FR2794833A1 - Procede de mise en oeuvre d'un changement de vitesse et changement de vitesse - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne plus particulièrement un levier sélecteur et un élément de commande mobile d'une boîte de vitesses automatique ou robotisée à laquelle est combiné un embrayage piloté.Le procédé comprend la détection de la position du levier sélecteur (18) du changement de vitesse (4) par des dispositifs détecteurs de position, la génération de signaux pilotes pour charger l'élément de commande, par exemple un doigt ou un axe de commande, en fonction de la position détectée du levier sélecteur (18) et le pilotage de la boîte de vitesses (4) selon une caractéristique de substitution si les détecteurs de position du levier sélecteur fournissent des informations discordantes.Applicables aux véhicules automobiles.

Description

L'invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un changement de
vitesse, un changement de vitesse convenant à l'application d'un tel
procédé, ainsi que leur utilisation.
Dans l'esprit de la présente invention, un changement de vitesse est un dispositif pouvant être amené de façon échelonnée ou par variation continue à différentes positions de couplage, dans lesquelles il produit des rapports de transmission différents entre deux arbres. Le changement de vitesse est réalisé par exemple comme une boîte de vitesses à rapports étagés à engrenages, comme un changement de vitesse comprenant des poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission ou comme un dispositif analogue. Le déclenchement ou le pilotage d'opérations de changement de rapports du changement de vitesse peut être automatique, manuel, partiellement automatique ou automatisé avec la possibilité supplémentaire d'une intervention manuelle. Un changement de vitesse dans l'esprit de la présente invention peut être réalisé de manière que le passage entre deux positions soit possible avec interruption de la force de traction ou de propulsion, par exemple du véhicule automobile
équipé d'un tel changement de vitesse, ou sans interruption de cette force.
Le changement de vitesse est de préférence une boîte de vitesses robotisée, par laquelle on entend ici un changement de vitesse dont les opérations de changement de rapports peuvent être pilotées de façon automatisée sans interruption de la force de traction ou de propulsion. Une telle boîte robotisée présente de préférence un engrenage planétaire. Il est particulièrement préféré que le changement de vitesse soit réalisé comme une boîte automatisée, par laquelle on entend ici une boite dont les changements de rapports peuvent être pilotés de façon automatisée avec
interruption de la force de traction ou de propulsion.
De tels changements de vitesse et des procédés pour les commander
ou piloter sont déjà connus.
On connaît par exemple une boîte automatisée pour laquelle un
dispositif de pilotage pilote, électriquement, un dispositif d'actionnement.
Celui-ci comporte deux moteurs électriques pouvant agir sur un élément de
commande disposé mobile et faisant partie d'un dispositif de commande.
Cet élément est disposé mobile dans une structure à rainures de sélection
et d'engagement (de dégagement/engagement) de rapports de vitesse.
Lorsque cet élément est amené à des positions préfixées de la ou d'une rainure d'engagement de rapports, des iapports ou vitesses préfixés, attribués à ces positions, sont engagés. Dans la rainure de sélection, appelée aussi rainure du neutre, existe au moins une position dans laquelle l'élément de commande est essentiellement exempt de forces agissant sur lui. La position neutre de la boîte est engagée au moins lorsque l'élément de
commande occupe cette position.
L'un des moteurs électriques, le moteur de sélection, sert à agir sur l'élément de commande dans la direction de sélection, tandis que le second moteur électrique, le moteur d'engagement (de dégagement/engagement) de rapports, sert à agir sur cet élément dans la direction d'engagement (de dégagement/engagement) de rapports. Un dispositif détecteur de course, réalisé par exemple comme un dispositif capteur incrémentiel, surveille ou détecte le positionnement de l'élément de commande disposé mobile ou d'une pièce couplée à lui. Un capteur incrémentiel est prévu par exemple pour la direction de sélection et un autre capteur incrémentiel est prévu
pour la direction d'engagement de rapports.
Le dispositif de pilotage pilote le dispositif d'actionnement ou ses moteurs électriques selon une caractéristique préfixée, de manière qu'un actionnement prévu de la boite soit produit. Les signaux pilotes émis à cet
effet, sont générés, au moins en partie, en fonction de paramètres de mar-
che ou de fonctionnement, qui peuvent être des paramètres d'un véhicule automobile équipé de la boîte de vitesses. Il s'agit par exemple de la vitesse
de rotation du moteur du véhicule ou de la vitesse à l'entrée de la boîte.
Un tel changement de vitesse peut présenter, en plus, un levier sélecteur. Dans l'esprit de la présente invention, un levier sélecteur est un dispositif, pouvant avoir toute exécution désirée, susceptible d'être déplacé de l'une à l'autre d'au moins deux positions de commande du levier sélecteur différentes. Il est réalisé en particulier comme un levier présentant
un point de rotation autour duquel il est déplaçable.
Il est préféré que le levier sélecteur puisse être amené à l'une au moins des positions "R", "N", "D", "M", "+", "-", "conduite sportive" et
"conduite en hiver".
"R" est une position dans laquelle le levier sélecteur indique que le véhicule équipé du changement de vitesse doit faire une marche arrière ou à laquelle le changement de vitesse doit être manoeuvré de manière que lorsqu'un dispositif doseur (d'alimentation dosée) de carburant, une pédale d'accélérateur par exemple, est actionné, le véhicule automobile puisse effectuer une marche arrière. "N" est une position du levier sélecteur dans laquelle celui-ci indique que le changement de vitesse doit être amené à une position neutre. "D" est une position du levier sélecteur dans laquelle ce levier indique que le véhicule équipé du changement de vitesse est à utiliser dans un mode normal de marche avant. "M" est une position du levier sélecteur à partir de laquelle des changements de rapports peuvent être déclenchés manuellement. Une opération de changement de rapports dans le sens du passage au rapport supérieur suivant est déclenchable par la manoeuvre manuelle du levier sélecteur à la position de levier "+", tandis qu'une opération de changement de rapports dans le sens du passage au rapport inférieur suivant est déclenchable par la manoeuvre manuelle du levier sélecteur en direction de la position "-". Les professionnels désignent cette possibilité d'intervention manuelle en particulier aussi par ''iptronic" ou par "Steptronic". Les positions "conduite sportive" et "conduite en hiver" du levier sélecteur indiquent respectivement que le dispositif de pilotage doit piloter l'actionnement automatisé du changement de vitesse de manière que le véhicule automobile équipé du changement de vitesse soit adapté à un mode de conduite sportive ou à des conditions climatiques changées. La position "conduite en hiver" peut indiquer par exemple que le pilotage ou l'actionnement du changement de vitesse doit être adapté à des températures inférieures à 15 C, 10 C ou 5 C au- dessous de zéro, ou, de manière générale à des températures inférieures à zéro, ou à d'autres conditions climatiques particulières, de manière que des paramètres de marche préfixés, tels que la consommation de carburant ou analogue,
soient améliorés.
L'invention n'est cependant pas limitée à des changements de vitesse présentant toutes les positions qui viennent d'être mentionnées du levier sélecteur. Il est également préféré qu'une partie des états ou modes de fonctionnement indiqués ci-dessus en relation avec des positions du levier sélecteur, soient déclenchables par des interrupteurs ou des commutateurs séparés. Il est possible par exemple de prévoir séparément un interrupteur pour la conduite sportive ou un interrupteur pour la conduite en hiver, par lequel un élément autre que le levier sélecteur, ou alors un second levier sélecteur, puisse être amené à la position ou aux positions concernées. La position "P" est une position du levier sélecteur pouvant être engagée pour
le parcage. Cette position indique en particulier qu'une sécurité d'immo-
bilisation du véhicule doit être activée. Une telle sécurité peut consister par exemple en l'engagement automatique de la première vitesse. Une autre solution préférée consiste à activer un blocage mécanique, donc un verrou de parcage, du changement de vitesse lorsque le levier sélecteur est amené
à la position "P".
L'actionnement du levier sélecteur permet d'intervenir manuellement dans le pilotage automatisé du changement de vitesse. Ce levier peut être amené à différentes positions représentant, par exemple, un désir déterminé du conducteur ou une indication du conducteur selon laquelle le
pilotage automatisé du changement de vitesse est à effectuer différem-
ment. Le conducteur peut choisir, par exemple, entre les positions de levier sélecteur "P" (sécurité d'immobilisation), "R" (marche arrière), "D" (marche
avant normale), "M" (actionnement manuel), "+" (passer au rapport supé-
rieur suivant), "-" (rétrograder au rapport inférieur suivant) ou analogue.
Les positions "R, "D", "P" sont en particulier des consignes du conduc-
teur, d'après lesquelles le dispositif de pilotage sélectionne chaque fois une caractéristique de pilotage préfixée pour piloter le dispositif d'actionnement
ou pour piloter l'actionnement du changement de vitesse. Lors du fonction-
nement en mode M, le conducteur a fait passer le levier sélecteur à une
position à partir de laquelle il peut amener ce levier aux positions "+" et "-".
L'amenée du levier sélecteur à l'une ou l'autre de ces positions provoque une intervention dans le pilotage automatisé du changement de vitesse en ce sens qu'immédiatement après l'amenée du levier à l'une de ces positions, le changement de vitesse est amené au rapport supérieur ou inférieur
suivant. Il devient ainsi possible de déclencher des opérations de change-
ment de vitesses à des moments ne correspondant pas aux moments choisis par le dispositif de pilotage, conformément à la caractéristique de pilotage en vigueur, pour déclencher ces opérations. Ceci permet par exemple un mode de conduite plus sportif que celui préfixé par le dispositif de pilotage en conformité avec les programmes de marche correspondants ou les caractéristiques de pilotage correspondantes. Également pour des dépassements, le conducteur peut désirer de rétrograder d'abord à un
rapport inférieur afin d'obtenir une meilleure accélération.
L'information relative à la position du levier sélecteur, est transmise au dispositif de pilotage par voie électrique en particulier, de sorte qu'une liaison mécanique entre le levier sélecteur et le dispositif de pilotage peut
être évitée.
Dans des dispositifs connus, un signal électrique est généré dans ce but, signal qui représente la position du levier sélecteur et est transmis au
dispositif de pilotage.
