JPS6342105B2

JPS6342105B2 -

Info

Publication number: JPS6342105B2
Application number: JP18717480A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Hara; Masaaki Ookami; Masaaki Furuyama
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1980-12-27
Filing date: 1980-12-27
Publication date: 1988-08-22
Also published as: JPS57110740A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、エンジンの自動調速に関し、特にア
イドリング時のエンジン制御を行うエンジンの回
転数制御装置に関する。

【従来の技術】

従来、車両用エンジンの自動調速、特にアイド
リング回転数制御は、キヤブレタをメインテナン
スフリーとし、アイドル回転数を設定したとおり
の目標値に制御させるために電子制御回路を用い
実際のエンジンアイドル回転数と目標値との偏差
を求め、この偏差量に応じてアクチユエータを作
動して、このアクチユエータによりスロツトルバ
ルブを開閉し、エンジンの吸入空気量または混合
気供給量を制御する閉ループ制御方法が採用され
ている。このアイドル回転数はエンジンがアイドル状態
にあるアイドルゾーンの時にのみ行われ、運転モ
ードの時には制御されることはない。このアイド
ルゾーンに入つたことを判別するための条件とし
て車速がある。車速は車速センサにより検出され
アクセルペダルが踏まれず、かつ、所定車速以下
になつた時にアイドルモードの領域であると判別
しており、これにより、制御機構を作動させてい
た。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら従来においては、この判断基準と
なる車速は単一の固定値であり、車両のおかれた
いかなる条件においても変動できないものであつ
た。この固定した車速条件のため、発進時と停止
時においてそれぞれ不都合が生じていた。すなわ
ち、車両が停止していて半クラツチで発進しよう
とする場合にアクセルペダルが踏込まれていない
と、一旦エンジンの回転数が降下し、アイドル回
転数の制御が行われ、所定車速になるまでエンジ
ン回転数を上昇させようと、アクチユエータが作
動する。例えば、アイドル回転数を700r.p.mとす
ると変速機の１速段で車速は６Km／ｈに対応し、
２速での車速は14Km／ｈに対応し、この車速以下
となるとアクチユエータはエンジン回転数を上げ
ようとしてアイドル制御を開始する。そして、ア
クセルペダルが踏込まれてアイドル制御が終ると
アクチユエータは正常のアイドル制御の状態より
かなり突出したままで停止し、次に正常のアイド
ル制御が行われた時アクチユエータは正規の位置
まで戻ることになり、アクチユエータは不用意に
広い範囲での運動を繰り返すことになる。また、車両が走行してきてから停車する場合に
おいて、発進時にはエアコンデイシヨナ等の負荷
を与えず、走行中にこの負荷を与えてそのまま停
止することがある。この様な条件では負荷増加に
対応して早くアイドル制御を行わなければエンス
トが生じたりエンジン回転数の降下が急激となつ
て運転性が損われることになり、通常の設定値よ
り高い車速（例えば10Km／ｈ）以下になつたらア
イドル制御を開始させることが好ましい。本発明は上述の欠点に鑑み、アイドル制御の条
件の１つである車速の設定値をその制御条件によ
つて変化できるようにし、アクチユエータ等が不
必要に作動せず、耐久性を向上でき、実際のエン
