DE19751225A1

DE19751225A1 - Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems

Info

Publication number: DE19751225A1
Application number: DE19751225A
Authority: DE
Inventors: Oliver Dr Amendt; Franz Kosik; Thomas Grass
Original assignee: Daimler Benz AG; LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1996-11-23
Filing date: 1997-11-19
Publication date: 1998-05-28
Also published as: IT1296496B1; ITMI972604A1; KR100539842B1; BR9705829A; GB2321940B; FR2756229A1; FR2756229B1; US5941792A; GB9724747D0; KR19980042635A; JPH10159873A; GB2321940A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einem Mittel zur Bestimmung des Motormomentes M_mot und einem Vergleicher, welcher eine Erhöhung oder Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie Kupplungsmoment, mit einer Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes vergleicht.

Solche Vorrichtungen sind durch die DE-OS 40 11 850, die DE-OS 44 26 260 und die DE-OS 195 04 847 bekannt geworden. Kraftfahrzeuge mit solchen Vorrichtungen weisen in der Regel einen Verbrennungsmotor oder ein andere Antriebseinheit auf, wobei ein Hybridsystem mit Verbrennungskraftmaschine und einem Energiespeicher und/oder einem Elektromotor vorgesehen sein kann. Das im Antriebsstrang angeordnete und eine Antriebsverbindung herstellende Drehmomentübertragungssystem kann mittels eines Aktors, wie einer Betätigungseinheit, automatisiert angesteuert oder betätigt werden, um ein- und/oder ausgerückt zu werden. Das Getriebe kann ein handgeschaltetes Stufenwechselgetriebe oder ein automatisiertes Getriebe mit automatisiert gesteuertem Gangwechsel sein. Die Getriebe können mit oder ohne Zugkraft unterbrechung arbeiten.

Wird bei obigen Kraftfahrzeugen mit obigen Vorrichtungen ein Ankriechen durch ein gezieltes Einrücken der Kupplung angesteuert, so kann bei nach einer Kupplungskennlinie eingestelltem Kupplungsmoment zum Ankriechen beispielsweise bei einer Greifpunktverschiebung, wobei der Greifpunkt der Einrückpunkt der Kupplung ist, bei welchem eine Drehmomentübertragung beginnt, ein unregelmäßig starkes oder schnelles Ankriechen resultieren.

Wird der Einrückvorgang der Kupplung bei der Steuerung des Kriechens beispielsweise durch eine Einrückwegsteuerung realisiert, wobei immer ein fester Wert des Einrückweges eingeregelt wird, kann ein in Abhängigkeit der Fahrzeugbedingungen unterschiedliches Kriechmoment resultieren, so daß das Fahrzeug schneller oder langsamer als üblich ankriecht.

Damit der Fahrer des Kraftfahrzeuges ein möglichst homogenes und möglichst immer wieder gleiches oder ähnliches Fahrgefühl bei einem Kriechvorgang hat und der Kriechvorgang von dem Fahrer einschätzbar ist, ist es zweckmäßig, daß das Ankriechen des Fahrzeuges möglichst in allen Situationen während der Lebensdauer des Fahrzeuges gleich oder zumindest annähernd gleich ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine oben genannte Vor richtung und ein Verfahren hierfür zu schaffen, welches ein komfortables und möglichst immer wieder gleiches Ankriechen oder Rangieren, des Fahrzeuges erlaubt und dieses Ankriechen von dem Fahrer einschätzbar ist. Weiterhin sollte eine Vorrichtung geschaffen werden, welche kostengünstig hergestellt werden kann und gleichzeitig die geforderten Komforteigenschaften bezüglich des Fahrverhaltens aufweist.

Weiterhin sollte eine obige Vorrichtung geschaffen werden, die Vorrichtungen nach dem Stand der Technik verbessert und gleichzeitig einen geringeren Verschleiß und eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.

Dies wird nach dem erfinderischen Gedanken dadurch erreicht, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel ansteuert, bei welchen ein Kupplungsmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_K2 angesteuert, wie erhöht, wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der zweite Wert M_K2 ein Wert ist, bei welchem zumindest ein Motormomentwert M_mot und/oder eine Motormomenterhöhung einen vorgebbaren Wert erreicht. Als Kupplungsmoment ist das von der Kupplung übertragbare Drehmoment bezeichnet, das eingestellt wird und welches unabhängig vom anstehenden Motormoment im aktuellen Zeitpunkt der Einstellung maximal übertragen werden kann. Bei einer obigen Einstellung der Kupplungsmomentes in Abhängigkeit des sich erhöhenden Motormomentes ist es vorteilhaft, daß sich unabhängig von der Greifpunktlage oder anderen Veränderungen sich immer ein vorgebbares übertragenes Drehmoment ergibt und somit sich die Kriecheigenschaften als über die Lebensdauer als gleichmäßig darstellen. Durch den Leerlaufregler der Motorsteuerung wird dies erreicht, daß im Leerlaufbetrieb ohne Gaspedalbetätigung sich das Motormoment um den Betrag erhöht, um welchen sich eine Motorlast erhöht. Diese Motorlast ist das gesteuerte übertragbare Kupplungsmoment, wobei das Motormoment folglich dem Betrag des angesteuerten Kupplungsmomentes folgt.

Durch diese Ausgestaltung wird eine Anbindung des angesteuerten Kupplungsmomentes zum Ankriechen an das Motormoment und/oder an eine Motormomentenerhöhung angekoppelt. Dadurch kann erreicht werden, daß bei verschiedenen Ankriechvorgängen das das Fahrzeug antreibende Drehmoment im wesentlichen gleich ist.