De tels dispositifs ont déjà donné de bons résultats.
Il a cependant été observé plusieurs fois que des dispositifs de ce type déclenchent de fausses manoeuvres dans le changement de vitesse. Il a été observé en outre que l'actionnement du changement de vitesse tient insuffisamment compte ou ne tient pas compte des positions de commande
effectivement occupées par le levier sélecteur.
L'invention vise donc à créer un procédé de mise en oeuvre d'un changement de vitesse, de même qu'un changement de vitesse convenant à l'application d'un tel procédé, permettant d'éviter de manière économique et par une construction simple de fausses manoeuvres du changement de vitesse et de tenir compte avec une meilleure précision et une plus grande sécurité de la position occupée par le levier sélecteur dans l'actionnement
du changement de vitesse.
Partant d'un procédé de mise en oeuvre d'un changement de vitesse utilisable en différentes positions de couplage et présentant un levier sélecteur (18) pouvant être amené à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un élément disposé mobile, par le positionnement duquel les différentes positions de couplage du changement de vitesse peuvent être établies, un dispositif de pilotage capable de générer, selon une caractéristique préfixée, des signaux pilotes qui ont pour effet que l'élément disposé mobile est chargé de façon automatisée, les signaux pilotes dépendant de la position à laquelle a été amené le levier sélecteur, de même qu'au moins deux dispositifs détecteurs de position pour détecter la position du levier sélecteur, on obtient le résultat recherché par le fait que le procédé comprend les étapes suivantes: détection de la position du levier sélecteur par le premier dispositif détecteur de position; - détection redondante de la position du levier sélecteur par le deuxième dispositif détecteur de position; - génération des signaux pilotes pour charger l'élément disposé mobile en fonction de la position détectée du levier sélecteur lorsque les deux
dispositifs détecteurs de position indiquent, sous des conditions pré-
fixées et en tenant compte de leurs précisions de détection respec-
tives, des positions identiques et/ou non-contradictoires; et - pilotage du changement de vitesse selon une caractéristique de substitution préfixée lorsque les dispositifs détecteurs de position génèrent des valeurs de position erronées ou plurivoques pour la
position du levier sélecteur.
Des développements préférés de ce procédé selon l'invention seront
décrits dans ce qui va suivre.
L'invention propose un procédé de mise en oeuvre d'un changement de vitesse utilisable en différentes positions de couplage, se distinguant en particulier par des rapports de transmission différents. Ce changement de vitesse comporte en particulier un levier sélecteur pouvant être amené, en particulier par actionnement manuel, à différentes positions de commande de ce levier. Le changement de vitesse comporte en outre un élément disposé mobile, comme par exemple un doigt de commande, par le positionnement duquel peuvent être produites les différentes positions de couplage du changement de vitesse. À cet élément mobile est applicable une force sous l'effet de laquelle il peut être déplacé. La variation dans le temps de cette force est pilotée par un dispositif de pilotage. Celui-ci est
capable de générer des signaux pilotes selon une caractéristique préfixée.
Ces signaux sont transmis de préférence à un dispositif d'actionnement comportant un moteur de sélection et un moteur d'engagement de rapports. En fonction des signaux pilotes, ces moteurs - accouplés à l'élément disposé mobile - produisent chaque fois, sur leurs arbres de sortie respectifs, un couple de sortie et/ou une vitesse de rotation de sortie. Au moyen des éléments d'accouplement associés, le moteur de sélection peut déplacer l'élément mobile dans la direction de sélection et le moteur d'engagement de rapports peut déplacer ledit élément dans la direction
d'engagement de rapports.
Des caractéristiques avantageuses selon l'invention prévoient que - le changement de vitesse est une boîte de vitesses automatisée ou une boîte de vitesses robotisée; - la caractéristique de substitution spécifie que les signaux pilotes pour charger l'élément disposé mobile sont générés en fonction de la dernière position de commande déterminée de façon univoque du levier sélecteur; - les signaux pilotes sont générés, selon la caractéristique de substitution, jusqu'à ce qu'il soit constaté que le véhicule automobile dans lequel est installé le changement de vitesse, est animé d'une vitesse inférieure à une vitesse préfixée ou est à l'arrêt; le procédé comprend la génération d'un signal pilote qui amène le changement de vitesse à la position neutre et/ou qui amène le levier sélecteur à la position neutre de ce levier lorsqu'il est constaté que le véhicule automobile pourvu du changement de vitesse est animé d'une vitesse inférieure à une vitesse préfixée ou est à l'arrêt; - le procédé comprend la génération d'un signal pilote qui produit seulement l'embrayage lorsque la pédale d'accélérateur ou un élément analogue est actionné, et qui produit le débrayage au cas o un frein du véhicule est actionné et/ou la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée; et - la vitesse de marche du véhicule automobile est déterminée en fonction d'au moins une vitesse de rotation préfixée, en particulier d'une vitesse de rotation de roue ou de la vitesse de rotation à l'entrée
du changement de vitesse.
Il est préférable que le positionnement de l'élément mobile ou d'une pièce accouplée à lui, soit surveillé ou détecté par un dispositif détecteur de position de boîte (de changement de vitesse). Il est préférable que des signaux électriques soient transmissibles entre le ou chaque dispositif/
détecteur de position et le dispositif de pilotage.
L'invention prévoit en outre deux dispositifs détecteurs de position, qui diffèrent en particulier du dispositif détecteur de position de boîte et sont
capables de détecter la position du levier sélecteur.
L'invention prévoit que ces dispositifs détecteurs,de position détectent chacun la position du levier sélecteur, de sorte que chaque fois plusieurs signaux de position sont mis à disposition pour les positions du levier sélecteur. Selon une caractéristique avantageuse, le ou chaque dispositif détecteur de position comporte au moins un dispositif d'un groupe de dispositifs comprenant une interface CAN et/ou un microprocesseur et/ou un capteur d'angle de rotation et/ou un registre à décalage et/ou un
dispositif diviseur de tension.
Dans l'esprit de la présente invention, un dispositif détecteur de position désigne un dispositif capable de détecter une position du levier sélecteur en continue ou par échelons préfixés. En particulier, un dispositif détecteur de position dans l'esprit de l'invention est capable de déterminer les positions ou échelons "P, "R", N, "D", "M", "+ ", "-", "conduite
sportive", "conduite en hiver" ou une partie de ces positions de commande.
Les dispositifs détecteurs de position sont réalisés en particulier comme des
dispositifs capteurs.
Selon une caractéristique de l'invention, des positions de commande préfixées du levier sélecteur sont détectées plusieurs fois, une première détection (détection principale) étant effectuée au moyen d'un premier dispositif détecteur de position et une deuxième détection (détection redondante) étant effectuée au moyen d'un deuxième dispositif détecteur
de position.
Il est possible de faire en sorte que les dispositifs détecteurs de position puissent détecter les positions du levier sélecteur avec la même précision ou alors avec des précisions différentes, notamment de manière qu'une détection principale soit effectuée avec une plus grande précision qu'une détection redondante. Pour le dernier cas, il est préféré, par exemple, que l'un des dispositifs détecteurs de position puisse détecter les positions "P", "R", "N", "D, "DV", "+", "-" du levier sélecteur, tandis que le deuxième dispositif détecteur de position, servant en particulier à la détection redondante de la position de ce levier, peut seulement détecter les positions "P", "R" et "D". Il est préféré en plus que les signaux générés par les dispositifs détecteurs de position détectent l'état de roulement, selon une caractéristique préfixée, avec des précisions différentes. Il est préféré à cet égard qu'un premier dispositif détecteur de position puisse détecter et distinguer les positions mentionnées ci-dessus du levier sélecteur, et fournisse donc un signal différent pour chacune de ces positions, tandis qu'un deuxième dispositif détecteur de position, lequel est un dispositif détecteur redondant, est seulement capable de distinguer les états de roulement "marche avant", "marche arrière" et "arrêt". Il est préféré que, pour les positions "D", "Ml", "+" et "-" du levier sélecteur, les deux dispositifs
détecteurs de position fournissent chaque fois des signaux identiques.
Une caractéristique selon l'invention prévoit que la détection principale est effectuée au moyen d'un dispositif détecteur de position comportant au moins un composant intelligent, en particulier une interface CAN, et/ou au moins un microprocesseur et/ou au moins un registre à décalage, et/ou que la détection redondante est effectuée au moyen d'un dispositif détecteur de
position comportant au moins un dispositif diviseur de tension.
D'après une autre caractéristique, la transmission des signaux de position entre le dispositif détecteur de position et le dispositif de pilotage est une transmission sérielle et/ou analogique et/ou est effectuée au moyen d'une interface CAN, les signaux de position se rapportant à la détection principale étant en particulier générés et/ou transmis en série ou au moyen d'une interface CAN et les signaux se rapportant à la détection redondante
étant en particulier transmis de façon analogique.
D'autres caractéristiques prévoient que, à l'intérieur d'au moins l'un des dispositifs détecteurs de position, sous des conditions préfixées, un signal, représentant au moins partiellement la position de commande du levier sélecteur, est transmis sans contact; et que, sous des conditions préfixées, au moins un signal de position discret et/ou numérique est
transmis entre le dispositif détecteur de position et le dispositif de pilotage.
Selon l'invention, un signal pilote pour charger l'élément disposé mobile - ou au moins un élément disposé mobile - est généré, en tenant compte de la position déterminée du levier sélecteur, lorsque les deux dispositifs détecteurs de position indiquent des positions identiques et/ou non-contradictoires. Dans l'esprit de l'invention, des positions de levier sont en particulier non-identiques ou contradictoires lorsque les dispositifs détecteurs de position indiquent, en tenant compte de leur précision de détection, des positions de levier différentes ou n'indiquent pas de positions de levier sélecteur du tout. En cas de défaillance des deux dispositifs
détecteurs de position, des positions de levier identiques ou non-
contradictoires ne sont pas détectées dans l'esprit de l'invention. Confor-
mément à un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, des positions du levier sélecteur ne sont déjà plus identiques, ou sont déjà contradictoires, au cas o l'un des dispositifs détecteurs de position est
affecté dans son fonctionnement ou ne génère pas de signal de position.
