JP4834783B1 - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】正確な摩耗補償を行うことができるクラッチカバー組立体を提供することにある。
【解決手段】本クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、摩耗追従機構７と、を備えている。摩耗量検知機構６は、摩擦部材の摩耗量を検知する検知部材６１と、摩擦部材の摩耗量に応じて移動可能な移動部材６２とを有している。検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合しファルクラムリング４を介して摩耗量を検知し、且つ移動部材６２に係合し、所定の摩耗量で移動部材６２との係合を解除する。
【選択図】図８

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体に関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、クラッチカバー、プレッシャプレート、及びダイヤフラムスプリングを備えている。クラッチカバーはフライホイールに固定される。プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリングによってフライホイール側に押圧され、クラッチディスク組立体の摩擦部材をフライホイールとの間に挟持する。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャプレートを押圧する機能とともに、プレッシャプレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

ここで、ダイヤフラムスプリングの荷重特性に起因して、クラッチディスク組立体の摩擦部材の摩耗が進むと摩擦部材への押付荷重が大きくなる。このため、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ操作をするために大きな荷重が必要となり、クラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで、例えば特許文献１に示されるように、摩擦部材が摩耗した場合でも、ダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に戻すことによって、押付荷重が大きくなるのを抑えるようにした摩耗補償機構が提供されている。

この摩耗補償機構は、主に、プレッシャプレートとダイヤフラムスプリングとの間に配置されたファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる方向に付勢する付勢機構と、摩擦部材の摩耗量を検出する摩耗量検出機構と、を有している。ここでは、ダイヤフラムスプリングはファルクラムリングを介してプレッシャプレートを押圧可能になっており、摩擦部材の摩耗量に応じて、ファルクラムリングをプレッシャプレートから離れる側に移動させることにより、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

特開平１０−２２７３１７号公報

従来のクラッチカバー組立体では、摩耗量検出機構において、摩擦部材の摩耗量が、検出されるようになっている。この摩耗量検出機構は、クラッチカバーに係止されたブシュ、及びこのブッシュを貫通するボルトから構成されている。このような摩耗量検出機構では、ボルトの先端がプレッシャプレートに装着されている。このため、摩擦部材が摩耗すると、ボルトはプレッシャプレートとともに、フライホイール側に移動する。また、ブシュはクラッチカバーに係止されているので、ブッシュとファルクラムリングとの間には、摩耗量に対応する軸方向隙間が形成される。

ここで、レリーズ動作が行われると、プレッシャプレートとファルクラムリングとが、フライホイールから離れる方向に移動し、ファルクラムリングがブッシュに当接する。これにより、ファルクラムリングは、摩耗前と同じ軸方向位置に復帰し、ダイヤフラムスプリングが初期のセット姿勢に維持される。

このような従来の摩耗量検出機構では、ボルトの軸方向への移動量、すなわちプレッシャプレートの軸方向への移動量に基づいて、摩擦部材の摩耗量が検出されるようになっている。しかし、従来の構成では、レリーズ動作時にエンジンの振動等がクラッチカバー組立体に入力されると、プレッシャプレートが軸方向に振動するおそれがある。このため、プレッシャプレートの振動が衝撃力としてファルクラムリングを介してブッシュに伝達され、ブッシュをトランスミッション側にさらに移動させてしまうおそれがある。ここで、ブッシュがトランスミッション側にさらに移動してしまった場合、ファルクラムリングが摩耗量以上に移動することになり、正確な摩耗補償を提供することができなくなるおそれがあった。

本発明の課題は、正確な摩耗補償を行うことができるクラッチカバー組立体を提供することにある。

請求項１に係るクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものである。

このクラッチカバー組立体は、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、プレッシャプレートと、押圧部材と、摩耗量検出機構と、摩耗追従機構とを、備えている。プレッシャプレートは、フライホイールに摩擦部材を押圧するためのものである。このプレッシャプレートは、クラッチカバーに相対回転不能に連結されている。押圧部材は、プレッシャプレートをフライホイール側に押圧するためのものである。この押圧部材は、クラッチカバーに支持されている。摩耗量検出機構は、クラッチカバーに装着されている。この摩耗量検出機構は、摩擦部材の摩耗量を検知する検知部材と、摩耗量に応じて移動可能な移動部材とを有している。摩耗追従機構は、ファルクラムリングを有している。ファルクラムリングは、プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持されている。このファルクラムリングは、移動部材の移動量に応じて、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材の摩耗量が、摩耗量検出機構によって検出される。この摩耗量検出機構では、検知部材が摩擦部材の摩耗量を検知する。詳細には、検知部材は、ファルクラムリングに係合しており、ファルクラムリングを介して摩擦部材の摩耗量を検知する。また、検知部材は、移動部材にも係合しており、ファルクラムリングを介して検知した摩耗量が所定の摩耗量になった場合に、移動部材との係合を解除する。そして、検知部材と移動部材との係合が解除されると、移動部材が移動する。すると、ファルクラムリングが、移動部材の移動量に応じて、押圧部材を初期姿勢側に移動させる。

以上のように、本クラッチカバー組立体では、摩耗量検出機構がクラッチカバーに装着されているので、クラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャプレートが振動したとしても、摩耗量検出機構は、プレッシャプレートの振動の影響を直接的に受けることなく、摩耗量を検出することができる。また、ファルクラムリングの質量は、プレッシャプレートの質量より大幅に小さいので、クラッチカバー組立体に振動が入力されたとしても、遠心力によって増幅される振動の大きさは、プレッシャプレートよりファルクラムリングの方が、格段に小さくなる。この点に注目して、本クラッチカバー組立体では、摩耗量検出機構の検知部材をファルクラムリングに係合させ、摩擦部材の摩耗量を検出している。このように、本クラッチカバー組立体では、摩耗量検出機構によって、摩擦部材の摩耗量を正確且つ確実に検出することができる。すなわち、本クラッチカバー組立体では、正確な摩耗補償を提供することができる。

請求項２に係るクラッチカバー組立体では、請求項１に記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、検知部材をクラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有している。検知部材は、装着部材に揺動自在に装着されている。また、検知部材は、移動部材に係合しており、検知部材によって検知された摩耗量に応じた揺動量が所定の値になった場合に、移動部材との係合を解除する。このクラッチカバー組立体では、検知部材を揺動させることによって、検知部材によって検知された摩耗量を増幅することができる。これにより、増幅後の摩耗量、すなわち検知部材によって検知された摩耗量に応じた揺動量に基づいて、検知部材が移動部材に係合する部分を設計することができるので、設計の自由度を向上することができる。

請求項３に係るクラッチカバー組立体では、請求項２に記載のクラッチカバー組立体において、検知部材の揺動軸と摩擦部材の摩耗量を検知する位置との間の距離が、検知部材の揺動軸と、検知部材及び移動部材の係合を解除する位置との間の距離より短くなるように、検知部材は、装着部材に揺動自在に装着されている。このクラッチカバー組立体では、検知部材の揺動軸と摩擦部材の摩耗量を検知する位置との間の距離が、検知部材の揺動軸と、検知部材及び移動部材の係合を解除する位置との間の距離より短くなっているので、検知部材によって検知された摩耗量を確実に増幅することができる。これにより、増幅後の摩耗量、すなわち検知部材によって検知された摩耗量に応じた揺動量に基づいて、検知部材が移動部材に係合する部分を設計することができるので、設計の自由度を確実に向上することができる。

請求項４に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、検知部材をファルクラムリングに係合させるための第１付勢部材を、さらに有している。このクラッチカバー組立体では、第１付勢部材によって検知部材がファルクラムリングに係合させられているので、ファルクラムリングを介した摩擦部材の摩耗量を、検知部材によって確実に検知することができる。

請求項５に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、検知部材が、摩耗量を検知する検知部と、移動部材に係合する第１係合部とを有している。移動部材は、第１係合部に係合する第２係合部と、ファルクラムリングに係合しファルクラムリングの移動を規制又は許可するための規制部とを有している。ファルクラムリングは、検知部が係合する摩耗検知用の凹部と、規制部が係合する摩耗追従用の凹部とを有している。

このクラッチカバー組立体では、検知部材の検知部が、ファルクラムリングの摩耗検知用の凹部において摩耗量を検知する。また、検知部材の第１係合部と移動部材の第２係合部との係合が解除されると、移動部材の規制部が、ファルクラムリングの摩耗追従用の凹部において移動する。このように、ファルクラムリング、検知部材、及び移動部材それぞれを互いに係合させ、摩耗検知及び摩耗追従を行うことによって、より正確な摩耗補償を提供することができる。

請求項６に係るクラッチカバー組立体では、請求項５に記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、検知部材をファルクラムリングに係合させるための第１付勢部材を、さらに有している。検知部材の第１係合部は、第１付勢部材と、移動部材の第２係合部との間に配置されている。このクラッチカバー組立体では、検知部材の第１係合部が、第１付勢部材と移動部材の第２係合部との間に配置されているので、第１付勢部材によって、検知部材の第１係合部を移動部材の第２係合部に確実に係合させることができる。これにより、振動等によって、検知部材と移動部材との係合が解除されにくくすることができる。