ジンの運転に適合した制御を行うことができるエ
ンジンの回転数制御装置を提供するものである。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
の実際のアイドル回転数を検出して、所定の目標
回転数と実際の回転数の偏差を演算し、目標回転
数にエンジンの回転数を収束させるように閉ルー
プで制御する制御回路と、上記制御回路へ検出信
号を入力するエンジン回転数センサおよび車速セ
ンサと、上記制御回路からの出力信号に基づいて
スロツトルバルブを開閉させるアクチユエータと
を有するエンジンの回転数制御装置において、上
記アクチユエータのロツドが上記スロツトルバル
ブのレバーに当接・離脱した時にオン・オフする
コンタクトスイツチを上記アクチユエータに配設
し、上記制御回路には、上記コンタクトスイツチ
の作動に応じた信号を出力するコンタクト信号発
生回路と、アイドル回転数の制御のために少なく
とも２つの設定車速を設定し、上記車速センサか
らの出力信号に基づく車速と上記設定車速との関
係に応じた信号を出力する車速検出回路とを設
け、上記車速検出回路は、上記車速センサで検出
される車速が、いずれか一つの設定値を通つて減
少した時は回転数制御を実行し、また、いずれか
一つの設定値を越えて増大した時は回転数制御を
停止する信号を出力するように構成されている。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。まず、第１図は本実施例の概略を示すもので、
車両用のエンジン１には吸気マニホールド２が上
方に向つて設けられ、この吸気マニホールド２上
にはキヤブレタ３が載置してあり、キヤブレタ３
上にはエアクリーナ４が固定してある。エンジン
１の側部には高電圧発生用のイグニツシヨンコイ
ル５が固定してあり、イグニツシヨンコイル５と
点火プラグ６とはハイテンシヨンコード７により
接続してあり、これらの構成は従来から周知のも
のである。前記キヤブレタ３の側面にはスロツト
ルバルブを開閉させるアクチユエータ８が設けら
れ、アクチユエータ８からのコンタクト信号９は
制御回路１０に入力しており、前記イグニツシヨ
ンコイル５からのイグニツシヨンパルス１１も制
御回路１０に入力しており、制御回路１０の制御
出力１２は前記アクチユエータ８に出力されてい
る。１３は車速センサーで、この車速センサー１
３は車輪１４（例えば前輪）とスピードメータケ
ーブル１５によつて連結してあり、車速センサ１
３に車輪１４の回転を車速として検出し、電気信
号に変換するもので、その車速信号１６は前記制
御回路１０に入力している。第２図はキヤブレタ３付近の概略を示すもので
あり、キヤブレタ３には水平方向にスロツトルシ
ヤフト１７が軸支してあり、このスロツトルシヤ
フト１７中央には、スロツトルバルブ１８が固着
してある。スロツトルシヤフト１７のキヤブレタ
３外側にある一端にはスロツトルバルブ１８を常
時閉鎖方向に付勢するスプリング１９が固着して
あり、スロツトルシヤフト１７の他端側には半円
形をしたワイヤ掛け２０とく字形をしたレバー２
１が固着してある。ワイヤ掛け２０外周にはアク
セルペダルに連動するアクセルワイヤ２２が巻回
させてあり、レバー２１にはアクチユエータ８の
ロツド２３が接離できるようにしてある。第３図、第４図はいずれもキヤブレタ３にアク
チユエータ８を取付けた状態を示すもので、キヤ
ブレタ３の側面には薄板を折曲げたホルダ２４が
ねじ止めしてあり、このホルダ２４にアクチユエ
ータ８が下方に傾斜してねじ止めされている。こ
のアクチユエータ８の先端に摺動自在に保持され
ているロツド２３はレバー２１の先端に折曲げら
れた接触部２５に対向する位置にある。第５図は前記アクチユエータ８の内部構成を詳
しく説明するものである。前記ロツド２３の後部