Quant à savoir si les différents dispositifs détecteurs de position indiquent ou non des positions identiques, c'est-à-dire noncontradictoires, il y a lieu de tenir compte surtout de leur précision de détection. Par exemple, au cas o un dispositif détecteur de position redondant est incapable d'indiquer ou de détecter certaines positions qu'un dispositif détecteur de position principal peut détecter et indiquer, il faut surtout ne pas considérer dès le départ que la détection a porté sur des positions non-identiques ou contradictoires. Par conséquent, on n'est pas en présence d'informations de position non-identiques ou contradictoires au cas o un dispositif détecteur de position redondant, lequel est seulement capable de distinguer les états de roulement "marche avant" et "marche arrière" et l'état "arrêt", indique l'état "marche avant", alors que le dispositif détecteur de position principal
indique par exemple que le levier sélecteur est à la position "M".
Il Il est prévu, conformément à l'invention, que le changement de vitesse, en particulier l'élément disposé mobile, est piloté ou chargé selon une caractéristique de substitution préfixée lorsque les dispositifs détecteurs de position, qui sont au nombre de deux au moins, génèrent des valeurs plurivoques pour la position du levier sélecteur. Par "valeurs plurivoques", il faut entendre en particulier des valeurs de position non-identiques ou contradictoires. Le dispositif de pilotage génère des signaux pilotes différents lorsque le levier sélecteur est amené à différentes positions. Les signaux produits
par le dispositif de pilotage, lesquels sont envoyés au dispositif d'action-
nement pour charger l'élément disposé mobile, sont générés selon une caractéristique préfixée qui tient compte de la position de commande du
levier sélecteur. Par exemple, la caractéristique préfixée spécifie des pro-
grammes de marche différents en fonction de la position de ce levier.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage génère les signaux pilotes en fonction de la dernière position du levier sélecteur ayant été déterminée de façon univoque. Donc, au cas o les dispositifs détecteurs ont fourni des valeurs de position plurivoques, l'élément mobile est chargé en fonction de la valeur de position
qui a été déterminée en tant que dernière valeur de position univoque.
Celle-ci est en particulier une valeur de position indiquée par les dispositifs détecteurs de position sous la forme de valeurs de position identiques ou non-contradictoires. Au cas o les dispositifs détecteurs de position ont généré des valeurs de position plurivoques pour la position du levier sélecteur, le dispositif de pilotage génère, selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal pilote selon une caractéristique de substitution, jusqu'à ce qu'il soit constaté que le véhicule automobile - dans lequel est installé le changement de vitesse - se déplace à une vitesse inférieure une vitesse préfixée. Il est particulièrement préféré que le signal pilote soit généré, selon la caractéristique de substitution, jusqu'à ce qu'il soit constaté que le véhicule est à l'arrêt. Il est particulièrement préféré que le changement de
vitesse soit amené à la position neutre après cette constatation.
Il est particulièrement préféré que le levier sélecteur soit auto-
matiquement amené à la position N lorsqu'il est constaté que la vitesse du
véhicule est inférieure à une vitesse préfixée ou est nulle et que, préala-
blement, les signaux pilotes étaient générés selon une caractéristique de substitution. Il est particulièrement préféré, en plus, qu'un signal pilote soit généré pour produire l'embrayage, mais seulement lorsque la pédale d'accélérateur ou analogue est actionnée, et pour produire le débrayage au cas o un frein
du véhicule est actionné et/ou la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.
Un tel signal pilote est généré de préférence lorsque la vitesse effective ou mesurée du véhicule est inférieure à une vitesse déterminée du véhicule ou lorsqu'elle est nulle. Une telle disposition est également avantageuse
lorsque les signaux du capteur redondant sont défectueux.
Il est préféré que la vitesse du véhicule, ou son arrêt, soit déterminé en fonction de paramètres de marche préfixés, comme par exemple une
vitesse de rotation de roue ou la vitesse d'entrée du changement de vitesse.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le
dispositif détecteur de position présente une interface CAN, un micro-
processeur, un capteur d'angle de rotation, un registre à décalage, un dispositif diviseur de tension ou une combinaison des composants qui viennent d'être mentionnés. Il est préféré qu'à l'aide d'une interface CAN, un signal soit produit à partir de plusieurs signaux individuels, signal qui puisse être transmis par le dispositif détecteur de position audispositif de pilotage et qui contienne l'information de positionnement complète établie par le dispositif détecteur de position. Les signaux individuels sont fournis par exemple par les positions des interrupteurs ou commutateurs d'une pluralité de commutateurs coordonnés chacun à une position préfixée du levier sélecteur et capables de produire un signal numérique. Ce signal numérique peut indiquer en particulier si le levier sélecteur se trouve ou non à la position coordonnée à ce commutateur. Ces signaux numériques
permettent de déterminer dans quelle position se trouve le levier sélecteur.
Il est particulièrement préféré que les différentes positions possibles du levier soient relevées dans un ordre de succession préfixé ou que les signaux de ces commutateurs soient mis dans un ordre de succession préfixé. À partir de ces signaux individuels, peut être produit, à l'aide de l'interface CAN, un signal global pouvant être émis dans sa totalité au dispositif de pilotage. Il est préféré qu'au moins l'un des dispositifs détecteurs de position comporte un microprocesseur. Il est particulièrement préféré que des signaux produits par des commutateurs ou analogues et portant en partie au moins l'information de position du levier sélecteur, soient transmis au microprocesseur. Des commutateurs sont disposés par
exemple sur le microprocesseur.
Une caractéristique avantageuse selon l'invention prévoit qu'au moins un dispositif détecteur de position est capable de détecter une pluralité de signaux individuels qui conviennent au moins pour déterminer la position de commande du levier sélecteur dans la mesure o, en fonction de chacun de ces signaux individuels, la zone dans laquelle peut se trouver la position du levier, puisse au moins être restreinte à une partie de cette zone, et ces signaux individuels pouvant être convertis en au moins un signal ou une suite de signaux qui peut ensuite être transmis(e) par le dispositif détecteur de position au dispositif de pilotage et comprend plusieurs de ces signaux individuels ou l'information de position de plusieurs de ces signaux individuels. Il est possible que plusieurs signaux soient détectés comme des signaux individuels et transmis, à des moments préfixés et selon une caractéristique préfixée, au dispositif de pilotage comme une suite de signaux. Il est particulièrement avantageux que le dispositif détecteur de position soit capable de transmettre au dispositif de pilotage un signal de position qui contient l'information de position de tous les signaux individuels détectés dans le dispositif détecteur de position et permettant d'identifier
une position de commande préfixée du levier sélecteur.
Il est préféré qu'au moins l'un des dispositifs détecteurs de position présente un capteur d'angle de rotation. Ce capteur peut détecter le mouvement de rotation ou d'inclinaison qu'un levier sélecteur, monté rotatif, effectue pendant le mouvement entre différentes positions de commande de ce levier. Le signal correspondant fourni par le capteur d'angle de rotation, est utilisable pour déterminer la position du levier et
peut être transmis au dispositif de pilotage.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, au moins l'un des dispositifs détecteurs de position présente un registre à décalage. Par ce registre, des signaux numériques générés par une pluralité de commutateurs et indiqués chaque fois si le levier sélecteur se trouve ou non dans une position préfixée, peuvent être mis dans un ordre de succession préfixé. Les signaux peuvent être transmis dans cet ordre au dispositif de pilotage et être appelés par celui-ci selon une caractéristique préfixée. D'après les différents signaux numériques ainsi que l'ordre de succession de leur transmission au dispositif de pilotage, un dispositif détecteur de position peut déterminer de manière univoque la position de
commande du levier sélecteur.
Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, au moins l'un des
dispositifs détecteurs de position présente un dispositif diviseur de tension.
Ce dernier est réalisé en particulier avec une résistance à curseur, dans un agencement tel que la valeur de résistance de celle-ci ou la tension prélevée aux bornes d'elle, dépend de la position à laquelle a été amené le levier sélecteur. Il est possible aussi de réaliser le dispositif diviseur de tension comme un montage dans lequel des commutations entre différentes résistances peuvent être effectuées en fonction de la position du levier sélecteur. On peut prévoir par exemple un dispositif commutateur qui
réalise cette commutation en fonction de la position dudit levier.
Il est particulièrement préféré qu'un dispositif détecteur de position soit prévu pour une première détection ou détection principale et qu'un deuxième dispositif détecteur de position soit prévu pour une deuxième
détection ou détection redondante.
Il est préféré que la détection redondante soit effectuée avec une plus faible précision que la détection principale en ce sens que, par exemple, il soit seulement déterminé, lors de la détection redondante, si le levier sélecteur occupe une position indiquant une marche arrière ou une marche avant ou si le levier sélecteur occupe la position neutre, tandis qu'un dispositif détecteur principal peut indiquer, par exemple, si le levier
sélecteur se trouve dans une position P, R, D, M, "+" ou "-"
Il est à noter que, conformément à l'invention, les différents dispositifs détecteurs de position peuvent notamment détecter aussi d'autres positions de commande du levier sélecteur que celles mentionnées ci-dessus à titre
d'exemples.
Il est préféré que le dispositif détecteur de position principal présente un composant intelligent, en particulier une interface CAN et/ou au moins un microprocesseur et/ou au moins un registre à décalage. À l'aide de ces composants, il est possible, par exemple, de générer un signal de position
et de le transmettre au dispositif de pilotage de la manière décrite précé-
demment. Il est particulièrement préféré que le dispositif détecteur de position par lequel est effectuée une détection de position redondante, présente au moins un dispositif diviseur de tension, en particulier sous la forme déjà
décrite dans ce qui précède.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le signal de position est transmis par le dispositif détecteur de position au dispositif de pilotage par une transmission sérielle ou analogique ou au
moyen de l'interface CAN ou comme un signal conformé en conséquence.
Il est prévu en particulier, conformément à l'invention, que les signaux de position générés dans le cadre de la détection principale soient transmis au dispositif de pilotage par une transmission sérielle ou au moyen de l'interface CAN ou comme un signal conformé en conséquence, les signaux
produits dans le cadre de la détection redondante étant transmis en particu-
lier par voie analogique ou comme un signal conformé en conséquence.