Dabei kann es besonders zweckmäßig sein, wenn eine Motormomenterhöhung durch eine Differenz (M_mot2-M_mot1) bestimmbar ist, wobei der Motormomentwert M_mot1 vor dem Einleiten des Kriechvorganges bestimmbar ist und der Motormomentwert M_mot2 während der Ansteuerung des Kriechvorganges bestimmbar ist.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmoment übertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart ansteuert, daß bei im wesentlichen geöffneter Kupplung das Motormoment M_mot1 ermittelt wird, die Kupplung bei einem Einrückvorgang zumindest teilweise geschlossen wird, daß ein von der Kupplung übertragbares Kupplungsmoment von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert ansteigt, wobei das Kupplungsmoment im wesentlichen soweit erhöht wird, bis ein detektiertes Motormoment M_mot2 im Vergleich zu dem Motormomentwert M_mot1 einen vorgebbaren Wert erreicht.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn ein Motormoment M_mot1 bei ausgerückter Kupplung detektiert und/oder bestimmt wird. Zweckmäßig ist es ebenso, wenn das Motormoment M_mot als Funktion der Zeit wiederholt detektiert und/oder bestimmt wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn ein bei einem Einrückvorgang der Kupplung bestimmter Motormomentwert M_mot2 von der Steuereinheit mit einem vorgebbaren Wert verglichen wird und bei Erreichen des vorgebbaren Wertes die Kupplung im wesentlichen in ihrer Einrückposition gehalten wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei einem Einrückvorgang der Kupplung bestimmter Motormomentwert M_mot2 mit einem vor dem Einrückvorgang bestimmten Motormomentwert M_mot1 verglichen wird und/oder eine Differenz dieser Werte (M_mot2-M_mot1) gebildet wird und die Differenz von der Steuereinheit mit einem vorgebbaren Differenzwert M_Diff verglichen wird und bei Erreichen des vorgebbaren Differenzwertes die Kupplung im wesentlichen in ihrer Einrückposition gehalten wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn vor einer Ansteuerung eines Kriechvorganges bei im wesentlichen geöffneter Kupplung das Motormoment M_mot1 detektiert wird, anschließend das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment erhöht wird und bei der Ansteuerung eines Kriechvorganges das Motormoment M_mot2 detektiert wird und bei einer Überschreitung des Wertes M_mot2 und/oder einer gebildeten Differenz (M_mot2- M_mot1) über eine vorgebbare Schwelle, das übertragbare Kupplungsmoment nicht weiter erhöht wird oder das übertragbare Kupplungsmoment um einen vorgebbaren Wert reduziert wird oder das übertragbare Kupplungsmoment auf im wesentlichen null abgebaut wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn statt eines Motormomentwertes ein ein Motormoment zumindest repräsentierender Wert verwendet wird.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das Motormoment oder ein ein Motormoment zumindest repräsentierender Wert von einer Motorelektronik oder von einer anderen Motormomentbestimmungseinheit oder von der Steuereinheit bestimmt wird und gegebenenfalls über Signalleitungen, wie einen Datenbus an die Steuereinheit übermittelt wird.

Vorteilhaft ist es, wenn das Motormoment oder ein ein Motormoment repräsentierender Wert anhand zumindest einer Motorkenngröße, wie beispielsweise einer Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Lasthebelposition, Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, Drehzahländerung pro Zeit oder einer anderen Größe ermittelt oder bestimmt wird.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit einen Speicher umfaßt, mittels welchem Motormomentwerte gespeichert und abgerufen werden können.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Steuereinheit eine Differenzbildungseinheit umfaßt, mittels welcher beispielsweise eine Differenz von Motormomentwerten oder anderen Werten gebildet werden können.

Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Steuereinheit eine Vergleichseinheit umfaßt, mittels welcher beispielsweise Motormomentwerte oder andere Werte verglichen werden können. Zweckmäßig ist auch, wenn das von der Steuereinheit angesteuerte von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Kupplungsmoment mittels einer von der Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit eingestellt wird.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn als übertragbare Kupplungsmoment nach einer vorgebbaren Funktion, wie einer Funktion der Zeit, des Motormoments, der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer anderen Motor- oder Fahrzeugkenngröße, ansteuerbar ist.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Kupplungsmoment während zumindest einer Zeitphase mittels einer Funktion der Zeit angesteuert wird.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Kupplungsmoment während zumindest zweier Zeitphasen mittels zumindest zweier Funktionen der Zeit bestimmt wird und angesteuert wird, wobei die Steigerung oder Reduzierung des Kupplungsmomentes unterschiedlich sein kann.

Vorteilhaft ist es, wenn das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit aufgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Anstieg des Kupplungsmoments von einem Wert von im wesentlichen null auf einen vorgebbaren Wert mittels einer ersten Funktion angesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert an auf einen weiteren Wert angesteuert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungsmoment während einer zweiten Zeitphase von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert erhöht wird, wobei der zweite Wert erreicht ist, wenn ein Motormomentwert und/oder eine Motormomentdifferenz einen vorgebbaren Wert erreicht hat.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungsmoment nach Erreichen des zweiten Wertes auf einen geringeren Wert abgesenkt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungsmoment nach Erreichen des zweiten Wertes um einen vorgebbaren Wert abgesenkt wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Erhöhung und/oder Reduzierung des übertragbaren Kupplungsmoments mittels einer linearen, quadratischen, exponentiellen oder anderen Funktion der Zeit erfolgt.

Zweckmäßig kann es sein, wenn ein Anstieg und/oder ein Abfall des Kupplungsmoments während der ersten Zeitphase schneller erfolgt als in einer anderen Zeitphase.

