FR2807483A1 - Unite d'embrayage - Google Patents

Abstract

Dans cette unité d'embrayage (201) comportant une partie d'entrée (226) reliée à un moteur et des disques d'embrayage (205, 206) reliés à un arbre entraîné et dont le premier (205) est serré axialement entre un plateau de pression (203) et un plateau de serrage (208), et dont le second (206) est serré axialement entre un plateau de pression (209) et un plateau de serrage (210) solidaire du boîtier (211), un dispositif de rattrapage de jeu est prévu pour compenser l'usure des garnitures de friction des deux disques d'embrayage.Application notamment aux voitures de tourisme.

Description

L'invention concerne une unité d'embrayage com portant une partie d'entrée, qui peut etre reliée à un arbre entraîné par un moteur, comme notamment le moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, ainsi que deux disques d'embrayage, qui peuvent être reliés respectivement à un arbre devant être entraîné.

En outre le dispositif concerne un procédé pour actionner une telle unité d'embrayage.

De telles unités d'embrayage sont déjà connues. L'actionnement des embrayages, formés les disques d'embrayage, de telles unités d'embrayage pour la liaison de l'arbre entraîné à l'arbre devant etre entraîné, s'effectue par exemple séparément par l'intermédiaire d'une pédale respective d'embrayage ou bien également d'une maniere automatisée à l'aide d'un dispositif de commande.

Dans ces unités d'embrayage, un inconvénient ré side notamment dans le fait que, lors d'une usure des disques d'embrayage, le point de fonctionnement de l'embra yage se décale de sorte que la force de désenclenchement nécessaire pour l'actionnement des embrayages est modifiée de façon correspondante, ce qui a un effet négatif sur le comportement d'actionnement.

C'est pourquoi l'invention a pour but de créer une unité d'embrayage ainsi qu'un procédé d'actionnement pour cette unité, qui garantissent un fonctionnement par fait et ce pour un agencement simultanement simple, et puissent être fabriqués à bon marché. Une pression élevée d'actionnement ainsi qu'une courbe caracteristique amélio rée désenclenchement, notamment une courbe caractéris tique constante de désenclenchement, doivent être obtenues pendant toute la durée de vie.

Ce problème est résolu conformément à l'invention par fait qu'il est prévu un dispositif de réglage d'asservissement qui compense l'usure des garnitures de friction des deux disques d'embrayage. En outre le problème est résolu par le fait que l'usure des garnitures de fric tion du disque d'embrayage est détectée et/ou est éventuel lement influencée.

Avantageusement, les premier et second plateaux de pression sont reliés au carter d'embrayage de manière à être déplaçables axialement de façon limitée, notamment par rapport au premier plateau de pression et au second plateau de pression. Ainsi il est possible de serrer ou de relâcher axialement le premier disque d'embrayage ou le second disque d'embrayage respectivement entre le plateau de pres sion et le plateau de serrage, qui lui sont associés.

Conformément à une forme de réalisation particu lièrement avantageuse de l'invention, l'unité d'embrayage est agencée sous la forme d'un embrayage double. Avec les premier et second disques d'embrayage on obtient deux embrayages qui sont branchés en parallèle en ce qui concerne leur actionnement, de sorte qu'un actionnement in dépendant des embrayages par exemple dans le cas d'un chan gement de vitesse en cours devient possible.

Dans le présent exemple de réalisation, les embrayages peuvent être actionnés de préférence de façon automatisée.

Il est avantageux que l'actionnement du premier embrayage s'effectue à l'aide d'un premier élément d'actionnement et que l'actionnement du second embrayage s'effectue à l'aide du second élément d'actionnement. Un élément d'actionnement propre est associé à chacun des embrayages.

Les éléments d'actionnement sont avantageusement agencés sous la forme de composants en forme de ressorts Belleville ou en forme de membranes. De tels composants peuvent être agencés en forme de disques ou d'anneaux et possèdent des languettes élastiques dirigées vers l'inté rieur, de sorte qu'ils sont à même de produire, dans la direction axiale, des forces élastiques qui provoquent notamment un enclenchement des embrayages de telle sorte que pour l'actionnement des embrayages dans le sens d'un désenclenchement, il est nécessaire d'appliquer une force d'actionnement agissant en sens opposé des éléments d'actionnement.

De façon appropriée, dans le présent exemple de réalisation, l'élément d'entretoisement de forme annulaire prend appui axialement sur les premier et second éléments d'actionnement, auquel cas le diamètre d'appui sur l'élé ment d'actionnement est différent de celui présent sur le second élément d'actionnement. Avantageusement dans le pré sent exemple de réalisation le diamètre d'appui sur le pre mier élément d'actionnement est supérieur au diamètre d'appui sur le second élément d'actionnement. Etant donné que les diamètres d'appui sont adaptés aux conditions de force et de déplacement qui correspondent aux éléments d'actionnement, de sorte qu'il peut être également appro prié, dans un autre exemple de réalisation, que le rapport entre le diamètre d'appui sur le premier élément d'action- nement et le diamètre d'appui sur le second élément d'actionnement soit différent et par exemple soit inférieur ou égal un.

Dans le présent exemple de réalisation, d'une ma nière particulièrement avantageuse, le second élément d'actionnement charge, par une seconde partie extérieure, la seconde plaque de serrage et prend appui, par des par ties situées radialement plus à l'intérieur, et au moyen d'un élément intercalaire de forme annulaire, sur élé ment fonctionnel en forme de ressort Belleville ou de membrane, de manière à pouvoir pivoter. Lors d'un actionne- ment du second élément d'actionnement, ce point d'appui sur l'élément intercalaire de forme annulaire forme un point de rotation. Le second élément d'actionnement est supporté ra- dialement, approximativement à une même distance, par l'élément intercalaire et l'élément d'entretoisement. Comme le montre le présent exemple de réalisa tion, est particulièrement avantageux que les éléments d'actionnement possèdent des corps de base forme annu laire, elastiquement déformables, à partir desquels des parties d'actionnement en forme de leviers s étendent ra- dialement vers l'intérieur.

L'actionnement des éléments d'actionnement s'effectue par l'intermédiaire de leur partie, intérieure du point de vue radial, à l'aide de premier second dis positifs d'actionnement, par le fait que par exemple le dispositif d'actionnement respectif exécute un déplacement axial direction des plateaux de pression, l'élément d'actionnement associé pivote autour de son centre de rota tion qu'ainsi la pression de serrage est reçue de la plaque serrage correspondante.

I1 est avantageux que les dispositifs actionne- ment soient disposés axialement sur le côté des éléments d'actionnement, qui est tourné à l'opposé des disques d'embrayage, et prennent appui par leur partie statique, sur le carter d'embrayage.

Présentement, les deux dispositifs actionnement sont disposés coaxialement, le premier dispositif d'action- nement etant disposé radialement à l'extérieur du second dispositif d'actionnement; de façon correspondante la par tie, intérieure du point de vue radial, du second élément d'actionnement, à l'aide de laquelle s'effectue l'actionne- ment du premier élément d'actionnement, posse un diamètre plus important que la partie, intérieure point de vue radial, du second élément d'actionnement au moyen de laquelle s'effectue l'actionnement du second élément d'actionnement.

De façon appropriée, dans le présent exemple de réalisation, l'élément fonctionnel charge, une partie extérieure du point de vue radial, un support agencé sous la forme d'une butée pour le second élément 'actionnement, désigné jusqu'alors également sous l'expression élément intercalaire de forme annulaire, des forces élastiques et est supporté, par l'intermédiaire d'une partie située radialement plus à l'intérieur, manière à pouvoir pivoter, mais en étant bloqué axialement sur le capot de l'embrayage.

D'une manière particulièrement avantageuse, l'élément fonctionnel fait partie du dispositif de rattra page de jeu, qui compense l'usure des garnitures de fric tion des disques d'embrayage et réalise une application de force, pratiquement constante, aux plateaux de serrage, notamment également dans le cas une usure des garnitures de friction, à l'aide des éléments actionnement.

Conformément au présent exemple de réalisation, la partie radiale, qui supporte butée pour le second élément d'actionnement, de l'elément fonctionnel, est déplaçable axialement en fonction l'usure de la garni ture de friction.

D'une manière particulierement appropriée, lors de l'actionnement du premier et/ou du second élément d'actionnement, une force est produite, qui est dirigée en sens opposé, en établissant un équilibre, à la force de support produite par un élément fonctionnel qui charge la butée.

Il est très avantageux , dans le cas d'une usure des garnitures, la force appliquée par le premier/ second élément d'actionnement lors un actionnement d'un tel élément, sur l'élément fonctionnel augmente et dépasse la force de soutien (force antagoniste) produit par ce même élément.

De façon appropriée, forces d'actionnement des deux embrayages agissent en plus de l'élément fonctionnel. Par conséquent à cet égard, les éléments fonc tionnels des embrayages sont branchés en série avec l'élément fonctionnel. usure des garnitures, quel que soit l'embra yage, implique, en raison d'une position départ alors modifiée dispositif d'actionnement respectif, un accroissement de la force d'actionnement agit sur la partie, prend appui sur la butée, de l'élément fonc tionnel. Conformément à une forme de réalisation particu lièrement avantageuse de l'invention, un décalage axial de la partie qui supporte la butée, de l'élément fonctionnel s'effectue en direction du plateau pression, en l'écartant de la force d'actionnement accrue, l'élément fonctionnel pivotant autour de sa partie intérieure du point de vue radial.

D'une manière particulièrement avantageuse, sous l'effet de ce décalage la force d'actionnement pour action ner le premier et/ou le second élément d'actionnement dimi nue.

Dans un exemple de réalisation, on a indiqué de quelle manière il est approprié que la partie, qui forme la butée, de l'élément fonctionnel soit décalée de telle sorte qu'un équilibre de forces agit à nouveau en entre les forces d'actionnement servant à actionner le premier et/ou le second élément d'actionnement et la force antagoniste produite par l'élément fonctionnel. Avantageusement les premier et second éléments d'actionnement possèdent une courbe caractéristique de force qui diminue, au moins sur une partie de la zone de déplacement.

L'élément fonctionnel servant à produire la force antagoniste forme avantageusement un accumulateur d'énergie qui possède essentiellement une force constante sur la plage de rattrapage de jeu prévue.

Conformément à une forme de réalisation avanta geuse de l'invention, l'élément fonctionnel est formé par un ressort Belleville qui est utilisé en tant que capteur de force. et qui forme la butée qui s'écarte axialement et qui est chargée par un ressort en direction du capot d'embrayage, et d'autre part est relié d'une manière fixe axialement au capot d'embrayage.

Il faut particulièrement préférer une forme de réalisation de l'invention, dans laquelle le dispositif de rattrapage de jeu, qui compense l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, comprend un dispositif de compensation qui agit entre le capot d'embrayage le premier élément d'actionnement.

Il est particulièrement approprié que le disposi- de compensation possède un composant, qui porte au niveau de sa face tournée vers le premier élément d'action- nement, un appui antagoniste qui peut être déplacé axia- lement en direction des plateaux de pression, mais est en sens opposé.

Ce support antagoniste, qui est situé entre capot d'accouplement et le premier élément d'actionnement est chargé avantageusement par un ressort en direction plateau de pression.

Avantageusement, l'unité d'embrayage est agencée telle sorte que l'appui antagoniste réalise un rattrapage de jeu en fonction du déplacement du support, est chargé par un ressort et forme la butée pour le second élément d'actionnement.

De façon appropriée le réglage d'asservissement s'effectue à l'aide d'un composant de forme annulaire, qui est chargé axialement par les premier et second éléments d'actionnement au moins dans le cas d'un non-actionnement de cet élément d'actionnement.

