WO2022028640A1 - Verfahren zum einstellen einer drehmomentkapazität einer automatisierten kupplung in einem kraftfahrzeug mit einer antriebseinheit - Google Patents

Verfahren zum einstellen einer drehmomentkapazität einer automatisierten kupplung in einem kraftfahrzeug mit einer antriebseinheit Download PDF

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Abstract

Verfahren (200) zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung (106) in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (102, 104), wobei ein Drehmomentkapazitätswert basierend auf einem Drehmoment des Antriebs (102, 104) bestimmt und die Kupplung (106) derart eingestellt wird, dass die Kupplung (106) den bestimmten Drehmomentkapazitätswert aufweist, entsprechendes Computerprogrammprodukt und Kupplungssystem (124).

Description

Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten
Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit. Außerdem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt und ein Kupplungssystem mit einer Steuereinrichtung, einer Kupplung, und einem mittels der Steuereinrichtung steuerbaren Kupplungsaktuator zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung.
Aus dem Dokument DE 102017 110689 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen eines Fehlers eines Moments einer Brennkraftmaschine in einem Hybridantriebstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei der Hybridantriebstrang ferner umfasst eine elektrische Maschine, die der Brennkraftmaschine im Hybridantriebstrang nachgeschaltet ist, eine Hybridtrennkupplung zum wahlweisen Kuppeln oder Entkuppeln der Brennkraftmaschine mit der elektrischen Maschine, und einen Akkumulator zum Speichern von elektrischer Energie für die elektrische Maschine, wobei ein Moment der Brennkraftmaschine ermittelt wird, ein Moment der elektrischen Maschine ermittelt wird, die Hybridtrennkupplung während des Ladens des Akkumulators derart eingestellt wird, dass in einer Momentenbilanz, die das Moment der Brennkraftmaschine, den Betrag des Moments der elektrischen Maschine und ein Reibmoment der Brennkraftmaschine, der elektrischen Maschine und der Hybridtrennkupplung als Summanden einer Nullsumme umfasst, das Reibmoment die einzige Unbekannte ist, das Reibmoment aus der physikalischen Momentenbilanz berechnet wird, und der Fehler des Moments der Brennkraftmaschine als das Reibmoment bestimmt wird.
Aus dem Dokument DE 102018 117 310 A1 ist ein Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor bekannt, bei welchem die Kupplungskennlinie über den Tastpunkt adaptiert wird, wobei der Tastpunktermittlung ein Kupplungsmoment der Kupplung zugrunde gelegt wird, welches in Abhängigkeit eines Schleppmomentes des auslaufenden Verbrennungsmotors ermittelt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren funktionell zu verbessern. Außerdem liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Computerprogrammprodukt funktionell zu verbessern. Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Kupplungssystem strukturell und/oder funktionell zu verbessern.
In einigen Situationen, beispielsweise beim Fahren auf dem Straßenrand, dem Bordstein oder auf einer holprigen Straße, aber auch bei einem sogenannten „double p-Jump“ oder dergleichen können hohe Spitzendrehmomente vom Rand auf den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragen werden. Da die Kupplung die hohen Drehmomente überträgt, könnte die Flanschwelle beschädigt werden.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einem Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Ferner wird die Aufgabe gelöst mit einem Kupplungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das Verfahren kann zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit dienen. Die Antriebseinheit kann ein Antrieb sein. Die Drehmomentkapazität kann das maximale Drehmoment sein, dass eine Kupplung übertragen kann. Die Drehmomentkapazität der Kupplung kann von einer Position der Kupplung, wie zum Beispiel die axiale Position eines Kupplungsaktuators abhängig sein.
Die Drehmomentkapazität der Kupplung und/oder die Momentenkennlinie der Kupplung kann durch, insbesondere axiale, Verstellung des Kupplungsaktuators und/oder durch eine Tastpunktadaption beeinflusst und/oder eingestellt werden. Durch eine Tastpunktadaption kann die Momentenkennlinie der Kupplung adaptiert werden. Unter dem Tastpunkt kann der Weg der Kupplung verstanden werden, bei dem die Reibflächen des Eingangs- und Ausgangsteils der Kupplung in Reibkontakt zueinander treffen. Durch eine Adaption kann die Momentenkennlinie der Kupplung in ihrem Übertragungsverhalten beeinflusst werden.
