CN105683546A - 优化内燃发动机的空转的方法 - Google Patents

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Abstract

一种对往复活塞式汽油发动机的空转速度进行控制的方法，该往复活塞式汽油发动机具有提升式进气阀和用于提升式进气阀的主动式推杆。该方法允许改变进气量，使得在有效燃烧的情况下空转速度能够被限制在上限值与下限值内。主动式推杆可以是电动液压式的。

Description

优化内燃发动机的空转的方法
技术领域
本发明涉及优化内燃发动机的空转的方法、用于提供优化的空转的控制系统以及这样控制的发动机。
背景技术
传统的往复活塞式内燃发动机具有用以控制空气流入至气缸以及燃烧气体流出至排气系统的提升阀。必须小心地设定这些阀打开的定时和关闭的定时以确保在四个冲程循环内的有效燃烧，并且通常，凸轮轴根据凸轮轴旋转位置而控制阀的打开和关闭。
很早就认识到，阀操作的一些改变在确保最佳发动机性能方面会是有益的，尤其是改变阀定时和/或改变阀升程和/或改变阀打开的持续时间。进气阀和排气阀需要独立的控制，因此，单独的进气凸轮轴和排气凸轮轴是常见的。
通过将凸轮轴角位置相对于曲轴角重新相对定位，可以改变阀定时。通常，提供止端(endstop)之间的相对的角运动，以便给出两种阀定时状况(regime)—例如，用于正常模式和运动模式的阀定时状况。还提出了中间角位置以便给出额外的定时时段。相对的凸轮轴角位置由适当的发动机电子控制单元(ECU)确定，并且例如可以通过旋转式凸轮致动器中的液压信号的存在或不存在来实现。
例如通过使凸轮轴沿轴向移位以对阀施加不同的凸轮凸出部(camlobe)，或者通过再次借助于致动器而使凸轮轴摇杆(rocker)的枢轴移位，也可以改变阀升程、阀打开的持续时间以及进气阀定时与排气阀定时的重叠(overlap)。
一般来说，为多缸发动机的所有阀都提供了这样的阀操作的改变，从而进气凸轮轴的相对运动将会改变与所有气缸相关联的进气阀变量。
已知的改变阀操作的手段的一个特征在于其相对慢，并不仅仅因为惯性效应以及传统上机械的或液压的致动手段。从一种凸轮状况切换为另一种凸轮状况会花费大约300ms。
发动机操作的平顺性和响应性是期望的目标，不仅为了确保最低限度地偏离正常状况，而且为车辆乘员提供了良好的驾驶员体验以及高水平的感受舒适性和品质。
发动机废气排放物还应当遵守变得越来越严格的立法限制。可以通过优化发动机中的燃料燃烧效率来减少这样的排放物。
对平顺性、响应性操作以及有效燃烧的要求不一定集中。
为了提供良好的性能和驾驶员体验，期望发动机对扭矩需求的改变快速地做出响应。一种扭矩需求由加速器踏板位置指示，但多种其它扭矩需求可以由其它车辆系统指示。例如，在变速器速比升档期间或者在车辆车轮在冰上旋转的情况下，可以指示扭矩降低需求。相反，在例如当致动动力转向装置或空气调节泵时车辆发动机置于额外的负荷下时，可以指示扭矩升高需求。提出了用于优先考虑多个扭矩改变需求的系统，并且这些系统并不构成本发明的部分。
在汽油发动机中，对扭矩改变需求的快速响应会受到在常规的节流阀下游且在发动机进气阀上游的进气歧管中的空气量影响。通过改变节流阀的位置而对扭矩改变需求进行响应的特征是“慢”，因为已存在于进气歧管中的空气会影响接下来的一些燃烧事件的发动机动力输出。最后，随着调整节流阀，至气缸的进气量将改变，从而扭矩输出与需求相匹配；然而，该响应速率不够快，因而不能够满足当前要求。
可以快速改变的一个燃烧因素是在火花塞处的点火火花的定时。该响应速度可以至少为约比改变节流阀位置的效果快的量级，并且可以在发动机的一个TDC(上止点)内影响该响应速度。
为了确保对扭矩改变需求的快速响应，众所周知的是，改变点火定时以减小在燃烧事件期间产生的动力，会预期到将要求动力增大。可以通过将点火定时改变为用于有效燃烧的最佳位置来快速地实现动力的增大，而无需等空气量增加。可以逐个气缸地实现这种快速响应，使得多缸发动机的连续点火事件可以具有不同的点火火花定时。