Dans un exemple de réalisation avantageux, le dispositif de compensation comporte des rampes de rattra page de jeu qui montent dans la direction axiale les rampes de rattrapage de jeu sont prévues sur le composant de forme annulaire, qui porte également simultanément l'appui antagoniste.

D'une manière particulièrement avantageuse des rampes de montée coopèrent avec des rampes de montée anta gonistes correspondantes de telle sorte que les rampes de montée et les rampes de montée antagonistes peuvent tourner les unes par rapport aux autres, auquel cas en raison des rampes, leur position relative axiale varie.

Les rampes de montée antagonistes sont de façon appropriée portée par un composant de forme annulaire, qui est disposé entre le composant, qui porte les rampes de montée, et le capot d'embrayage.

Les rampes de montée antagonistes sont insérées avantageusement directement dans des parties radiales du carter. Conformément une forme de réalisation particu lièrement avantageuse de l'invention, le dispositif de com pensation - vu dans la direction de désenclenchement de l'embrayage à friction - agit à la manière d'un système à roue libre. Mais il est autobloquant dans la direction opposée à la direction de désenclenchement.

Avantageusement au moins les rampes de montée possèdent un angle d'inclinaison qui est compris entre 5 et 20 degrés et est de préférence de l'ordre de 8-12 degrés.

I1 est approprié que les rampes de montée possè dent un angle d'inclinaison qui réalise un autoblocage de l'engagement par friction des rampes de montée avec des parties en rampe antagonistes de l'autre composant, de telle sorte qu'après le rattrapage automatique de jeu, la distance axiale relative - maintenant accrue - des éléments portant les rampes de montée ou les rampes de montée antagonistes ou des parties de montée antagonistes, est maintenue.

Il est avantageux qu'au moins un composant por tant les rampes de montée et/ou un composant portant les rampes de montée antagonistes ou des parties de montées antagonistes soient chargés par un ressort dans la direc tion de rattrapage de jeu de telle sorte qu'à l'aide des ressorts il se produit, dans certaines conditions, une rotation des éléments, qui portent les rampes montée ou les rampes de montée antagonistes ou les parties de montée antagonistes, dans la direction dans laquelle distance axiale des éléments augmente.

De façon appropriée, le dispositif compensa tion comporte au moins un élément de rattrapage de jeu déplaçable.

Dans un exemple de réalisation de l'invention, il est particulièrement avantageux que le dispositif de com pensation agisse en fonction de la vitesse de rotation.

De façon appropriée, le dispositif compensa tion est bloqué en fonction de la vitesse de rotation. Avantageusement lorsqu'à cet effet dispositif de compensation est bloqué pour des vitesses rotation superieure à 1000 mn-1 et est. actif pour des vitesses de rotation de ralenti ou des vitesses de rotation inférieures à vitesse de rotation de ralenti; en particulier le dis positif de compensation est pratiquement active pour une vitesse de rotation nulle.

Conformément à une forme de réalisation avanta geuse de l'invention, les parties du dispositif de compen sation, qui comportent les rampes de montée et/ou les ram- de montée antagonistes ou les parties de montées anta gonistes et sont déplaçables par rapport au carter, sont chargées par des ressorts. Avantageusement la charge du ressort produit une force dans la direction circonféren- tielle.

Conformément à l'invention l'élément fonctionnel appliquant la force antagoniste forme avantageusement un appui agencé sous la forme d'une butée, pour le second élement d'actionnement.

I1 est approprié de prévoir entre garnitures de friction au moins l'un des disques d'embrayage.

Il est en outre avantageux que suspensions elastiques de garnitures, prévues entre garnitures à friction des disques d'embrayage, possèdent une caractéris tique course de déplacement - force, qui reproduit de façon approximative, au moyen de la course élastique du ressort système de suspension de garniture, la caractéristique course de déplacement - force de la force appliquée par les eléments d'actionnement aux plateaux de pression.

Conformément à un exemple de réalisation pour un procédé selon l'invention, pour actionner une unité d'embrayage possédant plusieurs disques d'embrayage et qui comporte un dispositif de rattrapage de jeu qui compense l'usure des garnitures de friction des disques de friction, comme par exemple un embrayage double réalisant le rattra page de jeu, selon lequel les embrayages formés par les disques d'embrayage sont actionnés d'une manière automati sée à l'aide d'un dispositif de commande, l'usure des gar nitures de friction des disques d'embrayage est détectée et/ou est éventuellement influencée.

Conformément à une autre idée la base de 'invention, on obtient d'une manière particulièrement avantageuse une usure au moins approximativement identique des garnitures de friction.

A cet effet l'usure des garnitures de friction détermine individuellement, au moins de façon représenta tive, et ce d'une manière particulièrement avantageuse, l'usure des garniture de friction de chaque disque d'embra yage, par le fait que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est calculée.

Dans un autre exemple de réalisation, il peut être cependant également approprié de mesurer l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage.

Le calcul de l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage s'effectue conformément à l'inven tion, d'une manière particulièrement avantageuse, sur la base de l'apport d'énergie et/ou au moyen d'une évaluation statistique de paramètres de courbes caractéristiques. Conformément l'invention il est très avantageux que l'apport d'énergie soit par exemple une fonction d'au moins une vitesse de rotation de glissement de l'embrayage et/ou du couple de friction d'embrayage et/ou de la tempé rature de l'embrayage et/ou d'un coefficient d'usure, qui dépend éventuellement de la température.

La température de l'embrayage en tant que para mètre pour déterminer l'apport d'énergie est calculée d'une manière particulièrement avantageuse à l'aide d'un modèle de température. Dans un autre exemple de réalisation, il peut cependant être approprié de mesurer la température.

L'évaluation statistique de paramètres de courbes caractéristiques pour déterminer l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage s'effectue, d'une manière particulièrement avantageuse, conformément à un exemple de réalisation du procédé selon l'invention, sur la base de paramètres de courbes caractéristiques, qui concernent le point d'activation de l'embrayage et/ou le couple de friction maximum et/ou la force d'actionnement de l'embra yage.

La force d'actionnement de l'embrayage est déterminée de façon appropriée en fonction de la vitesse maximale de l'actionneur et/ou du travail de l'actionneur.

I1 est très avantageux que, notamment dans le cadre de l'évaluation statistique des paramètres de courbes caractéristiques, des influences de courte durée possèdent une faible influence ou même n'aient aucune influence sur le résultat du calcul.

L'élimination d'influences de brève durée est obtenue de façon appropriée par le fait qu'une nouvelle valeur est calculée de façon itérative à partir de la valeur actuelle et d'une valeur plus ancienne, déterminée au préalable, moyennant une pondération des valeurs respectives et/ou que pour le calcul d'une nouvelle valeur, on forme la moyenne d'une multiplicité de valeurs déterminées.

Conformément à une forme de réalisation particu lièrement avantageuse de l'invention, les grandeurs, sur la base desquelles effectué le calcul de l'usure des gar nitures de friction des disques d'embrayage, est comparée la valeur de référence, des grandeurs résultantes étant formées, grandeurs dont dépend une fonction qui représente au moins l'usure.

Conformément à l'invention, un rattrapage de jeu de l'unité d'embrayage est exécuté lorsque la valeur moyenne des différentes valeurs d'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage a atteint une certaine valeur. une fois réalisé le rattrapage de jeu, de façon appropriée éventuellement au moins quelques unes des valeurs de référence sont actualisées en fonction des caractéristiques l'embrayage.

Dans un exemple de réalisation très avantageux de l'invention, des valeurs d'usure déterminées des garnitures de friction des disques d'embrayage sont comparées entre elles et une différence éventuellement présente entre les valeurs d'usure est déterminée.

Pour une différence déterminée des valeurs d'usure, ces dernières sont délivrées entre elles. Conformément à une idée selon l'invention, il est particulièrement avantageux que l'équilibrage des valeurs d'usure s'effectue de telle sorte que les garnitures de friction sont plus fortement chargées au niveau de l'embra yage, qui est moins usé, et/ou que les garnitures de friction d'un embrayage, qui est plus fortement usé, sont le siège d'une détente de contrainte.

A cet effet lors de démarrages sous charge par tielle, une répartition du flux de couple requis entre les embrayages est avantageusement réalisée, en fonction de l'usure des garnitures de friction.

Dans le cas d'une utilisation avec une boîte de vitesses à deux embrayages, les échelons de démultiplica tion qui sont associés aux embrayages et fournissent une démultiplication différente, sont insérés d'une manière correspondant au principe de la boîte de vitesses à deux embrayages.

Il peut être avantageux que les embrayages soient fermés de façon accrue lorsque la vitesse de rotation du moteur d'entraînement augmente, et une fermeture des embra yages à des vitesses différentes est possible.

De façon appropriée, la vitesse du processus de fermeture devient dépendante de la position du levier de charge (demande de couple) pour différents embrayages avec différents facteurs de pondération correspondant à 'usure garnitures de friction des disques d'embrayage.

De façon appropriée un embrayage, dont la garni ture de friction est moins usée, transmet ainsi, lors du déplacement, et ce pendant au moins un certain temps, avec un patinage le couple d'entraînement, alors qu' autre embrayage ne transmet aucun couple.

En outre il peut être avantageux, pour équilibrer les valeurs d'usure, de faire fonctionner un embrayage, dont la garniture de friction est moins usée, au moins un certain temps avec glissement lors du déplacement alors qu'un autre embrayage est fermé et transmet la composante principale du couple d'entraînement.

En particulier, dans le présent exemple de réali sation, d'une manière très avantageuse, un embrayage, dont la garniture de friction est moins usée, est enclenché, dans le fonctionnement en poussée, lors du déplacement, et à cet embrayage est associé un étage de démultiplication dont la démultiplication est plus élevée que celle de l'étage de démultiplication serré, qui est associé à un autre embrayage, à savoir l'embrayage fermé. Il est approprié lors d'un actionnement du frein, l'embrayage soit encore plus enclenché.

Le procédé selon 'invention permet en outre d'une manière particulièrement avantageuse de prendre des dispositions pour protéger unité d'embrayage vis-à-vis d'un endommagement ou d'une destruction, dans le cas où des états intempestifs de glissement sont identifiés.

De façon appropriee ceci est obtenu au moyen d'une limitation de l'apport d'énergie dans l'unité d'embrayage, en particulier le fait que le couple et/ou la vitesse de rotation du moteur est étranglé et/ou que le glissement dans les embrayages formés par l'unité d'embra yage est limité.

D'autres caractéristiques et avantages de la pré sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les quels - la figure 1 represente un véhicule comportant une chaîne motrice, une unité d'embrayage, un dispositif d'actionnement et un dispositif de commande selon une représentation schématique; - la figure 2a represente une unité d'embrayage; - la figure 2b représente des dispositifs d'entraînement de l'unité d'embrayage; - la figure 3 représente un diagramme pour déci der de l'initialisation d'une stratégie de compensation d'usure sur la base de grandeurs caractéristiques d'usure; - la figure 4a est un diagramme concernant le facteur de pondération pour l'enclenchement de l'embrayage avec une vitesse de rotation constante du moteur qui dépend de la position du levier de charge lors du démarrage par l'intermédiaire de l'embrayage 1; - la figure 4b est un diagramme concernant le facteur de pondération pour l'enclenchement de l'embrayage avec une vitesse de rotation constante du moteur qui dépend de la position du levier de charge lors du démarrage 'intermédiaire de l'embrayage 2; - la figure 5 représente une courbe caractéris tique du couple de freinage pour la compensation 'usure; - la figure 6 représente un diagramme pour réali ser la compensation d'usure dans le fonctionnement en pous sée; et - la figure 7 représente un diagramme pour une suppression retardée du glissement lors d'un réenclenche- ment dans la position de rétrogradation en poussée.

