FR2761937A1

FR2761937A1 - Vehicule automobile comprenant une boite de vitesse et un dispositif de commande d'un embrayage automatique

Info

Publication number: FR2761937A1
Application number: FR9804296A
Authority: FR
Inventors: Martin Zimmermann; Franz Kosik; Thomas Grass
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Priority date: 1997-04-09
Filing date: 1998-04-07
Publication date: 1998-10-16
Anticipated expiration: 2018-04-07
Also published as: NO981511L; GB2327108B; BR9801159A; ITMI980749A1; DE19815258A1; FR2761937B1; GB2327108A; NO981511D0; GB9806883D0; DE19815258B4; IT1299047B1

Abstract

Véhicule équipé d'une boîte à vitesses (4) et d'un dispositif de commande d'un embrayage automatique (3) du train de commande, qui comprend un module d'actionnement commandé par un module de commande (13) pour le réglage du couple de rotation transmis par l'embrayage (3) , le module de commande (13) étant en communication par un conducteur de signaux et/ ou un bus avec un capteur (41) de l'actionnement des freins.Le module de commande (13) dispose d'une entrée supplémentaire séparée (71) de signaux, par laquelle il reçoit une autre information provenant du capteur (41) de l'actionnement des freins et il enregistre l'information correspondante.Application aux voitures équipées d'un embrayage automatique.

Description

L'invention se rapporte à un véhicule équipé d'une boîte à vitesses et d'un dispositif de commande d'un embrayage automatique du train de commande, ainsi que d'un module d'actionnement pouvant être attaqué par un module de commande pour le réglage du couple de rotation pouvant être transmis par ltembrayage, le module de commande étant en communication de transmission de signaux avec un capteur de l'actionnement des freins au moyen d'un conducteur et/ou d'un bus de données.

Ces systèmes s'utilisent par exemple dans des véhicules automobiles à embrayage automatique et/ou à boîte à vitesses automatique, l'embrayage étant disposé entre le moteur et les roues d'entraînement dans le train de commande du véhicule. Il est possible que se produise dans de tels véhicules un amorçage d'un processus de cheminement lent par un réglage spécifique d'un couple de rotation transmis par l'embrayage, de façon que par exemple le véhicule commence d'avancer lentement. Le processus de cheminement lent peut en particulier être déclenché lorsque le frein de service ou le frein à main n'est pas actionné alors que le moteur est en marche et qu'une vitesse est passée. Le processus de cheminement lent peut être supprimé ou arrêté par actionnement du frein. Des véhicules du type mentionné ci-dessus ont été décrits par exemple dans DE-OS 44 26 260.

Dans ces véhicules, une liaison entre par exemple des capteurs et le module de commande de l'embrayage automatique est assurée par des conducteurs de signaux tels que par exemple un bus de données tel que par exemple un bus CAN. Ces bus de données permettent de transmettre les paramètres de régime du véhicule et des signaux ou des grandeurs de détection à un module de commande tel que par exemple le module de commande de l'embrayage automatique ou un module de commande du moteur ou un module de commande d'un système anti-patinage (ABS). Il est également possible que différents modules de commande communiquent par un bus de données.

S'il se produit par exemple dans certaines situations de service une avarie du bus de données, par exemple par une rupture de câble ou par un court-circuit, aucune information concernant l'état momentané de marche ou un état d'actionnement par exemple du frein, qui est détecté par un capteur, ne peut parvenir en particulier au module de commande de l'embrayage automatique.

Dans de telles situations, par exemple en cas d'avarie du bus de données, le module de commande peut mettre en service des modes de marche de sécurité qui maintiennent essentiellement l'aptitude du véhicule à fonctionner malgré que le confort de la manoeuvre et celui de la marche sont restreints.

Si le bus de données n'a subi aucune avarie, il est possible que le chauffeur par exemple passe une vitesse dans la boîte alors que le véhicule est à l'arrêt et que le système d'embrayage automatique est intact et alors, tandis que le moteur est en marche et que le frein n'est pas actionné, le module de commande fasse croître le couple de rotation transmis par l'embrayage en provoquant un cheminement lent du véhicule et le supprime lors de l'actionnement du frein.