請求項７に係るクラッチカバー組立体では、請求項６に記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、検知部材をクラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有している。検知部材は、装着部材に揺動自在に装着され、検知部材の揺動軸は、検知部と第１係合部との間に設けられている。

このクラッチカバー組立体では、検知部材の揺動軸が、検知部材の検知部と検知部材の第１係合部との間に設けられているので、検知部の揺動方向は、検知部材の第１係合部の揺動方向の反対になる。すなわち、ファルクラムリングがフライホイールの方向に移動した場合、検知部材の検知部はフライホイールの方向に揺動し、検知部材の第１係合部はフライホイールから離れる方向に揺動する。このため、移動部材の第２係合部を、検知部材の第１係合部とプレッシャプレートとの間に配置しておくことによって、検知部材の第１係合部と移動部材の第２係合部との係合を、確実に解除することができる。

請求項８に係るクラッチカバー組立体では、請求項６に記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、検知部材をクラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有している。検知部材は、装着部材に揺動自在に装着され、検知部は、検知部材の揺動軸と第１係合部との間に設けられている。

このクラッチカバー組立体では、検知部材の検知部が、検知部材の揺動軸と検知部材の第１係合部との間に設けられているので、検知部の揺動方向は、検知部材の第１係合部の揺動方向の同じになる。すなわち、ファルクラムリングがフライホイールの方向に移動した場合、検知部材の検知部及び検知部材の第１係合部もフライホイールの方向に揺動する。このため、検知部材の第１係合部を、移動部材の第２係合部とプレッシャプレートとの間に配置した場合、検知部材の第１係合部と移動部材の第２係合部との係合を、確実に解除することができる。

請求項９に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から８のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、プレッシャプレートとクラッチカバーとの間、およびクラッチカバーの外側のいずれか一方において、クラッチカバーに装着されている。

このクラッチカバー組立体において、摩耗量検出機構が、クラッチカバーの外側に装着された場合、摩耗量検出機構を除いてクラッチカバー組立体を組み立て後に、摩耗量検出機構を後付けすることができる。また、摩耗量検出機構を、クラッチカバー組立体から用意に取り外すことができる。これにより、摩耗量検出機構のメンテナンス及び調整を、容易に行うことができる。

ここで、摩耗量検出機構がクラッチカバーの外側に装着された場合には、摩耗量検出機構がファルクラムリングにアクセスすることができるように、クラッチカバーに開口部を設ける必要がある。しかしながら、摩耗量検出機構が、プレッシャプレートとクラッチカバーとの間に装着された場合、この開口部をクラッチカバーに設ける必要がないので、摩耗量検出機構がクラッチカバーの外側に装着された場合と比較して、クラッチカバーの剛性を向上することができる。

請求項１０に係るクラッチカバー組立体では、請求項１から９のいずれかに記載のクラッチカバー組立体において、摩耗追従機構が、摺動部と第２付勢部材とをさらに有している。摺動部は、プレッシャプレートおよびファルクラムリングそれぞれに形成されており、互いに当接して摺動する。摺動部は、円周方向に沿って傾斜する傾斜面からなっている。第２付勢部材は、ファルクラムリングを円周方向に付勢して、ファルクラムリングをプレッシャプレートに対して相対回転させる。ここでは、第２付勢部材が、移動部材の移動量に応じてファルクラムリングを回転させることによって、ファルクラムリングを、プレッシャプレートから離れる方向に移動させる。

このクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗すると、移動部材が移動する。そして、ファルクラムリングが、移動部材の移動量に応じて、第２付勢部材によって、プレッシャプレートに対して相対回転させられる。ファルクラムリングとプレッシャプレートとは、傾斜面からなる摺動部で当接しているので、ファルクラムリングがプレッシャプレートに対して相対回転させられると、ファルクラムリングはプレッシャプレートから離れる側に移動する。これにより、摩擦部材が摩耗しても、ファルクラムリングが押圧部材を支持する位置は初期の姿勢と変化しないので、押圧荷重特性、ひいてはレリーズ荷重特性を、初期状態のまま維持することができる。

本発明では、摩耗量検出機構がクラッチカバーに装着されているので、クラッチカバー組立体に振動が入力され、プレッシャプレートが振動したとしても、摩耗量検出機構は、プレッシャプレートの振動の影響を直接的に受けることなく、摩耗量を検出することができる。また、本発明では、摩耗量検出機構によって、摩擦部材の摩耗量を正確且つ確実に検出することができるので、正確な摩耗補償を提供することができる。

本発明の第１実施形態によるクラッチカバー組立体の外観斜視図。 クラッチカバー組立体の一部を省略した外観斜視図。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図。 ダイヤフラムスプリングの支持構造を示す部分断面斜視図。 摩耗量検出機構の拡大斜視図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構の構成を示す図。 摩耗量検出機構の構成及び動作を説明するための図。 摩耗量検出機構の構成及び動作を説明するための図。 本発明の第２実施形態及び第３実施形態によるクラッチカバー組立体の外観斜視図。 摩耗量検出機構の拡大斜視図（第２実施形態）。 プレッシャプレートとファルクラムリングの一部拡大図（第２実施形態及び第３実施形態）。 摩耗量検出機構の拡大斜視図（第２実施形態）。 摩耗量検出機構の構成を示す図（第２実施形態）。 摩耗量検出機構の構成を示す図（第２実施形態）。 摩耗量検出機構の構成及び動作を説明するための図（第２実施形態）。 摩耗量検出機構の拡大斜視図（第３実施形態）。 摩耗量検出機構の拡大斜視図（第３実施形態）。 摩耗量検出機構の構成を示す図（第３実施形態）。 摩耗量検出機構の構成を示す図（第３実施形態）。 摩耗量検出機構の構成及び動作を説明するための図（第３実施形態）。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１に本発明の第１実施形態によるクラッチカバー組立体１の外観斜視図を示す。また、図２にクラッチカバー組立体１の一部を省略した外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時には、エンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構６と、摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。クラッチカバー２は、環状のクラッチカバー本体２ａと、外周側の円板状部２ｂと、内周側の平坦部２ｃと、を有している。円板状部２ｂは、クラッチカバー本体２ａの外周側に形成され、フライホイールの外周部に固定される。平坦部２ｃは、クラッチカバー本体２ａの内周部から半径方向内側へ延びる平坦な部分である。この平坦部２ｃには、軸方向に貫通する複数の孔２ｄが形成されている。

クラッチカバー２には、後述する摩耗量検出機構６を装着するための開口部２ｋが、設けられている。また、開口部２ｋは、補強部材２０ｋによって補強されている。補強部材２０ｋは、クラッチカバー２の外面に装着されている。補強部材２０ｋは、Ｕ字状に形成されている。ここでは、補強部材２０ｋの２つの先端部が、クラッチカバー２の外面に沿って折り曲げられており、クラッチカバー２に装着されている。また、補強部材２０ｋの中央部が、支持部材１２に装着されている。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。プレッシャプレート３のフライホイール側（図２において裏側）の面には、クラッチディスク組立体の摩擦部材と摺接する摩擦面（図示しない）が形成されている。また、プレッシャプレート３は、複数のストラッププレート８０（図２を参照、図２では１つのみ図示）によって、クラッチカバー２に連結されている。ストラッププレート８０は、クラッチカバー２に対して、軸方向に移動可能であり、円周方向に相対回転不能である。なお、クラッチ連結状態では、ストラッププレート８０は軸方向にたわんでおり、このストラッププレートのたわみ（復元力）によって、プレッシャプレート３はフライホイールから離れる側に付勢されている。

また、プレッシャプレート３のトランスミッション側（図２において表側）の面には、図３に示すように、外周側において、円周方向の複数の箇所に、摺動部１０が形成されている。詳細には、各摺動部１０は、段差部２５の底部２５ａから軸方向外方に突出して形成されている（図４を参照）。各摺動部１０は、第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面１０ａを有している。ここでは、例えば、傾斜面１０ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

また、図４に示すように、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、段差部２５が、円周方向に形成されている。また、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、外周側において、円周方向の複数の箇所において、ガイド部２６が形成されている（図２を参照）。ガイド部２６は、段差部２５の壁部２５ｂから所定の間隔を隔てた位置において、プレッシャプレート３に形成されている。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４それぞれは、円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材である。図２−図４に示すように、複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３に配置されている。例えば、複数のファルクラムリング４は、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、プレッシャプレート３に配置されている。より具体的には、複数のファルクラムリング４における軸方向の第１端側４ａ（フライホイール側）が、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに当接している。

また、ファルクラムリング４の第１端４ａには、図３に示すように、円周方向の複数個所において摺動部１１が形成されている。摺動部１１は、傾斜面１１ａを、有している。傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３の段差部２５の底部２５ａに形成された摺動部１０の傾斜面１０ａに当接し、且つ第１円周方向（図３のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜している。ここでは、例えば、傾斜面１１ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