La figure 1 représente schématiquement un véhi cule automobile 1 comportant une chaîne motrice, contient un moteur d'entraînement 2 agencé sous la forme d'un moteur à combustion interne, une unité d'embrayage 4 une boîte de vitesses 6. Les roues 12 du véhicule 1 sont entraînées par l'intermédiaire d'un arbre de cardan et un différentiel 10. De façon appropriée, il peut notamment également s'agir d'un véhicule comportant un ou plusieurs autres essieux moteur.

On a représenté sous la forme d'un schéma-bloc un dispositif de sélection de démultiplication 60, ainsi qu'un levier de sélection pourvu d'un capteur 61 et un dispositif de commande 18, 44. Le dispositif de commande 18, 44 peut être agencé sous la forme d'une unité ou dans des parties séparées du point de vue construction et/ou du point de vue fonctionnel. Dans le cas où le dispositif de commande 18 est agencé avec des parties séparées du point de construction et/ou du point de vue fonctionnel, ces parties peuvent être reliées entre elles par exemple au moyen d'un CAN 54 ou d'une autre liaison électrique pour l'échange de données. Le dispositif de commande 18, 44 commande par exemple l'actionnement automatisé de la boîte de vitesses 6 et/ou des embrayages 70, 71 formant l'unité d'embrayage 4, ou le moteur 2, par exemple le couple moteur, la sélection la démultiplication de la boîte de vitesses, d'une position de parcage, d'une position neutre de la boîte vitesses ou du couple transmissible par l'embrayage.

Les embrayages 70, 71 peuvent être actionnes une manière automatisée à l'aide d'un dispositif actionnement 46, les embrayages 70, 71 pouvant être actionnés indépendamment l'un de l'autre. Le dispositif actionnement 46 pour l'actionnement des embrayages 70, peut être réalisé dans une unité de construction séparée point de vue construction et/ou du point de vue fonctionnel ou bien être réalisé par exemple dans des parties associées embrayages.

Le dispositif servant à modifier le rapport démultiplication de la boîte de vitesses comprend au moins dispositifs 48, 50 d'actionnement de la boîte vitesses, chacun des dispositifs 48, 50 d'actionnement de boîte de vitesses étant prévu pour actionner un groupe d'étages de démultiplication, qui sont respectivement asso ciés à l'un des embrayages 70, 71.

En particulier les groupes des étages de démulti plication sont formés de telle sorte que les étages de démultiplication forment une suite du point de vue de leur démultiplication et que des étages de démultiplication '- sins sont associés à des embrayages 70, 71 respectivement différents. L'unité d'embrayage 4 permet ainsi, pour opération de commutation en charge, un actionnement embrayages 70, 71 lors d'un changement de transition pour une commutation avec presque aucune interruption de force de traction ou sans interruption de la force de trac- tion. En outre le dispositif comporte un dispositif de commande 44, la démultiplication pouvant être modifiée par l'intermédiaire d'une commande des dispositifs d'actionne- ment 48, 50. Les dispositifs d'actionnement 48, 50 peuvent comporter par exemple respectivement deux dispositifs d'entraînement pour l'obtention d'un déplacement de commu tation ou de sélection.

De même l'unité d'embrayage 4 peut etre actionnée de façon automatisée par le dispositif de commande 44 à l'aide dispositif d'actionnement 46.

La partie 44 du dispositif de commande reçoit des signaux représentent au moins l'état transmission des embrayages 70 et/ou 71 et les conditions démultipli cation réglées dans la boîte de vitesses 6, ainsi que des signaux d'un capteur 52 pour la vitesse de rotation menée et d'un capteur 61 installé sur le dispositif 60 de sélection de la démultiplication. Ces signaux sont déterminés par des capteurs, comme par exemple un capteur d'identification de rapport ou un capteur de déplacement de l'embrayage.

La partie 18 du dispositif de commande commande le moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire d'un réglage des gaz 30 et/ou de l'injection. signaux du capteur 26 de la pression dans le conduit d'aspiration, du capteur de la température de l'eau de refroidissement, du capteur 28 de la vitesse de rotation du moteur, du cap teur 20 la position du papillon des gaz, et des capteurs 22 et 16 pour un actionnement de la pédale d'accélérateur 14 sont reçus. Naturellement, de façon appropriée, l'inven tion peut être utilisée par tous les types de moteurs d'entraînement.

Les dispositifs 48, 50 d'actionnement de la boîte de vitesses comprennent par exemple chacun deux moteurs électriques, un premier moteur électrique étant commandé pour activer le processus de sélection, et le second moteur électrique étant commandé pour activer le processus de com mutation. A cet effet, le dispositif de réglage d'au moins un élément de commutation situé côté boîte de vitesses est actionne, au moyen des moteurs électriques, le long de la voie de sélection ou de la voie de commutation. Sur la figure 2a, on a représenté un exemple de réalisation d'une unité d'embrayage 201 selon l'invention, qui comprend des embrayages à friction 201a et 201b.

Dans l'exemple de réalisation représenté, l'embrayage à friction 201a possède un disque d'embrayage 204 qui est relié à un arbre d'entrée 213 de la boîte de vitesses et peut être relié, selon une liaison motrice, un arbre mené 202 d'un moteur, comme par exemple un moteur combustion interne. L'embrayage à friction 201b possède un disque d'embrayage 207 qui est relié à un arbre d'entrée 202 de la boîte de vitesses et peut être relié selon une liaison motrice à l'arbre mené 202 d'un moteur, comme par exemple d'un moteur à combustion interne.

Le disque d'embrayage 204 est monté axialement, par ses garnitures de friction 205, entre un plateau de pression 203 et un plateau de serrage 208, et le disque d'embrayage 207 est disposé axialement, par ses garnitures de friction 206, entre un plateau de pression 209 et un plateau de serrage 210.

Les plateaux de pression 203 et 209 sont reliés d'une manière fixe axialement et solidairement en rotation, l'arbre mené 202 du moteur. Les plateaux de serrage 208 et 210 sont bloqués en rotation, mais sont reliés, de manière à être déplaçables axialement sur une certaine distance, au capot d'embrayage 211, qui est également relié à l'arbre d'entraînement 202 du moteur. La liaison des pla teaux de pression 203, 209 à l'arbre mené 202 du moteur s'effectue, dans le présent exemple de réalisation, par exemple à l'aide d'un composant formant masse d'inertie 226, qui peut comporter par exemple deux masses d'inertie reliées entre elles d'une manière élastique et amortie.

Pour relier l'arbre mené 202 du moteur à l'arbre d'entrée 213 d'une boîte de vitesses non représentée de façon détaillée, le disque d'embrayage 204 est serré axia- lement, au niveau de ses garnitures de friction 205, sous l'effet d'un déplacement axial du plateau de serrage 208 entre le plateau de pression 203 et le plateau de serrage 208, auquel cas lorsque le serrage augmente, il apparaît un frottement accru et par conséquent un entraînement accru entre les plateaux 203, 208 et les garnitures de friction 205 du disque d'embrayage 204. Le disque d'embrayage 207 peut être serré, au niveau de ses garnitures de friction 206, sous l'effet d'un déplacement axial du plateau de ser rage 210, entre le plateau de pression 209 et le plateau de serrage 210 de manière à établir une liaison entre l'arbre mené 202 du moteur et l'arbre d'entrée 212 de la boîte de vitesses, auquel cas lorsque le serrage augmente, un frot tement accru et par conséquent un entraînement accru entre les plateaux 209, 210 et les garnitures de friction 205 du disque d'embrayage 204 apparaissent.

L'actionnement de l'embrayage 201a sous l'effet d'un décalage axial du plateau de serrage 208 s'effectue à l'aide d'un dispositif d'entraînement 216, qui réalise un déplacement axial du plateau de serrage 208 par l'intermédiaire d'un élément d'actionnement, qui est pré sentement formé par un ressort Belleville 218.

Le dispositif d'entraînement 216 attaque des par ties 218i du ressort Belleville 218, qui sont disposées intérieurement du point de vue radial. Le ressort Belle ville 218 prend appui sur une partie d'un élément d'entretoisement de forme annulaire 220, qui agit simulta nément en tant que centre de rotation, de manière à faire pivoter le ressort Belleville 218 lors d'un actionnement. L'actionnement du plateau de serrage 208 et par conséquent de l'embrayage 201a s'effectue au moyen d'un élément inter calaire 223 et par l'intermédiaire de parties extérieures du point de vue radial 218a. Le ressort Belleville 218 est supporté sur la partie opposée axialement à la partie 220a de l'élément d'entretoisement de forme annulaire 220, par des supports 225 et un dispositif de rattrapage de jeu 227. Le ressort Belleville 218 charge le plateau de serrage 208 dans le sens d'un enclenchement; sous l'effet d'un actionnement l'aide du dispositif d'entraînement 216, un déplacement axial du plateau de serrage 208 devient possible à l'encontre de la force du ressort Belleville, et par conséquent un désenclenchement de l'embrayage 201a est exécuté. L'actionnement de l'embrayage 201b s'effectue à l'aide du dispositif d'entraînement 215. Le déplacement du dispositif d'entraînement 215 est transmis au plateau de serrage mobile axiaïement 210, par l'intermédiaire d'un dispositif d'actionnement agencé sous la forme d'un ressort Belleville 217. Le ressort Belleville 217 prend appui sur un élément intercalaire de forme annulaire 219. Un appui opposé sur le côté axialement à l'opposé du ressort Belle ville 217 est formé par la partie 220b de l'élément d'entretoisement de forme annulaire 220. Le dispositif d'entraînement 215 attaque des parties 217i, qui sont dis posées intérieurement du point de vue radial, du ressort Belleville 217. L'élément intercalaire de forme annulaire 219 forme le centre de rotation, autour duquel le ressort Belleville 217 peut pivoter lors d'un actionnement. Les parties extérieures du point de vue radial 217a du ressort Belleville 217 s'appliquent sur des zones d'appui 224 du plateau de serrage 210. Le ressort Belleville 217 charge le plateau de serrage 210 dans le sens d'un enclenchement; sous l'effet de son actionnement à l'aide du dispositif d'entraînement 215, à l'encontre de la force du ressort Belleville, il est possible d'obtenir un déplacement axial du plateau de serrage 210 et par conséquent un désenclen- chement de l'embrayage 201b.

L'élément de forme annulaire 219 prend appui sur des parties extérieures du point de vue radial 221a d'un élément fonctionnel agencé sous la forme d'un ressort Belleville 221. Les parties extérieures du point de vue radial 221a du ressort Belleville 221 sont déplaçables axialement une manière limitée, le ressort Belleville 221 étant relié fermement, dans le présent exemple de réalisa tion, au capot d'embrayage 211 au moyen de parties inté rieures du point de vue radial 221i, à l'aide d'une multi plicité d'éléments en forme de goujons ou de rivets 222.

Lors d'un actionnement des embrayages 201a et/ou 201b, les forces, qui s'appliquent au niveau des points de pivotement pour les ressorts Belleville 217 et 218, qui sont formés au niveau d'éléments intercalaires de forme annulaire 2 et la partie 200a de l'élément d'entretoise- ment de forme annulaire 220, s'appliquent, par l'intermé diaire de l'élément intercalaire de forme annulaire 219, sur la partie extérieure du point de vue radial 221a du ressort Belleville 221. La force du ressort Belleville 221 est en équilibre avec les forces qui s'appliquent aux points de pivotement des ressorts Belleville 217 et 218 lors d'un actionnement.