Selon l'invention, le dispositif détecteur de position peut transmettre le signal de position sans contact au dispositif de pilotage ou par une liaison
appropriée, comme par exemple par un ou plusieurs câbles.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, lors de la détection de position, un signal est transmis sans contact dans au moins l'un des dispositifs détecteurs de position, en particulier dans le dispositif détecteur de position principal. Il est préféré que ce signal, transmis sans contact, représente au moins partiellement la position du levier sélecteur. Il s'agit par exemple d'un signal capable d'actionner un commutateur numérique. Ce commutateur est en particulier l'un de plusieurs commutateurs numériques coordonnés chacun à une position préfixée du levier sélecteur et capables d'indiquer si le levier sélecteur se
trouve ou non dans cette position préfixée.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, plusieurs signaux individuels sont détectés et chacun de ces signaux convient pour déterminer la position du levier sélecteur, de manière qu'à l'aide de ce signal, une partie de la zone contenant toutes les positions possibles dudit levier puisse être déterminée, partie dans laquelle le levier
sélecteur se trouve à ce moment ou non.
Un exemple d'un tel signal individuel est un signal numérique produit par un commutateur numérique par exemple. Ce commutateur peut indiquer que le levier se trouve ou non à la position de commande concernée. Si le levier sélecteur se trouve à la position représentée par le commutateur numérique, la position dudit levier est déterminée. Par contre, si le signal individuel en question indique que le levier sélecteur ne se trouve pas à la position coordonnée, le signal permet de déterminer une partie, dans laquelle se trouve le levier sélecteur, de la zone englobant toutes les positions de commande possibles de ce levier. Il s'agit, par exemple dans le cas d'un signal numérique, de la totalité des positions possibles du levier sélecteur à l'exception de celle représentant la position du commutateur numérique concerné. Il est préféré qu'à partir d'une pluralité de tels signaux individuels, soit produit un signal global, ou une suite de signaux comprenant au moins une partie de ces signaux individuels, signal global ou suite de signaux qui peut être transmis au
dispositif de pilotage.
Il est particulièrement préféré que le dispositif détecteur de position transmette au dispositif de pilotage une suite de signaux ou un signal global portant l'information de position de tous les signaux individuels élaborés par le dispositif détecteur de position, de sorte que ce signal global ou cette suite de signaux est représentatif ou représentative de la position de
commande du levier sélecteur.
Le résultat recherché est obtenu en outre par un changement de
vitesse automatisé, utilisable en différentes positions de couplage et établis-
sant différents rapports de transmission entre deux arbres, comprenant un dispositif d'actionnement, un dispositif de commande présentant un élément disposé mobile qui peut être chargé par le dispositif d'actionnement et déplacé sous l'effet de la charge exercée sur lui, ce qui permet d'amener le changement de vitesse à différentes positions de couplage, un dispositif de pilotage capable de transmettre, selon une caractéristique préfixée, un signal au dispositif d'actionnement pour amener celui-ci à charger l'élément mobile en fonction de ce signal, au moins un levier sélecteur disposé mobile et pouvant être amené manuellement à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position pour détecter la position du levier sélecteur, changement de vitesse qui est caractérisé, conformément à l'invention, par le fait que le dispositif détecteur de position est capable de transmettre au moins un signal de position au dispositif de pilotage, en fonction duquel le dispositif de pilotage peut déterminer, selon une caractéristique préfixée, dans quelle position se trouve le levier sélecteur, ce dispositif détecteur de position ou au moins un des dispositifs détecteurs de position comportant au moins un composant intelligent, en particulier une interface CAN et/ou au moins un capteur d'angle et/ou au moins un microprocesseur et/ou au moins un registre à décalage, et au
moins un de ces dispositifs détecteurs de position comportant éventuel-
lement un dispositif diviseur de tension.
Ce changement de vitesse automatisé est utilisable en différentes positions de couplage, dans lesquelles différents rapports de transmission
peuvent être établis entre deux arbres.
Le changement de vitesse présente un dispositif d'actionnement.
Dans l'esprit de la présente invention, un dispositif d'actionnement est un dispositif capable de convertir des formes d'énergie et de fournir une forme d'énergie ou un paramètre par laquelle ou par lequel peut être actionné ou chargé un dispositif de commande ou au moins un élément disposé mobile et faisant partie de ce dispositif de commande. Le dispositif d'actionnement peut comporter un moteur électrique convertissant de I'énergie électrique en énergie cinétique, de sorte que l'énergie cinétique est
utilisable pour mouvoir l'élément disposé mobile. Le dispositif d'actionne-
ment comporte de préférence un moteur de sélection et un moteur
d'engagement de rapports.
Le changement de vitesse selon l'invention présente en outre un dispositif de pilotage capable de transmettre un signal au dispositif d'actionnement selon une caractéristique préfixée. Le changement de vitesse automatisé selon l'invention présente, en plus, un levier sélecteur pouvant être amené manuellement à différentes positions de commande. Ces différentes positions peuvent être déterminées au moins en partie par un dispositif détecteur de position, lequel génère un signal pouvant être transmis au dispositif de pilotage. La position de commande du levier sélecteur, exprimant par exemple le désir du conducteur du véhicule automobile équipé du changement de vitesse selon l'invention - d'un programme de marche préfixé, est prise en compte par le dispositif de pilotage lors de la génération du signal, donc du pilotage du dispositif d'actionnement ou de la charge de l'élément disposé mobile, de sorte que différents signaux sont générés, en différentes positions de commande du
levier sélecteur, dans des situations préfixées.
Selon l'invention, le dispositif détecteur de position présente un composant intelligent, en particulier une interface CAN et/ou au moins un capteur d'angle et/ou au moins un registre à décalage. Il est également préféré que le dispositif détecteur de position présente un dispositif diviseur de tension, présentant par exemple une résistance à curseur ou un montage permettant des commutations en va-et-vient entre différentes
résistances efficaces.
Le signal de position généré par le dispositif détecteur de position, est de préférence transmis sous des conditions préfixées au dispositif de pilotage. Il s'agit de préférence d'un signal de position qui est au moins partiellement non-mécanique sur ce parcours de transmission de signal. Il est particulièrement préféré que ce signal de position soit un signal électrique. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le changement de vitesse présente au moins deux dispositifs détecteurs de position dont l'un est un dispositif détecteur principal et l'autre un dispositif
détecteur redondant.
La position de commande du levier sélecteur peut ainsi être détectée chaque fois en double, ce qui procure une sécurité accrue quant au signal
de position produit.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif détecteur de position principal présente un dispositif de sécurité. Il s'agit en particulier d'un coupe-circuit fusible. Ce fusible est de préférence
agencé en vue de la protection du dispositif de pilotage. Au cas o un court-
circuit ou analogue se produit dans le dispositif détecteur de position principal, provoquant des courants d'une intensité particulièrement forte, susceptibles d'affecter le fonctionnement du dispositif de pilotage et surtout sa destruction, ce fusible fond sous l'effet de l'échauffement produit par les importants courants dans la ou les lignes de raccordement du dispositif de pilotage, de sorte que ces courant de forte intensité n'atteignent pas le
dispositif de pilotage et/ou ne peuvent pas entraîner sa destruction.
Il est préféré que le dispositif détecteur de position redondant présente un dispositif électrique de protection empêchant l'établissement de courants de forte intensité. Ce dispositif de protection peut, en principe, être réalisé de manière quelconque et il empêche en particulier l'apparition de courants dont l'intensité dépasse une intensité préfixée par un dispositif de limitation de tension et/ou de courant. L'invention prévoit en particulier un dispositif limiteur de courant empêchant que des courants dépassant un courant préfixé puissent s'établir. Une caractéristique selon l'invention prévoit que le dispositif détecteur de position redondant comporte un dispositif diviseur de tension, la position de commande du levier sélecteur pouvant être déterminée en fonction de la tension électrique appliquée aux
bornes de ce dispositif diviseur de tension.
Le dispositif détecteur de position redondant est de préférence réalisé de manière qu'il puisse détecter moins de positions de commande du levier sélecteur que le dispositif détecteur de position principal. Il est préféré en particulier que le dispositif détecteur de position redondant puisse détecter moins de positions de commande préfixées, telles que les positions "P", "R", "N'", M"D", "MI", "+", "-" du levier sélecteur que le dispositif détecteur de position principal. Il est possible, par exemple, que le dispositif détecteur de position redondant puisse seulement détecter et/ou distinguer une partie des positions qui viennent d'être mentionnées du levier sélecteur, telles que les positions "avant", "arrière" et "neutre", tandis que le dispositif détecteur
de position principal peut détecter toutes ces positions. D'après une carac-
téristique avantageuse de l'invention, le dispositif détecteur de position principal et/ou le dispositif détecteur de position redondant est capable de détecter au moins une position de commande d'un groupe de positions de commande du levier sélecteur comprenant les positions de commande "arrière", "neutre", "marche", "manuel", 'Tiptronic plus", "Tiptronic moins",
"conduite sportive", "conduite en hiver".
La position "+" du levier sélecteur correspond, dans l'esprit de l'invention, à la position "Tiptronic Plus", comme la position "-" du levier
sélecteur correspond à la position "Tiptronic Moins".
Il est également préféré que le dispositif détecteur de position redon-
dant puisse détecter moins de positions de commande du levier sélecteur que le dispositif détecteur de position principal dans la mesure o il peut distinguer entre un plus petit nombre de positions de commande de ce
levier. Cela veut dire surtout que le dispositif détecteur de position redon-
dant reconnaît différentes positions de commande du levier sélecteur comme une seule position de commande de ce levier, c'est-à-dire produit un signal identique pour différentes positions de ce levier, sans qu'il puisse être distingué dans quelle position exacte se trouve le levier. Par exemple, le dispositif détecteur de position redondant génère un signal unique pour différentes positions du levier sélecteur, pour lesquelles le dispositif détecteur principal génère des signaux différents. En particulier, le dispositif détecteur de position principal délivre un signal séparé pour chacune des positions du levier sélecteur "D", "M", "+"' ainsi que '"-"', signal séparé qui est par exemple un signal numérique à chaque fois, tandis que le dispositif détecteur de position redondant génère un seul signal, numérique par
exemple, pour toutes ces positions de commande du levier sélecteur.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, un signal peut être transmis sans contact, sous des conditions préfixées, à
l'intérieur du dispositif détecteur de position principal.