En cas de défaillance du bus de données, le module de commande de l'embrayage automatique attaquerait celui-ci, alors que le moteur est en marche et qu'une vitesse est passée, de sorte qu'un couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage peut être produit de façon que le véhicule se déplace. Si par exemple le chauffeur actionne les freins de service ou le frein de stationnement, le module de commande de l'embrayage automatique n'identifie toutefois pas l'actionnement du frein en cas d'avarie du bus de données et le couple transmissible de rotation continue d'être commandé de manière spécifique et alors déclenche le début d'un cheminement lent ou par exemple aussi un démarrage.

Le chauffeur n'observe donc aucune réduction du couple de rotation provoquant le cheminement lent et il subit un comportement du système qui est inhabituel pour lui. Dans cette situation, il actionnerait encore plus fortement les freins du véhicule afin que celui-ci ne se mette pas en mouvement sous l'effet du couple de rotation transmis et créé par l'embrayage automatique. En conséquence, le moteur serait étouffé et provoquerait l'arrêt du véhicule si le chauffeur n'était pas conscient qu'il ne devrait passer la vitesse que lorsqu'il désire que le véhicule se mette en marche en cas d'un démarrage ou d'un début de cheminement lent non voulu. Le chauffeur ne sait pas automatiquement qu'en cas de défaillance du système à bus, l'actionnement des freins n'est pas détecté par le module de commande et donc exigerait de lui qu'il se comporte différemment. Ainsi peuvent apparaître des situations critiques pour la sécurité et pouvant être provoquées par la défaillance du bus de données.

L'invention a pour objet de créer un véhicule équipé d'un dispositif de commande d'un embrayage automatique du train de commande et qui, par exemple en cas de défaillance d'un bus de données, peut néanmoins démarrer ou être freiné fiablement et/ou qui permet de commander fiablement un processus de cheminement lent.

L'invention a par ailleurs pour objet de créer des véhicules tels que mentionnés ci-dessus qui comprennent un dispositif de commande d'un embrayage automatique qui présente une fiabilité accrue par rapport aux dispositifs connus de l'art antérieur, en particulier en cas de défaillance du système ou de systèmes partiels.

Selon une particularité essentielle de l'invention, le module de commande dispose d'une entrée supplémentaire séparée de signaux par laquelle il reçoit une autre information provenant d'un capteur de l'actionnement des freins et il enregistre l'information d'actionnement de freins.

Il peut être particulièrement judicieux que le module de commande passe en mode de marche de sécurité lorsque la liaison de transmission des signaux avec au moins certains capteurs tels que le capteur de l'actionnement des freins et/ou avec des modules électroniques est coupée ou détruite et qu'il utilise l'information concernant l'actionnement des freins et arrivant par l'entrée séparée de signaux, en présence d'un mode de marche de sécurité, pour la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage.

Il peut par ailleurs être avantageux que le module de commande passe en mode de marche de sécurité lorsque le bus de données destiné à transmettre les signaux provenant de capteurs, tels que le signal du capteur de l'actionnement des freins, a subi une avarie ou a été détruit et qu'il utilise l'information de l'actionnement des freins qui arrive par l'entrée séparée de signaux en présence d'un mode de marche de sécurité pour la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage.

Il est prévu, suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux de l'invention, que, lorsqu'une vitesse est passée dans la boîte, le module de commande tient l'embrayage débrayé ou le débraye lorsque les freins sont actionnés, de façon que le véhicule ne commence pas de cheminer lentement et que, lorsque les freins ne sont pas actionnés, il serre ou tient l'embrayage au moins partiellement serré, de façon que le véhicule commence de cheminer lentement.

Il est par ailleurs avantageux que le module de commande ne tienne l'embrayage desserré ou ne le desserre que pour certaines des vitesses passées dans la boîte lorsque les freins sont actionnés et que, lorsque les freins ne sont pas actionnés, il serre ou tienne l'embrayage au moins partiellement serré et que, pour d'autres vitesses passées, il ferme l'embrayage en fonction par exemple du temps.

Il peut être par ailleurs avantageux que le module de commande ne desserre l'embrayage ou ne le tienne desserré que pour la première vitesse ou la marche arrière passée dans la boîte lorsque les freins sont actionnés et qu'il serre ou tienne serré l'embrayage au moins partiellement lorsque les freins ne sont pas actionnés.