因而，举例来说，如果空转速度降至预定的最小值以下，则假设空转的多缸发动机会总是经受迫切的扭矩升高需求。因此，节流阀位置被设定为通常允许过量的空气进入进气歧管，并且因而，经由进气阀而到达气缸。供给燃料的量通常与空气量相当以便实现化学计量燃烧。
为了防止在期望的空转速度下产生比克服旋转摩擦力、空气阻力等所需的动力更大的动力，可以延迟点火定时，使得燃烧的效率相对低，但所产生的动力足以提供期望的空转速度。不完全燃烧导致发动机冷却系统吸收额外的废热、燃料消耗量增大以及产生不必要的有毒废气排放物。
然而，当接收到扭矩升高需求时，因为空转速度例如由于离合器接入空气调节泵而降低，因此可以(在单个点火事件内)将点火定时快速地改变为最佳，从而导致动力和扭矩立即增大而空气和燃料并没有相应地增加。因此，空转速度升高，并且如果空转速度达到上限，则延迟点火定时以允许空转速度降低。根据发动机的转速和负荷来不断地改变点火定时和节流阀位置以保持期望的空转速度，同时允许对扭矩升高需求进行即时响应，但应当理解的是，该速度控制方法具有如下影响：对于基本上所有的空转时间，操作车辆发动机的效率低。
需要一种提供对增大空转速度的需求的快速响应的方法，但其并不依赖于上述的不完全燃烧方法。尽管改变阀定时或打开持续时间、或者重叠时间或升程有助于解决该问题，但改变阀操作的现有方法都太慢。
发明内容
根据本发明的一个方面，提供了一种优化往复活塞式内燃发动机的空转的方法，所述发动机具有位于气缸的进气口处的提升阀、进气歧管以及位于所述歧管的进气口处的节流阀，所述发动机还包括用于所述进气阀的主动式推杆，由此可以按照需求调整阀升程，所述方法包括：检测发动机转速处于或低于较低的预定值；命令所述主动式推杆允许增加的空气量进入所述气缸；检测发动机转速处于或高于较高的预定值；命令所述主动式推杆允许减少的空气量进入气缸；在所述发动机空转的同时，不断地重复所述方法。
主动式推杆逐个事件地独立于凸轮轴或其它阀控制装置而提供相关联的阀的操作的基本上立即的改变。这样的推杆可以是液压式的，并且包括室，该室的容量由电致动阀(诸如泄放阀)响应于来自发动机ECU的命令而来控制。
在一个实施例中，通过命令主动式推杆改变阀升程来改变进入气缸的空气量。在另一实施例中，通过改变阀打开的持续时间来进行改变。在又一实施例中，通过改变阀打开和/或阀关闭的定时来进行改变。可以以任何期望的组合结合使用这些实施例以实现期望的空气流入量和速率。
众所周知的是，空转的发动机以与最少的燃料消耗量和最废气排放物相称的低转速旋转。选择空转速度以在能够对增大的扭矩需求进行立即响应的情况下确保可接受的旋转平顺性。典型的空转速度约为800rpm至1000rpm，并且可以根据环境条件改变。空转速度通常由ECU命令，但受到许多因素的影响，这些因素例如包括诸如空气调节装置的辅助装置对发动机施加的额外负荷。
本发明提供了一种将汽油发动机的空转速度保持在预定极限内、同时还确保对于所述极限内的所有速度而言车辆发动机以基本上最佳的效率进行操作的方法。本发明允许在每个发动机燃烧事件时将恰当的空气量引入气缸中，以便允许在最佳的点火定时产生给定的发动机转速所需的扭矩。通常避免了有意延迟点火定时以确保不产生过度的扭矩。
最重要的是，与依赖于凸轮轴或节流阀相关改变的现有的“慢”系统相比，本发明提供了对扭矩需求的“快速”响应，因为主动式推杆能够在一个点火事件内对改变请求进行响应，并且相应地，可以在多缸发动机中采用逐个气缸的策略。
本发明的方法还可包括：改变点火火花的定时以提供最佳燃烧效率，使得在空转期间，如果允许进入的空气量增加，则可以延迟点火定时，而如果允许进入的空气量减少，则可以提前点火定时。这种对点火定时的改变通常与仅仅通过改变点火定时而进行空转速度控制所需的改变形成对比。
有益结果在于本发明避免了产生与不完全燃烧相关联的废热。因此，车辆冷却系统可以被制造得较小。此外，减少了不期望的废气排放物，因为本发明避免了不完全燃烧。