Ebenso kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Beendigung des Kriechvor ganges, beispielsweise durch eine Bremsbetätigung, das übertragbare Kupplungsmoment mittels zumindest einer Funktion der Zeit auf einen vorgebbaren Wert reduziert wird. Die Reduzierung kann beispielsweise derart erfolgen, daß die Reduzierung des eingestellten übertragbaren Kupplungsmomentes auf einen vorgebbaren Wert, wie einen Wert, in welchem die Motormomentdifferenz null ist erfolgt. Ebenfalls kann das übertragbare Drehmoment derart reduziert werden, daß die Kupplung auf eine Einrückposition angesteuert wird, wie beispielsweise auf den Greifpunkt oder auf einen von dem Greifpunkt um einen definierten Weg entfernten Einrückpunkt. Die Reduzierung des übertragbaren Kupplungsmomentes kann mit vorgebbaren ein- oder mehrstufigen Funktionen oder Rampen erfolgen, so daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment beispielsweise immer gleich stark oder gleich schnell abgebaut wird oder etwa immer mit einer gleichen Geschwindigkeit abgebaut wird oder aber betriebspunktabhängig unterschiedlich abgebaut wird. Bei einem betriebspunktabhängigen Abbau des übertragbaren Kupplungsmomentes kann beispielsweise die Motordrehzahl, das Motormoment, die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder andere Betriebsgrößen als Größe in die Reduziergeschwindigkeit oder die Geschwindigkeit der Reduktion funktional eingehen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Beendigung des Kriechvorganges, beispielsweise durch eine Bremsbetätigung, das übertragbare Kupplungsmoment in einer ersten Zeitphase auf einen vorgebbaren Wert mittels zumindest einer Funktion der Zeit reduziert wird und in zumindest einer zweiten Zeitphase auf einen vorgebbaren Wert reduziert wird.

Vorteilhaft ist es, wenn die Reduzierung des übertragbaren Kupplungsmomentes auf einen vorgebbaren Wert erfolgt, wobei der vor gebbare Wert ein geringer Wert oder im wesentlichen null ist.

Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn die Steuereinheit das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment anhand einer Wegregelung und/oder Wegsteuerung mittels einer Kupplungsmoment- Einrückweg-Kennlinie ansteuert.

Insbesondere kann es vorteilhaft sein, wenn die Ansteuerung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes derart angesteuert wird, daß eine vorgebbare Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschritten wird, auch wenn beispielsweise das maximal erlaubte von der Kupplung übertragbare Drehmoment und/oder eine maximal erlaubte Motormomenterhöhung noch nicht erreicht ist oder sind.

Dadurch kann ein geschwindigkeitsgeregeltes oder geschwindigkeits gesteuertes Ankriechen eines Fahrzeuges mit einer automatisierten Kupplung realisiert werden. Dazu bestimmt oder berechnet die Steuereinheit beispielsweise aus Raddrehzahldaten oder Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten eine Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht diese mit einem vorgebbaren Sollwert für die Geschwindigkeit bei einem Kriechvorgang. Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beispielsweise durch die Steuerung oder Regelung des übertragbaren Drehmoments bei einem Kriechvorgang angesteuert, kann dennoch eine Begrenzung des maximal angesteuerten erhöhten Motormoments oder des übertragbaren Drehmoments realisiert werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht die Sollgeschwindigkeit erreicht.

Durch die Erhöhung des von der Kupplung übertragbaren Drehmoments bei einem Ankriechvorgang wird das Motormoment durch die Leerlaufregelung erhöht und dadurch wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Diese drei Größen können derart verarbeitet werden, daß Maximalbedingungen für die Motormomenterhöhung, für das Motormoment, das übertragbare Kupplungsmoment und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegen. Wird zumindest einer dieser Maximalwerte erreicht, so kann das von der Kupplung übertragbare Drehmoment beibehalten, um einen vorgebbaren Wert reduziert oder auf null abgebaut werden.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Vorrichtung das von der Kupplung übertragbare das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von einem ersten Wert auf zweiten Wert gesteuert oder geregelt erhöht wird, wobei der zweite Wert ein Wert ist, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgebbaren Wert erreicht.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es zweckmäßig sein, wenn bei einer Vorrichtung das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von einem ersten Wert auf zweiten Wert gesteuert oder geregelt erhöht wird, wobei der zweite Wert ein Wert ist, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgebbaren Wert erreicht und/oder ein Motormoment und/oder eine Motormomenterhöhung einen vorgebbarem Wert erreicht.

Nach einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken kann es bei einem Verfahren zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, eines Drehmomentübertragungssystems, vorteilhaft sein, wenn eine oben genannte Vorrichtung verwendet wird.

Insbesondere ist es bei einem Verfahren zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung insbesondere mittels einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einem Mittel zur Bestimmung des Motormomentes M_mot und einem Vergleicher, welcher eine Erhöhung oder Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie Kupplungsmoment, mit einer Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes vergleicht, vorteilhaft wenn die folgenden Schritte durchgeführt werden:

- Bestimmung des Motormomentes M_mot1 bei im wesentlichen ausgerückter Kupplung,
- Steuerung eines Kriechvorgangs bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel durch Erhöhen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes bei welchen ein Kupplungsmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_K2 angesteuert und erhöht wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht,
- Bestimmung des Motormomentes M_mot2 bei dem Einrückvorgang,
- Vergleich des Differenzwerts M_K2 - M_K1 mit einer Motormomenterhöhung M_mot2 - M_mot1 und
- Erhöhung von M_K2 bis M_mot2 - M_mot1 oder M_mot2 einen vorgebbaren Wert des Drehmoments erreicht hat.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der vorgebbare Wert des Drehmoments M_mot2 - M_mot1 oder M_mot2 im Bereich von 5 Nm bis 50 Nm, vorzugsweise im Bereich von 8 Nm bis 20 Nm oder insbesondere 10 Nm ist.

Zweckmäßig ist es, wenn der vorgebbare Wert des Drehmoments M_K2 im Bereich von 5 Nm bis 50 Nm, vorzugsweise im Bereich von 10 Nm bis 40 Nm oder insbesondere 30 Nm ist.

Die Erfindung wird anhand der Figuren beispielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges,

Fig. 3 ein Diagramm,

Fig. 4 ein Diagramm,

Fig. 5 ein Diagramm,

Fig. 6 ein Diagramm,

Fig. 7 ein Diagramm und

Fig. 8 ein Diagramm.