また、ファルクラムリング４には、図５に示すように、後述する検知部材６１の検知部が係合する摩耗検知用の凹部４ｃ（以下、第１凹部と呼ぶ）と、検知部材６１の規制部６２ｃが係合する摩耗追従用の凹部４ｄ（以下、第２凹部と呼ぶ）とが形成されている。詳細には、第１凹部４ｃ及び第２凹部４ｄは、ファルクラムリング４の第１端４ａの側において、半径方向に溝状に切り欠かれた部分である。第１凹部４ｃの底部には、検知部材６１の検知部６１ｂが当接する。第２凹部４ｄの内部には、検知部材６１の規制部６２ｃが配置される。第２凹部４ｄは、円周方向に幅Ｗ１を有している（図８を参照）。

ここでは、複数のファルクラムリング４（円弧状の部材）を連ねることによって、環状の部材を形成しているが、１つの環状の部材を、ファルクラムリング４として用いるようにしても良い。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、クラッチカバー２に支持されるとともに、プレッシャプレート３をフライホイール側に押圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング５は、図１及び図４に示すように、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材である。このダイヤフラムスプリング５は、環状弾性部５ａと、環状弾性部５ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部５ｂとから構成されている。環状弾性部５ａの外周端はファルクラムリング４の第２端４ｂに支持されている。また、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂ間には、スリットが形成されており、スリットの外周部には小判状の孔５ｃが形成されている。

なお、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端にはプッシュタイプのレリーズ装置（図示せず）が当接している。このレリーズ装置は、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５ｂの先端を軸方向へ移動させ、ダイヤフラムスプリング５によるプレッシャプレート３への付勢力を解除するための装置である。

また、ダイヤフラムスプリング５は、図４に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。支持部材１２は、クラッチカバー２の平坦部２ｃのトランスミッション側の面に配置されるリング状のプレート部材である。この支持部材１２の内周部には、径方向内側に延びる複数の支持用突起１２ａが形成されている。複数の支持用突起１２ａは、プレッシャプレート３側に折り曲げられ、この折り曲げ部がクラッチカバー２の平坦部２ｃに形成された複数の貫通孔２ｄに挿通されている。また、貫通孔２ｄに挿通された折り曲げ部は、さらにダイヤフラムスプリング５の小判状の孔５ｃに挿通されている。そして、支持用突起１２ａの先端は外周側に折り曲げられて、ダイヤフラムスプリング５を、クラッチカバー２に対して支持している。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構６は、図１、図２、及び図５−図７に示すように、クラッチカバー２の外側において、クラッチカバー２に装着されている。また、摩耗量検出機構６は、プレッシャプレート３の外周部に配置されている。言い換えると、摩耗量検出機構６は、ファルクラムリング４の外周側に配置されている。

摩耗量検出機構６は、図５に示すように、検知部材６１と、移動部材６２と、装着部材６３と、第１付勢部材６４とを、有している。装着部材６３は、検知部材６１をクラッチカバー２に装着するための部材である。装着部材６３は、図１に示すように、ボルトを用いて、クラッチカバー２の外面に装着されている。

検知部材６１は、摩擦部材の摩耗量を検知する部材である。検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合した状態において、ファルクラムリング４を介して摩耗量を検知する。また、検知部材６１は、移動部材６２に係合しており、摩擦部材が所定の摩耗量になった場合に移動部材６２との係合を解除する。

具体的には、図６及び図７に示すように、検知部材６１は、装着部材６３に揺動自在に装着されている。検知部材６１は、一方向に長い板状の本体部６１ａと、本体部６１ａの長手方向の一端側において突出して設けられた検知部６１ｂと、本体部６１ａの長手方向の他端側において突出して設けられた突出部６１ｃと、突出部６１ｃに装着された第１係合部６１ｄとを、有している。

本体部６１ａには貫通孔が設けられており、本体部６１ａの貫通孔と装着部材６３に設けられた貫通孔とにピン部材６１ｆを挿入することによって、検知部材６１が装着部材６３に揺動自在に装着されている。ピン部材６１ｆの先端部にはＣ形止め輪が装着されており、このＣ形止め輪によって、装着部材６３の貫通孔からのピン部材６１ｆの抜け出しが、規制されている。なお、検知部材６１の揺動軸６１ｇは、検知部６１ｂと第１係合部６１ｄとの間に、設定されている。ここでは、貫通孔の中心、すなわちピン部材６１ｆの回転中心が、揺動軸６１ｇとなっている。

検知部６１ｂは、摩擦部材の摩耗量を検知する部分である。検知部６１ｂは、ファルクラムリング４を介して、摩擦部材の摩耗量を検知する。検知部６１ｂは、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃとプレッシャプレート３との間において、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する。より具体的には、検知部６１ｂの断面は凸状に形成されており、凸状の部分がファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する。ここでは、図８に示すように、検知部６１ｂの凸状の頂部６１ｔがファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する。この検知部６１ｂの頂部６１ｔがファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する位置ｐ１が、摩擦部材の摩耗量を検知する位置である。

突出部６１ｃは、図７に示すように、検知部材６１が装着部材６３に揺動自在に装着された状態において、プレッシャプレート３から離れる方向に突出して本体部６１ａに一体に形成されている。この突出部６１ｃには、第１係合部６１ｄが装着される。

第１係合部６１ｄは、移動部材６２に係合する部分である。第１係合部６１ｄは、突出部６１ｃに装着されている。具体的には、図７に示すように、第１係合部６１ｄは、Ｌ字状の断面を有している。第１係合部６１ｄの一面は、溶接により突出部６１ｃに接合されている。また、第１係合部６１ｄは、移動部材６２と、第１付勢部材６４との間に配置されている。具体的には、第１係合部６１ｄの一部が、移動部材６２と、第１付勢部材６４との間に配置されている。より具体的には、第１係合部６１ｄの一部は、後述する移動部材６２の第２係合部６２ｂと、第１付勢部材６４との間に配置されている。

なお、ここでは、第１係合部６１ｄが突出部６１ｃに溶接より接合される場合の例を示すが、第１係合部６１ｄと突出部６１ｃとの接合は、他の手段を用いても良い。また、第１係合部６１ｄと突出部６１ｃとが、一体に形成されるようにしても良い。

第１係合部６１ｄには、凹凸部６１ｋが形成されている。第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋは、上述した第１係合部６１ｄの一部に相当する部分に形成されている。第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋは、後述する移動部材６２における第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋと係合する。具体的には、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋを第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋに噛み合わせることによって、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して移動不能になる。一方で、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとの噛み合いが解除されることによって、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して回転方向に移動可能になる。

第１係合部６１ｄでは、図８に示すように、検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２が、第１係合部６１ｄの移動量を決定する位置となっている。例えば、摩擦部材が所定の摩耗量になった場合、すなわち検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２の移動量が、所定の値になった場合に、移動部材６２との係合が解除される。具体的には、第１係合部６１ｄが揺動したときに、第１係合部６１ｄの位置ｐ２が、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さを越えた場合に、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとの係合が解除される。これにより、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して回転方向に移動可能になる。

ここで、第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合が解除される移動量は、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さと、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さとによって決定される。ここでは、各凸部の形状及びサイズと、各凹部の形状及びサイズと、凸部と凹部との間隔とが、同じになるように、凹凸部６１ｋと凹凸部６２ｋとは、形成されている。より具体的には、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば０．６ｍｍに設定されている。また、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば０．６ｍｍに設定されている。

なお、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の頂部（歯の頂部）が、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凹部の底部（谷の底部）に対向した位置に、位置している状態が、上記の移動量が０（ゼロ）の状態に相当している。

さらに、図８に示すように、検知部材６１の揺動軸６１ｇと摩擦部材の摩耗量を検知する位置ｐ１との間の第１距離Ｌ１が、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、検知部材６１及び移動部材６２の係合を解除する位置ｐ２との間の第２距離Ｌ２より、短くなっている。言い換えると、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２より短くなるように、ピン部材６１ｆの位置すなわち揺動軸６１ｇの位置が、設定されている。これにより、検知部材６１の検知部６１ｂで検知した摩耗量が、検知部材６１の第１係合部６１ｄにおいて増幅される。

なお、詳細には、第１距離Ｌ１は、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、検知部６１ｂの凸状の頂部６１ｔがファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する位置ｐ１との間の距離に対応する。また、第２距離Ｌ２は、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、第１係合部６１ｄにおいて検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２との間の距離に対応する。

移動部材６２は、摩擦部材の摩耗量に応じて移動可能になっている。移動部材６２は、図６及び図８に示すように、第１コイルスプリング６２ｆによって、第１円周方向（図８のＲ１方向）に付勢されている。このため、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除された状態では、移動部材６２は、第１コイルスプリング６２ｆによって第１円周方向に移動する。一方で、検知部材６１と移動部材６２とが係合した状態では、移動部材６２は円周方向に移動不能である。