Der Kupplungsaktuator kann zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung ausgebildet sein. Der Kupplungsaktuator kann dazu ausgebildet sein, die Kupplung in eine bestimmte Position oder Eingriff zubringen. Wenn die Position der Kupplung von einer, z.B. vollständig, ausgerückten Kupplung zu einer, z.B. vollständig, eingerückten Kupplung steigt bzw. verfahren wird, kann sich die Drehmomentkapazität der Kupplung, z.B. auf ein absolutes Maximum bei vollständig eingerückter Kupplung, erhöhen. Dazwischen kann die Kupplung ein Drehmoment mit einem Drehmomentwert von Null bis zu einem maximalen Drehmomentkapazitätswert übertragen. Mittels der Kenntnis der Drehmomentkapazität bezüglich einer bestimmten Position der Kupplung kann eine automatisierte Kupplung auf vorteilhafte Weise gesteuert werden. Eine einzustellende Position der Kupplung kann bestimmt werden, um ein definiertes Drehmoment und/oder definierten Drehmomentkapazitätswert der Kupplung zu erzeugen.
Bei dem Verfahren kann ein Drehmomentkapazitätswert basierend auf einem Drehmoment bzw. Drehmomentwert des Antriebs bestimmt werden. Bei dem Verfahren kann ein Drehmomentkapazitätswert in Abhängigkeit von dem Drehmoment bzw. Drehmomentwert des Antriebs bestimmt werden. Drehmomentkapazitätswert kann ein, insbesondere maximaler, Momentbelastbarkeitswert sein. Die Kupplung kann derart eingestellt werden, dass die Kupplung den bestimmten Drehmomentkapazitätswert aufweist. Das Einstellen kann durch Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung erfolgen. Das Einstellen kann durch betätigen des Kupplungsaktuators zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung erfolgen. Der Antrieb kann eine Brennkraftmaschine, wie Verbrennungs-motor, und/oder eine elektrische Maschine, wie Elektromotor, aufweisen. Der Drehmomentkapazitätswert kann basierend auf einem Drehmoment der Brennkraftmaschine und/oder der elektrischen Maschine bestimmt werden.
Die Kupplung kann eine elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbare Kupplung sein. Die Kupplung kann den Kupplungsaktuator aufweisen. Der Kupplungsaktuator kann ein elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbarer Kupplungsaktuator sein. Die Kupplung kann insbesondere eine elektrisch betätigte Kupplung sein, die einen elektrisch bestätigten Kupplungsaktuator umfasst, um die Kupplung einzurücken und/oder auszurücken. Die Kupplung kann zwischen der Antriebseinheit und einem Getriebe des Kraftfahrzeugs wirksam angeordnet sein. Die Kupplung kann eine Trennkupplung, wie Hybridtrennkupplung sein. Die Kupplung kann zwischen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine wirksam angeordnet sein. Die Kupplung kann eine Doppelkupplung sein. Die Doppelkupplung kann zwei Teilkupplungen umfassen, die mit jeweils einer Getriebewelle wirksam trennbar gekuppelt werden können. Die Kupplung kann ein der beiden Teilkupplungen sein. Die Kupplung kann zwischen einem Hybridantriebsstrang des Kraftfahrzeugs und dem Getriebe wirksam angeordnet sein. Die Kupplung kann Teil des Getriebes sein. Die Kupplung kann Teil einer Dreifachkupplung sein. Die Dreifachkupplung kann eine Hybridtrennkupplung und eine Doppelkupplung aufweisen. Die Kupplung kann eine K0-Kupplung sein. Die Kupplung kann eine K1 -Kupplung sein.
Bei dem Verfahren kann der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung reduziert werden. Der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann auf einen unkritischen Wert reduziert werden. Der unkritische Wert kann durch den Drehmomentwert des Antriebs bestimmbar sein oder von diesem abhängen. Drehmomentwert des Antriebs kann das aktuell, insbesondere während eines Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs, anliegende Drehmoment des Antriebs sein.
Bei dem Verfahren kann das Drehmoment bzw. der Drehmomentwert des Antriebs, insbesondere kontinuierlich, erfasst werden. Dies kann beispielsweise mit einem Sensor erfolgen. Der erfasste Drehmomentwert des Antriebs kann, insbesondere kontinuierlich, mit einem vordefinierten Drehmomentwert des Antriebs verglichen werden. Der erfasste Drehmomentwert des Antriebs kann, insbesondere kontinuierlich, mit einem ersten und/oder zweiten vordefinierten Drehmomentwert des Antriebs verglichen werden.