在本申请的范围内，明确地设想到，可以独立地使用或以任何组合的形式采用在前述段落中、在权利要求中和/或在以下描述和附图中所阐述的各方面、实施例、示例和替选方案，特别地，采用它们的各个特征。结合一个实施例所描述的特征可应用于所有实施例，除非这种特征不相容。
附图说明
根据以下在附图中仅通过示例说明的实施例的描述，本发明的其它特征将显而易见，在附图中：
图1示意图性地示出了可应用本发明的发动机的进气口布置。
图2以曲线图示出了空转速度的常规控制方法。
图3以曲线图示出了根据本发明的空转速度控制方法。
图4是示出延迟点火火花对燃烧效率的影响的曲线图。
图5是常规空转速度控制的另一曲线图示例。
图6是应用于图5的示例的本发明的曲线图。
具体实施方式
参照附图，内燃发动机10具有气缸11，活塞12在气缸11内往复运动。燃烧室13被限定在活塞上方，并且容纳有提升阀14，打开提升阀14以允许空气从进气口15进入。进气口从进气歧管16进行供给，在进气歧管16的嘴部处设置有节流阀17。
提升阀14通过弹簧(未示出)而被关闭，并且通过可旋转凸轮18的作用而被打开，该可旋转凸轮18通常由凸轮轴(未示出)的凸出部(lobe)来提供。凸轮18与阀14之间设置有推杆19。
图1的总体布置非常常见，并且为了便于进行说明，没有示出其它一些部件，诸如相应的提升式排气阀。通常，现有技术的推杆19是实心的，并且推杆19的特征可以是被动式的。
然而，图1的推杆是主动式的，并且在该实施方式例中，其特征在于液压室20，液压室20的容量是根据允许流体如箭头22所示的那样流出的放泄阀21的打开和关闭来确定的。室20在压力作用下接收持续不断的油供给，并且通过随着时间而改变放泄阀的开度，可以改变该室中的即时油以影响进气阀的操作的升程、持续时间和定时。应当理解的是，主动式推杆可以增强、抵抗或抵消凸轮18的影响。除了应当允许基于事件快速地改变阀升程之外，主动式推杆的种类并不重要。因而，可以设想，对于多缸发动机的每个气缸而言，根据需要，阀升程可以随着阀的每个连续开度改变。
EP-A-2511504中公开了主动式推杆的一个示例，该主动式推杆依赖于电动液压装置。对该主动式推杆的命令是通过ECU23而进行的。
根据需要，可以为气缸或每个气缸设置多个进气阀，并且一个或多个这样的阀可以由主动式推杆来致动。
在使用时，允许空气进入发动机中通常是经由节流阀17来控制的，节流阀17进而又由ECU23根据诸如加速器踏板位置、高度、空气温度等常规控制参数来命令。应当理解的是，改变节流阀17的位置会改变空气流入速率，但由于进气歧管16和进气管(inlettract)15中容纳的空气量而不会立即影响允许进入燃烧室的空气量。
图2示出了现有技术的空转速度控制方法，其中，进气阀的升程由固定长度的推杆(即，被动式推杆)来操作。用迹线F表示四缸发动机的连续点火事件，从而在t2之前发生了十二次这样的点火事件(对于每个气缸有三个燃烧循环)。
出于在时间上进行比较图示的目的，图2的参数被示为在y轴线上垂直地间隔开，但图2的参数并不表示成比例的值。
空转速度N恒定不变直到t1为止，在t1处，空转速度N降低；在t2处，进行校正动作，从而允许发动机转速在t3升回至初始水平。应当理解的是，实际上，空转速度变化将遵循更复杂的过程，但在该示例中，简单的减小和增大将足以阐明和说明控制方法。
通过发动机的空气流量(Q)是常量，因为进气阀升程(L)也是恒定不变的。然而，空气流量比为了产生实现期望的空转速度所需的扭矩所要求的空气流量大，但通过延迟点火定时I而减小所产生的扭矩。因而，在t1之前的时段内，点火定时处于延迟值。
在时段t1至t2内，发动机转速降低，点火定时I提前。因此，当点火定时接近最佳并且发动机转速在时段t2至t3内升高时，燃烧变得更有效。可以非常快速地改变点火定时，因此，(在一个TDC内)发动机对增大的扭矩需求的响应是即时的。作为另一结果，点火定时再次延迟以便防止空转速度超出上限。累积的废气排放物由迹线E表示，并且在示出的时段内稳定地增加。