Il est préféré en particulier qu'à l'intérieur du dispositif détecteur principal soit placé un émetteur de signaux disposé sur le levier sélecteur et
suivant le mouvement de celui-ci, notamment en étant déplacé conjointe-
ment avec lui selon une caractéristique préfixée. Cet émetteur peut être un
dispositif magnétique. À l'intérieur du dispositif détecteur de position princi-
pal est de préférence agencé en outre au moins un récepteur de signaux capable de recevoir un signal émis par l'émetteur. Ces récepteurs ou
capteurs de signaux peuvent être des commutateurs numériques coor-
donnés chacun selon une caractéristique préfixée à une position de commande préfixée du levier sélecteur. Sous des conditions préfixées, en particulier lorsque l'émetteur de signaux occupe une position relative préfixée par rapport à un commutateur, celui-ci peut recevoir un signal de l'émetteur, ce qui a pour effet que le commutateur change de position et délivre un premier signal numérique. Par exemple, un aimant, déplacé conjointement avec le levier, est animé d'un mouvement au-dessus d'un système de commutateurs qui sont reliés à une platine et/ou disposés essentiellement sur elle, de manière qu'à des positions préfixées du levier sélecteur, tels que "D", "N", "R", "M" et analogues, l'aimant, déplacé conjointement avec le levier sélecteur, déclenche chaque fois (fait changer de position) un commutateur. Lorsque l'émetteur de signaux ou le commutateur concerné est éloigné de cette position de déclenchement, le commutateur passe de nouveau à sa position précédente et délivre un
second signal numérique.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage du changement de vitesse peut, sous des conditions préfixées, recevoir à la fois un signal du dispositif détecteur de position principal et du dispositif détecteur de position redondant, signal qui indique chaque fois la position du levier sélecteur détectée par le dispositif concerné. Les positions ainsi indiquées du levier sélecteur peuvent être identiques ou différentes. Elles peuvent différer en particulier au cas o l'un des dispositifs détecteurs de position présente un fonctionnement altéré. Si les positions indiquées ne sont pas les mêmes ou si les dispositifs détecteurs de position sont tombés en panne et n'indiquent de ce fait pas de position de ce levier, le dispositif de pilotage choisit, en conformité avec une caractéristique préfixée, une position de commande préfixée du levier sélecteur. Autrement dit, le dispositif de pilotage considère, en fonction de ces signaux, selon une caractéristique préfixée, que le levier sélecteur occupe une position de commande donnée, en fonction de laquelle il transmet des signaux au dispositif d'actionnement. Il peut s'agir d'une position indiquée à ce moment par l'un des dispositifs détecteurs de position. Il peut s'agir aussi d'une position différente. La position du levier sélecteur que le dispositif de pilotage choisit ou considère comme valable est en particulier la position de commande indiquée de façon concordante
par les commutateurs.
D'après une caractéristique selon l'invention, le dispositif de pilotage utilise, sous des conditions préfixées, les positions de commande indiquées par les signaux de position des dispositifs détecteurs de position principal et redondant pour, en fonction de cette position de commande du levier sélecteur, transmettre des signaux au dispositif d'actionnement au cas o les signaux des dispositifs détecteurs de position principal et redondant indiquent des positions de commande identiques de ce levier. Une autre caractéristique prévoit que le dispositif de pilotage génère les signaux transmis par lui au dispositif d'actionnement d'après la position de commande du levier sélecteur en fonction de laquelle il a généré au moins le signal précédent au cas o les signaux des dispositifs détecteurs de position principal et redondant représentent des positions de commande différentes du levier sélecteur et/ou lorsque l'un au moins de ces dispositifs
détecteurs de position est tombé en panne.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le dispositif de pilotage utilise une position de commande du levier sélecteur pour déterminer ou générer un signal qui est transmis au dispositif d'actionnement et au moyen duquel est chargé un élément mobile du dispositif de commande. Le dispositif de pilotage utilise de préférence la position indiquée par les dispositifs détecteurs de position, pour générer un signal, lorsque ces dispositifs détecteurs, donc, en particulier, les dispositifs détecteurs principal et redondant, indiquent des positions de levier identiques et/ou plausibles. Au cas o les dispositifs détecteurs principal et redondant indiquent des positions de levier différentes et/ou non-plausibles, le dispositif de pilotage utilise de préférence, pour la génération d'un signal, la position de commande du levier sélecteur indiquée en dernier de façon identique et/ou comme une position plausible par les détections de position
principale et redondante.
D'après un mode de réalisation particulièrement préféré de l'invention, le changement de vitesse selon l'invention coopère, de manière commandée, avec un embrayage ou un autre dispositif d'accouplement, qui est en particulier piloté électroniquement. Il est particulièrement préféré à Cet égard que la position de commande du levier sélecteur, utilisée par le changement de vitesse pour générer des signaux, soit utilisée aussi pour
piloter le dispositif d'accouplement.
Il est préféré que le dispositif d'accouplement et le changement de vitesse présentent chacun un dispositif de pilotage séparé et ces dispositifs de pilotage coopèrent en particulier. Il est particulièrement préféré qu'un dispositif de pilotage commun soit prévu pour piloter le changement de vitesse et le dispositif d'accouplement, de même que, éventuellement,
d'autres dispositifs.
Le résultat recherché est obtenu en outre par un changement de vitesse automatisé convenant à l'application d'un procédé comme celui décrit dans ce qui précède, changement de vitesse qui est utilisable en différentes positions de couplage, dans lesquelles différents rapports de transmission peuvent être établis entre deux arbres et qui comprend un dispositif d'actionnement, un dispositif de commande possédant un élément disposé mobile, lequel est chargé par le dispositif d'actionnement et peut de ce fait être déplacé, ce qui permet d'amener et d'utiliser le changement de vitesse en différentes positions de couplage, ainsi qu'un dispositif de pilotage, changement de vitesse qui est caractérisé en ce que le dispositif de pilotage est capable de transmettre un signal selon une caractéristique préfixée au dispositif d'actionnement, de sorte que celui-ci charge l'élément mobile en fonction de ce signal, le changement de vitesse comprenant en outre au moins un levier sélecteur disposé mobile et pouvant être amené manuellement à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position pour détecter la position de commande du
levier sélecteur.
Un procédé selon l'invention et un changement de vitesse selon l'invention est ou sont utilisables notamment dans un véhicule automobile pour le faire fonctionner. Un changement de vitesse selon l'invention est en
particulier réalisé comme expliqué dans le cadre de la description d'un
procédé selon l'invention.
Les revendications déposées conjointement avec la présente demande
sont des propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection plus étendue. La demanderesse se réserve la possibilité de revendiquer encore d'autres caractéristiques, jusqu'à présent divulguées
seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans des revendications dépendantes, se
réfèrent au développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante en question; ils ne sont pas à considérer comme une renonciation à l'obtention d'une protection de
dispositif autonome pour les caractéristiques des revendications dépen-
dantes rattachées.
Les objets de ces revendications dépendantes forment cependant
aussi des inventions autonomes, ayant une configuration indépendante des
objets des revendications dépendantes précédentes.
L'invention n'est pas limitée à l'exemple ou aux exemples de
* réalisation de la description. De nombreux changements et de nombreuses
modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention. Il s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, en particulier par combinaison ou changement de différentes caractéristiques ou de différents éléments ou étapes de procédés décrits en
liaison avec la description générale, les modes de réalisation ainsi que les
revendications et contenus dans les dessins, peuvent avoir un niveau
inventif et conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédés ou de suites d'étapes de procédés, y compris dans la mesure o ils ou elles concernent
des procédés de fabrication, de contrôle et de fonctionnement.
Il est à noter que la coopération des différentes caractéristiques selon l'invention, en toute combinaison désirée, est préférée. Sont préférées aussi, en particulier, les combinaisons de caractéristiques divulguées par les
revendications indépendantes avec omission d'une ou de plusieurs
caractéristiques. Les procédés selon l'invention sont également préférés en combinaison. Il est à noter en outre que les explications et/ou exécutions relatives à tous les dispositifs connus et ne se rapportant pas à des documents antérieurs déterminés, sont connues en premier lieu à la demanderesse ou à l'inventeur, de sorte que l'inventeur se réserve le droit de demander une protection pour elles dans la mesure o elles ne sont pas connues aussi publiquement. Il est à remarquer qu'en cas de combinaisons de caractéristiques par "ou", ce "ou" est à comprendre d'une part comme un "ou" mathématique et
d'autre part comme un "ou" qui exclut chaque fois l'autre possibilité.
Il est à noter en plus que la notion du pilotage et les notions qui en sont dérivées, sont à comprendre dans un sens large dans le cadre de l'invention. Le terme pilotage couvre notamment aussi une régulation et/ou
une commande dans le sens des normes DIN.
Il est évident pour l'homme de métier qu'au-delà des exemples de réalisation de l'invention décrits et représentés dans le présent mémoire, un grand nombre d'autres modifications et exécutions sont concevables et sont également couvertes par l'invention. En particulier, l'invention ne se limite
pas aux seuls modes de réalisation représentés ici.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus
clairement de la description qui va suivre d'exemples de réalisation non
limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 montre, à titre d'exemple, un premier mode de réalisation de l'invention par une vue schématique partiellement en coupe; et - la Figure 2 montre, également à titre d'exemple, un deuxième mode de réalisation de l'invention par une vue schématique partiellement en coupe. La Figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraînement 2, constituée notamment par un moteur et plus spécialement un moteur à combustion interne. Dans la chaîne cinématique du véhicule, sont représentés en outre un système de transmission de couple 3 et un changement de vitesse 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé sur le parcours de transmission des forces entre le moteur et le changement de vitesse, le couple fourni par le moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple au changement de vitesse 4 et par la sortie de ce dernier à un arbre de transmission 5, un essieu 6 prévu à sa suite, ainsi qu'aux roues 6a. Le système de transmission de couple 3 est réalisé sous la forme d'un embrayage, tel qu'un embrayage à friction, un embrayage multidisque, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de coupure ou de pontage de convertisseur. Cet embrayage peut être de type à réglage automatique et rattrapage d'usure. Le changement de vitesse 4 est représenté sous la forme d'une boîte de vitesses à commande manuelle, à engrenages par exemple. Cependant, conformément au concept selon l'invention, le changement de vitesse peut aussi être de type automatisé, dont les changements de rapports peuvent être produits, de façon automatisée, au moyen d'au moins un actionneur. Il peut s'agir aussi d'une boîte de vitesses automatisée dont les changements de rapports s'effectuant avec une interruption de la force motrice et sont exécutés par
au moins un actionneur piloté.