Avec plusieurs des garnitures de friction 205 et/ou 206 des embrayages 201a et 201b, la position de départ des ressorts Belleville 217 et 218 varie, ce qui a pour effet que la gamme de déplacement, dans laquelle s'effectue l'actionnement, se déplace et, en raison de la courbe caractéristique du ressort, la force d'actionnement augmente. La force, qui agit sur la partie extérieure radiale 221a du ressort Belleville 221, augmente, la partie 221a s'écartant dans la direction axiale en fonction des forces accrues d'actionnement jusqu'à ce que la zone d'actionnement des ressorts Belleville 217 et 218 corres ponde à nouveau, en rapport avec leur courbe caractéris tique, approximativement au point de départ et que l'équilibre des forces soit rétabli.

En raison de l'écartement de la partie 221a du ressort Belleville 221, l'espace intercalaire présent entre le ressort Belleville 218 et le capot 211 de l'embrayage, augmente. Le dispositif d'équilibrage 227 convient pour asservir les parties de support 225 au ressort Belleville 218 en fonction du décalage de la partie 221a du ressort Belleville 221 et arrêter ces parties de support par auto- blocage une fois réalisé cet asservissement.

En outre la présente demande se rapporte aux demandes antérieures DE 42 39 291.8-12, DE 100 11 412.1, DE 100 13 576.5 et DE 100 15 205.8 ou des demandes, qui revendiquent leurs priorités et dont les contenus font par tie expressément du contenu révélé de la présente demande.

En particulier on se référera au dispositif de rattrapage de jeu, qui compense l'usure des garnitures de friction du ou des disques d'embrayage, comprenant notam ment un dispositif de compensation tel que 227, ainsi qu'aux principes du rattrapage de jeu à l'aide d'un équilibre des forces entre un élément fonctionnel, tel que 221, agencé sous la forme d'un ressort Belleville de capteur, et les forces, qui apparaissent lors d'un action- nement, comme cela est décrit de façon détaillée dans la demande de brevet allemand DE 42 39 211.8-12.

A cet égard, on se référera notamment aux figures 1, 3, 4, 5, 6, 7, 7a, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 18, 19, 20 et 25 de la demande de brevet allemand DE 42 39 291.8-12 et à sa description, et en tenant compte du fait que dans le présent exemple de réalisation, les forces d'actionnement des deux ressorts Belleville 217, 218 agissent sur l'élément fonctionnel 221, ce qui a pour effet qu'il est nécessaire d'avoir un agencement adapté de façon correspon dante de tous les éléments participant au rattrapage de jeu.

La figure 2b représente les deux dispositifs d'entraînement 250 et 270 servant à actionner les ressorts Belleville 298 et 299.

En ce qui concerne les dispositifs d'entraînement 250, 270 il s'agit de dispositif d'entraînement en rotation et dans le présent exemple de réalisation, le dispositif d'entraînement 250 est agencé sous la forme d'un moteur multipolaire à rotor interne et le dispositif d'entraîne ment 270 est agencé sous la forme d'un moteur multipolaire rotor externe.

Le dispositif d'entraînement électrique 270 com prend un stator 280, qui est relié d'une manière bloquée en rotation, par exemple au moyen d'un ajustement serré - à la bride de support 282 qui possède un embout saillant en forme de douille 274. La bride de support 282 est portée dans le cas présent par le carter 294 de la boîte de vitesses ou par une cloche d'embrayage.

Le dispositif d'entraînement électrique 250 com prend un stator 258, qui est relié d'une manière bloquée en rotation - par exemple au moyen d'un ajustement serré - à l'embout saillant en forme de douille 286, extérieur du point de vue radial, d'une bride de support 262 possédant un embout saillant intérieur en forme de douille 254 et un embout saillant extérieur en forme de douille 286. La bride de support 262 est portée par un palier 295 agencé sous la forme d'un roulement à billes rainuré, qui est relié ' la douille rotative 279.

Le rotor 259 du dispositif 250 est tourillonné par un stator 258 par l'intermédiaire d'un palier 264 agencé dans le cas présent sous la forme d'un roulement à billes rainuré. Dans l'exemple de réalisation représenté, le carter 260 du rotor 259 est utilisé directement pour le tourillonnage. Afin que soit garantie une position parfaite entre le stator 258 et le rotor 259, il est prévu une unité de palier 284, qui est distante axialement du palier et est agencée ici sous la forme d'un palier lisse. L'unité de palier 284 peut comporter également, de façon appropriée, un roulement à aiguilles ou un roulement à billes. Ces deux unités de palier 264 et 284 garantissent le réglage d'un jeu radial défini entre le rotor 259 et le stator 258. En outre les unités de paliers 264 et 284 empêchent la péné tration de saletés dans la zone comprise entre le rotor 259 et le stator 258. Avantageusement, le roulement utilisé comme unité de tourillonnage du palier 264, possède une étanchéité axiale, qui empêche la pénétration de saletés dans le palier ou dans la zone intérieure située entre le rotor 259 et le stator 258.

Le rotor 281 du dispositif d'entraînement 270 est supporté au moyen des unités de palier 285 agencées en tant que paliers lisses dans le présent exemple de réalisation, et de l'unité de palier 265 qui est distante axialement de ces unités de paliers 285. Cependant, les unités de paliers 285 et/ou 265 peuvent, de façon appropriée, être également constituées par des roulements à aiguilles ou des roule ments à billes. Le réglage d'un jeu radial défini entre le rotor 281 et le stator 280 est garanti par les deux unités de paliers 265 et 285. En outre la pénétration de saletés dans la zone située entre le rotor 281 et le stator 280 peut être empêchée par les unités de paliers 265 et 285.

La lame de ressort 257 du dispositif d'entraîne ment 250 est logée dans un évidement ou logement de forme annulaire, qui est formé par les composants 253 et 261; la lame de ressort 275 du dispositif d'entraînement 270 est disposée dans un évidement ou un logement formé par les composants 278 et 273.

Des tiges 277 du dispositif d'entraînement 270 et des tiges 256 du dispositif d'entraînement 250, qui sont reliées respectivement aux rotors des dispositifs d'entraî nement 250 et 270 et tournent avec ces derniers en fonc tionnement autour de l'axe 293, sont en prise avec les lames de ressort 257 ou 275. En raison de ce mouvement de rotation, les lames de ressort spirales 257 et 275 se déplacent dans la direction axiale, ce qui conduit à l'obtention d'un entraînement axial.

Le composant 253 du dispositif d'entraînement 250 et le composant 273 du dispositif d'entraînement 270 possè dent, sur les parties d'extrémité tournées vers le ressort Belleville 299 et 298, des parties en forme de brides res pectives, qui portent des coussinets de paliers non rota tifs 252 et 272 de butées de débrayage. Les coussinets de paliers non rotatifs 251 et 271 des butées de débrayage sont reliés de façon appropriée aux ressorts Belleville 298 et 299.

Le second dispositif d'entraînement 270 est dis posé radialement à l'intérieur du premier dispositif d'entraînement 250 et coaxialement à ce dernier, le dispo sitif d'entraînement 270 possédant une étendue axiale supé rieure à celle du dispositif d'entraînement 250, ce qui est obtenu notamment par le fait que dans le du second dis positif d'entraînement 270, la lame de ressort 275 et le stator 280 ou le rotor 281 sont disposés axialement l'un derrière l'autre, alors que la lame de ressort 257 et le stator 258 ou le rotor 259 du premier dispositif d'entraî nement 250 sont disposés coaxialement l'un dans l'autre de telle sorte que le ressort à lame 257 est disposé radiale- ment l'intérieur du stator 258 ou du rotor 259. Les dis positifs d'entraînement 250 et 270 sont disposés l'un par rapport à l'autre dans la direction axiale de telle sorte que leurs axes médians sont situés approximativement dans un plan. Cependant, dans un autre exemple de réalisation, il peut être également approprié que les parties d'extrémité des dispositifs d'entraînement 250 et 270, qui sont tournées vers le carter 294 de la boîte de vitesses, se terminent approximativement de niveau.

Dans le premier dispositif d'entraînement 250, le stator 258 est disposé radialement à l'extérieur du rotor 259, alors que dans le second dispositif d'entraînement 270, le stator 280 est disposé radialement à l'intérieur du rotor 281; d'autres composants électriques nécessaires ne sont pas représentés pour simplifier le dessin. Dans un autre exemple de réalisation, il peut cependant être également approprié que la lame de ressort 257 le stator 258 ou le rotor 259 du premier dispositif d'entraînement 250 soient également disposés axialement l'un derrière l'autre, auquel cas de façon appropriée le stator 258 ou le rotor 259 est tourné vers le carter de la boîte de vitesses. En particulier, on obtient ainsi un dia mètre de construction réduit pour l'ensemble de l'unité d'entraînement.

Conformément à un autre exemple de réalisation il est avantageux que la lame de ressort 275 et le stator 280 ou rotor 281 soient disposés radialement l'un dans l'autre et de cette manière on obtient une longueur axiale de construction faible pour l'ensemble de l'unité d'entraî nement.

Si dans les deux dispositifs d'entraînement 250 et 270, les lames de ressort 257, 275 et le stator 258, 280 ou le rotor 252, 281 sont disposés radialement l'intérieur l'un de l'autre, dans un autre exemple de réa lisation il est avantageux que les lames de ressort 257 et 275 logent radialement entre elles les éléments du stator et les éléments du rotor, qui sont nécessaires pour l'entraînement électrique correspondant. Ainsi par exemple les lames de ressort 257 et 275 ont des diamètres ayant une différence telle que l'espace de construction de forme annulaire, formé de ce fait entre ces deux lames de ressort 257 et 275, suffit pour loger un stator commun, auquel cas un rotor de forme annulaire est disposé radialement à l'intérieur de ce stator et un autre ressort de forme annu laire est disposé radialement à l'extérieur de ce stator. Sous l'effet d'une alimentation correspondante avec un cou rant, le premier et/ou le second rotor peut être entraîné. Eventuellement on peut également prévoir des freins, l'aide desquels le premier et/ou le second rotor peuvent être freinés ou bloqués. Un tel frein est formé de façon appropriée par un frein pouvant être actionné par voie électromagnétique ou bien par un frein électromagnétique.

En particulier, en ce qui concerne la description et la représentation d'autres détails de l'agencement et du fonctionnement du présent dispositif d'entraînement, on se référera à la demande de brevet allemand DE 100 15 205.8, et aux formes de réalisation de l'invention représentées et décrites sur les figures 16-19.

Le dispositif d'entraînement décrit représente un exemple réalisation avantageux. Dans un autre exemple de réalisation, il peut être avantageux que l'actionnement des ressorts Belleville 298 et/ou 299 s'effectue au moyen de dispositifs d'entraînement agencés différemment.

Par exemple on peut utiliser d'autres dispositifs d'entraînement à moteur électrique ou également des dispo sitifs d'entraînement hydrauliques.

En ce qui concerne les embrayages 201a et/ou 201b, il peut s'agir, également, de façon judicieuse, d'embrayages travaillant en traction. La force élastique, qui est appliquée par les éléments d'actionnement 217 et/ou 218, peut par conséquent éventuellement charger avantageusement l'embrayage 201a et/ou 201b et ce également dans le sens d'un désenclenchement. façon correspondante, les dispositifs d'entraînement 250 et 270 agissent avec une action de traction dans le présent dispositif, l'agencement approprié des points de contact avec les éléments d'actionnement 217 et 218 étant nécessaire pour la transmission d'un déplacement de traction.

Dans un autre exemple de réalisation, l'actionne- ment des éléments d'actionnement 217 et/ou 218 dans le sens de l'ouverture et/ou dans le sens de la fermeture s'effectue d'une manière combinée, en étant assisté par les dispositifs d'entraînement 250 et 270 et par la force d'un ressort, la composante de force du ressort pouvant être comprise entre zéro et 100 %. L'actionnement combiné peut être utilisé aussi bien pour des embrayages fonctionnant en traction que pour des embrayages fonctionnant en compres sion. L'actionnement des embrayages 201a et/ou 201b peut être realisé de façon appropriée également 'une manière commandée de façon forcée et dans ce cas la composante de force dispositif d'entraînement est égale à 100 % et aucun ressort n'est nécessaire et également dans ce cas il faut prevoir une liaison appropriée entre dispositif d'entraînement et le ressort Belleville, au moyen de laquelle également un déplacement en traction peut être transmis.