Beim Überschreiten des, beispielsweise ersten, vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs kann der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung reduziert werden. Beim Überschreiten des vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs kann der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung auf einen, beispielsweise ersten, vordefinierten Drehmomentkapazitätswert reduziert werden. Der vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs kann im Wesentlichen zwischen 60% und 100% des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs liegen. Beispielsweise kann der vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs im Wesentlichen 80% des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs sein. Der, beispielsweise erste, vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann im Wesentlichen 400 Nm sein.
Der eingestellte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann über ein definiertes Zeitintervall, insbesondere konstant oder im Wesentlichen, beibehalten werden. Das Beibehalten des eingestellten Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann durch steuern und/oder betätigen des Kupplungsaktuators erfolgen. Der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann über ein definiertes Zeitintervall, insbesondere in Abhängigkeit vom Drehmomentwert des Antriebs, variiert, beispielsweise reduziert oder erhöht, werden. Der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann über ein definiertes Zeitintervall abwechselnd reduziert und erhöht werden. Das definierte Zeitintervall kann vom Drehmomentwert des Antriebs derart abhängen, dass das Zeitintervall beim Überschreiten eines ersten vordefinierten Drehmomentwerts des Antriebs beginnt und beim Unterschreiten eines zweiten vordefinierten Drehmomentwerts des Antriebs endet. Der erste vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs und der zweite vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs können gleiche oder unterschiedliche Drehmomentwerte aufweisen. Der erste vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs kann größer oder kleiner als der zweite vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs sein. Beispielsweise kann der erste vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs etwa 80% des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs sein und/oder kann der zweite vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs etwa 60% des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs sein. Die Position des Kupplungsaktuators kann, insbesondere unabhängig von der Temperatur, während des definierten Zeitintervalls beibehalten werden. Der Kupplungsaktuators kann hierfür entsprechend, insbesondere mit einer Steuereinrichtung, gesteuert werden.
Beim Unterschreiten eines, beispielsweise zweiten, vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs kann der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung erhöht werden. Beim Unterschreiten eines vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs kann der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung auf einen, beispielsweise zweiten, vordefinierten Drehmomentkapazitätswert erhöht werden. Beispielsweise kann beim Unterschreiten eines vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung auf den maximalen Drehmomentkapazitätswert der Kupplung erhöht werden. Dies kann durch, insbesondere vollständiges, Einrücken/Schließen der Kupplung bzw. des Kupplungsaktuators erfolgen. Der erste und der zweite vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung können gleich sein. Der erste vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann größer oder kleiner als der zweite vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung sein.
Die Genauigkeit und/oder Abweichung des Gesamtmoments und/oder des Kupplungsmoments kann etwa +/- 80 Nm betragen.
Ein Computerprogrammprodukt kann eine Steuerung dazu veranlassen, das vorstehende und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit auszuführen.