移動部材６２は、図６及び図８に示すように、一方向に長い板状の本体部６２ａと、本体部６２ａの長手方向の一端に形成された第２係合部６２ｂと、本体部６２ａの長手方向の他端に形成された規制部６２ｃとを、有している。

第２係合部６２ｂは、クラッチカバー２の外面に配置されている。また、第２係合部６２ｂは、第１係合部６１ｄに係合可能である。具体的には、第２係合部６２ｂは、板状に形成されており、一面がクラッチカバー２の外面に配置され、他面が第１係合部６１ｄに係合可能になっている。また、第２係合部６２ｂは、クラッチカバー２と、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋとの間に配置されている。

第２係合部６２ｂには、凹凸部６２ｋが形成されている。第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋは、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと係合する。具体的には、凹凸部６２ｋは、上記の第２係合部６２ｂの他面に形成されている。第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋが第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋに噛み合った状態においては、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して移動不能である。一方で、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとの噛み合いが解除された状態においては、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して第１円周方向に移動可能である。移動部材６２が移動するときには、上記の第２係合部６２ｂの一面は、クラッチカバー２の外面上を摺動する。

規制部６２ｃは、ファルクラムリング４に係合する部分である。詳細には、規制部６２ｃは、ファルクラムリング４の回転方向への移動を規制又は許可する部分である。規制部６２ｃは、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの内部に配置されている。

規制部６２ｃは、図８に示すように、円周方向に幅Ｗ２を有している。ここでは、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄに配置された状態において、第２凹部４ｄにおける円周方向の壁部間の距離Ｗ１と、規制部６２ｃの円周方向の長さＷ２との差Ｗ３（＝Ｗ１−Ｗ２）が、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。言い換えると、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの一方の壁部に当接した状態において、第２凹部４ｄの他方の壁部と規制部６２ｃとの間の距離Ｗ３は、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。この距離Ｗ３によって、ファルクラムリング４の回転量は、決定される。

規制部６２ｃは、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除された状態においては、第２凹部４ｄの内部において第１円周方向に移動可能である。具体的には、規制部６２ｃは、第１コイルスプリング６２ｆによって第１円周方向に付勢されている。この規制部６２ｃは、図９に示すように、第２凹部４ｄの内部において、第２凹部４ｄにおける第１円周方向の壁部に当接するまで、移動可能である。

なお、第１コイルスプリング６２ｆは、一端が移動部材６２に装着されており、他端がファルクラムリング４に装着されている。詳細には、第１コイルスプリング６２ｆの一端は、移動部材６２の本体部６２ａに装着されている。

第１付勢部材６４は、検知部材６１をファルクラムリング４に係合させるための部材である。また、第１付勢部材６４は、検知部材６１を、プレッシャプレート３の方向に付勢する部材でもある。

第１付勢部材６４は、装着部材６３に装着されている。第１付勢部材６４は、弾性を有する部材である。例えば、第１付勢部材６４には、板バネや捩りコイルバネ等が用いられる。ここでは、第１付勢部材６４として、板バネが用いられている。板バネ６４は、一端側において装着部材６３に装着されている。また、図６に示すように、板バネ６４と移動部材６２との間には、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋが、配置されている。また、板バネ６４とクラッチカバー２との間には、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと、第２係合部６２ｂとが配置されている。

ここでは、板バネ６４の付勢力によって、検知部材６１の第１係合部６１ｄと、移動部材６２の第２係合部６２ｂとが、係合させられる。より具体的には、板バネ６４の付勢力によって、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと、移動部材６２における第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとが、噛み合わせられる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。摩耗追従機構７は、図３に示すように、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、第２付勢部材２８（図２を参照）とを、有している。

複数のファルクラムリング４は、図２及び図４に示すように、プレッシャプレート３の段差部２５の壁部２５ｂと、ガイド部２６との間において、プレッシャプレート３に対して相対回転可能に配置されている。また、複数のファルクラムリング４は、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート３側に押圧される。また、図３に示すように、複数のファルクラムリング４それぞれの摺動部１１の傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３の摺動部１０の傾斜面１０ａに当接しており、この状態において、複数のファルクラムリング４は、第１円周方向（Ｒ１方向）に回転可能である。ここで、複数のファルクラムリング４が第１円周方向に回転すると、複数のファルクラムリング４は、トランスミッション側に移動する。

第２付勢部材２８は、ファルクラムリング４を第１円周方向に付勢する部材である。言い換えると、付勢部材２８は、第２円周方向（Ｒ１方向とは反対の方向；Ｒ２方向）へのファルクラムリング４の移動を規制する部材である。ここでは、第２付勢部材２８として、コイルスプリング（以下、第２コイルスプリングと呼ぶ）が用いられている。

第２コイルスプリング２８は、プレッシャプレート３に対して、ファルクラムリング４を第１円周方向に相対回転させる。第２コイルスプリング２８は、図２に示すように、ファルクラムリング４の内周部に沿うように、プレッシャプレート３に形成された溝部に配置される。第２コイルスプリング２８は、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とに装着されている。詳細には、第２コイルスプリング２８は、一端がファルクラムリング４に装着されており、他端がプレッシャプレート３に装着されている。

以上のような構成では、摩擦部材の摩耗量に応じて、移動部材６２が第１円周方向に移動した場合、この移動部材６２の移動量Ｗ３だけ、ファルクラムリング４は、第１円周方向に回転可能である。ここで、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、摺動部１０，１１の傾斜面１０ａ，１１ａにおいて互いに当接しているので、ファルクラムリング４は、プレッシャプレート３から離れる方向、すなわち軸方向に、移動する。

［摩耗量検出機構の動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持される。このとき、図５に示すように、検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合している。具体的には、検知部材６１の検知部６１ｂは、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接している。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側（図４および図８において下側）に移動する。また、プレッシャプレート３が移動すると、プレッシャプレート３上に配置されたファルクラムリング４もフライホイール側に移動する。すると、検知部材６１が揺動軸６１ｇを支点として揺動し、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃに係合する検知部材６１の検知部６１ｂが、ファルクラムリング４の移動方向に移動する（図８を参照）。また、このときには、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、ファルクラムリング４の移動方向とは反対の方向、すなわちプレッシャプレート３から離れる方向に、移動する。

そして、検知部材６１の第１係合部６１ｄの移動量、すなわち検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２の移動量が、所定の値以上例えば０．６ｍｍ以上になったときに、検知部材６１の第１係合部６１ｄと移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合が、解除される。すると、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの内部に配置された状態において、移動部材６２が、プレッシャプレート３に対して第１回転方向に移動可能になる。なお、検知部材６１の揺動時には、検知部材６１の第１係合部６１ｄは、板バネ６４によってプレッシャプレート３の方向に常に付勢されている。

続いて、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されると、図９に示すように、移動部材６２は、第１コイルスプリング６２ｆの付勢力によって、第１回転方向へ移動させられる。すると、この移動部材６２の移動に伴って、移動部材６２の規制部６２ｃも、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの内部において、第１回転方向に移動する。そして、図９に示すように、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの壁部（第１円周方向の壁部）に当接すると、移動部材６２は移動を停止する。すると、第２凹部４ｄにおける第２回転方向の壁部と、移動部材６２の規制部６２ｃとの間に、摩擦部材の摩耗量に対応する隙間Ｗ３が発生する。

本摩耗量検出機構６では、摩擦部材の摩耗量に応じてファルクラムリング４がプレッシャプレート３とともにフライホイール側に移動し、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されると、移動部材６２が第１回転方向に距離Ｗ３だけ移動する。この状態では、ファルクラムリング４は、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート３側に押圧されているので、ファルクラムリング４は回転移動不能である。すなわち、クラッチオン（連結）状態では、摩擦部材の摩耗量の検出のみを行い、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に復帰させるためのファルクラムリング４の移動、すなわち摩耗追従は、行われていない。

なお、検知部材６１が揺動したとしても、第１係合部６１ｄの移動量、すなわち検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２の移動量が、所定の値未満である場合、検知部材６１の第１係合部６１ｄと、移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合は、解除不能である。すなわち、この状態では、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して第１回転方向に移動不能である。

また、この状態では、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄに係合しているので、ファルクラムリング４は、第１回転方向に回転不能である。より具体的には、第２凹部４ｄにおける第２回転方向の壁部を、移動不能の状態にある移動部材６２の規制部６２ｃに、当接させることによって、ファルクラムリング４の第１回転方向への移動を規制している。

次に、クラッチのレリーズ操作がなされて、クラッチオフ（非連結）状態になると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。すると、ファルクラムリング４は、第２コイルスプリング２８によって、プレッシャプレート３に対して第１回転方向に回転させられる。このファルクラムリング４の回転は、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄにおける壁部（第２回転方向の壁部）が、移動部材６２の規制部６２ｃに当接することによって停止させられる。

ここで、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、互いの摺動部１０，１１（傾斜面１０ａ，１１ａ）が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量分だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。すなわち、ダイヤフラムスプリング５の姿勢が、初期の姿勢に復帰する。