にはねじ部２６が形成してあり、このロツド２３
の先端部（図中左側）とねじ部２６とは軸受２
７，２８によつて保持されており、軸受２８の内
周にはめねじが形成してあり、このめねじにねじ
部２６を螺入させてある。このロツド２３は金属
製であるが、軸受２７，２８および後述の駆動歯
車３２は合成樹脂で形成してあり、ロツド２３を
アクチユエータ８本体から電気的に絶縁させてあ
る。アクチユエータ８の外殻でロツド２３に対応
する位置には合成樹脂で成型したベース２９が固
着してあり、このベース２９にはターミナル３０
がアクチユエータ８の本体に対して電気的に絶縁
して固着してある。ターミナル３０の下端でアク
チユエータ８内部ではブラシ３１が固着してあ
り、ブラシ３１の先端はロツド２３の外周に接触
させてある。このターミナル３０がコンタクト信
号９の取出端となる。また、ロツド２３の後端に
は幅広大径の駆動歯車３２が固着してあり駆動歯
車３２には小歯車３３が噛み合せてあり、小歯車
３３は中間軸３４により軸支してある。中間軸３
４には大歯車３５が固着してあり、大歯車３５に
は小径のモータ歯車３６が噛合してある。そし
て、３７は直流によつて回転されるモータ３８の
モータ軸で、このモータ軸３７にはモータ歯車３
６が固着してある。第６図は前記車速センサ１３の内部構成を示す
もので、車速センサ１３のケース内中央にはシヤ
フト４２が軸支してあり、このシヤフト４２には
外周に等間隔に磁極を形成したロータ４３が固着
させてありシヤフト４２とケーブル１５とはジヨ
イント４４で連結してある。このロータ４３に接
近してリードスイツチ４０が設けてあり、このリ
ードスイツチ４０の両端にはケース外に突出され
たターミナル４１に接続されている。第７図は前記制御回路１０の内部の具体的な構
成を示すものである。この制御回路１０は大きく
区分して回転数電圧変換回路５０、突出し信号発
生回路５１、戻し信号発生回路５２、発振回路５
３，５４、モータ制御回路５５、コンタクト信号
発生回路５７、条件判断用のアンドゲート５９か
ら成り立つている。回転数電圧変換回路５０はイ
グニツシヨンコイル５からのイグニツシヨンパル
ス１１を入力し、抵抗６０，６２を介してトラン
ジスタ６３のベースに印加させ、トランジスタ６
３をスイツチングしている。トランジスタ６３の
エミツタは接地され、コレクタには抵抗６４を介
して正電圧が印加してある。トランジスタ６３の
コレクタには抵抗６５を介して一端を接地したコ
ンデンサ６６と抵抗６７が接続してあり、これに
より積分回路が形成され、このコンデンサ６６の
端子が変換信号出力となつている。回転数電圧変
換回路５０の出力はそれぞれ突出し信号発生回路
５１と戻し信号発生回路５２内にある比較器７
０，７５に入力しており、比較器７０では正側入
力端に、比較器７５では負側入力端に入力してい
る。比較器７０の負側入力端には抵抗６８，６９
による分圧回路が接続してあり比較器７０の出力
はアンドゲート７１の一端に接続してあり、アン
ドゲート７１の出力はアンドゲート７２の一端に
接続してあり、このアンドゲート７２の出力が突
出し信号となる。また比較器７５の正側入力端に
は抵抗７３，７４より成る分圧回路が接続してあ
り、比較器７５の出力はアンドゲート７６の一端
に接続してあり、アンドゲート７６の出力はアン
ドゲート７７の一端に接続してあり、このアンド
ゲート７７の出力が戻し信号となつている。発振
回路５３，５４はそれぞれインバータ７８，７
９，８３，８４、抵抗８０，８１，８５，８６、
コンデンサ８２，８７より成るもので、所定パル
ス幅のパルス波を常時出力しており、この発振回
路５３の出力はアンドゲート７１の他端に接続し
てあり、発振回路５４の出力はアンドゲート７６
の他端に接続してある。そしてアンドゲート７
２，７７の他端はいずれも共通して接続してあ