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungs system 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Hand schaltgetriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisier tes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunter brechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestu fen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatge triebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentüber tragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheits kupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trocken reibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur An steuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elek tromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmer zylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromo torischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittel betätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupp lungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormo ment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmo mentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentüber tragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfrege lung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektie ren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Über setzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposi tion detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalver bindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestim mungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbe stimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalver bindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Last hebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlauf schalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispiels weise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signal einrichtung in Signalverbindung stehen.

Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungs system weist eine Druckplatte 102d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.

Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinterne Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispiels weise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalver bindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.

Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentüber tragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.

Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment M_ksoll im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldern beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.

Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert α betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 50 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert entsprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmoment übertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung α durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zu sammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung α ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors.

Die Motorsteuereinheit 50 bestimmt das Motormoment und steuert dieses beispielsweise durch die Kraftstoffbemessung, die Einspritzzeit, den Drosselklappenwinkel oder durch andere Größen an. Weiterhin kann die Motorsteuerung mit anderen Elektronikeinheiten in Signalverbindung stehen. Die Motorsteuerung kann mittels der Eingangsgrößen das aktuelle Motormoment berechnen oder bestimmen. Beispielsweise aus der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung und gegebenenfalls anderen Größen kann das Motormoment bestimmt und an andere Elektronikeinheiten weitergeleitet werden.

Die Fig. 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalver bindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.

Das Getriebe kann ein mechanisch handgeschaltetes Getriebe sein, oder ein mittels einer Betätigungseinheit automatisiertes Getriebe sein. Weiterhin kann das Getriebe ein Automatgetriebe, wie Stufenautomatgetriebe, oder ein stufenlos einstellbares Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sein.

Die Drehzahl zum Anfahren des Fahrzeuges, wie Anfahrdrehzahl, kann als Funktion des Drosselklappenwinkels, des Motormomentes und/oder der Motordrehzahl, sowie als Funktion der Zeit angesteuert werden.

Die Motorelektronik 160 steuert die Motordrehzahl und/oder das Motormoment an. Sie kann auch das aktuelle Motormoment anhand von Motorbetriebsgrößen bestimmen. Die Motorelektronik 160 kann über Signalverbindungen mit der Steuereinheit 107 des automatisierten Getriebes verbunden sein. Ebenso kann sie beispielsweise mit einer Steuereinheit 150 eines Antiblockiersystems (ABS) und/oder einer Traktionskontrolle oder einer Antischlupfregelung (ASR) verbunden sein.

Die Fig. 3 zeigt ein Diagramm 200, wie ein Blockdiagramm, zur Darstellung eines Ausführungsbeispieles einer Ansteuerung zur Realisierung eines erfindungsgemäßen Ankriechvorganges mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Block 201 wird der Kriechvorgang initialisiert und begonnen. Dies kann beispielsweise bei Vorliegen einer unbetätigten Bremse, bei im Getriebe eingelegtem Gang und bei laufendem Motor und unbetätigtem Gaspedal, wie Lasthebel, der Fall sein. Erkennt die Steuereinheit 13, 107 eine solche Situation, wird ein Kriechvorgang angesteuert. Vor Beginn des Kriechvorganges oder bei Beginn des Kriechvorganges ist die Kupplung, wie in Block 202 dargestellt, im wesentlichen ausgerückt, das heißt, das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment ist zumindest im wesentlichen null. In Block 203 wird das in dieser Kupplungseinrückposition vorliegende Motormoment M_mot1 bestimmt. Anschließend wird in Block 204 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment M_K erhöht oder die Kupplung zumindest teilweise eingerückt. Anschließend wird in Block 205 das in dieser Kupplungseinrückposition vorliegende Motormoment M_mot2 bestimmt. In Block 206 wird eine Differenz (M_mot2 - M_mot1) gebildet und diese Differenz wird mit einem vorgebbaren Wert M_Diff verglichen, wobei gegebenenfalls verglichen wird, ob gilt: (M_mot2 - M_mot1) < M_Diff. Ist dies der Fall, so ist das übertragbare Kupplungsmoment M_K derart eingestellt, daß ein zum Ankriechen ausreichendes Drehmoment vorliegt.

Anschließend wird in Block 207 das Verfahren bei im wesentlichen richtig eingestelltem Kriechmoment für die aktuelle durchlaufene Zeitschleife beendet. Ist dies nicht der Fall, so wird in Block 204 die Kupplung weiter eingerückt oder das Kupplungsmoment weiter erhöht.

Das Motormoment kann durch die Leerlaufregelung als Maß für das Kriechmoment herangezogen werden. Durch die Leerlaufregelung wird durch das zumindest teilweise Schließen der Kupplung der Motor höher belastet und die Leerlaufregelung erhöht das Motormoment im wesentlichen um den Betrag der Belastung.

Die Fig. 4 zeigt ein Diagramm 220, in welchem bei Block 221 der Kriechvorgang, wie oben bereits beschrieben, bei den für den Kriechvorgang vorliegenden Bedingungen eingeleitet wird. In Block 222 wird das Motormoment M_mot1 bestimmt, bei im wesentlichen ausgerückter Kupplung oder bei im wesentlichen verschwindendem von der Kupplung übertragbarem Kupplungsmoment M_K. In Block 223 wird das übertragbare Kupplungsmoment erhöht oder die Kupplung wird zumindest geringfügig geschlossen. In Block 224 wird ein Motormoment M_mot2 bei zumindest geringfügig geschlossener Kupplung ermittelt.