En référence aux figures suivantes, va décrire un exemple de réalisation d'un procédé pour actionner une unité d'embrayage qui comporte plusieurs disques d'embra yage, de telle sorte que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est détectée et/ou éventuelle ment influencée d'une manière qui compense une différence d'usure.

Etant donné que les forces, qui apparaissent lors d'un actionnement de l'embrayage 201a et/ou 201b agissent en commun sur l'élément fonctionnel 221 et 'on ne peut pas établir une distinction entre la composante, avec laquelle la force d'un embrayage déterminé Ola ou 201b intervient dans la force totale, il faut être certain que les forces, qui apparaissent lors d'un actionnement - et par conséquent les valeurs d'usure - des deux embrayages soient au moins approximativement identiques.

Si on fixe une différence des valeurs d'usure, une stratégie de compensation d'usure est initialisée et l'usure des garnitures de friction d'un embrayage moins usé est accrue et/ou les garnitures de friction d un embrayage plus fortement usé sont ménagées, de sorte que la poursuite de leur usure est plus lente que dans le cas l'embrayage qui jusqu'alors était moins usé. La figure 3 illustre de quelle manière une déci sion est prise concernant l'initialisation d'une stratégie compensation d'usure sur la base de grandeurs caracté ristiques d'usure. Au début, voir le bloc 302, le calcul une valeur d'usure V1, voir bloc 303, de l'un des deux embrayages et le calcul d'une valeur d'usure V2, voir bloc de l'autre embrayage sont exécutés. Pour le calcul des deux valeurs d'usure V1 et V2 on utilise l'apport d'énergie calculé) et/ou l'évaluation statistique de paramètres de courbes caractéristiques en fonction d'une usure déterminée garnitures.

L'apport d'énergie dans un embrayage peut etre calculé par exemple à partir du glissement d'embrayage et/ou du couple de friction de l'embrayage, ainsi , éventuellement, à titre de complément, en fonction de la température de l'embrayage, ou bien l'apport d'énergie mesuré ou - d'une manière particulièrement avantageuse l'apport d'énergie peut être calculé à l'aide d'un modèle de température et/ou sur la base d'un coefficient de frottement qui dépend de la température, Conformément à la prescription suivante (1) .

dV
<tb> Vrechn <SEP> = <SEP> J <SEP> MReib-nSchlupf <SEP> - <SEP> --------- <SEP> (TKupplung)-dt <SEP> (1)
<tb> dEReib VRech usure calculée MReib couple de friction d'embrayage nSchlupf vitesse de rotation de glissement de l'embra yage dV/dEReib coefficient de frottement (qui dépend de la température) de la garniture TKupplung température de l'embrayage Le couple de friction MReib peut être tiré par exemple d'une courbe caractéristique de commande et peut être également détecté au moyen d'un capteur; la vitesse de rotation de glissement est déterminée de façon appropriée à l'aide de dispositifs servant détecter la vitesse de rotation, par exemple au moyen d'une comparaison de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation de roue dans le cas d'un étage de vitesse engagé connu et de sa démultiplication ou de la vitesse de rotation connue de la boîte de vitesses.

Pour le calcul de l'usure de l'embrayage, en référence à des paramètres de courbes caractéristiques, on peut utiliser des paramètres de courbes caractéristiques, qui concernent le point d'activation de l'embrayage et/ou le couple de frottement maximum et/ou la force d'actionne- ment de l'embrayage. Etant donné qu'en particulier les paramètres de courbes caractéristiques concernant le point d'activation de l'embrayage et le couple de friction maxi mum de l'embrayage dépendent fortement de variations tempo raires, de brève durée, de la courbe caractéristique du couple, qui sont dues par exemple à des influences condi tionnées par le fonctionnement, comme la température, l'apport d'énergie, l'humidité, etc., il est recommandé de réaliser une évaluation statique. Par exemple, on peut uti liser de façon itérative une prescription de calcul (2.1), indiquée plus loin, pour le point d'activation ou de façon analogue pour le couple de friction maximum (2.2), pour lequel on calcule une nouvelle valeur à partir d'une valeur individuelle actuelle et d'une valeur ancienne, déterminée auparavant, tout en pondérant les valeurs respectives.

Il peut être également avantageux d'utiliser d'autres formes d'évaluation statistique par exemple une formation de la valeur moyenne sur un nombre assez impor tant de valeurs individuelles.

TPmitte ln eu - (1-cTP)#TPmittelalt + CTP-TPaktuel (2.1) Mrmaxmittel neu = (1-cMrmax).Mrmaxmittel alt + CMrmax . Mrmaxaktuel (2.2) avec TPmittel neu point moyen d'activation, nouvelle valeur calculée TPmittelalt point d'activation moyen, ancienne valeur calculée TPaktuel instant d'activation moyen, valeur indivi duelle actuelle cTp facteur de pondération au point d'activation Mrmaxmittelneu couple de friction maximum moyen, nouvelle valeur Mrmaxmittelalt coefficient de frottement maximum moyen, an cienne valeur mrmaxaktuell coefficient de frottement moyen, valeur ac tuelle cMrmax facteur de pondération, couple de friction maximum.

D'une manière particulièrement avantageuse, cette prescription de calcul (2.1) ou (2.2) requiert très peu de place de mémoire étant donné qu'elle est très simple. Les facteurs de pondération c ou leurs inverses 1-c permettent de pondérer l'influence de la valeur individuelle actuelle sur la valeur devant être nouvellement calculée, conformément au facteur.

Si la détermination de la valeur d'usure de la garniture de friction d'un disque d'embrayage s'effectue à l'aide d'une évaluation statistique de paramètres de courbes caractéristiques, qui concernent la force d'action- nement de l'embrayage, dans le cas de l'utilisation d'actionneurs en tant qu'éléments d'actionnement, on réa lise ici le calcul sur la base de la vitesse maximale d'un actionneur et/ou du travail exécuté par l'actionneur et/ou de la puissance absorbée par l'actionneur, comme cela est représenté par ( .1) et (3.2).

Etant donné que la force de désenclenchement de l'embrayage augmente lorsque l'usure des garnitures de friction de l'embrayage augmente et que l'actionneur absorbe ainsi plus d'énergie, un calcul de la valeur d'usure peut s'effectuer sur la base de ces grandeurs.

La vitesse maximale de l'actionneur peut être utilisée de façon appropriée en tant que grandeur d'influence ou paramètre, lorsque, dans des situations dans lesquelles l'embrayage est désenclenché rapidement sur une course assez longue - de préférence depuis une position complètement fermée jusque dans une position complètement ouverte - ainsi on obtient les valeurs correspondantes. Avec l'usure croissante des garnitures de friction de 'embrayage, la vitesse maximale de désenclenchement pos sède une valeur plus faible correspondante, sur base de force antagoniste accrue. Un désenclenchement ou un enclenchement ciblé de l'embrayage pour la détermination valeurs nécessaires peut être initialisé à tout moment, dans la mesure où aucun des rapports associés à embrayage n'est engagé.

tEnde
<tb> vnaktormax <SEP> = <SEP> max(vaktor) <SEP> 1 <SEP> (3.1)
<tb> tStart
<tb> 1 <SEP> tEnde
<tb> Eaktor <SEP> = <SEP> - <SEP> J <SEP> PWM2. <SEP> dt <SEP> <B>(3.2)</B>
<tb> 2 <SEP> tStart avec vAktor max vitesse maximale de l'actionneur EAktor travail de l'actionneur PWM courant de l'actionneur limité au moyen d'une modulation d'impulsions en durée.

Ici également il est avantageux d'utiliser la prescription représentée plus haut avec (2.1) et .2) pour produire une valeur comparative moyenne, qui fournit une information, et faire agir d'une manière pondérée 'influence de ces grandeurs dans l'ensemble du résultat. Les critères décrits pour le calcul valeur 'usure d'un embrayage sont comparés respectivement à des valeurs de référence mémorisées, des valeurs intermédiaires résultant de la comparaison étant utilisées pour le calcul d'une valeur d'usure qui représente l'usure garnitures friction. d'un disque d'embrayage.

Ci-après, on a représenté en (4) relation fonctionnelle. La valeur d'usure calculée fonction des critères décrits plus haut en rapport avec valeurs de référence. La relation n'est d'une manière générale pas linéaire. C'est pourquoi il est avantageux par exemple limites supérieures soient fixées ou que paramètres individuels, comme par exemple le travail de l'actionneur, aient une influence fortement progressive.

Vrech-VO; <SEP> TPmittel <SEP> - <SEP> TPO% <SEP> Mrmaxmittel <SEP> MrmaxO;
<tb> = <SEP> f <SEP> (4)
<tb> vAktor <SEP> - <SEP> Vaktor0; <SEP> EAktor <SEP> - <SEP> EAktorO
<tb> valeur <SEP> d'usure Indice 0 valeur de référence Les valeurs d'usure V1, V2 déterminées comme cela a été décrit sont comparées entre elles - voir le bloc 305 -. Si la valeur d'usure V1 d'un embrayage supérieure à valeur d'usure V2 de l'autre embrayage comme cela est représenté dans le bloc 306 la valeur d'usure est compa rée à la valeur d'usure V1 accrue de la valeur absolue AVactivation- Si en outre la valeur d'usure est supé rieure ou égale, des dispositions, qui réalisent un équili brage de l'usure des garnitures de friction deux embra yages, sont initialisées, voir bloc 311.

Si la valeur d'usure V1 est inférieure à la somme la valeur d'usure V2 et de AVactivation, comme cela est représenté dans le bloc 308, on vérifie si dej' des dispo sitions pour un équilibrage de l'usure dans l'embrayage associé à la valeur d'usure V1 sont actives, si simulta nément la valeur d'usure V1 est inférieure ou égale à la valeur d'usure V2 accrue de la valeur AVactivation- Si ces conditions représentées dans le bloc 308 sont satisfaites, les dispositions pour l'équilibrage de l'usure de l'embrayage associé à la valeur d'usure V1 sont désactivées. Si les critères représentés dans le bloc 308 ne sont pas satisfaits, le rattrapage de jeu, bloc 315, de 'unité d'embrayage 201 est exécuté conformément à l'inven tion, comme décrit précédemment, dans le cas où les forces, agissent sur l'élément fonctionnel 221 dans le cas d'un actionnement de l'embrayage 201a et/ou 201b deviennent su- perieures à la force antagoniste produite par l'élément fonctionnel, voir bloc 314.

De cette manière, on définit avantageusement avec AVactivation et OVdésactivation une hystérésis d enclenchement et une hystérésis de désenclenchement pour l'activation des stratégies d'équilibrage usure.

De façon analogue, pour l'embrayage associé à la valeur d'usure V2, comme cela est représente dans les blocs 307, 309, 312 et 313, on initialise une stratégie d'équilibrage d'usure dans le cas où la valeur d'usure V1 inférieure à la valeur d'usure V2.

Lorsque les hypothèses décrites précédemment sont satisfaites pour un rattrapage de jeu d'usure, voir notam ment le bloc 314, il peut être avantageux 'un rattrapage jeu, voir bloc 315, soit déclenché de façon ciblée par la commande, par le fait qu'à un instant approprié, par exemple lors de l'arrêt du véhicule et/ou lorsque la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est inférieure à une certaine valeur - de préférence pour la vitesse de rotation de ralenti ou au-dessous de la vitesse de rotation ralenti -, les deux embrayages sont complètement désen- clenchés.

