CN202441497U

CN202441497U - 发动机停缸节能机构

Info

Publication number: CN202441497U
Application number: CN2012200672541U
Authority: CN
Inventors: 杨渝
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2012-02-28
Filing date: 2012-02-28
Publication date: 2012-09-19
Anticipated expiration: 2022-02-28

Abstract

本实用新型提供了一种发动机停缸节能机构，包括有伺服电机、蜗杆、涡轮、中间推杆和复位弹簧，蜗杆连接在伺服电机的输出端，涡轮与蜗杆配合，中间推杆一端为凹弧面且与涡轮轴接触，中间推杆的另一端与气门压板接触，复位弹簧一端连接在中间推杆上，另一端连接在缸头内壁，涡轮轴与中间推杆凹弧面相配合的周面上设有一小凸台，涡轮轴上带有一偏心块，偏心块上设有凸弧面。本实用新型能彻底消除反拖现象，从而可达到更为理想的节能降耗效果，结构简单，易于实现。

Description

发动机停缸节能机构

技术领域

本实用新型属于发动机节能技术领域，具体地说，涉及一种发动机停缸节能机构。

背景技术

随着能源紧缺愈来愈严重，节油型车辆的需求将主导市场。目前在车辆节能技术领域，发动机停缸技术在节能方面有一定的竞争力和市场潜力，具有重要研究意义。

现在公认的发动机停缸技术也称为可变排量技术，是指发动机在部分负荷下运行时，通过相关机构切断部分气缸的燃油供给、点火和进排气，停止其工作，使剩余工作气缸负荷率增大，以提高效率，降低燃油消耗。控制电脑根据负载情况（节气门位置、发动机转速、车速、档位、水温、空调等）确定该什么时候停缸及如何停缸，在需要停缸时，通过停缸机构立即关闭进、排气门，同时相应的喷油系统也关闭。根据其原理不难发现存其存在以下问题：由于停止工作的气缸排气门关闭，未供油，则无混合气燃烧，这时机动车在其它工作气缸的带动下或依靠惯性在前进，则停缸气缸内的活塞会因燃烧室里的正压或负压对曲轴的旋转形成阻碍，即出现反拖现象，隐形中消耗了一部分动能，因而没能起到最佳的节能降耗效果。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种能彻底消除反拖现象，从而达到更为理想的节能降耗效果的发动机停缸节能机构。

为此，本实用新型的发动机停缸节能机构，包含有伺服电机、蜗杆、涡轮、中间推杆和复位弹簧，蜗杆连接在伺服电机的输出端，涡轮与蜗杆配合，中间推杆一端为凹弧面且与涡轮轴接触，中间推杆的另一端与气门压板接触，复位弹簧一端连接在中间推杆上，另一端连接在缸头内壁，涡轮轴与中间推杆凹弧面相配合的周面上设有一小凸台。

当控制电脑根据工况确定要停缸时，伺服电机通过蜗杆、涡轮带动涡轮轴旋转，涡轮轴上的小凸台也随着一起转动一定角度，使小凸台与中间推杆凹弧面接触，中间推杆在沿受力方向上朝气门压板产生一个位移，从而带动气门朝开启方向产生一个位移量而无法落座。这样，气缸内将无缸压，此时发动机无需点火，无需喷油，整套发动机机构随车速前行而正常的运转，气缸活塞不会对发动机传动机构产生反拖。

涡轮轴上带有一偏心块，偏心块上设有凸弧面，该凸弧面与中间推杆端活套的轴套接触，中间推杆的中部靠在凸轮轴上。这样，伺服电机、蜗杆、涡轮、中间推杆、复位弹簧和带小凸台、偏心块的涡轮轴同时构成可变气门升程机构，使本实用新型同时兼具有可变气门升程机构的功能。当伺服电机带动蜗杆向一个方向转动一个角度时用以实现停缸，当伺服电机带动蜗杆向相反方向转动时，则用以改变气门升程。

本实用新型可单独设置，也可结合现有可变气门升程机构而设置，由于能彻底消除反拖现象，从而可达到更为理想的节能降耗效果，结构简单，易于实现。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图，也是实施例中工况一的状态图。

图2是图1的A向局部视图（放大）。

图3是图2中去掉涡轮、涡轮轴和偏心块后的示意图。

图4是图1的局部放大图。

图5是实施例中工况二的状态图。

图6是图5的局部放大图。

具体实施方式

下面通过具体实施例对本实用新型进行详细说明。

如图1至图4所示，本实用新型的发动机停缸节能机构，包含有伺服电机1、蜗杆2、涡轮3、中间推杆4和复位弹簧5，蜗杆2连接在伺服电机1的输出端，涡轮3与蜗杆2配合，中间推杆4一端为凹弧面4a且与涡轮3轴接触，中间推杆4的另一端与气门压板6接触，复位弹簧5一端连接在中间推杆4上，另一端连接在缸头内壁，涡轮轴7与中间推杆4凹弧面4a相配合的周面上设有一小凸台8。

涡轮轴7上带有一偏心块9，偏心块9上设有凸弧面9a，该凸弧面9a与中间推杆4端活套的轴套11接触，中间推杆4的中部靠在凸轮轴12上。

涡轮轴7、小凸台8和偏心块9做成为一体，这样涡轮轴7相当于偏心轴。这样，伺服电机1、蜗杆2、涡轮3、中间推杆4、复位弹簧5和带小凸台8、偏心块9的涡轮轴7同时构成为可变气门升程机构。

图1是发动机处于怠速状态下，机构各部件所处状态示意图，此时气门关闭。

参见图5、图6，当控制电脑根据工况确定要停缸时，伺服电机1通过蜗杆2、涡轮3带动涡轮轴7旋转，转动方向如图中箭头所指，涡轮轴7上的小凸台8也随着一起转动一定角度，使小凸台8与中间推杆4凹弧面4a接触，中间推杆4在沿受力方向上朝气门压板6产生一个位移，气门压板6再带动气门10朝开启方向产生一个位移量t而无法落座。这样，气缸内将无缸压，此时发动机无需点火，无需喷油，整套发动机机构随车速前行而正常的运转，气缸活塞不会对发动机传动机构产生反拖，从而可达到更为理想的节能降耗效果。

本实用新型可用于单缸发动机，也可用于多缸发动机的全部气缸或部分气缸。对于目前没有设置可变气门升程机构的发动机来说，本实用新型的整个机构需要新设置，对于已设置有可变气门升程机构的发动机（如宝马发动机）来说，可在原有的可变气门升程机构基础上进行改装，结构简单，易于实现。当伺服电机1带动蜗杆2向一个方向转动一个角度时用以实现停缸，当伺服电机1带动蜗杆2向相反方向转动时，则用以改变气门升程。

Claims

1.一种发动机停缸节能机构，其特征在于：包括伺服电机、蜗杆、涡轮、中间推杆和复位弹簧，蜗杆连接在伺服电机的输出端，涡轮与蜗杆配合，中间推杆一端为凹弧面且与涡轮轴接触，中间推杆的另一端与气门压板接触，复位弹簧一端连接在中间推杆上，另一端连接在缸头内壁，涡轮轴与中间推杆凹弧面相配合的周面上设有一小凸台。

2.如权利要求1所述的发动机停缸节能机构，其特征在于：所述涡轮轴上带有一偏心块，偏心块上设有凸弧面，该凸弧面与中间推杆端活套的轴套接触，中间推杆的中部靠在凸轮轴上。