また、ファルクラムリング４がトランスミッション側に移動すると、検知部材６１の検知部６１ｂと、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部との間に隙間が生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態では、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、板バネ６４によってプレッシャプレート３の方向に常に付勢されている。このため、ファルクラムリング４がトランスミッション側に移動したとしても、板バネ６４の付勢力によって、検知部材６１の検知部６１ｂは、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接した状態で、ファルクラムリング４に追随する。また、このときには、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、板バネ６４の付勢力によって、移動部材６２の第２係合部６２ｂに再び係合する。これにより、再び、クラッチオン（連結）状態になったときに、上述した形態で、摩耗量検出機構６を動作させることができる。

なお、摩擦部材の摩耗量、すなわちこの摩耗量に対するファルクラムリング４の追従量（ファルクラムリング４のトランスミッション側への移動量）は、第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合を解除するタイミングと、移動部材６２の移動量Ｗ３と、摺動部１０，１１の傾斜角度とによって決定される。第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合を解除するタイミングは、各凸部の形状及びサイズと各凹部の形状及びサイズとによって、決定される。また、移動部材６２の移動量Ｗ３の大きさと、摺動部１０，１１の傾斜角度とによって、摩擦部材の摩耗量に対応するファルクラムリング４の追従量が、決定される。ここでは、摩擦部材の摩耗量と、ファルクラムリング４の追従量とは、同じに設定されている。

このように、本摩耗追従機構７では、クラッチのレリーズ操作が行われたときに、ファルクラムリング４の移動が行われる。具体的には、クラッチオン状態（フライホイールに摩擦部材が押し付けられた状態）において、ファルクラムリング４の移動前の準備すなわち摩擦部材の摩耗検出を事前に行っておき、クラッチオフ状態（フライホイールから摩擦部材の押し付けが解除された状態）になったときに、ファルクラムリング４の移動すなわち摩耗追従が行われる。

［特徴］
（１）本クラッチカバー組立体１では、摩耗量検出機構６がクラッチカバー２に装着されているので、クラッチカバー組立体１に振動が入力され、プレッシャプレート３が振動したとしても、摩耗量検出機構６は、プレッシャプレート３の振動の影響を直接的に受けることなく、摩擦部材の摩耗量を検出することができる。
（２）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１を、振動の影響を受けにくいファルクラムリング４に係合させることによって、摩擦部材の摩耗量を検出しているので、摩擦部材の摩耗量を正確且つ確実に検出することができる。
（２）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１の揺動軸６１ｇと摩擦部材の摩耗量を検知する位置との間の距離（第１距離Ｌ１）が、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、検知部材６１及び移動部材６２の係合を解除する位置との間の距離（第２距離Ｌ２）より短くなっているので、検知部材６１によって検知された摩耗量（摩擦部材の摩耗量）を、増幅することができる。これにより、増幅後の摩耗量、すなわち摩擦部材の摩耗量より大きな検知部材６１の揺動量に基づいて、検知部材６１が移動部材６２に係合する部分を、設計することができる。例えば、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋ及び第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋに対する加工精度を、緩和することができるので、第１係合部６１ｄ及び第２係合部６２ｂを設計しやすくなる。また、第１係合部６１ｄ及び第２係合部６２ｂ設計の自由度を、向上することができる。
（３）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１の検知部６１ｂが、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃ（摩耗検知用の凹部）において摩耗量を検知する。また、検知部材６１の第１係合部６１ｄと移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合が解除されると、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄ（摩耗追従用の凹部）において移動する。このように、ファルクラムリング４、検知部材６１、及び移動部材６２それぞれを、互いに係合させることによって、摩耗量を増幅し、摩耗追従を行っているので、より正確な摩耗補償を提供することができる。
（４）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、板バネ６４（第１付勢部材）と移動部材６２の第２係合部６２ｂとの間に配置されているので、板バネ６４によって、検知部材６１の第１係合部６１ｄを移動部材６２の第２係合部６２ｂに確実に係合させることができる。これにより、振動等によって、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されにくくすることができる。
（５）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１の揺動軸６１ｇが、検知部材６１の検知部と検知部材６１の第１係合部６１ｄとの間に設けられているので、検知部の揺動方向は、検知部材６１の第１係合部６１ｄの揺動方向の反対になる。すなわち、ファルクラムリング４がフライホイールの方向に移動した場合、検知部材６１の検知部はフライホイールの方向に揺動し、検知部材６１の第１係合部６１ｄはフライホイールから離れる方向に揺動する。このため、移動部材６２の第２係合部６２ｂを、検知部材６１の第１係合部６１ｄとプレッシャプレート３との間に配置した場合、検知部材６１の第１係合部６１ｄと移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合を、確実に解除することができる。
（６）本クラッチカバー組立体１では、摩耗量検出機構６が、クラッチカバーの外側に装着されているので、摩耗量検出機構６を除いてクラッチカバー組立体１を組み立て後に、摩耗量検出機構６を後付けすることができる。また、摩耗量検出機構６を、クラッチカバー組立体１から用意に取り外すことができる。これにより、摩耗量検出機構６のメンテナンス及び調整を、容易に行うことができる。

＜第２実施形態＞
本発明の第２実施形態によるクラッチカバー組立体１の基本構成は、第１実施形態と同様であり、主に、摩耗量検出機構１０６の構成が、第１実施形態とは異なる。このため、第１実施形態と同じ構成については、簡易な説明に留め、詳細な説明を省略している。すなわち、説明が省略された構成については、第１実施形態に準ずる。また、第２実施形態で用いた図では、第１実施形態と同じ部材については、同じ符号を付している。なお、第２実施形態では、前記実施形態の図面を用いて説明する場合がある。

［全体構成］
図１０に本発明の第２実施形態によるクラッチカバー組立体１の外観斜視図を示す。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時には、エンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、図１０及び図１１に示すように、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構１０６と、摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。また、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、図１２に示すように、外周側において、円周方向に、複数の摺動部１０が形成されている。詳細には、各摺動部１０は、プレッシャプレート３から軸方向外方に突出して形成されている。各摺動部１０は、第１円周方向（図１２のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面１０ａを有している。ここでは、例えば、傾斜面１０ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４それぞれは、円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材である。複数のファルクラムリング４は、図１１及び図１２に示すように、プレッシャプレート３上に配置されている。

また、ファルクラムリング４には、図１２に示すように、円周方向に、複数の摺動部１１が形成されている。摺動部１１は、傾斜面１１ａを、有している。傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３に形成された摺動部１０の傾斜面１０ａに当接し、且つ第１円周方向（図１２のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜している。ここでは、例えば、傾斜面１１ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

また、ファルクラムリング４は、図１６に示すように、後述する検知部材６１の検知部６１ｄが係合する摩耗検知用の凹部４ｃ（以下、第１凹部と呼ぶ）と、検知部材６１の規制部が係合する摩耗追従用の凹部４ｄ（以下、第２凹部と呼ぶ）とを有している。第２凹部４ｄは、ファルクラムリング４の第２端４ｂにおいて、半径方向に溝状に切り欠かれた部分である。第２凹部４ｄは、円周方向に幅Ｗ１を有している。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、クラッチカバー２に支持されるとともに、プレッシャプレート３をフライホイール側に押圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング５は、図１０及び図１１に示すように、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置されている。また、ダイヤフラムスプリング５は、図１０に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構１０６は、図１１、及び図１３−図１６に示すように、プレッシャプレート３の外周部に配置されている。言い換えると、摩耗量検出機構１０６は、ファルクラムリング４の外周側に配置されている。そして、摩耗量検出機構１０６は、クラッチカバー２の内側において、クラッチカバー２に装着されている。より具体的には、摩耗量検出機構１０６は、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間において、クラッチカバー２に装着されている（図１１を参照）。

摩耗量検出機構１０６は、検知部材６１と、移動部材６２と、装着部材６３と、第１付勢部材６４とを、有している。装着部材６３は、ボルトを用いて、クラッチカバー２の内面に装着されている（図１１を参照）。

検知部材６１は、摩擦部材の摩耗量を検知する部材である。検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合した状態において、ファルクラムリング４を介して摩耗量を検知する。また、検知部材６１は、移動部材６２に係合しており、摩擦部材が所定の摩耗量になった場合に移動部材６２との係合を解除する。

具体的には、図１１、図１４及び図１５に示すように、検知部材６１は、装着部材６３に揺動自在に装着されている。検知部材６１は、一方向に長い板状の本体部６１ａと、本体部６１ａの長手方向の一端側において突出して設けられた検知部６１ｂと、本体部６１ａの長手方向の他端側において突出して設けられた突出部６１ｃと、突出部６１ｃに一体に形成された第１係合部６１ｄとを、有している。

ここで、第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合が解除される移動量は、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さと、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さとによって決定される。ここでは、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば０．６ｍｍに設定されている。また、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば０．６ｍｍに設定されている。