Il est possible aussi d'employer une boîte de vitesses robotisée, dans laquelle le changement de rapports s'effectue essentiellement sans interruption de la force de traction ou de propulsion et qui est généralement
constituée d'étages à engrenages planétaires.
Il est possible aussi d'utiliser un changement de vitesse à variation continue, par exemple sous la forme de poulies coniques autour desquelles circule un lien flexible de transmission. Une boîte robotisée peut être équipée aussi d'un système de transmission de couple 3, sous la forme d'un embrayage et notamment d'un embrayage à friction, qui est installé du côté mené ou entraîné. Le système de transmission de couple est réalisable en plus comme un embrayage de démarrage et/ou comme un accouplement à ensemble de renversement pour l'inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité ayant un couple transmissible qui peut être dosé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction fonctionnant par voie humide, tournant dans un fluide par exemple. Le système de transmission peut être
formé aussi par un convertisseur de couple.
Le système de transmission de couple 3 présente un côté entraîne-
ment 7 et un côté mené ou entraîné 8. Un couple est transmis du côté entraînement 7 au côté entraîné du fait que le disque d'embrayage 3a est sollicité par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort à diaphragme 3c et de la butée de débrayage 3e, ainsi que du volant d'inertie 3d. Pour cette application d'une force, le levier de débrayage 20 est actionné
par un dispositif d'actionnement sous la forme d'un actionneur par exemple.
Le pilotage du système de transmission de couple 3 s'effectue par une unité de pilotage 13, sous la forme d'un appareil de pilotage par exemple,
pouvant comprendre l'électronique de pilotage 13a et l'actionneur 13b.
Selon une autre exécution avantageuse, cet actionneur et l'électronique de pilotage peuvent aussi être disposés en deux unités distinctes, par exemple
en deux boîtiers.
L'unité de pilotage 13 peut contenir l'électronique de pilotage et de
puissance pour la commande du moteur électrique 12 de l'actionneur 13b.
On peut ainsi obtenir, de manière avantageuse, par exemple que le système
demande, comme unique espace de logement, celui nécessaire à l'action-
neur et l'électronique. L'actionneur est formé d'un moteur d'entraînement 12, d'un moteur électrique par exemple, qui agit sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un réducteur, tel qu'un réducteur à vis sans fin, à engrenages droits, à manivelle ou à tige filetée. Cette action sur le cylindre
émetteur peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie.
Le mouvement de la pièce de sortie de l'actionneur, par exemple du piston 11a du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14 qui détecte la position, la vitesse ou l'accélération d'une
grandeur proportionnelle à la position, notamment à la position d'embra-
yage, ou à la vitesse ou à l'accélération du mouvement de l'embrayage. Le cylindre émetteur 11 est relié par une conduite de fluide de pression 9, telle qu'une conduite hydraulique, à un cylindre récepteur 10. La pièce de sortie a de ce dernier est reliée fonctionnellement au levier de débrayage ou à un autre moyen de débrayage 20, de sorte qu'un mouvement de la pièce de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour conséquence que le moyen de débrayage 20 est également animé d'un mouvement ou basculé en vue du
dosage du couple transmissible par l'embrayage 3.
L'actionneur 13b pour le dosage ou la variation piloté du couple transmissible par le système de transmission de couple 3, peut être activable par un fluide de pression, ce qui signifie qu'il peut être équipé d'un cylindre émetteur et d'un cylindre récepteur de fluide de pression. Il peut s'agir par exemple d'un liquide hydraulique ou d'air comprimé. Le cylindre émetteur de fluide est actionnable par un moteur électrique, tel que le moteur 12, qui peut être à pilotage électronique. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être formé aussi, outre par un moteur électrique, par un autre élément d'entraînement, par exemple par un élément actionné par un fluide de pression. Il est possible en plus d'utiliser des actionneurs
magnétiques pour régler la position d'un élément.
En cas d'utilisation d'un embrayage à friction, le dosage (pilotage) du couple transmissible s'effectue par le réglage approprié de la pression sous laquelle les garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant d'inertie 3d et le plateau de pression ou de poussée 3b sont pressées l'une contre l'autre. La force appliquée au plateau, respectivement aux garnitures de friction, peut être réglée de façon appropriée par le biais de la position du moyen de débrayage 20, constitué par exemple par une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, le plateau de pression pouvant être
déplacé entre deux positions extrêmes et ajusté et immobilisé à volonté.
L'une des positions extrêmes correspond à une position d'embrayage complet et l'autre correspond à une position de débrayage complet. Pour doser de façon pilotée un couple transmissible qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué à ce moment, le plateau 3b peut être amené par exemple à une position située dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embrayage peut ensuite être fixé à cette position par la commande appropriée du moyen de débrayage 20. Il est cependant possible aussi de doser des couples transmissibles dépassant de manière définie les couples moteurs appliqués aux moments considérés. Dans un tel cas, les couples moteurs appliqués peuvent être transmis et les irrégularités du couple transmis par la chaîne cinématique, sous la forme de pointes de
couple par exemple, peuvent être amorties et/ou isolées.
Pour piloter - ce qui couvre notamment aussi les termes commander ou réguler dans ce cas - le système de transmission de couple, on emploie en outre des capteurs surveillant, au moins par intervalles dans le temps, les grandeurs d'intérêt de tout le système et fournissant les grandeurs d'état, signaux et valeurs mesurées nécessaires à la commande, qui sont traités par l'unité de pilotage. Cette unité peut être connectée à d'autres unités électroniques, comme par exemple à une électronique moteur ou à une électronique d'un système antiblocage ou antipatinage. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme celles de roues et du moteur, la position d'un levier de charge, la position du papillon des gaz, la vitesse (le rapport) enclenchée ou engagée du changement de vitesse, une intention de changement de vitesse ou de rapport et d'autres grandeurs
caractéristiques spécifiques au véhicule.
La Figure 1 montre qu'un capteur de papillon 15, un capteur 16 pour la vitesse de rotation du moteur ainsi qu'un capteur tachymétrique 17 sont employés et transmettent des valeurs mesurées ou des informations à l'appareil de pilotage. L'unité électronique - sous la forme d'une unité d'ordinateur par exemple - de l'unité de pilotage 13a, traite les grandeurs
d'entrée du système et transmet des signaux de pilotage à l'actionneur 13b.
Le changement de vitesse est réalisé comme une boîte à rapports étagés dont les rapports de vitesse sont changés au moyen d'un levier de commande; autrement dit, la boîte est actionnée ou commandée au moyen de ce levier. Sur ce dernier, ayant par exemple la forme du levier 18 de la boîte à commande manuelle de cet exemple, est installé en outre au moins un capteur 19b qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la vitesse engagée et les transmet à l'appareil de pilotage. Un capteur 19a est articulé en plus sur la boîte pour détecter la vitesse actuelle engagée et/ou une intention de changement de vitesse (de rapport). La reconnaissance d'une intention de changement de vitesse, avec utilisation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b, est réalisable par le fait que le capteur est de
type dynamométrique et détecte l'effort exercé sur le levier de commande.
Le capteur est cependant réalisable en outre sous la forme d'un capteur de course ou de position, auquel cas l'unité de pilotage reconnaît l'existence d'une intention de changement de vitesse d'après la variation dans le temps
du signal de position fourni par le capteur.
L'appareil de pilotage est en liaison de transmission de signaux, au moins par intervalles, avec tous les capteurs et exploite les signaux fournis par ceux-ci et les grandeurs d'entrée du système, de manière qu'il puisse délivrer, suivant le point de fonctionnement actuel, des ordres de pilotage ou de régulation à au moins un actionneur. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, un moteur électrique par exemple, reçoit de l'unité de pilotage - lequel pilote l'actionnement de l'embrayage - une grandeur de réglage en fonction de valeurs mesurées et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. Un programme de pilotage est implémenté à cet effet, matériellement ou sous la forme d'un logiciel, dans l'appareil de pilotage, pour évaluer les signaux entrants et calculer ou déterminer les grandeurs de sortie à l'aide de comparaisons et/ou fonctions
et/ou diagrammes caractéristiques.
Il est avantageux qu'une unité de détermination de couple, une unité de détermination de la vitesse engagée, une unité de détermination de glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement soient implémentées dans l'appareil de pilotage 13 ou que cet appareil soit
en liaison de transmission de signaux avec l'une au moins de ces unités.
Celles-ci sont réalisables, matériellement et/ou sous forme de logiciels, par des programmes de pilotage, de manière que les signaux entrants des
capteurs permettent de déterminer le couple fourni par l'unité d'entraîne-
ment 2 du véhicule 1, la vitesse (le rapport) engagée dans la boîte 4, ainsi que le glissement ou patinage existant au niveau du système de transmission de couple, de même que l'état de fonctionnement actuel du véhicule. L'unité de détermination de la vitesse engagée détecte, d'après les signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuelle engagée. Ces capteurs sont articulés sur le levier de commande et/ou sur des moyens de positionnement internes de la boîte, comme par exemple sur un axe central de changement de vitesse ou sur une tringle de changement de vitesse, et détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces pièces. En outre, un capteur de levier de charge 31 peut être disposé sur un levier de charge , formé par exemple par une pédale d'accélérateur, pour détecter la position de ce levier. Un autre capteur 32 peut faire office d'interrupteur de ralenti en ce sens que cet interrupteur 32 est fermé lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée et qu'il est ouvert lorsque cette pédale n'est pas actionnée, de sorte qu'il délivre une information numérique permettant de constater si le levier de charge, en l'occurrence la pédale d'accélérateur, est actionné ou non. Le capteur de levier de charge 31 détecte le degré ou
l'amplitude d'actionnement de ce levier.