Ein Kupplungssystem kann eine Steuereinrichtung, eine Kupplung und/oder einen mittels der Steuereinrichtung steuerbaren Kupplungsaktuator zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung aufweisen. Die Steuereinrichtung, die Kupplung und/oder der Kupplungsaktuator kann wie vorstehend und/oder nachfolgend beschrieben ausgebildet sein. Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, das vorstehende und/oder nachfolgend beschriebene Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer der Kupplung auszuführen.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Strategie zur Anpassung der Drehmomentwirkung bzw. ein Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit. In kritischen Situationen, wie z.B. beim Fahren auf dem Straßenrand, dem Bordstein oder auf einer holprigen Straße, aber auch bei einem sogenannten „double p-Jump“ oder dergleichen, kann die Drehmomentkapazität der Kupplung auf ein unkritisches Maß/Wert reduziert werden. Mit dieser Funktion kann der Antriebsstrang über ein schlupfendes Element zur Beseitigung der Drehmomentspitzen/stöße aufweisen. Mit der Information des Drehmoments des Verbrennungsmotors kann die kritische Situation bestimmt werden. Die Drehmomentspitzen/stöße sind bei hohen Drehmomenten des Verbrennungsmotors wahrscheinlicher. Das Verfahren und/oder Kupplungssystem kann die Drehmomentkapazität der Kupplung für Situationen mit hohen Drehmomenten des Verbrennungsmotors reduzieren. Zusätzlich zur Reduzierung der Systembelastung kann die Drehmomentkapazität der Kupplung für niedrige Drehmomentbereiche des Verbrennungsmotors erhöht werden. Das Verfahren kann als Software ausgebildet sein, die auf einem Speichermedium gespeichert ist. Das Verfahren kann als Computerprogrammprodukt ausgebildet sein. Das Verfahren und/oder die Software kann eine Funktionalität implementieren, um die Drehmomentkapazität der geschlossenen Kupplung für Drehmomente des Verbrennungsmotors oberhalb eines definierten Schwellenwertes zu reduzieren. Die Funktionalität "reduzierte Drehmomentkapazität bei geschlossener Kupplung" kann das Drehmoment auf ca. 400 Nm reduzieren. Die Funktionalität "reduzierte Drehmomentkapazität der geschlossenen Kupplung" kann eine stabile axiale Position des Kupplungsaktuators über alle Temperaturen steuern. Die Funktionalität "reduzierte Drehmomentkapazität der geschlossenen Kupplung" kann eine Drehmomentgenauigkeit von ± 80 Nm über alle Drehmomente erreichen, insbesondere einschließlich der Drehmomentgenauigkeit der Kupplung und der Effekte für einen stabilen axialen Weg, wie Verfahrweg, des Kupplungsaktuators. Die Funktionalität "reduzierte Drehmomentkapazität der geschlossenen Kupplung" kann die Kupplung bei Drehmomenten des Verbrennungsmotors unterhalb eines definierten Schwellenwertes vollständig schließen.
Mit der Erfindung kann vermieden werden, dass hohe Spitzendrehmomente vom Rad eines Kraftfahrzeugs auf den Antriebsstrang übertragen werden. Beschädigungen des Antriebsstranges, beispielsweise der Flanschwelle, können vermieden werden. Beschädigungen durch Stöße auf Teile des Antriebsstranges können vermieden werden.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft:
Fig. 1 einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges; Fig. 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Einstellen einer
Drehmomentkapazität; und
Fig. 3 Diagramme der Drehmomente über die Zeit.
Fig. 1 zeigt in einer Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 100 eines Hybridfahrzeuges. Der Antriebsstrang 100 umfasst einen Verbrennungsmotor 102 und einen Elektromotor 104. Zwischen dem Verbrennungsmotor 102 und dem Elektromotor 104 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 102 eine Hybridtrennkupplung 106 (K0- Kupplung) angeordnet. Der Verbrennungsmotor 102 und die Hybridtrennkupplung 106 sind über eine Kurbelwelle 108 miteinander verbunden. Der Elektromotor 104 weist einen drehbaren Rotor 110 und einen feststehenden Stator 112 auf. Die Abtriebswelle 114 der Hybridtrennkupplung 106 ist mit einem Getriebe 116 verbunden. Das Getriebe 116 kann ein nicht dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung (K1- und/oder K2-Kupplung) oder einen Drehmomentwandler aufweisen. Das Getriebe 116 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 102 und/oder dem Elektromotor 104 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 118 des Hybridfahrzeuges. Die zwischen dem Verbrennungsmotor 102 und dem Elektromotor 104 angeordnete Hybridtrennkupplung 106 kann geschlossen werden, um während der Fahrt des Hybridfahrzeuges mit dem von dem Elektromotor 104 erzeugten Drehmoment den Verbrennungsmotor 102 zu starten oder während eines Boost- betriebes mit antreibendem Verbrennungsmotor 102 und Elektromotor 104 zu fahren. Die Hybridtrennkupplung 106 wird von einem Kupplungsaktuator 120 betätigt. Mittels dem Kupplungsaktuator 120 kann die Hybridtrennkupplung 106 eingerückt und ausgerückt werden. Der Verfahrweg des Kupplungsaktuator 120 beeinflusst die Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 106, die ein Kupplungsmoment bzw. ein Drehmomentkapazitätswert der Hybridtrennkupplung 106 über dem Aktorweg abbildet. Eine Position der Hybridtrennkupplung 106 bzw. des Kupplungsaktuator 120, bei der die Reibflächen des Ein- und Ausgangsteils der Hybridtrennkupplung 106 in Reibkontakt zueinanderstehen und beginnen ein Moment zu übertragen, definiert einen Drehmomentkapazitätswert. Der Kupplungsaktuator 120 ist mit einem Steuergerät 122 verbunden, welches die Position des Kupplungsaktuator 120 steuert und einen Drehmomentkapazitätswert der Hybridtrennkupplung 106 bestimmt und einstellt. Das Steuergerät 122, die Hybridtrennkupplung 106 und der Kupplungsaktuator 120 bilden ein Kupplungssystem 124, bei das Steuergerät 122 dazu eingerichtet ist, ein Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität der Hybridtrennkupplung 106 wie vorstehend und/oder nachfolgend beschrieben auszuführen. Das Steuergerät 122 weist hierzu ein Computerprogrammprodukt auf, das das Steuergerät 122 dazu veranlasst, das Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität der automatisierten Hybridtrennkupplung 106 auszuführen.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagram eines Verfahren 200 zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung 106 in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit 102, 104, wobei ein Drehmomentkapazitätswert basierend auf einem Drehmoment des Antriebs 102, 104 bestimmt und die Kupplung 106 derart eingestellt wird, dass die Kupplung 106 den bestimmten Drehmomentkapazitätswert aufweist.