移動部材６２は、摩耗量に応じて移動可能になっている。具体的には、移動部材６２は、図１３及び図１６に示すように、第１コイルスプリング６２ｆによって、第１円周方向（図１６のＲ１方向）に付勢されており、摩耗量に応じて移動可能になっている。

具体的には、図１３及び図１４に示すように、移動部材６２は、板状の本体部６２ａと、本体部６２ａの一端に形成された第２係合部６２ｂと、本体部６２ａの他端に形成された規制部６２ｃとを、有している。

第２係合部６２ｂは、クラッチカバー２と、支持部材１２との間に配置されている。第２係合部６２ｂは、支持部材１２の外面に摺動自在に配置されている。具体的には、第２係合部６２ｂは、板状に形成されており、一面が支持部材１２の外面に配置され、他面が第１係合部６１ｄに係合可能になっている。

規制部６２ｃは、ファルクラムリング４に係合する部分である。規制部６２ｃ（第２凹部４ｄの内部の部分）は、図１６に示すように、円周方向に幅Ｗ２を有している。ここでは、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄに配置された状態において、第２凹部４ｄにおける円周方向の壁部間の距離Ｗ１と、規制部６２ｃの円周方向の長さＷ２との差Ｗ３（＝Ｗ１−Ｗ２）は、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。言い換えると、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの一方の壁部に当接した状態において、第２凹部４ｄの他方の壁部と規制部６２ｃとの間の距離Ｗ３は、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。この距離Ｗ３によって、ファルクラムリング４が回転移動する量（ファルクラムリング４の回転量）は、決定される。

第１付勢部材６４は、検知部材６１をファルクラムリング４に係合させるための部材である。また、第１付勢部材６４は、検知部材６１を、プレッシャプレート３の方向に付勢する部材でもある。

第１付勢部材６４は、クラッチカバー２の内面に装着されている。第１付勢部材６４は、弾性を有する部材である。例えば、第１付勢部材６４には、板バネや捩りコイルバネ等が用いられる。ここでは、第１付勢部材６４として、板バネが用いられている。板バネ６４は、両端部においてクラッチカバー２に装着されている。板バネ６４の中央部には、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋが、配置されている。また、板バネ６４と支持部材１２との間には、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと、第２係合部６２ｂとが配置されている。

この板バネ６４の付勢力によって、検知部材６１の第１係合部６１ｄと、移動部材６２の第２係合部６２ｂとが、係合させられる。具体的には、この板バネ６４の付勢力によって、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと、移動部材６２における第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとが、噛み合わせられる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。摩耗追従機構７は、図１２に示すように、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、第２付勢部材２８とを、有している。

以上のような構成では、摩擦部材の摩耗量に応じて、移動部材６２が第１円周方向に移動した場合、この移動部材６２の移動量だけ、ファルクラムリング４は、第１円周方向に回転可能である。ここで、ファルクラムリング４が第１円周方向に回転すると、両部材４，３は摺動部１０，１１の傾斜面１０ａ，１１ａによって互いに当接しているので、ファルクラムリング４は、トランスミッション側に移動する。

［摩耗量検出機構の動作及び摩耗追従動作］
上記のような構成を有する第２実施形態では、摩耗量検出機構１０６の動作及び摩耗追従動作は、第１実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。

［特徴］
（１）本クラッチカバー組立体１では、摩耗量検出機構１０６がクラッチカバー２の内側に装着されているので、摩耗量検出機構１０６をファルクラムリング４にアクセスさせるための開口部を、クラッチカバーに設ける必要がない。このため、摩耗量検出機構１０６がクラッチカバー２の外側に装着される場合と比較して、クラッチカバー２の剛性を向上することができる。
（２）本クラッチカバー組立体１では、板バネ６４（第１付勢部材）が両端で支持されているので、検知部材６１の第１係合部６１ｄを、移動部材６２の第２係合部６２ｂに、確実に係合させることができる。これにより、振動等によって、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されにくくすることができる。
（３）本クラッチカバー組立体１では、第１実施形態と同様の効果も得ることができる。

＜第３実施形態＞
本発明の第３実施形態によるクラッチカバー組立体１の基本構成は、前記実施形態と同様であり、主に、摩耗量検出機構２０６の構成が、前記実施形態とは異なる。このため、前記実施形態と同じ構成については、簡易な説明に留め、詳細な説明を省略している。すなわち、説明が省略された構成については、前記実施形態に準ずる。また、第３実施形態で用いた図では、前記実施形態と同じ部材については、同じ符号を付している。なお、第３実施形態では、前記実施形態の図面を用いて説明する場合がある。

［全体構成］
本発明の第３実施形態によるクラッチカバー組立体１の外観斜視図は、図１０に示した第２実施形態の外観斜視図と同じである。このクラッチカバー組立体１は、クラッチオン（動力伝達）時には、エンジンのフライホイールに対してクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け、またクラッチオフ（動力伝達遮断）時にはその押し付けを解除するための装置である。なお、ここでは、フライホイール及びクラッチディスク組立体は省略している。

クラッチカバー組立体１は、図１０及び図１７に示すように、主に、クラッチカバー２と、プレッシャプレート３と、複数のファルクラムリング４と、ダイヤフラムスプリング５と、摩耗量検出機構２０６と、摩耗追従機構７と、から構成されている。

［クラッチカバー］
クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイールに固定される。

［プレッシャプレート］
プレッシャプレート３は、環状の部材であって、クラッチカバー２のクラッチカバー本体２ａ内部に配置されている。また、プレッシャプレート３のトランスミッション側の面には、図１２に示すように、外周側において、円周方向に、複数の摺動部１０が形成されている。詳細には、各摺動部１０は、プレッシャプレート３から軸方向外方に突出して形成されている。各摺動部１０は、第１円周方向（図１２のＲ１方向）に向かってその高さがより高くなるように傾斜する傾斜面１０ａを有している。ここでは、例えば、傾斜面１０ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

［ファルクラムリング］
複数のファルクラムリング４それぞれは、円弧状の部材、すなわち、環状の部材を円周方向に分割して形成された部材である。複数のファルクラムリング４は、図１２及び図１７に示すように、プレッシャプレート３上に配置されている。

また、ファルクラムリング４には、図１２に示すように、円周方向に、複数の摺動部１１が形成されている。摺動部１１は、傾斜面１１ａを、有している。傾斜面１１ａは、プレッシャプレート３に形成された摺動部１０の傾斜面１０ａに当接し、且つ第１円周方向（図１２のＲ１方向）に向かってその高さがより低くなるように傾斜している。ここでは、例えば、傾斜面１１ａの傾斜角度が、５度に設定されている。

また、ファルクラムリング４は、図２１に示すように、後述する検知部材６１の検知部６１ｄが係合する摩耗検知用の凹部４ｃ（以下、第１凹部と呼ぶ）と、検知部材６１の規制部が係合する摩耗追従用の凹部４ｄ（以下、第２凹部と呼ぶ）とを有している。第２凹部４ｄは、ファルクラムリング４の第２端４ｂにおいて、軸方向に溝状に切り欠かれた部分である。また、第２凹部４ｄは、凹部の底部の一部が半径方向に溝状に切り欠かれている。第２凹部４ｄは、円周方向に幅Ｗ１を有している。

［ダイヤフラムスプリング］
ダイヤフラムスプリング５は、クラッチカバー２に支持されるとともに、プレッシャプレート３をフライホイール側に押圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング５は、図１０及び図１７に示すように、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間に配置されている。また、ダイヤフラムスプリング５は、図１０に示すように、支持部材１２によってクラッチカバー２に支持されている。

［摩耗量検出機構］
摩耗量検出機構２０６は、図１７及び図２１に示すように、プレッシャプレート３の外周部に配置されている。言い換えると、摩耗量検出機構２０６は、ファルクラムリング４の外周側に配置されている。そして、摩耗量検出機構２０６は、クラッチカバー２の内側において、クラッチカバー２に装着されている。より具体的には、摩耗量検出機構２０６は、プレッシャプレート３とクラッチカバー２との間において、クラッチカバー２に装着されている（図１７を参照）。

摩耗量検出機構２０６は、検知部材６１と、移動部材６２と、装着部材６３と、第１付勢部材６４と、位置決め部材６５を、有している。装着部材６３は、図１７に示すように、ボルトを用いて、クラッチカバー２の内面に装着されている。また、位置決め部材６５は、ピン部材を用いて、クラッチカバー２の内面に装着されている。

検知部材６１は、摩擦部材の摩耗量を検知する部材である。検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合した状態において、ファルクラムリング４を介して摩耗量を検知する。また、検知部材６１は、移動部材６２に係合しており、摩擦部材が所定の摩耗量になった場合に移動部材６２との係合を解除する。

具体的には、図１９−図２１に示すように、検知部材６１は、装着部材６３に揺動自在に装着されている。検知部材６１は、一方向に長い板状の本体部６１ａと、本体部６１ａの長手方向の中央部において突出して設けられた検知部６１ｂと、本体部６１ａの一端側において突出して設けられた突出部６１ｃと、突出部６１ｃに一体に形成された第１係合部６１ｄとを、有している。