Il peut aussi être prévu en conséquence que le module de commande tienne l'embrayage desserré ou le desserre uniquement pour un grand rapport de transmission ou pour la marche arrière réglée dans une boîte à vitesses continue lorsque les freins sont actionnés et qu'il serre ou tienne serré l'embrayage au moins partiellement lorsque les freins ne sont pas actionnés.

Cette disposition est aussi utilisable pour des boîtes à passages de vitesse à rapports fixement définis de transmission ou à des boîtes réglables en continu, par exemple à réglage de la surface de contact de disques coniques, le mode de réalisation se rapportant avantageusement aux rapports de transmission de démarrage, c'est à dire pour de grands rapports.

Bien que dans la plage de marche dans laquelle des vitesses supérieures sont passées, c'est à dire dans laquelle les rapports de transmission sont faibles, le signal des freins de service n'ait aucune influence conformément à l'invention, il peut être avantageux de concevoir la commande de l'embrayage de manière qu'aux vitesses supérieures passées, un desserrage de l'embrayage soit supprimé lorsque les freins sont actionnés. Il peut être avantageux en conséquence, pour des raisons de sécurité, de réaliser une telle disposition, car dans un tel cas, lorsque des vitesses supérieures sont passées, donc que les rapports de transmission sont faibles, un fonctionnement au frein moteur demeure conservé en cas de défaillance du bus de données lorsque les freins de service sont actionnés, car l'embrayage ne subit pas un desserrement.

Il peut être judicieux, suivant une autre particularité conforme à l'invention, que le module de commande tienne l'embrayage desserré ou le desserre pour toutes les vitesses passées lorsque les freins sont actionnés et que, lorsque les freins ne sont pas actionnés il serre l'embrayage ou le tienne au moins partiellement serré.

Il peut également être particulièrement avantageux que le desserrage et/ou le serrage de l'embrayage s'effectue en fonction de la vitesse passée dans la boîte. Il peut de plus être judicieux que le serrage et/ou le desserrage de l'embrayage s'effectue, lorsque les freins sont actionnés ou à l'achèvement de l'actionnement des freins, par exemple en l'absence d'actionnement, par des éléments fonctionnels commandés en fonction du temps et/ou en fonction de la vitesse de rotation et/ou en fonction d'un glissement, par exemple par des rampes. Ceci peut être mis en oeuvre de manière particulièrement avantageuse par le fait que les éléments fonctionnels ou les rampes présentent un paramètre qui est fonction de la vitesse passée, de façon que par exemple l'embrayage soit ouvert ou fermé plus rapidement ou plus lentement ou suivant des pentes différentes en fonction de la vitesse passée et/ou devant être passée. Suivant le principe de l'invention, il peut être avantageux que l'entrée des signaux telle que l'entrée supplémentaire séparée soit une entrée numérique du module de commande.

Il peut aussi être avantageux que dans un véhicule, le module de commande soit en communication de transmission de signaux avec d'autres modules électroniques tels que l'électronique du moteur et/ou une électronique d'ABS. Il peut aussi être avantageux que le module de commande reçoive l'information concernant l'actionnement des freins par deux entrées de signaux.

L'invention va être décrite à titre d'exemple en regard des figures sur lesquelles
la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule,
la figure 2 est un organigramme et
la figure 3 est un organigramme.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant un module d'entraînement 2 tel qu'un moteur à combustion interne. Par ailleurs, le train de commande du véhicule comprend un système 3 de transmission du couple de rotation et une boîte à vitesses 4.

Dans cet exemple de réalisation, le système 3 est disposé dans le flux de force entre le moteur et la boîte à vitesses, un couple de commande du moteur étant transmis par le système 3 à la boîte à vitesses 4 et de celle-ci, sur le côté sortie, à l'arbre de commande 5 et à un essieu 6 disposé en aval ainsi qu'aux roues 6a. L'embrayage peut aussi être monté en aval de la boîte à vitesses.

Le système 3 de transmission du couple de rotation est réalisé sous la forme d'un embrayage tel qu'un embrayage à friction, un embrayage à friction sec, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage à pontage par un convertisseur, l'embrayage pouvant être de type à auto-réglage, à compensation de l'usure. Ce système 3 peut être par ailleurs un embrayage de démarrage et/ou un embrayage à inverseur ou à inversion du sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité dont le couple de rotation pouvant être transmis est commandé de manière spécifique. Il peut par ailleurs être un embrayage à friction à sec ou un embrayage à friction à marche humide, par exemple à marche dans un fluide. Il peut aussi être un convertisseur du couple de rotation.