In einem Schritt 202 wird ein Drehmomentwert des Antriebs, beispielsweise des Verbrennungsmotors 102, kontinuierlich erfasst. Dies kann beispielsweise mit einem Sensor erfolgen.
In einem Schritt 204 wird der erfasste Drehmomentwert des Antriebs mit einem ersten vordefinierten Drehmomentwert des Antriebs verglichen. Der erste vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs kann beispielsweise etwa 80 % des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs betragen.
In einem Schritt 206 wird beim Überschreiten des ersten vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung 106 auf einen ersten vordefinierten Drehmomentkapazitätswert reduziert. Der erste vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung 106 kann beispielsweise etwa 400 Nm betragen. Die Reduzierung des Drehmomentkapazitätswerts der Kupplung 106 kann durch Betätigung des Kupplungsaktuators 120 erfolgen, insbesondere durch ein entsprechendes Ausrücken, wobei der Kupplungsaktuators 120 durch das Steuergerät 122 gesteuert wird.
In einem Schritt 208 wird der erfasste Drehmomentwert des Antriebs mit einem zweiten vordefinierten Drehmomentwert des Antriebs verglichen. Der zweite vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs kann beispielsweise etwa 60 % des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs betragen.
In einem Schritt 210 wird beim Unterschreiten des zweiten vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung 106 auf einen zweiten vordefinierten Drehmomentkapazitätswert erhöht. Der zweite vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung 106 kann der maximale Drehmomentkapazitätswert der Kupplung sein. Dies kann durch vollständiges Einrücken/Schließen der Kupplung bzw. des Kupplungsaktuators erfolgen.
Das vorstehend mit Bezug auf Fig. 2 beschriebene Verfahren kann teil eines Computerprogrammprodukts sein, dass eine Steuerung dazu veranlasst, das Verfahren zum Einstellen der Drehmomentkapazität der Kupplung auszuführen.
Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fig. 1 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
Fig. 3 zeigt Diagramme der Drehmomente über die Zeit, wobei im oberen Diagramm ein Verlauf 300 des Moments bzw. Drehmoments des Antriebs, hier eines Verbrennungsmotors 102, über die Zeit und im unteren Diagramm 302 ein Verlauf 302 des Moments bzw. der Drehmomentkapazität der Kupplung, hier einer Hybridtrennkupplung 106, schematisch dargestellt ist.
Erreicht das Drehmoment des Antriebs einen kritischen ersten Wert, hier beispielsweise von 80% des maximalen Drehmoments des Antriebs, wird zu einem ersten Zeitpunkt 304 die Drehmomentkapazität der Kupplung auf einen ersten Drehmomentkapazitätswert reduziert.
Im weiteren Verlauf wird dann beim Unterschreiten eines zweiten Werts des Drehmoments des Antriebs zu einem zweiten, späteren Zeitpunkt 306 die Drehmomentkapazität der Kupplung auf einen zweiten Drehmomentkapazitätswert erhöht, wobei der zweite Drehmomentkapazitätswert dem ursprünglich vor dem ersten Zeitpunkt 304 vorhandene Drehmomentkapazitätswert entsprechen kann. Der zweite Drehmomentkapazitätswert der Kupplung kann der maximale Drehmoment- kapazitätswert der Kupplung sein. Der zweite Drehmomentwert des Antriebs ist hier beispielsweise 60 % des maximalen Drehmoments des Antriebs.
