CN201165889Y - 一种机动车发动机构造 - Google Patents

Abstract

一种机动车发动机构造，包括缸盖(1)、凸轮(2)、气门杆(3)和进、排气门(4)，在缸盖(1)上的凸轮(2)与气门杆(3)之间设置有液压缸筒(5)，气门杆(3)端部与液压缸筒(5)的活塞(6)相接触，液压缸筒(5)与油泵之间设置有高、低压油路控制模块(7)。本实用新型可有效消除行进中机动车在未供油状态下的反拖现象，使机动车依靠惯性行进得更远，从而达到节能的效果。

Description

一种机动车发动机构造

技术领域

本实用新型涉及一种机动车发动机的构造。

背景技术

机动车启动时，维持发动机以最低转速稳定正常运转的转速称为自由怠速；而在车辆行驶中的某些特殊状态，如长下坡，车辆由自身惯性强制行驶时的发动机转速称为强制怠速。发动机在上述两种工况下的用油量统称为怠速油耗。自由怠速时的油耗是必须的，用来维持发动机的最低运转；而强制怠速时的油耗，则完全没有必要，因为此时，车辆依靠自身惯性强制行进，无需发动机提供行进动力，这时的供油是一种极大的浪费。

实际上，从机动车的整个运行过程来看，影响机动车总耗油量的因素不仅在于不同工况下的供油时机问题，“反拖”现象也是一个不容忽视的问题。所谓“反拖”是指发动机在不脱档的情况下，依靠惯性强制前行，车辆对发动机形成反向拖力的现象，这时油门处于回油状态或怠速位置。尽管在有的情形下(如利用发动机减速或制动时)反拖是积极的、必须的，但多数情况下，这种反拖现象却是不必要的、消极的。据统计，普通人驾驶汽车时踩油门加油持续时间与松开油门回油时间(包括踩刹车时间)之比大概为4∶1。如果将回油这段时间发动机的反拖现象消除掉，机动车靠惯性将前进得更远，从而不失为一种节能的方法，也是一种变相节油的途径。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是提供一种在机动车行驶过程中，可通过消除发动机反拖现象而实现节能的机动车发动机构造。

为解决上述技术问题，本实用新型是通过这样的技术方案实现的：一种机动车发动机构造，包括缸盖、凸轮、气门杆进、排气门，在缸盖上的凸轮与气门杆之间设置有液压缸筒，气门杆端部与液压缸筒的活塞相接触，液压缸筒与油泵之间设置有高、低压油路控制模块。

发动机的工作分为进气、压缩、做功和排气四个循环，在进气和排气过程中，进气门或排气门是打开的，活塞在缸体内移动顺畅，不会出现反拖现象；在压缩和做功过程中，由于进、排气门处于关闭状态，如果发动机未供油，则无混合气燃烧，这时如果机动车依靠惯性在前进，则活塞会因燃烧室里的正压或负压对曲轴的旋转形成阻碍，即出现反拖现象。可见，如果当油门未供油且发动机处于反拖工况时让进、排气门均处于开启状态，就能消除燃烧里的正压或负压，从而消除反拖现象。反拖现象消除后，机动车依靠惯性可以行进得更远，从而实现节能。

上述的高低压油路控制模块采用高低压油路控制形式，由先导式减压阀、二位二通换向阀、第一溢流阀及第二溢流阀构成，先导式减压阀串接在油泵与液压缸筒之间，第一溢流阀与先导式减压阀连接并在它们之间串接有一个二位二通换向阀，第二溢流阀连接在油泵与先导式减压阀之间。当ECU检测到油门未供油且发动机处于反拖工况时，液压缸筒的活塞在高压油作用下带动气门杆朝燃烧室方向移动一定距离，令进、排气门上行时均不能完全关闭，此时，燃烧室处于漏气状态，活塞在上、下运动时就不会有正压或负压，消除了曲轴对车辆的“反拖”。当ECU检测到油门恢复供油，或出现刹车操作，或发动机转速降低至接近怠速时，液压缸筒的活塞在低压油作用下复位，气门杆在气门弹簧的作用下也复位。

本实用新型的有益效果是：可有效消除行进中机动车在未供油状态下的反拖现象，使机动车依靠惯性行进得更远，从而达到节能的效果。

附图说明

图1是本发明实施例3中气门杆处于复位状态时的示意图。

图2是本发明实施例3中气门杆朝燃烧室方向移动设定距离后的示意图。

图3是本发明实施例3中油路控制模块示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1和图2所示，本实用新型的机动车发动机构造，具有缸盖1、凸轮2、气门杆3和进、排气门4，在缸盖1上的凸轮2与气门杆3之间设置有液压缸筒5，气门杆3端部与液压缸筒5的活塞6相接触，液压缸筒5与油泵之间设置有高、低压油路控制模块7，液压缸筒5外套于气门杆3的端部，且该液压缸筒5的底部位于缸盖1上用来安装气门弹簧8的座孔9内呈相对滑动连接，气门杆3端部与液压缸筒5的活塞6相连。液压缸筒5的驱动信号输入接口与电喷发动机ECU的信号输出接口连接，ECU根据获得的检测信息，计算、判断并发出指令来控制驱动液压缸筒5动作。如图3所示，高低压油路控制模块由先导式减压阀10、二位二通换向阀11、第一溢流阀12及第二溢流阀13构成，先导式减压阀10串接在油泵14与液压缸筒5之间，第一溢流阀12与先导式减压阀10连接并在它们之间串接有一个二位二通换向阀11，第二溢流阀13连接在油泵14与先导式减压阀10之间。

工作原理：行进中的机动车在完全松开油门踏板或手油门时，如果机动车靠惯性继续前行，这时电喷发动机的油门会完全停止供油，ECU根据这些信息作出判断并发出指令，使液压缸筒动作，当ECU检测到油门未供油且发动机处于反拖工况时，液压缸筒5的活塞6在高压油作用下带动气门杆3朝燃烧室方向移动一定距离，令进、排气门4上行时均不能完全关闭，如图2所示，燃烧室处于漏气状态，活塞在上、下运动时就不会有正压或负压，消除了曲轴对车辆的“反拖”。当ECU检测到油门恢复供油，或出现刹车操作，或发动机转速降低至接近怠速时，液压缸筒5的活塞6在低压油作用下复位，气门杆3在气门弹簧8的作用下也复位，如图1所示。

Claims (3)

1.一种机动车发动机构造，包括缸盖(1)、凸轮(2)、气门杆(3)和进、排气门(4)，其特征是：在缸盖(1)上的凸轮(2)与气门杆(3)之间设置有液压缸筒(5)，气门杆(3)端部与液压缸筒(5)的活塞(6)相接触，液压缸筒(5)与油泵之间设置有高、低压油路控制模块(7)。

2.根据权利要求1所述的一种机动车发动机构造，其特征是：所述液压缸筒(5)外套于气门杆(3)的端部，且该液压缸筒(5)的底部位于缸盖(1)上用来安装气门弹簧(8)的座孔(9)内呈相对滑动连接。

3.根据权利要求1所述的一种机动车发动机构造，其特征是：所述高、低压油路控制模块(7)由先导式减压阀(10)、二位二通换向阀(11)、第一溢流阀(12)及第二溢流阀(13)构成，先导式减压阀(10)串接在油泵(14)与液压缸筒(5)之间，第一溢流阀(12)与先导式减压阀(10)连接并在它们之间串接有一个二位二通换向阀(11)，第二溢流阀(13)连接在油泵(14)与先导式减压阀(10)之间。

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