应当理解的是，在该简化的说明中，并未充分考虑某些控制方面。例如，假定可以根据阐述来精确地控制发动机转速，而实际上，发动机转速可能在上限和下限内略微且连续地改变。逐个气缸地改变点火定时以实现对扭矩升高需求的快速响应。图2的曲线图主要是为了与图3进行比较，其中，图3示出了本发明对在相同情况下发动机进行操作的影响。
图3示出了与图2中相同的发动机转速的改变。为了更加清楚，省去了点火事件，但点火事件与图2的点火事件相同。在t1之前的时段内，空气流量Q由于主动式推杆而减少，由此，与图2相比，阀升程(L)大大减小，并且允许进入气缸的空气量减少至与在以全效率燃烧的情况下产生足够扭矩相称的量。充分提前点火定时以保证有效燃烧，并且与图2中所示的情况相比，点火定时被大大地提前。
在没有进行任何其它考虑的情况下，由于减少的空气流量、较低的燃料消耗量以及更有效的燃烧，累积的废气排放物(E)以降低的速率上升。
在时段t1至t2内发动机转速的降低被由于对主动式推杆的长度的调整所造成的阀升程的增大所抵消。这样的调整非常迅速，并且该响应与对点火定时的改变的响应相当。响应时间足够快而满足所要求的规范，并且响应时间大体上约为比基于调整阀操作的现有方法或节流阀调整的现有方法的响应更好的量级。
作为阀升程增大的结果，吸入发动机中的空气量(Q)增加，从而由燃烧产生较大的扭矩。略微调整点火定时(I)以随着空气流量增大而保持最佳燃烧。可以单独地改变连续的进气阀的操作以确保扭矩平滑快速地增大。
在时段t2至t3内发动机转速随后增大，导致阀升程和点火定时逐渐倒退至之前的水平，从而空转速度恢复期望值。累积的废气排放物E大大减少。
在应用于多缸发动机的本发明的实施例中，主动式推杆设置在每个气缸的进气阀上并且被独立地激活。因此，可以逐个气缸地进行调整，从而空转速度可以遵循例如50rpm或更小的窄带。根据已知的滞环控制方法，相继地打开进气阀的升程可以不同以允许本发明的效果的斜升和斜降。
在图2和图3中没有示出在燃烧中所产生的废热的比较值。不完全燃烧(图2)不可避免地向发动机冷却系统引入额外的废热，该发动机冷却系统通常依赖于液体冷却剂和冷却剂/空气散热器。在空转期间，车辆通常是静止不动的，从而必须通过风扇而迫使空气流过散热器，因而，空气流过散热器是确定散热器排热的能力的限制条件—当移动时，由于散热器相对于空气的相对运动，冷却通常是足够的而无需风扇。
图3的有效燃烧提供了量减少的废热，由此对于空转情况而言，冷却剂的量和冷却剂空气散热器可以相对较小。
可以仅仅在内燃发动机的每个气缸的一个或多个进气阀上使用主动式进气阀推杆以确保在空转期间对扭矩升高和扭矩降低需求的快速响应。然而，另外改变点火定时以确保火花最佳化和点火效率也可以是有用的技术。
图4示出了燃烧效率并不关于火花延迟而线性地下降。效率(η)是相对点火定时I而绘制的，其中，零点表示针对最佳燃烧的火花定时；在零点的左边，点火定时延迟(-)；而在零点的右边，点火定时提前(+)。
能够观察到，起初，延迟点火定时对燃烧效率的影响相对小，因此，调整点火定时与使用主动式推杆的结合在窄带内可用于控制空转速度。
上面并未描述允许燃料进入气缸，但可以采用已知的方法来确保燃料进入量与空气量相当，以便实现充分的化学计量燃烧。例如，ECU23可以命令喷射与经由放泄阀21所命令的进气量相当的燃料。
图3的上述示例描述了改变阀升程以改变经由进气阀14而允许进入的空气量；阀打开的持续时间由凸轮18的轮廓(profile)确定。
然而，应当理解的是，例如通过延迟阀打开和阀关闭，放泄阀可以用于抵抗凸轮的作用。在一个示例中，可以允许流体从室泄出以精确地抵消凸轮的提升效果。
因而，应当理解的是，另外地或替选地，可以通过改变阀打开的持续时间和/或通过改变阀打开的定时和阀关闭的定时来改变允许进入气缸中的空气量。
图5和图6中示出了另一比较示例，其中，以曲线图示出了常用参数。
在图5中示出了对发动机转速N的降低的常规响应，并且该响应依赖于在t4之前的时段内有意延迟的点火。在t4与t5之间发动机转速的降低导致在t4和t5处的连续点火事件之间的点火定时立即提前，以连续地使四缸发动机的气缸点火。
在t6与t7之间，发动机转速突然升高，由此立即延迟在t6和t7处的连续点火脉冲之间的点火定时。