り、この両他端には前記アンドゲート５９の出力
が接続してある。モータ制御回路５５は前記モー
タ３８を正転、逆転、停止させるもので、pnp型
のトランジスタ８８，８９とnpn型のトランジス
タ９０，９１をブリツジ状に接続してあり、トラ
ンジスタ８８，８９のエミツタには電源が接続し
てあり、トランジスタ９０，９１のエミツタは接
地してある。そしてトランジスタ８８と８９のコ
レクタ間にモータ３８が接続してある。電源には
抵抗９２，９５が接続してあり、各トランジスタ
８８，８９，９０，９１のベースには、抵抗９
３，９６，９４，９７が接続してあり、各抵抗９
２〜９４はトランジスタ９８のコレクタに接続し
てあり、各抵抗９５〜９７はトランジスタ９９の
コレクタに接続してある。両トランジスタ９８，
９９のエミツタは接地してあり、トランジスタ９
８のベースにはアンドゲート７２の出力が接続し
てあり、トランジスタ９９のベースにはアンドゲ
ート７７の出力が接続してある。前記コンタクト
信号発生回路５７にあるコンタクトスイツチ１０
６（前述のロツド２３とブラシ３１より成り、レ
バー２１と接離することで、スイツチの作用をし
ている）の一端は接地してあり、他端はトランジ
スタ１０９のベースに接続してある。トランジス
タ１０９のエミツタは接地してあり、ベースには
抵抗１０８コレクタには抵抗１０７が接続してあ
る。両抵抗１０７，１０８には正電圧が印加して
あり、トランジスタ１０９のコレクタがコンタク
ト信号９として前記アンドゲート５９に入力して
いる。またアンドゲート５９には車速レベル信号
ａが入力している。第８図は車速レベルを検出する車速検出回路を
示し、前記リードスイツチ４０の一端は接地して
あり、他端には抵抗１１０が接続してある。この
リードスイツチ４０にはＤ型のフリツプフロツプ
１１１のＴ端子（クロツク）とナンドゲート１１
２，１１３が接続してあり、ナンドゲート１１３
の出力とナンドゲート１１２の入力の間には抵抗
１１４が介在させてあり、抵抗１１４にはコンデ
ンサ１１５が接続してありナンドゲート１１２，
１１３、抵抗１１４、コンデンサ１１５によつて
ワンシヨツトマルチ１１６が形成され、ナンドゲ
ート１１２の出力はフリツプフロツプ１１１のＤ
端子（データ）に接続してある。このフリツプフ
ロツプ１１１の出力はナンドゲート１１７，１１
８、抵抗１１９、コンデンサ１２０より成るワン
シヨツトマルチ１２１が接続してあるとともに、
ノアゲート１２２，１２３、抵抗１２４、コンデ
ンサ１２５により成るワンシヨツトマルチ１４７
が接続してある。前記リードスイツチ４０にはＤ
型フリツプフロツプ１２６のＴ端子とナンドゲー
ト１２７，１２８が接続してあり、ナンドゲート
１２８の出力とナンドゲート１２７の入力の間に
は、抵抗１２９が介在してあり、抵抗１２９に
は、コンデンサ１３０が接続してある。このナン
ドゲート１２７，１２８、抵抗１２９、コンデン
サ１３０によつてワンシヨツトマルチ１３１が形
成してあり、ナンドゲート１２７の出力は、フリ
ツプフロツプ１２６のＤ端子に接続してある。こ
のフリツプフロツプ１２６のＱ端子には、ナンド
ゲート１３２，１３３、抵抗１３４、コンデンサ
１３５より成るワンシヨツトマルチ１３６と、ノ
アゲート１３７，１３８、抵抗１３９、コンデン
サ１４０より成るワンシヨツトマルチ１４１が接
続してある。そして、ナンドゲート１１７，１３
２の両出力はアンドゲート１４２に接続してあ
り、ノアゲート１２２，１３７の出力はアンドゲ
ート１４３に接続してあり、アンドゲート１４２
の出力はナンドゲート１４４に、アンドゲート１
４３の出力はナンドゲート１４５にそれぞれ接続
してある。このナンドゲート１４４，１４５によ
りRS型のフリツプフロツプ１４６が形成され、
そのＱ端子であるナンドゲート１４４の出力が車