In Block 225 wird ermittelt, ob die Differenz zwischen den Motormomenten bei zumindest teilweiser geschlossener Kupplung, M_mot2 und geöffneter Kupplung M_mot1 kleiner ist als ein vorgebbarer Differenzwert M_diff, das heißt, ob (M_mot2 - M_mot1 < M_Diff) ist. Ist dies der Fall, so kann gleichzeitig abgefragt werden, ob diese Differenz kleiner als ein Sicherheitswert ist (M_mot2 - M_mot1 < M_sicher1) und/oder ob das Motormoment M_mot2 kleiner als ein vorgebbarer Sicherheitswert ist (M_mot2 < M_sicher2). Diese Abfragen können aber auch unabhängig voneinander erfolgen. Der jeweilige Sicherheitswert kann beispielsweise im Bereich um 20 - 50 Nm liegen. Das anzusteuernde Moment zum Ankriechen kann beispielsweise im Bereich von 3 - 20 Nm liegen, vorzugsweise im Bereich von 7 - 15 Nm.

Ist zumindest die erste Abfrage (M_mot2 - M_mot1 < M_Diff) negativ beantwortet und/oder ist die zweite Abfrage (M_mot2 - M_mot1 < M_sicher1) und/oder ist die dritte Abfrage (M_mot2 < M_sicher2) und/oder ist die vierte Abfrage (M_mot2 < M_sicher3) negativ beantwortet, so kann die Kupplung in Block 223 weiter geschlossen werden oder das übertragbare Kupplungsmoment kann weiter aufgebaut werden.

Ist die erste Abfrage positiv beantwortet und es gilt: M_mot2 - M_mot1 < M_diff, so kann die Einrückposition auf dem aktuellen Wert beibehalten werden. Es kann ebenso auch ausgestaltet sein, daß bei Erreichen des Grenzwertes der Differenz das übertragbare Kupplungsmoment um einen definierten vorgebbaren Wert, wie Summanden oder Faktor verändert wird.

Liegt bei zumindest einer der obigen Abfragen eine positive Bewertung vor, so kann beispielsweise auch das übertragbare Kupplungsmoment beibehalten werden, reduziert werden oder auf null abgebaut werden, siehe Block 226. In Block 227 wird das Verfahren für den vorliegenden Taktzyklus beendet. Das Verfahren nach dem dargestellten Ablauf ist in jedem Taktzyklus durchlaufbar.

Die Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit einem Blockdiagramm 250. In Block 251 wird das Verfahren bei einem Vorliegen eines Initialisierungssignales zum Ankriechen beispielsweise bei den oben genannten Bedingungen gestartet. Anschließend wird in Block 252 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment erhöht oder die Kupplung zumindest teilweise eingerückt. In Block 253 wird das Motormoment M_mot detektiert oder bestimmt. In Block 254 wird das aktuelle Motormoment M_mot mit einem Referenzwert WERT verglichen. Ist das Motormoment kleiner als der Referenzwert, wird bei 252 das übertragbare Drehmoment weiter erhöht. Ist bei 254 das Motormoment M_mot größer als der Referenzwert WERT, so wird in Block 255 die Kupplung zumindest teilweise ausgerückt oder das übertragbare Drehmoment reduziert oder die Kupplung wird in ihrer Kupplungseinrückposition beibehalten oder das übertragbare Drehmoment wird beibehalten. In Block 256 wird das Verfahren für den aktuellen Taktzyklus beendet.

Die Fig. 6 zeigt ein Blockdiagramm 280, in welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Ankriechen eines Fahrzeuges in Block 281 eingeleitet wird. In Block 282 wird das aktuelle Motormoment M_mot1 und/oder die Motordrehzahl n_mot1 bei im wesentlichen geöffneter Kupplung detektiert. Dieser Motormomentwert und/oder diese Motordrehzahl n_mot1 kann auch zuvor oder laufend bestimmt werden und in einen Speicher abgelegt sein, wobei der Motormomentwert M_mot1 aus dem Speicher abrufbar ist. Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Motormoment M_mot1 und/oder Motordrehzahl n_mot1 bei im wesentlichen geöffneter Kupplung beispielsweise immer dann fortlaufend bestimmt wird, wenn die Kupplung kein Drehmoment überträgt und die detektierten Motormomentwerte gefiltert oder gemittelt werden. Der Speicher kann somit fortlaufend aktualisiert werden und es liegt in solchen Phasen ein zumindest im wesentlichen korrekter gemittelter oder gefilterter Motormomentwert und/oder Motordrehzahlwert vor. Der Filter kann beispielsweise ein PT1-Filter sein. Wird anschließend die Kupplung zumindest teilweise geschlossen und es wird ein Drehmoment von der Kupplung übertragen, kann der zuletzt gespeicherte Wert des Motormomentes im Speicher beibehalten werden und abrufbar sein. Der Motordrehzahlwert kann ein Leerlaufdrehzahlwert LLDRZ sein.

In Block 283 wird die Kupplung zumindest teilweise eingerückt oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment wird erhöht. Anschließend wird in Block 284 das Motormoment M_mot2 bei zumindest teilweise geschlossener Kupplung detektiert oder ermittelt. In Block 285 wird die Motordrehzahl n_mot2 bestimmt oder ermittelt.

In Block 286 wird die Motormomentendifferenz M_mot2 - M_mot1 gebildet und es wird abgefragt, ob diese Differenz größer ist als ein vorgebbarer Wert M_Diff. Ist dies nicht der Fall, wird in Block 283 das von der Kupplung übertragbare Drehmoment weiter erhöht. Ist in Block 286 die Abfrage positiv bewertet, das heißt die Differenz der Motormomentwerte M_mot2 - M_mot1 ist größer als der vorgebbare Wert M_Diff, wird in Block 287 abgefragt, ob die Motordrehzahl n_mot2 einen vorgebbaren Grenzwert, beispielsweise die Leerlaufdrehzahl LLDRZ plus einem vorgebbaren Summanden WERT (LLDRZ + WERT) überschreitet oder den Wert n_mot1 um einen vorgebbaren Wert WERT überschreitet. Ist dies gleichzeitig zu der Erhöhung der Motormomentdifferenz gegenüber einem Referenzwert der Fall, wird nach Block 283 das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment ebenfalls erhöht. Liegt eine Erhöhung der Differenz der Motormomente vor, aber die Drehzahl des Motors ist nicht oberhalb des vorgebbaren Grenzwertes, so wird das von der Kupplung übertragbare Drehmoment in Block 288 beibehalten und in Block 289 wird das Verfahren für den vorliegenden Taktzyklus beendet. Gegebenenfalls kann auch bei Block 284 fortgefahren werden.