À côté de l'accélérateur 30, formant levier de charge par exemple, et des capteurs reliés à lui, la Figure 1 montre un élément d'actionnement de frein 40 servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement manoeuvré à la main ou au pied - du frein de stationnement. Sur cet élément 40 est agencé au moins un capteur 41 qui surveille son actionnement. Ce capteur est réalisé par exemple comme un capteur numérique, notamment sous la forme d'un interrupteur, pour détecter si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ledit capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, pour signaler que le frein est actionné. Cette disposition peut être prévue aussi bien pour le frein de service que pour le frein de stationnement. Ce capteur est cependant réalisable aussi comme un capteur analogique, auquel cas, par exemple s'il est constitué par un potentiomètre, il détermine le degré ou l'amplitude d'actionnement ou de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Un tel
capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispo-
sitif de signalisation.
La Figure 2 représente schématiquement une chaîne cinématique d'un véhicule, comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, un changement de vitesse 103, un différentiel 104, ainsi que des arbres d'entraînement ou arbres de roues 105 et des roues motrices 106. Le système de transmission de couple 102 est agencé ou fixé sur un volant d'inertie (volant moteur) 102a, lequel porte généralement une couronne dentée de démarrage 102b. Le système de transmission de couple comporte un plateau de pression 102d, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort à diaphragme 102f et un disque d'embrayage 102c avec des garnitures de friction. Entre le volant 102a et le plateau 102d, le disque d'embrayage 102c est éventuellement muni d'un dispositif d'amortissement. Un accumulateur de force, tel que le ressort à diaphragme 102f, pousse le plateau axialement en direction du disque d'embrayage et une butée de débrayage 109, en particulier sous la forme d'un débrayeur central actionné par un fluide de pression, est prévue pour l'actionnement d-u système de transmission de couple. Entre ce débrayeur et les languettes du ressort à diaphragme 102f, est placée une butée de débrayage 110. Un déplacement axial de cette dernière agit sur le ressort à diaphragme et provoque le débrayage. L'embrayage est réalisable en outre comme un dispositif manoeuvré par compression ou comme un embrayage manoeuvré
par traction.
L'actionneur 108 visible sur la Figure 2 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée et contient aussi l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 agit sur des éléments de changement de vitesse internes de la boîte, en particulier sur un cylindre de changement de vitesse, des tringles ou un axe central de changement de vitesse de la boîte, I'actionnement permettant l'engagement ou le dégagement des vitesses dans un ordre séquentiel par exemple, mais aussi dans un ordre de succession quelconque. L'élément d'actionnement 109 de l'embrayage est activé à travers la liaison 111. L'unité de pilotage 107 est
reliée par la liaison de transmission de signaux 111 à l'actionneur et pré-
sente en outre des liaisons de transmission de signaux 113 à 115. Parmi ces liaisons, la ligne 114 traite des signaux entrants, la ligne 115 traite des signaux de pilotage venant de l'unité de pilotage et la ligne 115 établit, par exemple au moyen d'un bus de données, une liaison avec d'autres unités électroniques. Pour démarrer ou faire repartir le véhicule essentiellement depuis l'arrêt ou un mouvement de roulement lent, c'est-à-dire pour l'accélération voulue et déclenchée par le conducteur du véhicule, le conducteur n'agit pratiquement que sur la pédale d'accélérateur, formant le levier de charge par exemple, avec dosage du couple transmissible par le système de transmission de couple, lors d'un tel démarrage ou redémarrage, par l'actionnement automatisé - piloté ou régulé - de l'embrayage au moyen de I'actionneur. Par suite de la manoeuvre du levier de charge, le désir du conducteur d'un démarrage plus ou moins vif ou rapide, est détecté au moyen du capteur 31 du levier de charge et le pilotage est ensuite assuré en conséquence par l'unité de pilotage. L'accélérateur et les signaux des capteurs raccordés à lui, sont utilisés pour piloter le démarrage du véhicule. Lors d'un démarrage, le couple transmissible pendant le démarrage, tèl que le couple transmissible de consigne de l'embrayage Ceco, est déterminé essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être préfixée ou à l'aide de courbes ou de diagrammes caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur. La dépendance de cette
vitesse ou d'autres grandeurs, telles que le couple moteur, est avantageu-
sement définie par un diagramme ou une courbe caractéristique.
Lorsque, au cours d'un démarrage s'effectuant essentiellement à partir de l'arrêt ou d'un état de roulement lent, le levier de charge ou I'accélérateur est actionné jusqu'à une valeur a déterminée, une commande moteur 40 produit la fourniture d'un couple moteur. L'unité de pilotage 13 de l'actionnement automatisé de l'embrayage, établit, conformément à des fonctions pouvant être préfixées ou à des diagrammes caractéristiques, le couple transmissible par le système de transmission de couple, de manière qu'un état d'équilibre stationnaire s'établisse entre le couple moteur ainsi mis à disposition et le couple transmis par l'embrayage. Cet état d'équilibre se caractérise, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou couple moteur, ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple, comme par exemple un couple d'entraînement, à transmettre aux roues motrices. La relation fonctionnelle définissant le couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage, est désignée dans ce qui suit par courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la
position du papillon des gaz du moteur.
À côté de l'accélérateur 122, formant levier de charge par exemple, et d'un capteur 123 relié à lui, la Figure 2 montre un élément d'actionnement de frein 120, servant à actionner le frein de service ou le frein de stationnement et constitué par une pédale de frein par exemple, un levier de frein à main ou un autre élément d'actionnement - manoeuvré à la main ou au pied - du frein de stationnement. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément 120 et surveille son activation. Le capteur 121 est réalisé par exemple comme un capteur numérique, tel qu'un commutateur ou un interrupteur, lequel détecte que l'élément d'actionnement est manoeuvré ou actionné ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, tel qu'un feu de freinage, qui signale que le frein est actionné. Cette disposition est
réalisable tant pour le frein de service que pour le frein de stationnement.
Le capteur est cependant réalisable sous la forme d'un capteur analogique, auquel cas celui-ci, par exemple s'il s'agit d'un potentiomètre, détermine le degré ou l'amplitude de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut aussi être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation.
Les revendications déposées conjointement avec la demande sont des
propositions de formulation sans préjudice pour l'obtention d'une protection allant plus loin. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres caractéristiques, ou combinaisons de caractéristiques, jusqu'à
présent divulguées seulement dans la description et/ou sur les dessins.
Des rattachements utilisés dans les revendications dépendantes,
indiquent le développement de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication dépendante concernée; ils ne doivent pas être compris comme un renoncement à l'obtention d'une protection de
dispositif autonome pour les combinaisons de caractéristiques des revendi-
cations dépendantes concernées.
Comme les objets des revendications dépendantes peuvent, compte
tenu de l'état de la technique au jour de priorité, constituer des inventions autonomes et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire
l'objet de revendications ou demandes de division indépendantes. Elles
peuvent, en outre, contenir des inventions autonomes présentant une confi-
guration indépendante des objets des revendications dépendantes qui
précèdent.
Les exemples de réalisation ne doivent pas être compris comme limi-
tant l'invention. De nombreux changements et de nombreuses modifications sont au contraire possibles dans le cadre de l'invention; il s'agit en particulier de variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison ou modification de caractéristiques, éléments ou
étapes de procédé individuels, décrits en liaison avec la description générale
et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les
dessins, sont utilisables par l'homme de métier en vue de la solution d'un problème et peuvent conduire, par des caractéristiques susceptibles d'être combinées, à un nouvel objet ou à des nouvelles étapes ou séquences d'étapes de procédés, y compris dans la mesure o ils concernent des
procédés de production, de contrôle et de travail.
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Claims (37)

R E V E N D I C A T I ON S
1. Procédé de mise en ceuvre d'un changement de vitesse (4, 103) utilisable en différentes positions de couplage et présentant un levier sélecteur (18) pouvant être amené à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un élément disposé mobile, par le positionnement duquel les différentes positions de couplage du changement de vitesse peuvent être établies, un dispositif de pilotage (107) capable de générer, selon une caractéristique préfixée, des signaux pilotes qui ont pour effet que l'élément disposé mobile est chargé de façon automatisée, les signaux pilotes dépendant de la position à laquelle a été amené le levier sélecteur, de même qu'au moins deux dispositifs détecteurs de position pour détecter la position du levier sélecteur, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: - détection de la position de commande du levier sélecteur (18) par le premier dispositif détecteur de position; détection redondante de la position de commande du levier sélecteur (18) par le deuxième dispositif détecteur de position; - génération des signaux pilotes pour charger l'élément disposé mobile en fonction de la position détectée du levier sélecteur lorsque les deux dispositifs détecteurs de position indiquent, sous des conditions préfixées et en tenant compte de leurs précisions de détection
respectives, des positions de commande identiques et/ou non-
contradictoires; et - pilotage du changement de vitesse selon une caractéristique de substitution préfixée lorsque les dispositifs détecteurs de position génèrent des valeurs de position erronées ou plurivoques pour la
position de commande du levier sélecteur.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le change-
ment de vitesse (103) est une boîte de vitesses automatisée ou une boite
de vitesses robotisée.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la caractéristique de substitution spécifie que les signaux pilotes pour charger l'élément disposé mobile sont générés en fonction de la dernière position de
commande déterminée de façon univoque du levier sélecteur.
4. Procédé selon au moins une des revendications i à 3, caractérisé en
ce que les signaux pilotes sont générés, selon la caractéristique de substitution, jusqu'à ce qu'il soit constaté que le véhicule automobile dans lequel est installé le changement de vitesse, est animé d'une vitesse
inférieure à une vitesse préfixée ou est à l'arrêt.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend la génération d'un signal pilote qui amène le changement de vitesse à la position neutre et/ou qui amène le levier sélecteur à la position neutre de ce levier lorsqu'il est constaté que le véhicule automobile pourvu du changement de vitesse est animé d'une vitesse inférieure à une vitesse
préfixée ou est à l'arrêt.
6. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend la génération d'un signal pilote qui produit seulement l'embrayage lorsque la pédale d'accélérateur ou un élément analogue est actionné, et qui produit le débrayage au cas o un frein du véhicule est actionné et/ou la pédale
d'accélérateur n'est pas actionnée.