La boîte à vitesses 4 représentée est à changement de vitesse à la main. Conformément aux principes de l'invention, la boîte à vitesses peut aussi être automatique, c'est à dire de type dont au moins un système d'actionnement peut procéder automatiquement au changement de vitesse. Une boîte à vitesses automatique de ce type fait passer les vitesses en interrompant la force de traction et le processus de changement est exécuté en étant commandé par au moins un système d'actionnement. Il est possible par ailleurs d'utiliser une boîte à vitesses automatique dont les vitesses sont passées sans interruption de la force de traction et alors elle est en général d'un type dont les rapports de transmission sont assurés par des engrenages à planétaire. Il peut par ailleurs s'agir d'une boîte à réglage en continu telle qu'une boîte à réglage du contact de disques coniques.

Une vitesse ou un rapport de transmission de la boîte peut être sélectionné parmi plusieurs.

Le système 3 transmet un couple de rotation d'un côté commande 7 à un côté sortie 8, le disque d'embrayage 3a recevant la force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c, de la butée de débrayage 3e ainsi que volant 3d. Le levier de débrayage 20 est actionné par un module correspondant tel que le système d'actionnement 13b pour cette transmission de la force.

L'attaque de ce système 3 est assurée par un module de commande 13 tel qu'un appareil de commande qui peut comprendre l'électronique de commande 13a et le système d'actionnement 13b. En variante de réalisation avantageuse, le système d'actionnement et l'électronique de commande peuvent aussi être disposés dans deux unités modulaires différentes telles que des boîtiers.

Le module de commande 13 peut comprendre l'électronique de commande et de puissance d'attaque du moteur électrique 12 du système d'actionnement 13b. Il est possible d'obtenir ainsi avantageusement que le système occupe l'unique volume de montage nécessaire au système d'actionnement et à l'électronique. Le système d'actionnement se compose d'un moteur de commande 12, tel qu'un moteur électrique qui agit sur un maître-cylindre 11 par l'entremise d'un mécanisme tel qu'un engrenage à vis sans fin ou un engrenage droit ou encore un mécanisme à manivelle ou un mécanisme à tige filetée. Cet action sur le maître-cylindre peut s'effectuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie.

Le mouvement de l'élément de sortie du système d'actionnement, par exemple du piston îîa du maître-cylindre, est détecté par un capteur 14 de course d'embrayage qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur qui est proportionnelle à la position, c'est à dire à la position d'embrayage ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est raccordé au cylindre récepteur 10 par un conduit 9 de fluide sous pression tel qu'un conduit hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier ou à l'organe 20 de débrayage, de sorte qu'un mouvement de l'élément de sortie 10a du cylindre récepteur 10 a pour effet que l'organe de débrayage 20 subit également un mouvement ou un basculement pour régler le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage 3.

Le système d'actionnement 13b assurant le réglage du couple de rotation transmissible par le système 3 peut être manoeuvré par fluide comprimé, c'est à dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre et d'un cylindre récepteur à fluide comprimé. Le fluide comprimé peut être par exemple un fluide hydraulique ou un fluide pneumatique.

L'actionnement de ce maître-cylindre peut être assuré par un moteur électrique tel que le moteur 12 qui peut être attaqué par voie électronique.

L'élément de commande du système d'actionnement 13b peut non seulement être un moteur électrique, mais aussi un autre élément tel que par exemple actionné par fluide comprimé. Il est par ailleurs possible d'utiliser des systèmes magnétiques d'actionnement pour le réglage d'une position d'un élément.

Dans un embrayage à friction, le réglage du couple de rotation pouvant être transmis s'effectue par serrage spécifique de la garniture de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. L'exercice de la force sur le plateau de pression ou la garniture de friction peut être amorcé de manière spécifique par la position de l'organe de débrayage 20 tel que la fourchette de l'embrayage ou le dispositif central de débrayage, le plateau de pression étant déplacé entre deux positions extrêmes et pouvant être réglé et fixé à volonté. L'une des positions extrêmes correspond à une position d'embrayage total et l'autre, à une position de débrayage total. Il est possible par exemple de sélectionner une position du plateau de pression 3b qui se trouve à dans une zone intermédiaire entre les positions extrêmes pour le réglage d'un couple de rotation transmissible qui est par exemple inférieur au couple momentanément présent du moteur. L'embrayage peut être immobilisé à cette position par positionnement spécifique de l'organe de débrayage 20. Il est cependant possible aussi d'amorcer des couples de rotation transmissibles qui sont de manière définie supérieurs aux couples momentanément présents du moteur. Dans un tel cas, les couples momentanément présents du moteur peuvent être transmis et alors les irrégularités du couple de rotation qui apparaissent dans le train de commande sous forme par exemple de pointes de ce couple peuvent être amorties et/ou isolées.