ここで、第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合が解除される移動量は、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さと、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さとによって決定される。ここでは、第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば、０．６ｍｍに設定されている。また、第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋの凸部の高さ、すなわち歯の高さは、例えば、０．６ｍｍに設定されている。

上記のような検知部材６１では、図２１に示すように、検知部材６１の揺動軸６１ｇと摩擦部材の摩耗量を検知する位置ｐ１との間の第１距離Ｌ１が、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、検知部材６１及び移動部材６２の係合を解除する位置ｐ２との間の第２距離Ｌ２より、短くなっている。言い換えると、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２より短くなるように、ピン部材６１ｆの位置すなわち揺動軸６１ｇの位置が、設定されている。

ここで、第１距離Ｌ１は、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、検知部６１ｂの凸状の頂部６１ｔがファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接する位置ｐ１との間の距離に対応する。また、第２距離Ｌ２は、検知部材６１の揺動軸６１ｇと、第１係合部６１ｄにおいて検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２との間の距離に対応する。

移動部材６２は、摩耗量に応じて移動可能になっている。具体的には、移動部材６２は、図１８及び図２１に示すように、第１コイルスプリング６２ｆによって、第１円周方向（図２１のＲ１方向）に付勢されており、摩耗量に応じて移動可能になっている。

具体的には、図１９及び図２０に示すように、移動部材６２は、板状の本体部６２ａと、本体部６２ａの一端に形成された第２係合部６２ｂと、本体部６２ａの他端に形成された規制部６２ｃとを、有している。

第２係合部６２ｂは、検知部材６１と、位置決め部材６５との間に配置されている。第２係合部６２ｂは、位置決め部材６５に摺動自在に配置されている。具体的には、第２係合部６２ｂは、板状に形成されており、一面が位置決め部材６５に配置され、他面が第１係合部６１ｄに係合可能になっている。

規制部６２ｃは、ファルクラムリング４に係合する部分である。規制部６２ｃ（第２凹部４ｄの内部の部分）は、図２１に示すように、円周方向に幅Ｗ２を有している。ここでは、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄに配置された状態において、第２凹部４ｄにおいて対向する壁部間の距離Ｗ１と、規制部６２ｃの回転方向の長さＷ２との差Ｗ３（＝Ｗ１−Ｗ２）は、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。言い換えると、規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの一方の壁部に当接した状態において、第２凹部４ｄの他方の壁部と規制部６２ｃとの間の距離Ｗ３は、所定の値、例えば１．８ｍｍに設定されている。この距離Ｗ３によって、ファルクラムリング４が回転移動する量（ファルクラムリング４の回転量）は、決定される。

第１付勢部材６４は、検知部材６１をファルクラムリング４に係合させるための部材である。また、第１付勢部材６４は、検知部材６１を、クラッチカバー２の方向に付勢する部材でもある。詳細には、第１付勢部材６４は、検知部材６１を、位置決め部材６５の方向に付勢する部材でもある。また、第１付勢部材６４によって、移動部材６２は、検知部材６１と位置決め部材６５との間で挟持されている。

第１付勢部材６４は、クラッチカバー２の内面に装着されている。第１付勢部材６４は、弾性を有する部材である。例えば、第１付勢部材６４には、板バネや捩りコイルバネ等が用いられる。ここでは、第１付勢部材６４として、捩りコイルバネが用いられている。捩りコイルバネ６４は、コイル部６４ａと、コイル部６４ａから延びる第１係止部６４ｂと、コイル部６４ａから延びる第２係止部６４ｃとを、有している。コイル部６４ａは、検知部材６１と装着部材６３との間において、検知部材６１を装着部材６３に装着するための揺動ピン６１ｈの周りに装着されている。第１係止部６４ｂは、図１７、及び図２０−図２１に示すように、検知部材６１に設けられた凹部６１ｊに係合している。第２係止部６４ｃは、図２０に示すように、装着部材６３に係合している。

この捩りコイルバネ６４によって、検知部材６１は、プレッシャプレート３から離れる方向に付勢される。すなわち、捩りコイルバネ６４の付勢力によって、検知部材６１の第１係合部６１ｄと、移動部材６２の第２係合部６２ｂとが、係合させられる。具体的には、この捩りコイルバネ６４の付勢力によって、検知部材６１における第１係合部６１ｄの凹凸部６１ｋと、移動部材６２における第２係合部６２ｂの凹凸部６２ｋとが、噛み合わせられる。

［摩耗追従機構］
摩耗追従機構７は、摩擦部材の摩耗量に追従させて、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に保つための機構である。摩耗追従機構７は、図１２に示すように、複数のファルクラムリング４に加えて、前述のプレッシャプレート３及びファルクラムリング４のそれぞれに形成された摺動部１０，１１と、第２付勢部材２８とを、有している。

以上のような構成では、摩擦部材の摩耗量に応じて、移動部材６２が第１円周方向に移動した場合、この移動部材６２の移動量だけ、ファルクラムリング４は、第１円周方向に回転可能である。ここで、ファルクラムリング４がプレッシャプレート３に対して回転すると、両部材４，３は摺動部１０，１１の傾斜面によって互いに当接しているので、ファルクラムリング４は、トランスミッション側に移動する。

［摩耗量検出機構の動作及び摩耗追従動作］
クラッチオン（連結）状態では、ダイヤフラムスプリング５の押圧荷重は、ファルクラムリング４を介してプレッシャプレート３に作用し、これによりクラッチディスク組立体の摩擦部材はプレッシャプレート３とフライホイールとの間に挟持されている。このとき、図２１に示すように、検知部材６１は、ファルクラムリング４に係合している。具体的には、検知部材６１の検知部６１ｂは、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接している。図２１には、検知部材６１の検知部６１ｂが、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接した点が、記号ｐ１で示されている。

摩擦部材が摩耗すると、摩擦部材の厚みが薄くなるので、プレッシャプレート３はフライホイール側に移動する。また、プレッシャプレート３が移動すると、プレッシャプレート３上に配置されたファルクラムリング４もフライホイール側に移動する。すると、検知部材６１が揺動軸６１ｇを支点として揺動し、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃに係合する検知部材６１の検知部６１ｂが、ファルクラムリング４の移動方向に移動する（図２１を参照）。また、このときには、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、ファルクラムリング４の移動方向、すなわちプレッシャプレート３に近づく方向に、移動する。

そして、検知部材６１の第１係合部６１ｄの移動量、すなわち検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２の移動量が、所定の値以上例えば０．６ｍｍ以上になったときに、検知部材６１の第１係合部６１ｄと移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合が、解除される。すると、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの内部に配置された状態において、移動部材６２が、プレッシャプレート３に対して第１回転方向（図２１のＲ１方向）に移動可能になる。なお、検知部材６１が揺動するときには、検知部材６１の第１係合部６１ｄは、捩りコイルバネ６４によってプレッシャプレート３から離れる方向に常に付勢されている。

続いて、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されると、移動部材６２は、第１コイルスプリング６２ｆの付勢力によって、第１回転方向へ移動させられる。すると、この移動部材６２の移動に伴って、移動部材６２の規制部６２ｃも、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄの内部において、第１回転方向に移動する。そして、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄにおける第１円周方向の壁部に当接すると、移動部材６２は移動を停止する。すると、第２凹部４ｄにおける第２回転方向の壁部と、移動部材６２の規制部６２ｃとの間に、摩擦部材の摩耗量に対応する隙間Ｗ３が発生する。

本摩耗量検出機構６では、摩擦部材の摩耗量に応じてファルクラムリング４がプレッシャプレート３とともにフライホイール側に移動し、検知部材６１と移動部材６２との係合が解除されると、移動部材６２が第１回転方向に距離Ｗ３だけ移動する。この状態では、ファルクラムリング４は、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート３側に押圧されているので、ファルクラムリング４は回転移動不能である。すなわち、クラッチオン（連結）状態では、摩擦部材の摩耗量の検出のみを行い、ダイヤフラムスプリング５の姿勢を初期の姿勢に復帰させるためのファルクラムリング４の移動、すなわち摩耗追従は、行われていない。

なお、検知部材６１が揺動したとしても、第１係合部６１ｄの移動量、すなわち検知部６１ｂに最も近い凸部の頂点の位置ｐ２の移動量が、所定の値未満である場合、検知部材６１の第１係合部６１ｄと、移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合は、解除不能である（図１７の状態を参照）。すなわち、この状態では、移動部材６２は、プレッシャプレート３に対して第１回転方向に移動不能である。

また、この状態では、移動部材６２の規制部６２ｃが、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄに係合しているので、ファルクラムリング４は、第１回転方向に回転不能である。より具体的には、第２凹部４ｄにおける第２回転方向の壁部を、移動不能の状態にある移動部材６２の規制部６２ｃに、当接させることによって、ファルクラムリング４の第１回転方向への移動を規制している。