L'équilibrage d'usure d'un embrayage moins usé peut être obtenu par exemple à l'aide dispositions decrites ci-après.

D'une manière générale un équilibrage d'usure est exécuté par le fait que les garnitures de friction d'un embrayage, qui sont moins usées, sont plus fortement char- Bées et/ou les garnitures de friction d'un embrayage, qui est plus fortement , sont déchargées de contraintes.

A cet effet par exemple lors de démarrages sous charge partielle, une répartition du flux du couple requis entre les deux embrayages peut être exécutée en fonction de l'usure des garnitures de friction. Conformément à l'agencement d'une boîte de vitesses à deux embrayages, les étages de démultiplication engagés, associés aux différents embrayages, possèdent différentes démultiplications. Dans le cas d'un démarrage sous charge partielle, un embrayage ou les deux embrayages peuvent fonctionner avec glissement, auquel cas une commande est exécutée de telle sorte qu'un apport d'énergie accru est réalisé dans l'embrayage, dont les garnitures de friction sont les moins usées.

Si on utilise une fonction de démarrage, dans laquelle un embrayage n'est plus fermé lorsque la vitesse de rotation du moteur d'entraînement augmente, cette fonc tion de démarrage peut être utilisée simultanément en tenant compte de facteurs de pondération, sur deux embra yages.

Comme cela représenté sur les figures 4a et 4b, ces facteurs de pondération dans le présent exemple de réalisation, comme indiqué en (5.1) et (5.2), dépendent, en dehors de la différence des valeurs d'usure et du glisse ment, de la position du levier de charge, c'est-à-dire du couple demandé, qui est signalé par exemple par la position de la pédale d'accélérateur. Dans le présent exemple de réalisation, dans l'hypothèse où l'embrayage 2 doit être usé d'une manière renforcée, le facteur de pondération 401 pour l'embrayage 1, représenté sur la figure 4a, augmente lorsque la position du levier de charge augmente, alors que le facteur d'influence 402 pour l'embrayage 2 représenté sur la figure 4 avec une position croissante du levier de charge diminue, cet embrayage fonctionne par conséquent plus lentement dans un état de glissement. L'influence de ces facteurs est efficace essen tiellement au-dessous d'une position du levier de charge d'environ 40 % et augmente ou retombe linéairement.

,",r Anfahren Kl = aKl (LH,V1-V2, Schlupf) fAnfahr (5.1) Mr Anfahren K2 = aK2(LH,V2-Vl, Schlupf)- fAnfahr (5.2) avec Mr Anfahren Ki couple d'embrayage, embrayage i, au démar rage aKi facteur de pondération pour un embrayage i, voir figures 4a, 4b fAnfahr fonction de démarrage LH la position du levier de charge (demande de couple) OV différence des grandeurs caractéristiques d'usure Sur les figures 4a, 4b, on n'a pas représenté dépendance des facteurs de pondération vis-à-vis du glisse ment. On pourrait utiliser ces facteurs par exemple pour après le démarrage, effectuer une commutation sur l'un embrayages.

Pour qu'aucun comportement de vitesse de rotation et/ou d'accélération apparaissant volontaire ne soit provo par la répartition du flux du couple moteur entre deux embrayages, dans le présent exemple de réalisation, couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur sont adaptés en fonction de la répartition du flux du couple total. Eventuellement, un couple supplémentaire est demandé par rapport au couple demandé par le conducteur et/ou dispositif de commande.

Ceci est obtenu présentement avec les prescrip tions de calcul suivantes (6.1), (6.2), à titre d'exemple pour le facteur de pondération de l'embrayage 2

1K1
<tb> aK2 <SEP> <SEP> ---- <SEP> (aKl <SEP> _ <SEP> 1) <SEP> (6.1)
<tb> 1K2

1K1 <SEP> -1K2
<tb> MMotSoll <SEP> - <SEP> MMotLH <SEP> + <SEP> aK2#fAnfahr- <SEP> --------- <SEP> (6.2)
<tb> 1K1 avec zKi Démultiplication de la vitesse engagée associée à l'embrayage i, Mmotsoll Couple moteur demandé en prenant en compte le couple supplémentaire requis par la distribution du couple total.

MMotLH Couple moteur demandé avec le levier de charge (souhait du conducteur).

Une autre possibilité d'équilibrage de l'usure un embrayage moins usé peut être celle du déplacement avec glissement permanent. Un embrayage, dont la garniture friction est moins usée, transmet lors du déplacement, pendant au moins un certain intervalle de temps, dans le cadre d'un glissement, un couple d'entraînement, tandis que 'autre embrayage est ouvert ou que cette voie de commuta tion dans la boîte de vitesses ne transmet aucun couple entraînement.

En outre, un équilibrage d'usure peut etre obtenu le fait qu'un embrayage, dont la garniture est moins usée, transmet lors du déplacement, au moins pendant un certain temps en présence d'un glissement, un couple d'entraînement, l'autre embrayage étant entièrement fermé et la partie principale du couple d'entraînement étant transmise par l'intermédiaire de la voie associée- dans la boîte de vitesses.

L'idée de l'invention est mise en oeuvre d'une manière particulièrement avantageuse par le fait que dans le cas d'un fonctionnement en poussée moteur d'entraînement, lorsque l'embrayage déjà plus fortement usé est fermé complètement, l'embrayage, dont la garniture de friction est moins usée, est placé légèrement en prise, auquel cas un étage de démultiplication, qui lui est associé et dont la démultiplication est notamment supérieure à celle de l'étage de démultiplication inséré, associé à l'autre embrayage fermé, est engagé. Ainsi avantageusement une vitesse de rotation élevée de glissement est produite au niveau de l'embrayage ' doit 'user.

Ce qui est particulièrement avantageux, de cette manière, c'est qu'aucune énergie de transmission du moteur entraînement n'est nécessaire pour l'équilibrage de 'usure et que simultanément le frein du véhicule, dans la mesure où il est actionné, est le siège d'une détente de contrainte. L'invention peut être développée avantageuse ment par le fait que lors d'un actionnement des freins du véhicule, un enclenchement supplémentaire de l'embrayage le moins usé se produit et par conséquent d'une part on lent un couple de freinage encore plus 5levé et d'autre part l'apport d'énergie et par conséquent: la cadence d'équilibrage de l'usure sont accrus de façon supplémen taire.

L'apport d'énergie, qui dépend de la vitesse de rotation de glissement et du couple de glissement, pour la compensation de l'usure est réglable de cette manière.

L'assistance du couple de freinage lors du fonc tionnement en poussée du moteur d'entraînement est repré sentée sur la figure 5. Le couple de friction 501 de l'embrayage, qui doit s'user avec un apport d'énergie supplémentaire, est ici représenté en fonction du couple du moteur d'entraînement.

Alors que, dans le cas d'un fonctionnement en traction. 502 du moteur d'entraînement, l'embrayage est com plètement ouvert et qu'un passage au foncticnnement en poussée 503 se produit, l'embrayage est amené légèrement en prise, notamment tout d'abord rapidement, puis plus lente ment avec un couple moteur de plus en plus négatif. Dans le cas d'un actionnement 505 du frein, l'embrayage est à nou- veau amené en prise de sorte qu'un accroissement correspon dant du couple de friction au niveau de 'embrayage est réalisé dans la gamme 504. La contrainte des freins du véhicule est détendue en fonction du couple de friction appliqué à l'embrayage.

Eventuellement l'embrayage devant être usé en supplément peut être également amené en prise déjà lorsque plus d'une faible force de traction est présente ou qu'on se trouve dans la zone de transition faisant passer du fonctionnement en traction au fonctionnement en poussée.

La figure 6 représente un exemple de réalisation un procédé selon l'invention dans l'hypothese où les gar nitures de friction de l'embrayage désigné comme étant embrayage 1 sont plus fortement usées, c'est-à-dire qu'un équilibrage au moyen d'une usure accrue des garnitures de friction de l'embrayage désigné comme étant l'embrayage 2 doit être exécuté.

Dans l'hypothèse où l'usure des garnitures de friction de l'embrayage 2 doit être équilibrée sur l'usure garnitures de friction de l'embrayage 1 et où simulta nément on doit fonctionner en utilisant un embrayage fermé 1 voir le bloc 602, une vérification est en outre effec tuée pour déterminer si l'embrayage 2 est ouvert et simul tanément si un rapport, qui lui est associé, est engagé, voir bloc 603. Si cette condition est satisfaite et si simultanément le couple du moteur d'entraînement est < 0, c est-à-dire si le moteur d'entraînement est situé dans le fonctionnement en poussée, l'embrayage 2 est activé Confor mément à la courbe caractéristique décrite sur la figure 5, voir le bloc 607.

Si l'une des conditions représentées dans le bloc n'est pas satisfaite, comme cela est représenté dans le bloc 604, on est certain que l'embrayage est ouvert et qu un rapport, qui lui est associé, est engagé; la procé dure se poursuit, comme cela est représenté dans le bloc 605. Dans le cas où l'une des conditions représentées dans les blocs 602 et/ou 605 n'est pas satisfaite il ne se produit aucun équilibrage d'usure. L'embrayage 2 ouvert ou maintenu ouvert.

Dans le cas d'un équilibrage d'usure dans le fonctionnement en poussée, de préférence on utilise présen tement les vitesses ou rapports supérieurs, étant donné qu'en raison de la démultiplication, en particulier des modifications du couple au niveau de l'autre de boîte de vitesses ont un effet plus faible sur l'accéleration du véhicule, et que la commande, par exemple de l'embrayage, doit s effectuer, de façon correspondante, d' manière moins précise. Ainsi il est par exemple avantageux de ne plus activer le système d'assistance de freinage lors du déplacement en 2-ème vitesse.

Les processus intervenant dans la stratégie d'équilibrage de l'usure dans le cas d'une rétrogradation en poussée sont illustrés, en référence à certaines gran deurs, sur la figure 7. Les courbes 701 représentent le couple de friction de l'embrayage associé à l'ancienne vitesse (ou à l'ancien rapport). La courbe 702 représente le couple de friction de l'embrayage, qui est associé à la nouvelle vitesse (ou au nouveau rapport), qui est moins usé et dont l'usure doit être équilibrée. Le couple du moteur d'entraînement est représenté par la courbe 705.

L'allure de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est représentée sur la courbe 704, et la courbe 703 représente la vitesse de rotation de consigne pour nouvelle vitesse.

Dans le cas d'une rétrogradation, le moteur d'entraînement est amené à tourner à une nouvelle vitesse de rotation plus élevée correspondant à la nouvelle vitesse, qui correspond à une démultiplication plus élevée. Si l'embrayage relatif à la nouvelle vitesse doit être usé de façon supplémentaire pour réaliser un équilibrage de l'usure, il peut être maintenu longtemps dans un état de glissement, pendant la phase désignée par la référence 706 et par conséquent l'usure peut être accrue.

Un équilibrage plus rapide de l'usure au moyen d'un apport d'énergie encore plus élevé dans l'embrayage usé, peut être obtenu au moyen d'une rétrogradation, déjà des vitesses plus élevées de déplacement ou à des vitesses de rotation plus élevées du moteur. Il s'ensuit que ceci conduit à un couple de poussée accrue du moteur d'entraîne ment ainsi qu'à une différence plus élevée des vitesses rotation à synchroniser, ce qui accroît de façon correspon dante l'apport d'énergie dans l'embrayage.