速レベル信号ａとなつている。次に、本実施例の作用を説明する。前記エンジン１が始動するとイグニツシヨンコ
イル５よりエンジン回転数に比例したイグニツシ
ヨンパルス１１が出力される。そして、車両がエ
ンジン１の出力によつて発進すると車輪１４は回
転し、ケーブル１５を介してその回転は車速セン
サ１３に伝えられる。第６図でケーブル１５から
の回転はジヨイント４４を介してシヤフト４２、
ローダ４３を回転させることにより、ロータ４３
は車速に比例して回転することになる。ロータ４
３外周には磁極が形成しているので、リードスイ
ツチ４０をオン、オフさせ、このリードスイツチ
４０のオン、オフにより、ターミナル４１間に車
速をパルス波の周波数に変換した形で信号が出力
される。このリードスイツチ４０によるパルス周
波数は、第８図の回路によつてアイドルモードに
なつた車速を検出でき、この車速には（）、
（）の２種のレベルがあり、いずれかのレベル
（）、（）以下になつた時車速レベル信号ａを
ハイレベルとするものである。まず、車速（）
を検出する作用を説明すると、リードスイツチ４
０は車速に比例した回数でオン、オフしており、
抵抗１１０の正電圧を切断しているので、リード
スイツチ４０の出力はパルス波となる。このパル
ス波がハイレベルになつたときフリツプフロツプ
１１１のＴ端子とワンシヨツトマルチ１１６に同
時にそれぞれ入力すると、ワンシヨツトマルチ１
１６はパルス波の立上り以前ではワンシヨツトマ
ルチ１１６はハイレベルであり、パルス波立上り
後ナンドゲート１１２はローレベルとなり、抵抗
１１４、コンデンサ１１５による時定数で決る時
間経過後にハイレベルに復帰する。このためフリ
ツプフロツプ１１１のＴ端子に入力するパルス波
の周期がワンシヨツトマルチ１１６の時定数より
長い場合にはＱ端子はワンシヨツトマルチ１１６
がハイレベルを出力した時にハイレベルを出力す
ることになる。また、フリツプフロツプ１１１の
Ｔ端子に入力するパルスの周期がワンシヨツトマ
ルチ１１６の時定数より短い場合にはワンシヨツ
トマルチ１１６はローレベルを維持し続け、フリ
ツプフロツプ１１１のＱ端子はローレベルを出力
することになる。フリツプフロツプ１１１に入力
するパルス波は車速が高くなるに従いその周波数
が高くなるため、抵抗１１４、コンデンサ１１５
の時定数を予め定めておけば、フリツプフロツプ
１１１のＱ端子の出力は或るパルス周波数以下に
なるとハイレベルとなり、これ以外ではローレベ
ルとなる。すなわち、パルス周波数に対応する或
る車速で信号が切換わるこのフリツプフロツプ１
１１のＱ端子出力はワンシヨツトマルチ１２１と
１４７に入力するが、その出力波の立上りにおい
てワンシヨツトマルチ１２１は抵抗１１９、コン
デンサ１２０の時定数で決る時間だけ出力をロー
レベルとし、アンドゲート１４２を介してナンド
ゲート１４４に入力し、ナンドゲート１４４の出
力をハイレベルとし、この信号が車速（）であ
る車速レベル信号ａとなる。また、ワンシヨツト
マルチ１４７では入力の波形の立下りにおいて抵
抗１２４、コンデンサ１２５の時定数で決る時間
だけハイレベルを出力し、フリツプフロツプ１４
６を反転させ、車速レベル信号をローレベルとす
る。また、フリツプフロツプ１２６、ワンシヨツ
トマルチ１３１，１３６，１４１によつても、前
述と同様の動作をし、リードスイツチ４０による
パルス波より特定の車速度（）を検出し、フリ
ツプフロツプ１４６を反転させることができ、抵
抗１２９とコンデンサ１３０による時定数を抵抗
１１４とコンデンサ１１５による時定数とは少し
偏らせておけば、異なつた車速を区別してそれぞ
れが検出ができ、その出力は車速レベル信号ａと
なつて検出できる。この車速検出回路の動作を第
９図とともに説明すると、車速が降下して（）
のレベルになると（図中Ａ）フリツプフロツプ１