Während des Zeitintervalls zwischen dem ersten Zeitpunkt 304 und dem zweiten Zeitpunkt 306 kann Drehmomentkapazitätswert der Kupplung nach einer kurzen Übergangsphase im Wesentlichen konstant gehalten werden. Hierfür kann die Position des Kupplungsaktuators, insbesondere unabhängig von der Temperatur, während des Zeitintervalls beibehalten werden. Der Kupplungsaktuators kann entsprechend, insbesondere mit einer Steuereinrichtung, gesteuert werden.
Im Übrigen wird ergänzend insbesondere auf Fign. 1 und 2 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen.
Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkmalen gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammenhangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchsgegenstands verwendet werden.
Bezuqszeichenhste
Antriebsstrange
Verbrennungsmotor
Elektromotor
Hybridtrennkupplung
Kurbel welle
Rotor
Stator
Abtriebswelle
Getriebe
Antriebsräder
Kupplungsaktuator
Steuergerät
Kupplungssystem
Verfahren zum Einstellen einer Drehmomentkapazität
Schritt zum Erfassen des Drehmomentwerts des Antriebs
Schritt zum Vergleichen mit einem ersten Drehmomentwert des Antriebs
Schritt zum Reduzieren des Drehmomentkapazitätswerts der Kupplung
Schritt zum Vergleichen mit einem zweiten Drehmomentwert des Antriebs
Schritt zum Erhöhen des Drehmomentkapazitätswerts der Kupplung
Verlauf des Drehmoments des Antriebs
Verlauf der Drehmomentkapazität der Kupplung erster Zeitpunkt zweiter Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche Verfahren (200) zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung (106) in einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (102, 104), dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehmomentkapazitätswert basierend auf einem Drehmoment des Antriebs (102, 104) bestimmt und die Kupplung (106) derart eingestellt wird, dass die Kupplung (106) den bestimmten Drehmomentkapazitätswert aufweist. Verfahren (200) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (106), insbesondere auf einen unkritischen Wert, reduziert wird. Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Überschreiten eines vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs (102, 104) der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (106), insbesondere auf einen vordefinierten Drehmomentkapazitätswert, reduziert wird. Verfahren (200) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vordefinierte Drehmomentwert des Antriebs (102, 104) im Wesentlichen zwischen 60% und 100% des maximalen Drehmomentwertes des Antriebs (102, 104) liegt. Verfahren (200) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vordefinierte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (104) im Wesentlichen 400 Nm entspricht. Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eingestellte Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (106) über ein definiertes Zeitintervall (304, 306), insbesondere mittels einem betätigbaren Kupplungsaktuator (120), im Wesentlichen konstant beibehalten oder variiert wird, wobei das definierte Zeitintervall (304, 306) vom Drehmomentwert des Antriebs (102, 104) derart abhängt, dass das Zeitintervall (304, 306) beim Überschreiten eines ersten vordefinierten Drehmomentwerts des Antriebs (102, 104) beginnt und beim Unterschreiten eines zweiten vordefinierten Drehmomentwerts des Antriebs (102, 104) endet. Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Unterschreiten eines vordefinierten Drehmomentwertes des Antriebs (102, 104) der Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (106), insbesondere auf einen vordefinierten Drehmomentkapazitätswert, wie den maximalen Drehmomentkapazitätswert der Kupplung (106), erhöht wird. Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (102, 104) eine Brennkraftmaschine (102), wie Verbrennungsmotor (102), und/oder eine elektrische Maschine (104), wie Elektromotor (104), aufweist. Computerprogrammprodukt, das eine Steuerung (122) dazu veranlasst, ein Verfahren (200) zum Einstellen einer Drehmomentkapazität einer automatisierten Kupplung (106) eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit (102, 104) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen. Kupplungssystem (124) mit einer Steuereinrichtung (122), einer Kupplung (106), und einem mittels der Steuereinrichtung (122) steuerbaren Kupplungsaktuator (120) zum Ein- und/oder Ausrücken der Kupplung (106), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (122) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren (200) zum Einstellen einer Drehmomentkapazität der Kupplung (106) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
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