7. Procédé selon au moins une des revendications 4 et 5, caractérisé
en ce que la vitesse de marche du véhicule automobile est déterminée en fonction d'au moins une vitesse de rotation préfixée, en particulier d'une vitesse de rotation de roue ou de la vitesse de rotation à l'entrée du
changement de vitesse.
8. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 7, caractérisé en
ce que des signaux électriques de position sont transmissibles entre le
dispositif détecteur de position et le dispositif de pilotage.
9. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 8, caractérisé en
ce que le dispositif détecteur de position comporte au moins un dispositif d'un groupe de dispositifs comprenant une interface CAN et/ou un microprocesseur et/ou un capteur d'angle de rotation et/ou un registre à
décalage et/ou un dispositif diviseur de tension.
10. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 9, caractérisé
en ce que des positions de commande préfixées du levier sélecteur sont détectées plusieurs fois, une première détection (détection principale) étant effectuée au moyen d'un premier dispositif détecteur de position et une deuxième détection (détection redondante) étant effectuée au moyen d'un
deuxième dispositif détecteur de position.
11. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 10, caractérisé
en ce que la détection principale est effectuée avec une plus grande
précision que la détection redondante.
12. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 11, caractérisé
en ce que la détection principale est effectuée au moyen d'un dispositif détecteur de position comportant au moins un composant intelligent, en particulier une interface CAN, et/ou au moins un microprocesseur et/ou au moins un registre à décalage, et/ou que la détection redondante est effectuée au moyen d'un dispositif détecteur de position comportant au
moins un dispositif diviseur de tension.
13. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 12, caractérisé
en ce que la transmission des signaux de position entre le dispositif détecteur de position et le dispositif de pilotage est une transmission sérielle et/ou analogique et/ou est effectuée au moyen d'une interface CAN, les signaux de position se rapportant à la détection principale étant en particulier générés et/ou transmis en série ou au moyen d'une interface CAN et les signaux se rapportant à la détection redondante étant en
particulier transmis de façon analogique.
14. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 13, caractérisé
en ce que, à l'intérieur d'au moins l'un des dispositifs détecteurs de position, sous des conditions préfixées, un signal, représentant au moins partiellement la position de commande du levier sélecteur, est transmis sans contact.
15. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 14, caractérisé
en ce que, sous des conditions préfixées, au moins un signal de position discret et/ou numérique est transmis entre le dispositif détecteur de position
et le dispositif de pilotage.
16. Procédé selon au moins une des revendications 1 à 15, caractérisé
en ce qu'au moins un dispositif détecteur de position est capable de détecter une pluralité de signaux individuels qui conviennent au moins pour déterminer la position de commande du levier sélecteur dans la mesure ou, en fonction de chacun de ces signaux individuels, la zone dans laquelle peut se trouver la position du levier, puisse au moins être restreinte à une partie de cette zone, et ces signaux individuels pouvant être convertis en au moins un signal ou une suite de signaux qui peut ensuite être transmis(e) par le dispositif détecteur de posi-tion au dispositif de pilotage et comprend plusieurs de ces signaux individuels ou l'information de position de
plusieurs de ces signaux individuels.
17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que plusieurs signaux sont détectés comme des signaux individuels et sont transmis, à des moments préfixés et selon une caractéristique préfixée, au dispositif de
pilotage comme une suite de signaux.
18. Procédé selon au moins une des revendications i à 17, caractérisé
en ce que le dispositif détecteur de position est capable de transmettre au dispositif de pilotage un signal de position qui contient l'information de position de tous les signaux individuels détectés dans le dispositif détecteur de position et permettant d'identifier une position de commande préfixée du
levier sélecteur.
19. Changement de vitesse automatisé (103) utilisable en différentes positions de couplage et établissant différents rapports de transmission entre deux arbres, comprenant un dispositif d'actionnement (108), un dispositif de commande présentant un élément disposé mobile qui peut être chargé par le dispositif d'actionnement et déplacé sous l'effet de la charge exercée sur lui, ce qui permet d'amener le changement de vitesse à différentes positions de couplage, un dispositif de pilotage (107) capable de transmettre, selon une caractéristique préfixée, un signal au dispositif d'actionnement pour amener celui-ci à charger l'élément mobile en fonction de ce signal, au moins un levier sélecteur (18) disposé mobile et pouvant être amené manuellement à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position qui peut détecter la position de commande du levier sélecteur, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position est capable de transmettre au moins un signal de position au dispositif de pilotage, en fonction duquel le dispositif de pilotage peut déterminer, selon une caractéristique préfixée, dans quelle position de commande se trouve le levier sélecteur, ce dispositif détecteur de position ou au moins un des dispositifs détecteurs de position comportant au moins un composant intelligent, en particulier une interface CAN et/ou au moins un capteur d'angle et/ou au moins un microprocesseur et/ou au moins un registre à décalage, et au moins un de ces dispositifs détecteurs de position comportant éventuellement un dispositif diviseur de tension.
20. Changement de vitesse selon la revendication 19, caractérisé en ce qu'un signal de position, transmis par au moins l'un des dispositifs détecteurs de position au dispositif de pilotage, est au moins partiellement non-mécanique, en particulier électrique, sur ce parcours de transmission
de signal.
21. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
et 20, caractérisé en ce qu'il présente au moins deux dispositifs détecteurs de position pour détecter la position du levier sélecteur, dont l'un au moins est un dispositif détecteur de position principal et au moins un autre est un
dispositif détecteur de position redondant.
22. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 21, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position principal comporte un dispositif de sécurité, en particulier un coupe- circuit fusible,
qui est prévu en particulier pour protéger le dispositif de pilotage.
23. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 22, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position redondant comporte un dispositif diviseur de tension, la position de commande du levier sélecteur pouvant être déterminée en fonction de la tension électrique
appliquée aux bornes de ce dispositif diviseur de tension.
24. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 23, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position redondant comporte au moins un dispositif de protection électrique empêchant
l'établissement de courants dépassant une intensité préfixée.
25. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 24, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position principal et/ou le dispositif détecteur de position redondant est capable de détecter au moins une position de commande d'un groupe de positions de commande du levier sélecteur comprenant les positions de commande "arrière", "neutre", "marche", "manuel", "Tiptronic plus", "Tiptronic moins", "conduite
sportive", "conduite en hiver".
26. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 25, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position redondant peut détecter moins de positions de commande que le dispositif détecteur
de position principal.
27. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 26, caractérisé en ce que le dispositif détecteur de position redondant peut seulement détecter et/ou distinguer les positions de levier et/ou de
commande "avant", "arrière" et "neutre".
28. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 27, caractérisé en ce que, à l'intérieur du dispositif détecteur de position principal, sous des conditions préfixées, au moins un signal est transmis
sans contact.
29. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 28, caractérisé en ce qu'un émetteur de signaux, en particulier sous la forme d'un dispositif magnétique, est agencé sur le levier sélecteur et déplacé, lors d'un mouvement du levier sélecteur, conjointe-ment avec
celui-ci selon une caractéristique préfixée.
30. Changement de vitesse selon la revendication 29, caractérisé en ce que le dispositif/récepteur ou capteur de signaux comporte plusieurs commutateurs numériques coordonnés chacun selon une caractéristique préfixée à une position de commande préfixée du levier sélecteur, chacun de ces commutateurs délivrant un premier signal numérique lorsque le levier sélecteur occupe la position de commande coordonnée à ce commutateur, et chacun des commutateurs délivrant un second signal
numérique lorsque le levier sélecteur se trouve en dehors de cette position.
31. Changement de vitesse selon la revendication 30, caractérisé en ce
que les commutateurs sont disposés essentiellement sur une platine.
32. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 19
à 31, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage, sous des conditions préfixées, peut recevoir un signal de position du dispositif détecteur de position principal et du dispositif détecteur de position redondant et considérer, en fonction de ces signaux, selon une caractéristique préfixée, que le levier sélecteur occupe une position de commande donnée, en
fonction de laquelle il transmet des signaux au dispositif d'actionnement.
33. Changement de vitesse selon la revendication 32, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage utilise, sous des conditions préfixées, les positions de commande indiquées par les signaux de position des dispositifs détecteurs de position principal et redondant pour, en fonction de cette position de commande du levier sélecteur, transmettre des signaux au dispositif d'actionnement au cas o les signaux des dispositifs détecteurs de position principal et redondant indiquent des positions de commande
identiques de ce levier.
34. Changement de vitesse selon au moins une des revendications 32
et 33, caractérisé en ce que le dispositif de pilotage génère les signaux transmis par lui au dispositif d'actionnement d'après la position de commande du levier sélecteur en fonction de laquelle il a généré au moins le signal précédent au cas o les signaux des dispositifs détecteurs de position principal et redondant représentent des positions de commande différentes du levier sélecteur et/ou lorsque l'un au moins de ces dispositifs
détecteurs de position est tombé en panne.
35. Changement de vitesse automatisé convenant à l'application d'un
procédé selon au moins une des revendications 1 à 18, changement de
vitesse qui est utilisable en différentes positions de couplage, dans lesquelles différents rapports de transmission peuvent être établis entre deux arbres et qui comprend un dispositif d'actionnement (108), un dispositif de commande possédant un élément disposé mobile, lequel est chargé par le dispositif d'actionnement et peut de ce fait être déplacé, ce qui permet d'amener et d'utiliser le changement de vitesse en différentes positions de couplage, ainsi qu'un dispositif de pilotage (107), caractérisé en ce que le dispositif de pilotage est capable de transmettre un signal selon
une caractéristique préfixée au dispositif d'actionnement, de sorte que celui-
ci charge l'élément mobile en fonction de ce signal, le changement de vitesse comprenant en outre au moins un levier sélecteur disposé mobile et pouvant être amené manuellement à différentes positions de commande, ainsi qu'au moins un dispositif détecteur de position pour détecter la
position de commande du levier sélecteur.
36. Utilisation d'un procédé selon au moins une des revendications 1 à
18 pour faire fonctionner un véhicule automobile.
37. Utilisation d'un changement de vitesse selon au moins une des
revendications 19 à 35 pour faire fonctionner un véhicule automobile.
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