１１はハイレベルを出力し、よつて、車速レベル
信号ａはハイレベルとなるが、車速が（）以上
のレベルとなると（図中Ｂ）フリツプフロツプ１
１１は再びローレベルとなり、車速レベル信号ａ
はローレベルとなる。また車速が（）のレベル
以下になり（図中Ｃ）、さらに（）のレベル以
下になつても車速レベル信号ａはハイレベルのま
まであり、再び車速が上昇して（）のレベル以
上になると（図中Ｄ）、車速レベル信号ａはロー
レベルとなる。この次に車速が（）のレベル以
下になると（図中Ｅ）、車速レベル信号ａはハイ
レベルとなり、さらに上昇すれば（図中Ｆ）、車
速レベル信号ａはローレベルとなる。次に第５図によりコンタクトスイツチ１０６の
作用を説明すると、ロツド２３は前述の様にアク
チユエータ８から電気的に絶縁されているので、
ブラシ３１、ターミナル３０もアクチユエータ８
からは絶縁されている。このため、ロツド２３が
接触するレバー２１との間、すなわちキヤブレタ
３とロツド２３の電気的導通の有無で、ロツド２
３がレバー２１と接触しているか否かを判別する
ことができる。この信号でレバー２１の位置を知
ることができるとともに、エンジン１が加速され
ているか否かが判別できる（レバー２１はスロツ
トルシヤフト１７に固着してあり、レバー２１と
スロツトルシヤフト１７のアクセルワイヤ２２で
回動されている時は加速の状態である）。以上のような設定条件のもとで、イグニツシヨ
ンパルス１１が回転数電圧変換回路５０に入力さ
れ、抵抗６０，６２を介してトランジスタ６３を
スイツチングさせると、そのスイツチングの周波
数に比例してコンデンサ６６が充電、放電され、
コンデンサ６６の端子電圧はエンジン１の回転数
に反比例して出力される。回転数電圧変換回路５
０にてエンジン回転数を電圧に変換した信号は突
出し信号発生回路５１の比較器７０と戻し信号発
生回路５２の比較器７５にそれぞれ入力するが、
比較器７０は抵抗６８，６９で分圧された電圧よ
りも入力電圧が高くなつた時、すなわち回転数が
低くなつた時にハイレベルの信号をアンドゲート
７１に伝え、アンドゲート７１は発振回路５３か
らのパルス波をアンドゲート７２に出力する。ま
た、比較器７５は抵抗７３，７４で分圧された電
圧よりも入力電圧が低い時、すなわち回転数が高
くなつた時にハイレベルの信号をアンドゲート７
６に出力し、アンドゲート７６は発振回路５４か
らのパルス波をアンドゲート７７に出力する。こ
こで、抵抗６８，６９，７３，７４の抵抗値を予
め設定し、第１０図に示すように対応する電圧が
目標回転数Ｎの電圧値よりも少し偏位させておけ
ば、この目標回転数Ｎに対し±αの回転数の間は
不感帯となて、両比較器７０，７５はいずれもハ
イレベルの信号を出力しない。よつて、多少の変
動値では自動調速を行わず、不用意の動作を行わ
ない。前記コンタクトスイツチ１０６はオフの時、す
なわちロツド２３とレバー２１が接触していない
時にはトランジスタ１０９はオンしており、コン
タクト信号９はローレベルである。しかし、コン
タクトスイツチ１０６がオンしている時には、ト
ランジスタ１０９のベースには電圧が印加されず
オフしておりよつて抵抗１０７を介して正電圧が
出力されるのでコンタクト信号９はハイレベルと
なる。以上の様な各部の動作により、自動調速がいか
に行われるかを説明する。エンジン回転数の高低によりその回転数を目標
値と比較して、両比較器７０，７５が信号を出力
するのであるが、アンドゲート７２，７７にアン
ドゲート５９からのハイレベルの信号が加えられ
ていなければ両アンドゲート７２，７７は制御信
号を出力しない。アンドゲート５９がハイレベル
となるためには、車速レベル信号ａ、コンタクト
信号発生回路５７のいずれの出力もがハイレベル
でなければならない。言い換えると、 (イ) 車速が設定車速（）または（）以下であ