Par ailleurs des capteurs, qui sont utilisés pour l'attaque, par exemple pour la commande ou le réglage du système de transmission et en particulier du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage, contrôlent au moins momentanément les grandeurs concernées de l'ensemble du système et délivrent les variables d'état, telles que des signaux et des mesures qui sont nécessaires à la commande et qui sont traitées par le module de commande, une communication de transmission de signaux avec d'autres modules électroniques, tels que par exemple avec une électronique 50 du moteur ou une électronique d'un système anti-patinage (ABS) 60 ou d'un réglage anti-glissement (ASR), pouvant être prévue et pouvant persister. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation telles que celles des roues ou celles du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon, la position de la vitesse passée dans la boîte correspondante, une intention de changer de vitesse et d'autres grandeurs caractéristiques qui sont spécifiques au véhicule. La communication de transmission de signaux entre les modules individuels de commande 13, 50 et par exemple 60 s'effectue par un bus de données 70 qui peut être par exemple un bus
CAN.

La figure 1 montre qu'un capteur 15 du papillon, un capteur 16 de la vitesse du moteur ainsi qu'un tachymètre 17 sont utilisés et transmettent des mesures ou des informations à l'appareil de commande.

Le module électronique tel qu'un ordinateur, c'est à dire le module de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et transmet des signaux de commande au système d'actionnement 13b.

La boîte à vitesses est de type à passage des vitesses, les rapports de transmission étant changés au moyen d'un levier de changement de vitesse ou la boîte à vitesses étant actionnée ou desservie par ce levier. Par ailleurs au moins un capteur 19b qui est disposé sur le levier de manoeuvre tel que le levier 18 de changement de vitesse de la boîte à commande manuelle détecte une intention de changer de vitesse et/ou la position de la vitesse passée et la transmet à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la boîte et détecte la position momentanée de la vitesse passée et/ou une intention de changer de vitesse. L'identification d'une intention de changer de vitesse à l'aide d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut être assurée par le fait que le capteur est un capteur de force qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. Par ailleurs, le capteur peut aussi être conformé en capteur de course ou de position, le module de commande identifiant une intention de changer de vitesse par la variation dans le temps du signal de position.

L'appareil de commande est au moins momentanément en communication de transmission de signaux avec tous les capteurs et il en dépouille les signaux ainsi que les grandeurs d'entrée du système de manière à envoyer des instructions de commande ou de réglage à l'au moins un système d'actionnement en fonction du point de fonctionnement dynamique momentané. L'élément 12 de commande du système d'actionnement, tel qu'un moteur électrique, reçoit du module de commande qui déclenche l'actionnement de l'embrayage une grandeur réglante en fonction de mesures et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux de l'ensemble des capteurs qui lui sont connectés. A cette fin, un programme de commande est mis en oeuvre dans l'appareil de commande sous forme d'un matériel et/ou d'un logiciel qui dépouille les signaux entrants et qui calcule ou détermine les grandeurs de sortie par des comparaisons et/ou des fonctions et/ou des diagrammes caractéristiques.

Un module de détermination du couple de rotation, un module de détermination de la position de la vitesse passée, un module de détermination du glissement et/ou un module de détermination de l'état de marche ou du régime sont mis en oeuvre dans l'appareil de commande 13 ou celui-ci est en communication de transmission de signaux avec au moins l'un de ces modules. Ces modules peuvent être mis en oeuvre par des programmes de commande sous forme de matériel et/ou de logiciel de manière que le couple de rotation du module d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de la vitesse passée dans la boîte 4 ainsi que le glissement qui règne dans le système de transmission du couple de rotation ainsi que l'état de marche ou le régime momentané du véhicule puissent être déterminés au moyen des signaux entrants qui arrivent des capteurs. Le module de détermination de la position de la vitesse passée détermine à l'aide des signaux des capteurs 19a et 19b la vitesse momentanément passée. De plus, ces capteurs sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur des organes de positionnement situés à l'intérieur de la boîte, tels que par exemple un axe central du levier de commande de changement de vitesse ou une tringle de changement de vitesse et ils détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants.