次に、クラッチのレリーズ操作がなされて、クラッチオフ（非連結）状態になると、ダイヤフラムスプリング５のファルクラムリング４への押圧が解除される。すると、ファルクラムリング４は、第２コイルスプリング２８によって、プレッシャプレート３に対して第１回転方向に回転させられる。このファルクラムリング４の回転は、ファルクラムリング４の第２凹部４ｄにおける壁部（第２回転方向の壁部）が、移動部材６２の規制部６２ｃに当接することによって停止させられる。

ここで、ファルクラムリング４とプレッシャプレート３とは、互いの摺動部１０，１１（傾斜面１０ａ，１１ａ）が当接しているので、前述のようにしてファルクラムリング４が回転すると、ファルクラムリング４はプレッシャプレート３から離れる方向に移動する。すなわち、摩擦部材の摩耗量分だけ、ファルクラムリング４はトランスミッション側に移動する。この移動によって、ファルクラムリング４は、摩擦部材が摩耗する前の初期位置に戻ることになる。すなわち、ダイヤフラムスプリング５の姿勢が、初期の姿勢に復帰する。

また、ファルクラムリング４がトランスミッション側に移動すると、検知部材６１の検知部６１ｂと、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部との間に隙間が生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態では、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、捩りコイルバネ６４によって、プレッシャプレート３の方向に常に付勢されているので、ファルクラムリング４がトランスミッション側に移動したとしても、捩りコイルバネ６４の付勢力によって、検知部材６１の検知部６１ｂは、ファルクラムリング４の第１凹部４ｃの底部に当接した状態で、ファルクラムリング４に追随する。また、このときには、検知部材６１の第１係合部６１ｄが、捩りコイルバネ６４の付勢力によって、移動部材６２の第２係合部６２ｂに再び係合する。これにより、再び、クラッチオン（連結）状態になったときに、上述した形態で、摩耗量検出機構６を動作させることができる。

なお、摩擦部材の摩耗量、すなわちこの摩耗量に対するファルクラムリング４の追従量（ファルクラムリング４のトランスミッション側への移動量）は、第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合を解除するタイミングと、移動部材６２の移動量Ｗ３と、摺動部１０，１１の傾斜角度とによって決定される。第１係合部６１ｄと第２係合部６２ｂとの係合を解除するタイミングは、各凸部の形状及びサイズと各凹部の形状及びサイズとによって、決定される。また、移動部材６２の移動量Ｗ３の大きさと、摺動部１０，１１の傾斜角度とによって、摩擦部材の摩耗量に対応するファルクラムリング４の追従量が、決定される。ここでは、摩擦部材の摩耗量と、ファルクラムリング４の追従量とは、同じに設定されている。

このように、本摩耗追従機構７では、クラッチのレリーズ操作が行われたときに、ファルクラムリング４の移動が行われる。具体的には、クラッチオン状態（フライホイールに摩擦部材が押し付けられた状態）において、ファルクラムリング４の移動前の準備すなわち摩擦部材の摩耗検出を事前に行っておき、クラッチオフ状態（フライホイールから摩擦部材の押し付けが解除された状態）になったときに、ファルクラムリング４の移動すなわち摩耗追従が行われる。

［特徴］
（１）本クラッチカバー組立体１では、摩耗量検出機構２０６がクラッチカバー２の内側に装着されているので、摩耗量検出機構２０６をファルクラムリング４にアクセスさせるための開口部を、クラッチカバーに設ける必要がない。このため、摩耗量検出機構２０６がクラッチカバー２の外側に装着される場合と比較して、クラッチカバー２の剛性を向上することができる。
（２）本クラッチカバー組立体１では、検知部材６１の検知部６１ｂが、検知部材６１の揺動軸６１ｇと検知部材６１の第１係合部６１ｄとの間に設けられているので、検知部６１ｂの揺動方向は、検知部材６１の第１係合部６１ｄの揺動方向の同じになる。すなわち、ファルクラムリングがフライホイールの方向に移動した場合、検知部材６１の検知部６１ｂ及び検知部材６１の第１係合部６１ｄもフライホイールの方向に揺動する。このため、検知部材６１の第１係合部６１ｄを、移動部材６２の第２係合部６２ｂとプレッシャプレート３との間に配置しておくことによって、検知部材６１の第１係合部６１ｄと移動部材６２の第２係合部６２ｂとの係合を、確実に解除することができる。
（３）本クラッチカバー組立体１では、第１実施形態と同様の効果も得ることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
（ａ）摩耗追従機構の構成は、ダイヤフラムスプリングの初期姿勢を維持するように作用する構成であればどのような構成でもよく、前記実施形態に限定されない。

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャプレート
４ ファルクラムリング
４ｃ 第１凹部（摩耗検知用の凹部）
４ｄ 第２凹部（摩耗追従用の凹部）
５ ダイヤフラムスプリング（押圧部材）
６，１０６，２０６ 摩耗量検出機構
７ 摩耗追従機構
１０，１１ 摺動部
１０ａ，１１ａ 傾斜面
２８ 第２コイルスプリング（第２付勢部材）
６１ 検知部材
６１ｂ 検知部
６１ｄ 第１係合部
６１ｇ 揺動軸
６２ 移動部材
６２ｂ 第２係合部
６２ｃ 規制部
６３ 装着部材
６４ 板バネ、捩りコイルバネ（第１付勢部材）
Ｌ１ 第１距離
Ｌ２ 第２距離

Claims (10)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されるクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに相対回転不能に連結され、前記フライホイールに前記摩擦部材を押圧するためのプレッシャプレートと、
   前記クラッチカバーに支持されるとともに、前記プレッシャプレートを前記フライホイール側に押圧するための押圧部材と、
   前記クラッチカバーに装着され、前記摩擦部材の摩耗量を検知する検知部材と、前記摩耗量に応じて移動可能な移動部材とを有する摩耗量検出機構と、
   前記プレッシャプレートに軸方向に移動自在に支持され前記移動部材の移動量に応じて前記押圧部材を初期姿勢側に移動させるファルクラムリングを、有する摩耗追従機構と、
   を備え、
   前記検知部材は、前記ファルクラムリングに係合し前記ファルクラムリングを介して前記摩耗量を検知し、且つ前記移動部材に係合し、所定の前記摩耗量で前記移動部材との係合を解除し、
   前記移動部材は、前記検知部材が前記移動部材との係合を解除した状態で、移動する、
   クラッチカバー組立体。
2. 前記摩耗量検出機構は、前記検知部材を前記クラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有しており、
   前記検知部材は、前記装着部材に揺動自在に装着され、前記摩耗量に応じた揺動量が所定の値になった場合に、前記移動部材との係合を解除する、
   請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記検知部材の揺動軸と前記摩擦部材の摩耗量を検知する位置との間の距離は、前記検知部材の揺動軸と、前記検知部材及び前記移動部材の係合を解除する位置との間の距離より短い、
   請求項２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記摩耗量検出機構は、前記検知部材を前記ファルクラムリングに係合させるための第１付勢部材を、さらに有している、
   請求項１から３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記検知部材は、前記摩耗量を検知する検知部と、前記移動部材に係合する第１係合部とを有しており、
   前記移動部材は、前記第１係合部に係合する第２係合部と、前記ファルクラムリングに係合し前記ファルクラムリングの移動を規制又は許可するための規制部とを有しており、
   前記ファルクラムリングは、前記検知部が係合する摩耗検知用の凹部と、前記規制部が係合する摩耗追従用の凹部とを有している、
   請求項１から４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記摩耗量検出機構は、前記検知部材を前記ファルクラムリングに係合させるための第１付勢部材を、さらに有しており、
   前記検知部材の前記第１係合部は、前記第１付勢部材と、前記移動部材の前記第２係合部との間に配置されている、
   請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記摩耗量検出機構は、前記検知部材を前記クラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有しており、
   前記検知部材は、前記装着部材に揺動自在に装着され、前記検知部材の揺動軸は、前記検知部と前記第１係合部との間に設けられている、
   請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記摩耗量検出機構は、前記検知部材を前記クラッチカバーに装着するための装着部材を、さらに有しており、
   前記検知部材は、前記装着部材に揺動自在に装着され、前記検知部は、前記検知部材の揺動軸と前記第１係合部との間に設けられている、
   請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記摩耗量検出機構は、前記プレッシャプレートと前記クラッチカバーとの間、および前記クラッチカバーの外側のいずれか一方において、前記クラッチカバーに装着されている、
   請求項１から８のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
10. 前記摩耗追従機構は、
    前記プレッシャプレートおよび前記ファルクラムリングに形成され、互いに当接して摺動する摺動部と、
    前記ファルクラムリングを円周方向に付勢して前記ファルクラムリングを前記プレッシャプレートに対して相対回転させる第２付勢部材と、
    をさらに有し、
    前記摺動部は円周方向に沿って傾斜する傾斜面からなり、
    前記第２付勢部材が、前記移動部材の移動量に応じて前記ファルクラムリングを回転させることによって、前記ファルクラムリングを、前記プレッシャプレートから離れる方向に移動させる、
    請求項１から９のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
    

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