Conformément à une autre idée à la base l'invention il est proposé de prévoir, en liaison avec la présente boîte de vitesses, une machine électrique, dont le rotor relié par exemple à une masse d'inertie pouvant tourner librement, qui avantageusement peut être isolée, par exemple au moyen d'un embrayage, vis-à-vis d'une unité d'entraînement telle qu'un moteur à combustion interne, et vis-à-vis de l'unité menée, comme par exemple la boîte de vitesses pour l'utilisation de l'inertie, ou bien forme cette masse d'inertie, de sorte que des dispositifs d'entraînement hybrides sont possibles avec ces disposi tifs. Conformément à cette forme de réalisation, la boîte vitesses permet une utilisation étendue de la machine électrique par exemple en tant qu'unité de démar rage pour le moteur à combustion interne, un générateur courant un dispositif d'entraînement partiel, un disposi tif d' .raînement complet ainsi qu'en tant qu'unité pour convertir une énergie cinétique en une énergie électrique ou en une énergie cinétique de rotation moyennant l'utilisation du rotor en tant que masse d'inertie, lors processus de décélération du véhicule alors que le moteur à combustion interne est découplé (récupération).

Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de 'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore autres caractéristiques ou combinaisons de caractéris tiques qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la descrip tion et/ou les dessins.

Des références utilisées dans les sous-revendica- tions concernent la poursuite du développement de 'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques sous-revendications respectives; il ne faut les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protec tion autonome de l'objet des caractéristiques ou combinai sons de caractéristiques des sous-revendications concer nées.

Etant donné que les objets de ces revendications peuvent constituer, au regard de l'état technique à date priorité attachée à la présente demande, des inventions propres et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des inventions indépendantes qui repré sentent une configuration indépendante des objets sous- revendications précédentes.

Les exemples de réalisation ne doivent être considérés comme une limitation de l'invention. Au contraire de nombreux changements et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention telle que présente ment exposée, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des caractéristiques ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendi cations et contenues dans les dessins et qui conduisent par des caractéristiques combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de séquences d'étapes de procédé, dans la mesure où concerne également des procé dés de fabrication, de vérification et d'usinage, et où il permettrait à l'homme de metier d'apporter une solution au problème à la base de l'invention.

Claims (12)

<U>REVENDICATIONS</U>

1. Unité d'embrayage comportant une partie d'entrée (226) pouvant être reliée à un moteur, et deux disques 'embrayage pouvant être reliés respectivement à un arbre devant être entraîné, et dans lequel le premier disque embrayage peut être serré axialement, au niveau de ses garnitures de friction, entre un premier plateau de pression relié solidairement en rotation à la partie d'entrée et un premier plateau de serrage relié solidairement en rotation au carter d'embrayage, et un second disque d'embrayage peut être serré axialement, au niveau ses garnitures de friction, entre un second plateau de pression relié solidairement en rotation à la partie entrée, et un second plateau de serrage relié solidairement en rotation au carter d'embrayage et qui est disposé axialement entre le second disque d'embrayage et la base du carter, caractérisée en ce qu'un dispositif de rattrapage de jeu est prévu pour compenser l'usure des garnitures de friction des deux disques d'embrayage (205 206).

2. Unité d'embrayage selon la revendication 1 caractérisée en ce que le premier plateau de serrage (2 est relie, de manière à pouvoir se déplacer axialement façon limitée, au carter d'embrayage (211).

3. Unité d'embrayage selon l'une ou l'autre revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le second plateau 'embrayage (210) est relié, de manière à être déplaçable axialement de façon limitée, au carter d'embra yage (2

4. Unité d'embrayage (4) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle forme deux embrayages (70,71), qui sont branchés en parallèle point vue de leur actionnement.

5. Unité d'embrayage selon l'une quelconque revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les embrayages (70,71) peuvent être actionnés d'une manière automatisée à l'aide d'un dispositif de commande (44).

6. Unité d'embrayage (4,201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu'elle est agencée sous la forme d'un embrayage double.

7. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le premier embrayage peut être actionné à l'aide d'un premier élément d'actionnement et que le second embrayage (71) peut être actionné à l'aide d'un second élément d'actionnement (217).

8. Unité d'embrayage (201) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les premier et second éléments d'actionnement (217,218) sont agencés sous la forme d'un composant en forme de ressort Belleville ou de membrane.

9. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que les premier et second éléments d'actionnement (217,218) produisent une précontrainte dans le sens d'un enclenchement des premier et second embrayages et qu'un désenclenchement des embra yages s'effectue au moyen d'un actionnement des éléments d'actionnement (217,218).

10. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que le premier élément d'actionnement charge, par une partie extérieure du point de vue radial, le premier plateau de serrage (208) et prend appui, par des parties situées plus à l'intérieur du point de vue radial et par l'intermédiaire d'une entretoise de forme annulaire (220), sur le second élément d'actionné- ment de manière à pouvoir pivoter.

11. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que l'entretoise de forme annulaire (220) prend appui axiale- ment sur les premier et second éléments d'actionnement (217,218), le diamètre d'appui sur le premier élément d'actionnement (218) étant différent du diamètre d'appui sur le second élément d'actionnement (217).

12. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce que l'entretoise de forme annulaire (220) prend appui axialement sur les premier et second éléments d'actionnement, le diamètre d'appui sur le premier élément d'actionnement (218) étant supérieur au diamètre d'appui sur le second élément d'actionnement. . Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisée en ce que le second élément d actionnement charge, par une seconde partie extérieure la seconde plaque de serrage et prend appui, par des parties situées radialement plus à l'intérieur et au moyen d'un élément intercalaire de forme annulaire (219), sur un élément fonctionnel (221) en forme de ressort Belleville de membrane, de manière à pouvoir pivoter. . Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 13, caractérisée en ce que les premier et second éléments d'actionnement (217,218) possèdent corps de base de forme annulaire, élastique- ment déformable, à partir duquel s'étendent des parties d'actionnement en forme de leviers dirigés radialement vers l'intérieur. 15. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisée en ce que les premier et second éléments d'actionnement (217,218) peuvent être actionnés, au moyen de parties intérieures du point de vue radial, à 1 aide de premier et second dispositifs d'action- nement (215 216). . Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisée en ce que les premier et second dispositifs d'actionnement (215,216) sont disposés axialement sur le côté des éléments d'actionnement (217,218) est tourné à l'opposé des disques d'embra- yage. 17. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisée en ce que l'élément fonctionnel (221) charge, par une partie externe du point vue radial, un appui agencé sous la forme d'une butée pour le second élément d'actionnement et est supporté par 'intermédiaire d'une partie située plus à l'intérieur du point de vue radial, sur le capot d'embrayage (211) de manière à pouvoir pivoter, mais en étant bloqué axialement. 18. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisée en ce que l'élément fonctionnel fait partie du dispositif de rattrapage de jeu, comporte plusieurs des garnitures de friction des disques d'embrayage (205,206) et qui applique une force pratiquement constante aux plateaux de serrage (208, ), au moyen des éléments d'actionnement. 19. Unité d'embrayage (201) selon au moins 'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisée ce que la butée pour la partie radiale, qui supporte le second élément d'actionnement (217), de l'élément fonctionnel 1) est déplaçable axialement en fonction de l'usure des garnitures de friction. 20. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 19, caractérisée en que 'usure des garnitures de friction des deux disques embrayage (205,206) peut être compensée moyen du dispositif de rattrapage de jeu. 21. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisée en ce que lors de actionnement du premier et/ou du second élément d'action- nement (217,218), une force est produite, qui est dirigée en sens opposé de la force de support produite par l'élément fonctionnel (221) qui charge la butée. 22. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que dans le cas d'une usure des garnitures, la force, qui est appliquée par le premier et/ou le second élément d'actionnement (217,218) lors d'un actionnement de ce dernier, à l'élément fonctionnel (221), augmente et dépasse la force d'appui (force antagoniste) produite par l'élément fonctionnel. 23. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 22, caractérisée en ce que les forces d'actionnement des deux embrayages agissent en supplément sur l'élément fonctionnel (221). 24. Unité d'embrayage (201) notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 23, caractérisée en ce que dans le cas d'un accroissement de la force d'actionne- ment, qui est conditionné par l'usure des garnitures, la partie (221a), qui supporte le palier, de l'élément fonctionnel (221) est décalée axialement en direction du plateau de pression. 25. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisée en ce que dans le cas du. décalage de la partie (221a), qui forme la butée, de l'élément fonctionnel (221), la force d'actionnement ser vant à actionner le premier élément d'actionnement et/ou le second élément d'actionnement diminue. 26. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisée en ce que la partie (221a), qui forme la butée, de l'élément fonctionnel (221) est décalée jusqu'à ce qu'un équilibre des forces s'éta blisse entre les forces d'actionnement servant à actionner le premier et/ou le second élément d'actionnement et la force antagoniste produite par l'élément fonctionnel. 27. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisée en ce que les premier et second éléments d'actionnement (217,218) possèdent une courbe caractéristique de force qui diminue, au moins sur une partie de la gamme du déplacement d'actionnement. 28. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisée en ce que l'élément fonctionnel (221) forme, pour la production de la force antagoniste, un accumulateur d'énergie, qui possède essen tiellement une force constante dans la plage de réglage de jeu prévue. 29. Unité d'embrayage selon au moins l'une quel conque des revendications 1 à 28, caractérisée en ce que l'élément fonctionnel est formé par un ressort Belleville utilise comme détecteur de force et qui forme la butée, qui s'écarte axialement et est chargée par ressort en direction du capot d'embrayage (211). 30. Unité d'embrayage notamment moins selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, caractérisée en ce que le dispositif de rattrapage de (227) qui compense l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage possède un dispositif de compensation qui agit entre le capot d'embrayage (211) et le premier élément d'actionnement. 31. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 30, caractérisée en ce le dispositif de compensation (225) possède un composant porte, au niveau de sa face tournée vers le premier élément d'action- nement (218), un appui antagoniste (225) peut être déplacé axialement en direction des plateaux de pression, mais bloqué en sens opposé. 32. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisée en que l'appui antagoniste (225), qui est situé entre le capot d'embrayage (211) le premier élément d'actionnement chargé par un ressort en direction du plateau de pression. 33. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisée en que l'appui antagoniste (225) se règle d'une manière asservie en fonc tion du décalage du support chargé par ressort, qui forme la butée pour le second élément d'actionnement (218). 34. Unité d'embrayage (201) selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisée en ce que le rattrapage de jeu s'effectue à l'aide d'un composant de forme annulaire, qui chargé axialement par les premier et second éléments d'actionnement (217,218), notamment lors du non-actionnement de ces derniers. 35. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 34, caractérisée en ce que le dispositif de compensation possède des rampes de rattrapage de jeu, qui remontent dans la direction axiale. 36. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisée en ce que les rampes de rattrapage de jeu sont prévues sur le composant de forme annulaire. 37. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisée en ce que le composant de forme annulaire porte l'appui antagoniste. 38. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisée en ce que des rampes de montée coopèrent avec des rampes de montée antagonistes correspondantes. 39. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 38, caractérisée en ce que les rampes de montée antagonistes sont portées par un composant de forme annulaire, qui est disposé entre le composant portant les pistes de montée et le capot d'embrayage (211). 40. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 39, caractérisée en ce que les rampes de montée antagonistes sont insérées directement dans des parties radiales du boîtier (211). 41. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 40, caractérisée en ce que, vu dans la direction de désenclenchement de l'embrayage à friction, le dispositif de compensation agit à la manière d'un système à roue libre, mais est autobloquant dans la direction opposée à la direction de désenclenchement. 42. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 41, caractérisée en ce qu'au moins les rampes de montée possèdent un angle de pente, qui est com pris entre 5 et 20 degrés, et de préférence est de l'ordre de 8 à 15 degrés. 43. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 42, caractérisée en ce que les rampes de montée possèdent un angle d'inclinaison, qui entraîne un autoblocage par engagement à friction des rampes de montée avec des parties de montée antagonistes d'un autre composant. 44. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 43, caractérisée en ce qu'au moins un composant portant les rampes de montée et/ou un composant portant les rampes de montée antagonistes ou les zones de montée antagonistes peut être chargé par un ressort dans sens du rattrapage de jeu. 45. Unité d'embrayage selon l'une quelconque revendications 1 à 44, caractérisée en ce que le dispositif compensation (227) possède au moins un élément rattrapage de jeu déplaçable. 46. Unité d'embrayage selon l'une quelconque revendications 1 à 45, caractérisée en ce que le dispositif compensation (227) agit en fonction de la vitesse rotation. 47. Unité d'embrayage selon l'une quelconque revendications 1 à 46, caractérisée en ce que le dispositif compensation (227) est bloqué en fonction de la vitesse de rotation. 48. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 47, caractérisée en ce que le dispositif de compensation (227) est bloqué pour des vitesses de rotation supérieures à 1000 mn-1. 49. Unité d'embrayage (201) selon l'une quel- conque des revendications 1 à 48, caractérisée en ce que le dispositif de compensation (227) agit pour des vitesses de rotation inférieures à la vitesse de rotation de ralenti. . Unité d'embrayage (201) selon l'une quel conque des revendications 1 à 49, caractérisée en ce que le dispositif compensation (227) est activé pratiquement pour une vitesse de rotation nulle. . Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 50, caractérisée en ce que les parties du dispositif de compensation (227), qui possèdent les rampes de montée et/ou les rampes de montée antagonistes ou parties montée antagonistes et sont déplaçables par rapport au carter (211), sont chargées par des ressorts. 52. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisée en ce que la charge d'un ressort produit une force dans la direction circonfé- rentielle. 53. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 52, caractérisée en ce que l'élément fonctionnel (221), qui applique la force antagoniste, forme un support, agencé sous la forme d'une butée, pour le second élément d'actionnement (217). 54. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 53, caractérisée en ce qu'un système de suspension élastique de garnitures est présent entre les garnitures de friction d'au moins l'un des disques d'embra yage (205, 206) . 55. Unité d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 54, caractérisée en ce les suspen sions élastiques de garnitures, prévues entre les garni tures à friction des disques d'embrayage ( ,206), possè dent une caractéristique déplacement - force qui, sur la course élastique du système de suspension de garniture, est réglée de manière à correspondre approximativement à la force appliquée aux plateaux de pression les éléments d'actionnement (217,218). 56. Procédé pour actionner une unité embrayage possédant plusieurs disques d'embrayage et qui comporte un dispositif de rattrapage de jeu qui compense 'usure des garnitures de friction des disques de friction comme par exemple un embrayage double réalisant le rattrapage de jeu, selon lequel les embrayages (70,71) formés par disques d'embrayage sont actionnés d'une manière automatisée à l'aide un dispositif de commande (44), caracterisé en ce que l'usure des garnitures de friction des disques d'embra yage détectée et/ou est éventuellement influencée. 57. Procédé selon la revendication 56 caracté risé ce qu'on obtient une usure au moins approximative ment de même valeur des garnitures de friction. 58. Procédé selon l'une ou l'autre revendi cation 56 et 57, caractérisé en ce que l'usure garni tures de friction des disques d'embrayage est déterminée au moins façon représentative (303,304). 59. Procédé notamment selon la revendication 58, caracterisé en ce que l'usure des garnitures friction est déterminée pour chaque disque d'embrayage. 60. Procédé notamment selon la revendication 58, caractérisé en ce que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est mesurée. 61. Procédé selon la revendication 58, caracté risé en ce que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est calculée. 62. Procédé selon la revendication caracté risé ce que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est calculée sur la base l'énergie introduite. 63. Procédé selon la revendication caracté risé ce que l'entrée d'énergie calculée dépend au moins de la vitesse de rotation de glissement de l'embrayage. 64. Procédé selon la revendication 62, caracté- risé en ce que l'entrée calculée d'énergie dépend au moins du couple de friction de l'embrayage. 65. Procédé selon revendication 62, caracté risé en ce que l'entrée d'energie calculée dépend d'un coefficient d'usure. 66. Procédé selon revendication 65, caracté risé en ce que le coefficient d'usure dépend de la tempé- rature. 67. Procédé selon la revendication 62, caracté risé en ce que l'entrée d'energie calculée dépend de la température de l'embrayage. 68. Procédé notamment selon la revendication 67, caractérisé en ce que la température de l'embrayage est mesurée. 69. Procédé notamment selon la revendication 67, caractérisé en ce que la température de l'embrayage est calculée à l'aide d'un module température. 70. Procédé selon revendication 61, caracté risé en ce que l'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage est déterminée à l'aide d'une évalua tion statistique de paramètres courbes caractéristiques. 71. Procédé selon la revendication 70, caracté risé en ce qu'au moins un parametre de courbes caractéris tiques concerne le point d'activation de l'embrayage. 72. Procédé selon revendication 70, caracté risé en ce qu'au moins un paramètre de courbes caractéris tiques concerne le couple friction maximum de l'embra yage. 73. Procédé selon revendication 70, caracté risé en ce qu'au moins un paramètre de courbes caractéris tiques concerne la force d'actionnement de l'embrayage. 74. Procédé selon la revendication 73, caracté risé en ce que le calcul de la force d'actionnement de l'embrayage dépend au moins de la vitesse maximale d'un actionneur. 75. Procédé selon la revendication 73, caracté risé en ce que le calcul de la force d'actionnement de l'embrayage dépend au moins du travail d'un actionneur. 76. Procédé selon l'une quelconque des revendi cations 70 à 75, caractérisé en ce que des influences de breve durée ont au moins une faible influence sur le résultat du calcul. 77. Procédé selon la revendication 76, caracté risé en ce qu'une nouvelle valeur est calculée de façon itérative à partir de la valeur actuelle et d'une valeur antérieure déterminée auparavant, moyennant une pondération valeurs respectives. 78. Procédé selon la revendication , caracté risé en ce que pour le calcul d'une nouvelle valeur, on effectue une moyenne sur une multiplicité valeurs déterminées. 79. Procédé selon l'une quelconque revendi cations 61 à 78, caractérisé en ce que des grandeurs, sur la base desquelles s'effectue le calcul de 'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage sont com parées à des valeurs de référence, auquel cas on obtient valeurs de résultat, dont dépend une fonction qui représente au moins l'usure. 80. Procédé selon l'une quelconque revendi cations 58 à 79, caractérisé en ce qu'un rattrapage de jeu l'unité d'embrayage est déclenché lorsque valeur moyenne des valeurs individuelles d'usure des garnitures de friction des disques d'embrayage a atteint une valeur déterminée. 81. Procédé selon la revendication , caracté risé en ce qu'après l'exécution d'un rattrapage de jeu, éventuellement au moins quelques valeurs de référence sont actualisées en fonction des caractéristiques de l'embra yage. 82. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 58 à 79, caractérisé en ce que les valeurs d'usure moyenne des garnitures de friction des disques embrayage sont comparées entre elles. 83. Procédé selon la revendication , caracté risé en ce que des différences des valeurs usure sont déterminées. 84. Procédé selon la revendication caracté risé en ce que dans le cas où une différence établie, les valeurs d'usure sont comparées. 85. Procédé selon la revendication , caracté risé en ce que les garnitures de friction d'un embrayage, qui est moins usé, sont plus fortement chargées et/ou les garnitures de friction d'un embrayage, qui est plus forte ment usé, sont soumises à une détente de contrainte. 86. Procédé selon la revendication 85, caracté risé en ce que dans le cas de démarrage sous charge par tielle, une répartition du flux de couple requis entre plusieurs embrayages s'effectue en fonction de 'usure des garnitures de friction. 87. Procédé selon la revendication 8 caracté rise en ce que dans le cas de la répartition flux de couple, on utilise différents étages de démultiplication associés aux embrayages. 88. Procédé selon la revendication 85 caracté rise en ce que les embrayages sont fermés de façon accrue lorsque 1a vitesse de rotation du moteur d'entraînement augmente. 89. Procédé selon la revendication 88 caracté rise en ce que les embrayages sont fermés de façon accrue, avec des vitesses différentes. 90. Procédé selon l'une ou l'autre revendi cations 88 et 89, caractérisé en ce que la vitesse de l'opération de fermeture dépend du réglage du levier de charge (demande de couple) pour différents embrayages, avec différents facteurs de pondération qui correspondent à 1 usure des garnitures de friction des disques d'embrayage. 91. Procédé selon la revendication 85 caracté risé en ce que l'embrayage, dont la garniture friction moins usée, transmet au moins pendant un certain temps lors du voyage, moyennant un glissement, couple entraînement alors que l'autre ne transmet aucun couple. 92. Procédé selon la revendication 85 caracté risé en ce qu'un embrayage, dont la garniture de friction moins usée, fonctionne lors du déplacement au moins pendant un certain temps avec glissement, alors qu'une autre garniture de friction est fermée et transmet la par- principale du couple d'entraînement. 93. Procédé selon la revendication 85, caracté risé en ce qu'un embrayage, dont la garniture de friction est moins usée, est amené à s'enclencher lors du déplace ment, notamment dans le fonctionnement en poussée d'un moteur d'entraînement. 94. Procédé selon la revendication 93, caracté risé en ce qu'il est prévu un étage de démultiplication, qui est associé à cet embrayage et dont la démultiplication est notamment supérieure à l'étage de démultiplication introduit associé à un autre embrayage fermé. 95. Procédé selon la revendication 93 ou 94, caractérisé en ce que dans le cas d'un actionnement du frein, l'embrayage est amené à s'enclencher à un degré supplémentaire. 96. Procédé pour protéger vis-à-vis un endom magement ou d'une destruction une unité d'embrayage possé dant plusieurs disques d'embrayage, qui possède un dispo sitif de rattrapage de jeu qui compense l'usure garni tures de friction des disques d'embrayage, comme par exemple un embrayage double à rattrapage automatique de jeu, les embrayages formés par les disques d'embrayage pouvant être actionnés d'une manière automatisée ou à l'aide d'un dispositif de commande, caractérisé en ce que des etats de glissement intempestifs sont identifiés et des mesures sont prises pour réaliser une protection de 1 unité d'embrayage. 97. Procédé selon la revendication 96, caracté risé en ce que dans le cas d'un glissement intempestif de l'unité d'embrayage, l'apport d'énergie dans 1 unité d'embrayage est limité. 98. Procédé selon la revendication 97, caracté risé en ce que le couple et/ou la vitesse de rotation du moteur d'entraînement sont étranglés. 99. Procédé selon la revendication 97, caracté risé en ce que le glissement est limité dans les embrayages formés par l'unité d'embrayage. 100. Unité d'embrayage comportant une partie d'entrée pouvant être reliée à un moteur, et deux disques d'embrayage pouvant être reliés respectivement à un arbre devant être entraîné, et dans lequel le premier disque d'embrayage peut être serré axialement, au niveau ses garnitures de friction, entre un premier plateau de pression relié solidairement en rotation à la partie d'entrée, et un premier plateau de serrage relié solidairement en rotation au carter d'embrayage, un second disque d'embrayage peut être serré axialement au niveau de ses garnitures de friction, entre un second plateau de pression relié solidairement en rotation à la partie d'entrée, et un second plateau de serrage relié solidairement en rotation au carter d'embrayage et qui est disposé axialement entre le second disque d'embrayage (206) et base du carter, ainsi qu'un procédé pour actionner une unité d'embrayage possédant plusieurs disques d'embra yage qui comporte un dispositif de rattrapage de jeu qui compense l'usure des garnitures de friction des disques de friction, comme par exemple un embrayage double réalisant le rattrapage de jeu, selon lequel les embrayages (70,71) formés par les disques d'embrayage sont actionnés d'une manière automatisée à 'aide d'un dispositif de commande (44), caractérisés par au moins une caractéristique des présents documents de demande.