Par ailleurs, un capteur 31 qui peut être disposé sur le levier de charge 30 tel que la pédale des gaz pour en détecter la position. Un autre capteur 32 peut être conçu sous la forme d'un interrupteur de marche à vide, c'est à dire qu'il est branché lorsque la pédale des gaz est actionnée et il est déclenché lorsque celle-ci n'est pas actionnée, de sorte que cette information numérique permet d'identifier si cette pédale est actionnée.

Le capteur 31 du levier de charge en détecte le degré d'actionnement.

La figure 1 représente à côté de la pédale des gaz 30 et des capteurs qui lui sont reliés un élément 40 d'actionnement des freins de service ou du frein de stationnement, par exemple une pédale de freinage, un levier manuel de freinage ou un élément d'actionnement à la main ou au pied du frein de stationnement. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément 40 d'actionnement et contrôle cet actionnement. Le capteur 41 est par exemple de type numérique tel qu'un interrupteur et il détecte que l'élément d'actionnement est manoeuvré ou ne l'est pas. Un dispositif de signalisation tel que des feux de freinage peut être en liaison de transmission de signaux avec ce capteur et signaler que les freins sont actionnés. Ceci peut concerner aussi bien les freins de service que le frein de stationnement. Le capteur peut cependant aussi être de type analogique et alors un tel capteur tel qu'un potentiomètre peut déterminer le degré de manoeuvre de l'élément d'actionnement. Ce capteur peut aussi être en communication de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation. Le capteur 41 est en communication de transmission de signaux par exemple par un bus de données 70 avec les modules de commande et électroniques. Par ailleurs, le module de commande dispose d'une entrée séparée 71 de signaux par laquelle il est en communication directe de transmission de signaux avec le capteur 41 d'actionnement des freins.

Le module de commande reçoit une première information d'actionnement des freins, par exemple du module de commande 60 de l'ABS, au moyen d'une première communication de transmission de signaux telle que le bus de données et accessoirement une deuxième information concernant l'actionnement des freins au moyen de l'entrée numérique 71 d'indication de l'état de freinage. Le signal de cette entrée numérique 71 peut arriver en régime normal ainsi qu'en mode de marche de sécurité en cas de défaillance de la transmission de l'information de freinage par le bus de données. Ainsi, le module de commande de l'embrayage automatique reçoit deux fois l'information concernant l'actionnement des freins par deux entrées différentes de signaux. Ces signaux donnant l'information d'actionnement des freins sont reçus et dépouillés par le module de commande. La réception de l'information d'actionnement des freins par deux entrées de signaux permet, en cas de défaillance de la première information d'actionnement des freins, de passer en mode de marche de sécurité qui par exemple commande un cheminement lent du véhicule lorsque le frein n'est pas actionné et qui empêche ce cheminement lent lorsque le frein est serré.

La figure 2 représente un organigramme 100 illustrant un déroulement de la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. Dans le bloc 101, le procédé de commande ou de réglage débute à une première étape. Dans le bloc 102, un contrôle est effectué à une autre étape pour déterminer si le capteur de l'actionnement des freins et/ou la communication de transmission de signaux telle que le bus de données fonctionne correctement entre le capteur de l'actionnement des freins et le module de commande ou si ce bus lui-même fonctionne correctement ou s'il existe une avarie ou un défaut ou une défaillance. Ceci peut par exemple s'effectuer par une comparaison indiquant si tous les signaux sont présents ou si un signal se situe à l'extérieur d'une plage de valeurs de consigne. Ensuite une évaluation est faite pour déterminer s'il existe une avarie. Si ceci n'est pas le cas, le processus s'achève au bloc 108. S'il existe une avarie, un mode de marche de sécurité est mis en service dans le bloc 103.