如在图2的示例中一样，在该时段期间，阀升程L和空气流量Q是恒定不变的。
图6通过参考阀升程L的改变而示出了根据本发明的比较性响应。如上所述，可以通过主动式推杆改变阀升程、阀打开的持续时间以及阀定时来改变允许进入每个气缸的空气充量，但在该示例中，仅改变阀升程以改变进气量Q。
因而，与图5相比，在t4之前，进气量Q减少，并且点火定时I提前以确保有效且完全的燃烧。当在t4与t5之间检测到发动机转速降低时，例如通过部分地关闭阀21而立即增大阀升程。如所示的那样，可以改变连续的阀的开度，即，在一个燃烧事件内。
因此，空气流量Q增大，并且点火定时延迟以确保连续的有效燃烧。
当发动机转速增大时，在连续的燃烧事件中阀升程减小，使得空转被控制为期望值。空气流量降低，并且点火定时再提前。
累积的排放物E的比较表明了在图5的现有技术的布置与根据本发明的布置之间的显著减少。
本发明通常用于车辆发动机，不过也应用于非车辆安装。
此外，在实际的车辆安装中，可以设想，将保持充分改变点火定时的可能性，以不仅在发动机转速的整个范围内实现有效燃烧，而且在与主动式推杆有关或者与主动式推杆的控制系统有关的误差或故障的情况下提供冗余。
根据以下编号的段落，本发明的各方面将显而易见：
1.一种优化往复活塞式内燃发动机的空转的方法，所述发动机具有位于气缸的进气口处的提升阀、进气歧管以及位于所述歧管的进气口处的节流阀，所述发动机还包括用于所述进气阀的主动式推杆，由此能够按照需求改变阀开度，所述方法包括：
检测发动机转速降低；
命令所述主动式推杆增加在每次致动所述进气阀时允许进入的空气量；
检测发动机转速升高；
命令所述主动式推杆减少在每次致动所述进气阀时允许进入的空气量；以及
当所述发动机空转时，不断重复所述方法。
2.根据方面1所述的方法，其中，命令所述主动式推杆以改变进气阀升程、进气阀打开的持续时间、进气阀打开的定时、进气阀关闭的定时以及所述气缸的进气阀打开与排气阀打开之间的重叠中的一项或多项。
3.根据方面1所述的方法，其中，所述发动机是火花点火式发动机，所述点火火花的定时是根据经由所述提升式进气阀而允许进入的空气量的变化来改变的。
4.根据方面2所述的方法，其中，所述发动机是火花点火式发动机，所述点火火花的定时是根据经由所述提升式进气阀而允许进入的空气量的变化来改变的。
5.根据方面3所述的方法，其中，选择点火火花的定时以提供最佳燃烧效率。
6.根据方面4所述的方法，其中，选择点火火花的定时以提供最佳燃烧效率。
7.根据方面5所述的方法，其中，当允许进入的空气量增加时，延迟点火定时。
8.根据方面6所述的方法，其中，当允许进入的空气量增加时，延迟点火定时。
9.根据方面5所述的方法，其中，当允许进入的空气量减少时，提前点火定时。
10.根据方面7所述的方法，其中，当允许进入的空气量减少时，点火定时被提前。
11.根据方面1所述的方法，其中，在前一阀开度之后，作为确定发动机转速改变的结果，所述主动式推杆允许改变紧接在后的阀开度。
12.根据方面1所述的方法，其中，发动机转速保持在预定的上限值与下限值之间。
13.根据方面1所述的方法，其中，所述主动式推杆包括液压室，所述液压室具有用以改变所述液压室的即时容量的电命令阀。
14.根据方面13所述的方法，其中，所述液压室被提供了基本上未被阻塞的液体油输入流，并且所述液压室包括用以改变来自所述液压室的输出流的受螺线管控制的放泄阀。
15.根据方面1所述的方法，所述方法应用于多缸发动机，所述多缸发动机具有用于所述多缸发动机的每个气缸的进气阀的主动式推杆。
16.根据方面14所述的方法，其中，所述发动机的电子控制单元独立地命令每个主动式推杆针对连续的发动机燃烧事件而改变允许进入相应的气缸的空气量。
17.根据方面1所述的方法，所述方法应用于凸轮致动的提升式进气阀。
18.一种控制系统，用于实现根据方面1至17所述的方法，所述控制系统包括电子控制单元，所述电子控制单元具有处理器，所述处理器用于根据包括在所述处理器的存储器中的空转速度控制参数而以电子方式命令所述主动式推杆。