る。 (ロ) ロツド２３がレバー２１に接触している。条件を満足するときでなければならない。この
条件を満すのは、車両が停止しているか発進しよ
うとしている時であり、かつ、エンジン１が充分
加速されない時である。この条件を満すときには
アンドゲート５９はハイレベルの出力をし、アン
ドゲート７２，７７を開かせることができ、比較
器７０，７５による自動調速が行われる。すなわ
ち、エンジンの回転数がＮ−αより降下した時比
較器７０はハイレベルの信号を出力し、アンドゲ
ート７１，７２を介して発振回路５３のパルス波
をモータ制御回路５５のトランジスタ９８のベー
スに印加させる。このため、トランジスタ９８は
パルス波の毎にオンし、トランジスタ８８をオン
させることから電流はトランジスタ８８、モータ
３８、トランジスタ９１の順に流れ、モータ３８
を正転させる。モータ３８が正転することにより
その回転はモータ歯車３６、大歯車３５、中間軸
３４、小歯車３３、駆動歯車３２を介してロツド
２３に伝えられ、ロツド２３はねじ部２６により
突出する。ロツド２３が突出することでレバー２
１は押され、スロツトルシヤフト１７およびスロ
ツトルバルブ１８を回動し吸入混合気量を多く
し、エンジン１の回転を目標回転数になるように
高めていく。また、エンジン回転数が高くなつた
時には比較器７５はハイレベルの信号を出力し、
アンドゲート７６，７７を介し発振回路５４のパ
ルス波をモータ制御回路５５のトランジスタ９９
のベースに印加させる。これにより、トランジス
タ９９はそのパルス波の毎にオンし、トランジス
タ８９をオンさせて、トランジスタ８９、モータ
３８、トランジスタ９０の順に電流を流し、モー
タ３８を逆転させる。これにより、前述とは逆に
ロツド２３は後退し、スロツトルバルブ１８を閉
じさせるように作動してエンジン１の回転数を目
標回転数に接近する様に徐々に降下させていく。
この２種の動作を繰返し行うことで、エンジン１
の回転数は常に目標回転数に維持されている。しかしながら、エンジン１の自動調速が行われ
なくなる場合があり、それらは、 (ハ) 車両の車速が所定の車速（）または（）
以上になり、車両に慣性が付き、車速レベル信
号ａがローレベルとなつた時。 (ニ) アクセルペダルを踏み、アクセルワイヤ２２
によつてスロツトルバルブ１８が開いてエンジ
ン１が加速され、ロツド２３がレバー２１から
離れることでコンタクトスイツチ１０６が開放
し、コンタクト信号９がローレベルになつた
時。の少くともいずれか一方の条件を満す時である。
これにより、アンドゲート５９はローレベルとな
りモータ３８は何等制御されず、自動調整は停止
される。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、エンジンの回転数制御装置における制御回路
に、コンタクトスイツチの信号を出力するコンタ
クト信号発生回路と、アイドル回転数の制御車速
を検出する車速検出回路とを設け、車速検出回路
にて所定の高・低２つのアイドル回転数の制御設
定車速を検出し、コンタクト信号発生回路と車速
検出回路とからの出力に基づいてエンジンのアイ
ドル回転数を制御する構成としたので、急減速時
には高い制御車速でアイドル回転数が制御される
ために、エンストが生じないと共に円滑な運転性
が得られる。さらに、アイドル回転数の制御設定車速を少な
くとも所定の高・低２つとしたので、車両発進時
の変速段による車速変化に対応してアイドル回転
数の制御が行なわれるために、アクチユエータの
作動頻度および作動幅が小さくなり、耐久性の向
上がはかられる。また、コンタクト信号発生回路と車速検出回路
とからの出力信号に基づいて制御が行なわれるの
で、アイドリング状態を確実に捕えてアイドル制
御を開始することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全般を概略的に示す説明図、