Ensuite, le signal du capteur 41 d'actionnement des freins est détecté à l'entrée séparée, de préférence numérique 71 du module de commande 13 dans le bloc 104 et il est dépouillé par le module de commande. Une estimation est faite dans le bloc 105 pour déterminer si il y a actionnement des freins. S'il y a actionnement des freins en mode de marche de sécurité, l'embrayage est desserré, c'est à dire que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage est réduit dans le bloc 106 et s'il y a actionnement des freins, un débrayage est effectué dans le bloc 107, c'est à dire que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage subit une élévation. Le processus s'achève au bloc 108, la séquence du processus se déroulant à nouveau à chaque cycle suivant l'organigramme 100 et la commande s'effectuant en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule. Par exemple, une séquence du déroulement peut s'effectuer à la cadence de 1 ms à 1000 ms, de préférence de 5 ms à 50 ms.

La figure 3 représente un organigramme 200 illustrant un déroulement de la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. Le processus de commande ou de réglage débute dans le bloc 101 à une première étape. Un contrôle est effectué dans le bloc 102 à une autre étape pour déterminer si le capteur de l'actionnement des freins et/ou le bus de données fonctionne correctement ou s'il existe une avarie ou un défaut ou une défaillance. Ceci peut s'effectuer par exemple par une comparaison montrant si tous les signaux sont présents ou si un signal est à l'extérieur d'une plage de valeurs de consigne. Ensuite une estimation est faite pour déterminer s'il existe une avarie. Si ceci n'est pas le cas, le processus s'achève au bloc 209. S'il existe une avarie, un mode de ma rotation pouvant être transmis par l'embrayage est réduit dans le bloc 207 et s'il n'y a pas actionnement des freins, un embrayage est effectué dans le bloc 208, c'est à dire que le couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage subit une élévation. Le processus s'achève au bloc 209.

Ceci permet d'obtenir que le processus de démarrage ou le processus de cheminement lent est facilité au chauffeur et il est assuré fiablement par le module de commande même en cas de défaillance ou d'avarie de systèmes partiels tels que par exemple le bus de données. En mode de marche de sécurité, l'embrayage demeure ouvert ou il est ouvert lorsque les freins sont actionnés et, lorsque les freins ne le sont pas, l'embrayage demeure fermé ou il est fermé. Aux 2ème à 5ème, 6ème vitesses, le signal des freins tels que les freins de service n'a aucune influence sur la commande de l'embrayage. L'embrayage peut être fermé ou peut rester fermé dans un tel cas en fonction de la vitesse de rotation, par exemple du moteur ou de la boîte à vitesses, ou du temps, au moyen d'une rampe qui est fonction de la vitesse passée. Avec une rampe d'embrayage qui est fonction du temps et par exemple aussi de la vitesse passée, la vitesse d'embrayage peut être de 10 Nm/s à 300 Nm/s, de préférence de 40 Nm/s à 200 Nm/s. Les rampes adoptées pour le cas du passage à une vitesse inférieure, par exemple de la 3ème vitesse à la 2ème vitesse, peuvent aussi être différentes de celles adoptées pour un passage à une vitesse supérieure, par exemple pour un passage de la 3ème à la 4ème vitesse. Le véhicule dispose donc aussi du frein moteur, lorsque l'embrayage est fermé, même en cas de défaillance du bus de données ou d'une autre avarie. Le réglage spécifique du couple de rotation pouvant être transmis en cas d'actionnement des freins à une vitesse passée de démarrage et en présence d'un cheminement lent amorcé permet d'interrompre ce dernier de manière spécifique ou de le faire se poursuivre.

Un défaut ou une défaillance du bus peut être identifié par exemple par le contrôle des signaux de ce dernier. S'il n'y a aucune donnée en provenance du bus pendant un intervalle de temps prescrit de quelques millisecondes (10 ms à 500 ms), il est possible de détecter ou d'observer une défaillance du bus. Il est également possible de détecter une défaillance d'un capteur de l'actionnement des freins lorsque le bus de données, par exemple un bus CAN transmet un signal de défaut qui donne l'indication d'une absence du signal du capteur ou d'une défaillance de celui-ci. Lorsque la communication de transmission des signaux provenant du capteur est en panne, il est aussi possible par exemple de déterminer par une comparaison avec le signal présent à l'entrée séparée si le signal est entaché d'erreur ou non.