Die Fig. 7 zeigt ein Diagramm 300, in welchem das Motormoment M_mot 301, das übertragbare Kupplungsmoment M_K 302, die Motordrehzahl n_mot 303 und die Getriebeeingangsdrehzahl n_Get 304 als Funktion der Zeit t dargestellt ist.

Für Zeiten t kleiner als t₁ liegt kein Kriechvorgang vor. Zum Zeitpunkt t₁ wird ein Kriechvorgang initialisiert, das von der Kupplung übertragbare Drehmoment M_K 302 wird erhöht und das Motormoment M_mot 301 wird erhöht.

Die Erhöhung des Motormomentes 301 bei einem Beginnen des Kriechvorganges kann vorzugsweise durchgeführt werden, wobei die Erhöhung des Motormomentes beispielsweise um den Betrag gesteuert werden kann, um welchen der Leerlaufregler das Motormoment bei einer Belastung durch die zum Teil eingerückte Kupplung belasten würde. Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 21 106, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Weiterhin kann es in einem anderen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn das Motormoment nicht bei dem Beginn des Kriechvorganges gesteuert erhöht wird, sondern durch den Leerlaufregler bei einer erhöhten Belastung erhöht wird.

Ab dem Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ ist die Differenz der Motormomente M_mot - M_mot1 kleiner als M_diff. In diesem Zeitraum von t₁ bis t₂ steigt das angesteuerte übertragbare Drehmoment 302. Ab dem Zeitpunkt t₂ bis zum Zeitpunkt t₃ ist die Momentendifferenz M_mot - M_mot1 größer als M_Diff und das übertragbare Drehmoment 302 wird nicht weiter erhöht. Von dem Zeitpunkt t₃ bis zum Zeitpunkt t₄ ist die Momentendifferenz kleiner als M_diff und das übertragbare Kupplungsmoment 302 wird erhöht. Ab dem Zeitpunkt t₄ bis zum Zeitpunkt t₅ ist die Momentendifferenz M_mot - M_mot1 größer als M_Diff und das übertragbare Drehmoment 302 wird nicht weiter erhöht. Von dem Zeitpunkt t₅ bis zum Zeitpunkt t₆ ist die Momentendifferenz kleiner als M_diff und das übertragbare Kupplungsmoment 302 wird erhöht. Ab dem Zeitpunkt t₆ wird das übertragbare Drehmoment 302 nicht weiter erhöht.

An der Kurve 303 der Motordrehzahl n_mot ist die gesteuerte Momentenerhöhung von M_mot durch das Maximum der Motordrehzahl n_mot im Zeitbereich von ca. t₁ bis t₄ zu erkennen. Würde eine Erhöhung des Motormomentes durch den Leerlaufregler erfolgen, würde eine zumindest geringfügige Absenkung 303a der Motordrehzahl in diesem Zeitbereich erfolgen.

Es ist deutlich zu erkennen, daß die Getriebedrehzahl 304 sich im wesentlichen erst ab dem Zeitpunkt t₅ erhöht. Ab diesem Zeitpunkt ist das von der Kupplung übertragbare Drehmoment 302 und das übertragene Drehmoment ausreichend um das Fahrzeug zu bewegen. Ab dem Zeitpunkt t₇ wird der Synchronpunkt erreicht und n_mot ist im wesentlichen gleich n_Get.

Das angesteuerte von der Kupplung übertragbare Drehmoment 302 steigt in Zeitbereichen an, in welchen M_mot - M_mot1 < M_Diff ist. In den Zeitbereichen, in welchen M_mot < M_Diff + M_mot1 ist, wird das übertragbare Kupplungsmoment nicht erhöht.

Die Fig. 8 zeigt ein Diagramm 400, in welchem das Motormoment M_mot 401, das übertragbare Kupplungsmoment M_K 402, die Motordrehzahl n_mot 403 und die Getriebeeingangsdrehzahl n_Get 404 als Funktion der Zeit t dargestellt ist.

Für Zeiten t kleiner als t₁ liegt kein Kriechvorgang vor. Zum Zeitpunkt t₁ wird ein Kriechvorgang initialisiert, das von der Kupplung übertragbare Drehmoment M_K 402 wird erhöht und das Motormoment M_mot 401 wird erhöht.

Ab dem Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ ist die Differenz der Motormomente M_mot - M_mot1 kleiner als M_diff. In diesem Zeitraum von t₁ bis t₂ steigt das angesteuerte übertragbare Drehmoment 402. Zum Zeitpunkt t₂ ist die Momentendifferenz M_mot - M_mot1 größer als M_Diff und das übertragbare Drehmoment 402 wird kurzfristig nicht weiter erhöht, bis die Motordrehzahl n_mot 403 über dem Wert LLDRZ + Δ ist. Ab diesem Zeitpunkt wird das übertragbare Drehmoment weiter erhöht. Von dem Zeitpunkt t₃ bis zum Zeitpunkt t₄ ist die Momentendifferenz größer als M_diff und das übertragbare Kupplungsmoment 402 wird nicht weiter erhöht. Ab dem Zeitpunkt t₄ bis zum Zeitpunkt t₅ ist die Momentendifferenz M_mot - M_mot1 kleiner als M_Diff und das übertragbare Drehmoment 402 wird weiter erhöht. Ab dem Zeitpunkt t₅ wird das übertragbare Drehmoment 302 nicht weiter erhöht.

An der Kurve 403 der Motordrehzahl n_mot ist die gesteuerte Momentenerhöhung von M_mot durch das Maximum der Motordrehzahl n_mot zu erkennen.