第２図はキヤブレタ付近の構成を示す模示図、第
３図はキヤブレタに取付けたアクチユエータを示
す正面図、第４図は同上の側面図、第５図はアク
チユエータの内部を示す模示図、第６図は車速セ
ンサの内部構成を示す模示図、第７図は制御回路
の具体的な構成を示す電気回路図、第８図は車速
検出回路の電気回路図、第９図は第８図における
車速と信号の関係を示すグラフ、第１０図は自動
調速が行われる作動領域を示す説明図である。１……エンジン、２……吸気マニホールド、３
……キヤブレタ、４……エアクリーナ、５……イ
グニツシヨンコイル、６……点火プラグ、７……
ハイテンシヨンコード、８……アクチユエータ、
９……コンタクト信号、１０……制御回路、１１
……イグニツシヨンパルス、１２……制御信号、
１３……車速センサ、１４……車輪、１５……ケ
ーブル、１６……車速信号、１７……スロツトル
シヤフト、１８……スロツトルバルブ、１９……
スプリング、２０……ワイヤ掛け、２１……レバ
ー、２２……アクセルワイヤ、２３……ロツド、
２４……ホルダ、２５……接触部、２６……ねじ
部、２７，２８……軸受、２９……ベース、３０
……ターミナル、３１……ブラシ、３２……駆動
歯車、３３……小歯車、３４……中間軸、３５…
…大歯車、３６……モータ歯車、３７……モータ
軸、３８……モータ、４０……リードスイツチ、
４１……ターミナル、４２……シヤフト、４３…
…ロータ、４４……ジヨイント、５０……回転数
電圧変換回路、５１……突出し信号発生回路、５
２……戻し信号発生回路、５３，５４……発振回
路、５５……モータ制御回路、５７……コンタク
ト信号発生回路、５９……アンドゲート、６０，
６１，６２，６４，６５，６７，６８，６９，７
３，７４，８０，８１，８５，８６，９２，９
３，９４，９５，９６，９７，１０７，１０８，
１１０，１１４，１１９，１２４，１２９，１３
４，１３９……抵抗、６３，８８，８９，９０，
９１，１０９……トランジスタ、６６，８２，８
７，１１５，１２０，１２５，１３０，１３５，
１４０……コンデンサ、７０，７５……比較器、
７１，７２，７６，７７，１４２，１４３……ア
ンドゲート、７８，７９，８３，８４……インバ
ータ、１０６……コンタクトスイツチ、１１２，
１１３，１１７，１１８，１２７，１２８，１３
２，１３３，１４４，１４５……ナンドゲート、
１２３，１３８……ノアゲート、１２２，１３７
……オアゲート、１１１，１２６，１４６……フ
リツプフロツプ。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの実際のアイドル回転数を検出し
て、所定の目標回転数と実際の回転数の偏差を演
算し、目標回転数にエンジンの回転数を収束させ
るように閉ループで制御する制御回路と、上記制
御回路へ検出信号を入力するエンジン回転数セン
サおよび車速センサと、上記制御回路からの出力
信号に基づいてスロツトルバルブを開閉させるア
クチユエータとを有するエンジンの回転数制御装
置において、上記アクチユエータのロツドが上記スロツトル
バルブのレバーに当接・離脱した時にオン・オフ
するコンタクトスイツチを上記アクチユエータに
配設し、上記制御回路には、上記コンタクトスイツチの
作動に応じた信号を出力するコンタクト信号発生
回路と、アイドル回転数の制御のために少なくと
も２つの設定車速を設定し、上記車速センサから
の出力信号に基づく車速と上記設定車速との関係
に応じた信号を出力する車速検出回路とを設け、上記車速検出回路は、上記車速センサで検出さ
れる車速が、いずれか一つの設定値を通つて減少
した時は回転数制御を実行し、また、いずれか一
つの設定値を越えて増大した時は回転数制御を停
止する信号を出力することを特徴とするエンジン
の回転数制御装置。