Le module de commande peut effectuer celle-ci à l'aide d'un circuit ouvert avec ou sans adaptation. Suivant un autre exemple de réalisation, un réglage peut aussi être effectué avec un circuit fermé à rétroaction. Il est aussi possible de prévoir un processus de commande comprenant une part de commande avec adaptation et une part de réglage.

Il est bien entendu que l'invention telle que décrite et représentée peut subir diverses modifications sans sortir de son cadre.

Claims

REVFNDT CATIONS

1. Véhicule comprenant une boîte à vitesses et un dispositif de commande d'un embrayage automatique du train de commande, ledit dispositif comprenant un module d'actionnement pouvant être attaqué par un module de commande pour le réglage du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage. le module de commande étant en communication de transmission de signaux avec un capteur de l'actionnement des freins au moyen d'un conducteur et/ou d'un bus de données. caractérisé en ce que le module de commande dispose d'une entrée séparée supplémentaire de signaux par laquelle il reçoit une autre information provenant du capteur de l'actionnement des freins et il enregistre cette information.

2. Véhicule selon la revendication 1. caractérisé en ce que le module de commande passe en mode de marche de sécurité lorsque la communication de transmission de signaux avec au moins certains capteurs tels que le capteur de l'actionnement des freins et/ou avec des modules électroniques est interrompue ou détériorée et le module de commande utilise l'information concernant l'actionnement des freins et arrivant par l'entrée séparée des signaux. en présence d'un mode de marche de sécurité. pour la commande du couple de rotation pouvant êtres transmis par 1 embrayage.

3 Véhicule selon la revendication 1. caractérisé en ce que le module de commande passe en mode de marche de sécurité lorsque le bus de données destiné à transmettre les signaux des capteurs tels que le signal du capteur de l'actionnement des freins est défaillant ou défectueux et le module de commande utilise isinformation concernant lJactionnsment des freins et arrivant par l'entre sêo,arée de signaux pour la commande du couple de rotation pouvant être transmis par l'embrayage en p-ésence d'un mode de marche de sécurité

4 Véhicule selon l'uns quelconque des revendications 1 à 3. caractérisé en ce que. lorsqu'une vitesse est passée dans la boîte à vitesses et que le moteur est en marche, le module de commande tient l'embrayage desserré ou le desserre lorsque les freins sont actionnés. de sorte que le véhicule ne commence pas de cheminer lentement et. lorsque les freins ne sont pas actionnés. il serre au moins partiellement l'embrayage ou le tient serré, de sorte que le véhicule commence de cheminer lentement.

5. Véhicule selon la revendication 4. caractérisé en ce que le module de commande ne tient l'embrayage desserré ou ne le desserre que pour certaines des vitesses passées dans la boîte lorsque les freins sont actionnés et il serre au moins partiellement ou tient desserré l'embrayage lorsque les freins ne sont pas actionnés et, aux autres vitesses passées dans la boîte. l'embrayage se ferme en fonction par exemple du temps.

6, Véhicule selon la revendication 4. caractérisé en ce que le module de commande ne tient l'embrayage desserré ou ne le desserre que lorsque la première vitesse ou la marche arrière est passée dans la boîte lorsque les freins sont actionnés, tandis que lorsque les freins ne sont pas actionnés. il serre au moins partiellement ou tient l'embrayage serre.

7. Véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le module de commande tient l'embrayage desserré ou le desserre pour toutes les autres vitesses passées dans la boîte lorsque les freins sont actionnés. tandis que lorsque les freins ne sont pas actionnés. il serre au moins partiellement l'embrayage ou le tient serre.

8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, ,-aractérlse en ce que le degré de débrayage et,/ou d 'etnbrayage ou la vitesse de débrayage st/ou d'embrayage est fonction de la vitesse passee dans la boîte

9 Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caracterise en ce que le serrage et/ou le desserrage de 1 'en.brayage est ?~Ddult par des éléments fonctionnels tels que des rampes commandées en fonction du temps et/ou de la vitesse de rotation et/ou du glissement en cas d'actionnement des freins ou à l'achèvement de l'actionnement des freins, par exemple en cas d'absence d'actionnement.

10. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entrée des signaux est une entrée numérique du module de commande.

11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le module de commande est en communication de transmission de signaux avec d'autres modules électroniques tels que l'électronique du moteur et/ou une électronique d'ABS.

12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes. caractérisé en ce que le module de commande est alimenté en informations concernant l'actionnement des freins par deux entrées de signaux.