Es ist deutlich zu erkennen, daß die Getriebedrehzahl 404 sich im wesentlichen erst ab dem Zeitpunkt t₄ erhöht. Ab diesem Zeitpunkt ist das von der Kupplung übertragbare Drehmoment 402 und das übertragene Drehmoment ausreichend um das Fahrzeug zu bewegen.

Das angesteuerte von der Kupplung übertragbare Drehmoment 402 steigt in Zeitbereichen an, in welchen M_mot - M_mot1 < M_Diff ist oder in welchen M_mot - M_mot1 < M_diff und n_mot < LLDRZ + WERT ist. LLDRZ steht für die Leerlaufdrehzahl und WERT für einen vorgebbaren Wert beispielsweise im Bereich um 20 - 200 1/min.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Mittel zur Bestimmung des Motormomentes M_mot und/oder der Vergleicher, welcher eine Erhöhung oder Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie Kupplungsmoment, mit einer Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes vergleicht, innerhalb der Steuereinheit der elektronisch gesteuerten Kupplung oder der Motorsteuerung integriert ist.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 196 16 055, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf Vorrichtungen und/oder Verfahren zur Ansteuerung von einem Drehmomentübertragungssystem und/ oder von einem Getriebe, wie automatisiertem Getriebe nach den älteren Anmeldungen PCT/DE 95/01861, DE 196 37 001, DE 196 36 005, DE 196 22 572, DE 196 02 421, DE 195 47 082, DE 196 22 643, DE 196 09 924, DE 196 02 874, DE 196 09 957, DE 196 11 147, DE 196 31 726, DE 196 45 358, DE 196 22 641, DE 196 24 008, DE 196 25 950, DE 196 32 946, DE 196 29 969, DE 196 28 199, DE 42 39 289, DE 196 21 123, DE 196 08 454, DE 195 04 847, DE 196 23 484, PCT/DE 96/01292, deren Inhalte ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehören.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf die Ausführungsbeispiele der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.

2. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einem Mittel zur Bestimmung des Motormomentes M_mot und einem Vergleicher, welcher eine Erhöhung oder Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie Kupplungsmoment, mit einer Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes vergleicht, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel ansteuert, bei welchen ein Kupplungsmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_K2 angesteuert, wie erhöht, wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht, wobei der zweite Wert M_K2 ein Wert ist, bei welchem zumindest ein Motormomentwert M_mot und/oder eine Motormomenterhöhung einen vorgebbaren Wert erreicht.

3. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Motormomenterhöhung durch eine Differenz (M_mot2-M_mot1) bestimmbar ist, wobei der Motormomentwert M_mot1 im wesentlichen vor dem Einleiten des Kriechvorganges bestimmbar ist und der Motormomentwert M_mot2 im wesentlichen während der Ansteuerung des Kriechvorganges bestimmbar ist.

4. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungssystemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Kriechvorgang bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel derart ansteuert, daß bei im wesentlichen geöffneter Kupplung das Motormoment M_mot1 ermittelt wird, die Kupplung bei einem Einrückvorgang zumindest teilweise geschlossen wird, daß ein von der Kupplung übertragbares Kupplungsmoment von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert ansteigt, wobei das Kupplungsmoment im wesentlichen soweit erhöht wird, bis ein detektiertes Motormoment M_mot2 im Vergleich zu dem Motormomentwert M_mot1 einen vorgebbaren Wert erreicht.

5. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motormoment M_mot1 bei ausgerückter Kupplung detektiert und/oder bestimmt wird.

6. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment M_mot als Funktion der Zeit wiederholt detektiert und/oder bestimmt wird.

7. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei einem Einrückvorgang der Kupplung bestimmter Motormomentwert M_mot2 von der Steuereinheit mit einem vorgebbaren Wert verglichen wird und bei Erreichen des vorgebbaren Wertes die Kupplung im wesentlichen in ihrer Einrückposition gehalten wird.

8. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein bei einem Einrückvorgang der Kupplung bestimmter Motormomentwert M_mot2 mit einem vor dem Einrückvorgang bestimmten Motormomentwert M_mot1 verglichen wird und/oder eine Differenz dieser Werte (M_mot2-M_mot1) gebildet wird und die Differenz von der Steuereinheit mit einem vorgebbaren Differenzwert M_Diff verglichen wird und bei Erreichen des vorgebbaren Differenzwertes die Kupplung im wesentlichen in ihrer Einrückposition gehalten wird.

9. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorliegenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß vor einer Ansteuerung eines Kriechvorganges bei im wesentlichen geöffneter Kupplung das Motormoment M_mot1 detektiert wird, anschließend das von der Kupplung übertragbare Kupplungsmoment erhöht wird und bei der Ansteuerung eines Kriechvorganges das Motormoment M_mot2 detektiert wird und bei einer Überschreitung des Wertes M_mot2 und/oder einer gebildeten Differenz (M_mot2-M_mot1) über eine vorgebbare Schwelle, das übertragbare Kupplungsmoment nicht weiter erhöht wird oder das übertragbare Kupplungsmoment um einen vorgebbaren Wert reduziert wird oder das übertragbare Kupplungsmoment auf im wesentlichen null abgebaut wird.

10. Vorrichtung insbesondere in Abänderung der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß statt eines Motormomentwertes ein ein Motormoment zumindest repräsentierender Wert verwendet wird.

11. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment oder ein ein Motormoment zumindest repräsentierender Wert von einer Motorelektronik oder von einer anderen Motormoment bestimmungseinheit oder von der Steuereinheit bestimmt wird und gegebenenfalls über Signalleitungen, wie einen Datenbus an die Steuereinheit übermittelt wird.

12. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Motormoment oder ein ein Motormoment repräsentierender Wert anhand zumindest einer Motorkenngröße, wie beispielsweise einer Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Lasthebelposition, Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt, Drehzahländerung pro Zeit oder einer anderen Größe ermittelt oder bestimmt wird.

13. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit einen Speicher umfaßt, mittels welchem Motormomentwerte gespeichert und abgerufen werden können.

14. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Differenzbildungseinheit umfaßt, mittels welcher beispielsweise eine Differenz von Motormomentwerten oder anderen Werten gebildet werden können.

15. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Vergleichseinheit umfaßt, mittels welcher beispielsweise Motormomentwerte oder andere Werte verglichen werden können.

16. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Steuereinheit angesteuerte von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Kupp lungsmoment mittels einer von der Steuereinheit ansteuerbaren Betäti gungseinheit eingestellt wird.

17. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als übertragbare Kupplungsmoment nach einer vorgebbaren Funktion, wie einer Funktion der Zeit, des Motormoments, der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer anderen Motor- oder Fahrzeugkenngröße, ansteuerbar ist.

18. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Kupplungsmoment während zumindest einer Zeitphase mittels einer Funktion der Zeit angesteuert wird.

19. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Kupplungsmoment während zumindest zweier Zeitphasen mittels zumindest zweier Funktionen der Zeit bestimmt wird.

20. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment während der Dauer zweier Zeitphasen mittels jeweils einer Funktion der Zeit aufgebaut wird, wobei während der ersten Zeitphase ein Anstieg des Kupplungsmoments von einem Wert von im wesentlichen null auf einen vorgebbaren Wert mittels einer ersten Funktion angesteuert wird und in einer zweiten Zeitphase das Kupplungsmoment von dem vorgebbaren Wert an auf einen weiteren Wert angesteuert wird.

21. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment während einer zweiten Zeitphase von einem ersten Wert auf einen zweiten Wert erhöht wird, wobei der zweite Wert erreicht ist, wenn ein Motormomentwert und/oder eine Motormomentdifferenz einen vorgebbaren Wert erreicht hat.

22. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment nach Erreichen des zweiten Wertes auf einen geringeren Wert abgesenkt wird.

23. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmoment nach Erreichen des zweiten Wertes um einen vorgebbaren Wert abgesenkt wird.

24. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung und/oder Reduzierung des übertragbaren Kupplungsmoments mittels einer linearen, quadratischen, exponentiellen oder anderen Funktion der Zeit erfolgt.

25. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg und/oder ein Abfall des Kupplungsmoments während der ersten Zeitphase schneller erfolgt als in einer anderen Zeitphase.

26. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung des Kriechvorganges, beispielsweise durch eine Bremsbetätigung, das übertragbare Kupplungsmoment mittels zumindest einer Funktion der Zeit auf einen vorgebbaren Wert reduziert wird.

27. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Beendigung des Kriechvorganges, beispielsweise durch eine Bremsbetätigung, das übertragbare Kupplungsmoment in einer ersten Zeitphase auf einen vorgebbaren Wert mittels zumindest einer Funktion der Zeit reduziert wird und in zumindest einer zweiten Zeitphase auf einen vorgebbaren Wert reduziert wird.

28. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduzierung des übertragbaren Kupplungsmomentes auf den vorgebbaren Wert erfolgt, wobei der vor gebbare Wert ein geringer Wert oder im wesentlichen null ist.

29. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit das von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbare Drehmoment anhand einer Wegregelung und/oder Wegsteuerung mittels einer Kupplungsmoment-Einrückweg-Kennlinie ansteuert.

30. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von einem ersten Wert auf zweiten Wert gesteuert oder geregelt erhöht wird, wobei der zweite Wert ein Wert ist, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgebbaren Wert erreicht.

31. Vorrichtung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Kupplung übertragbare Drehmoment von einem ersten Wert auf zweiten Wert gesteuert oder geregelt erhöht wird, wobei der zweite Wert ein Wert ist, bei welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeuges einen vorgebbaren Wert erreicht und/oder ein Motormoment und/oder eine Motormomenterhöhung einen vorgebbarem Wert erreicht.

32. Verfahren zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, insbesondere mittels einer Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystemes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor, einem Drehmomentüber tragungssystem, wie Kupplung, und einem Getriebe, mit einer von einer Steuereinheit ansteuerbaren Betätigungseinheit, wie Aktor, zum Betätigen, wie Ein- und/oder Ausrücken, des Drehmomentübertragungs systemes, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elek tronikeinheiten, wie einer Motorelektronik, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, mit einem Mittel zur Bestimmung des Motormomentes M_mot und einem Vergleicher, welcher eine Erhöhung oder Reduzierung des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes, wie Kupplungsmoment, mit einer Erhöhung oder Reduzierung des Motormomentes vergleicht, dadurch gekennzeichnet, daß die folgenden Schritte durchgeführt werden:

- Bestimmung des Motormomentes M_mot1 bei im wesentlichen ausgerückter Kupplung,
- Steuerung eines Kriechvorgangs bei im Getriebe eingelegtem Gang, unbetätigten Bremsen und unbetätigtem Lasthebel durch Erhöhen des von der Kupplung übertragbaren Drehmomentes bei welchen ein Kupplungsmoment bei einem Einrückvorgang von einem ersten Wert M_K1 auf einen zweiten Wert M_K2 angesteuert und erhöht wird, bei welchem das Fahrzeug ankriecht,
- Bestimmung des Motormomentes M_mot2 bei dem Einrückvorgang,
- Vergleich des Differenzwerts M_K2 - M_K1 mit einer Motormomenterhöhung M_mot2- M_mot1 und
- Erhöhung von M_K2 bis M_mot2 - M_mot1 oder M_mot2 einen vorgebbaren Wert des Drehmoments erreicht hat.

33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Wert des Drehmoments M_mot2 - M_mot1 oder M_mot2 im Bereich von 5 Nm bis 50 Nm, vorzugsweise im Bereich von 8 Nm bis 20 Nm oder insbesondere 10 Nm ist.

34. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Wert des Drehmoments M_K2 im Bereich von 5 Nm bis 50 Nm, vorzugsweise im Bereich von 10 Nm bis 40 Nm oder insbesondere 30 Nm ist.