19.一种往复活塞式汽油发动机，具有多个气缸、用于每个气缸的进气阀以及用于每个所述进气阀的主动式推杆，所述发动机适于根据方面1至17中的任一项的所述方法而进行操作。
20.一种车辆，包括根据方面19所述的发动机和用于实现所述方法的电子控制系统。

Claims (18)

1.一种优化往复活塞式内燃发动机的空转的方法，所述发动机具有位于气缸的进气口处的提升阀、进气歧管以及位于所述歧管的进气口处的节流阀，所述发动机还包括用于所述进气阀的主动式推杆，由此能够按照需求改变阀开度，所述方法包括：
检测发动机转速降低；
命令所述主动式推杆增加在每次致动所述进气阀时允许进入的空气量；
检测发动机转速升高；
命令所述主动式推杆减少在每次致动所述进气阀时允许进入的空气量；以及
当所述发动机空转时，不断重复所述方法。
2.根据权利要求1所述的方法，所述方法应用于多缸发动机，所述多缸发动机具有用于所述多缸发动机的每个气缸的进气阀的主动式推杆。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述发动机的电子控制单元独立地命令每个主动式推杆针对连续的发动机燃烧事件而改变允许进入相应的气缸的空气量。
4.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，命令所述主动式推杆以改变进气阀升程、进气阀打开的持续时间、进气阀打开的定时、进气阀关闭的定时以及所述气缸的进气阀打开与排气阀打开之间的重叠中的一项或多项。
5.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，所述发动机是火花点火式发动机，所述点火火花的定时是根据经由所述提升式进气阀而允许进入的空气量的变化来改变的。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，选择点火火花的定时以提供最佳燃烧效率。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，当允许进入的空气量增加时，延迟点火定时。
8.根据权利要求6或权利要求7所述的方法，其中，当允许进入的空气量减少时，提前点火定时。
9.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，在前一阀开度之后，作为确定发动机转速改变的结果，所述主动式推杆允许改变紧接在后的阀开度。
10.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，发动机转速保持在预定的上限值与下限值之间。
11.根据任一项前述权利要求所述的方法，其中，所述主动式推杆包括液压室，所述液压室具有用以改变所述液压室的即时容量的电命令阀。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述液压室被提供了基本上未被阻塞的液体油输入流，并且所述液压室包括用以改变来自所述液压室的输出流的受螺线管控制的放泄阀。
13.根据任一项前述权利要求所述的方法，所述方法应用于凸轮致动的提升式进气阀。
14.一种控制系统，用于实现根据权利要求1至13中的任一项所述的方法，所述控制系统包括电子控制单元，所述电子控制单元具有处理器，所述处理器用于根据包括在所述处理器的存储器中的空转速度控制参数而以电子方式命令所述主动式推杆。
15.一种往复活塞式汽油发动机，具有多个气缸、用于每个气缸的进气阀以及用于每个所述进气阀的主动式推杆，所述发动机适于根据权利要求1至13中的任一项所述的方法而进行操作。
16.一种车辆，包括根据权利要求15所述的发动机和用于实现所述方法的电子控制系统。
17.一种优化基本上如本文中参照附图中的图3和图6描述的内燃发动机的空转的方法。
18.一种基本上如本文中参照附图中的图3和图6描述的控制系统。
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