部，控制发动机转速，其中，

所述阀停止机构，如果所述运转要求判定部判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求，则开始所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀的状态的切换，

所述发动机转速控制部，在从所述运转要求判定部判定有所述转移要求起至所述阀停止机构进行的所述切换结束为止的期间发动机与所述动力传递部的联接已被解除时，将发动机转速控制为：使发动机转速相对于时间的变化量小于从判定有所述转移要求起至所述阀停止机构进行的所述切换结束为止的期间所述联接没有被解除时的变化量。

2.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述阀停止机构是液压驱动式，自所述特定的气缸的吸气阀以及排气阀的状态的切换开始起经过规定的工作延迟时间后，使该切换结束。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述阀控制部，在所述运转要求判定部判定有从减缸运转和全缸运转的其中一方向另一方的转移要求后，经过规定时间后，让所述阀停止机构开始所述切换。

4.根据权利要求1或2所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述发动机转速控制部，通过实施至少以下变更的其中之一，来控制发动机转速，即，被发动机驱动的辅机的驱动负荷的变更、在实施燃烧的气缸对燃烧开始时刻的变更以及对向实施燃烧的气缸内供给的燃料量的变更。

5.根据权利要求3所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述发动机转速控制部，通过实施至少以下变更的其中之一，来控制发动机转速，即，被发动机驱动的辅机的驱动负荷的变更、在实施燃烧的气缸对燃烧开始时刻的变更以及对向实施燃烧的气缸内供给的燃料量的变更。

6.根据权利要求1或2所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述发动机转速控制部，根据加速器操作设定作为发动机转矩的目标值的目标发动机转矩，控制流入所述气缸的吸气的量以及供给至该气缸的燃料的量以便实现该目标发动机转矩，另一方面，当从判定有所述转移要求起至所述阀停止机构进行的所述切换结束为止的期间发动机与所述动力传递部的联接已被解除时，计算出实现所述联接解除前的发动机转速的发动机转矩，并将该计算出的发动机转矩设定为目标发动机转矩，来控制所述吸气的量以及所述燃料的量，以便在该联接解除前后发动机转速维持恒定。

7.根据权利要求3所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述发动机转速控制部，根据加速器操作设定作为发动机转矩的目标值的目标发动机转矩，控制流入所述气缸的吸气的量以及供给至该气缸的燃料的量以便实现该目标发动机转矩，另一方面，当从判定有所述转移要求起至所述阀停止机构进行的所述切换结束为止的期间发动机与所述动力传递部的联接已被解除时，计算出实现所述联接解除前的发动机转速的发动机转矩，并将该计算出的发动机转矩设定为目标发动机转矩，来控制所述吸气的量以及所述燃料的量，以便在该联接解除前后发动机转速维持恒定。

8.根据权利要求4所述的发动机的控制装置，其特征在于：

所述发动机转速控制部，根据加速器操作设定作为发动机转矩的目标值的目标发动机转矩，控制流入所述气缸的吸气的量以及供给至该气缸的燃料的量以便实现该目标发动机转矩，另一方面，当从判定有所述转移要求起至所述阀停止机构进行的所述切换结束为止的期间发动机与所述动力传递部的联接已被解除时，计算出实现所述联接解除前的发动机转速的发动机转矩，并将该计算出的发动机转矩设定为目标发动机转矩，来控制所述吸气的量以及所述燃料的量，以便在该联接解除前后发动机转速维持恒定。

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