JPS6334238A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野］ 本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッシ」ンに関し
、さらに機械式クラッチと歯巾式変速機とをマイクロコ
ンピユータで制御するようにした自動変速機に用いて好
適な自動トランスミッションに関する。 に発明の概要） 本発明は、適正なギヤ位置となるように自動的に変速を
行なうようにした自動トランスミッションにおいて、ク
ラッチが遮断されている状態で車両が動き出した場合に
クラッチを接続するようにし、これによってエンジンブ
レーキを利かせるようにしたちのＣある。 ｌ（従来の技１ホ１］ 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが実用化され

【いる。この自動ｉ〜ランス
ミミツ〕ンは、車速やアクセル開度等に応じてマイクロ
コンピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択すると
ともに、アクチュエータによって選択された歯車を噛合
わせて自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものであ
る。このような自動トランスミッションを自動車に装備
することにより、運転者の変速操作のためのレバー操作
がほとんど必要でなくなる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点） このような自動トランスミッションにおいては、アクセ
ルペダルの踏込みに連動してクラッチが接続されるよう
になっている。また車速か低下した場合には、エンスト
を防止するために、車速が一定の値以下になったときに
自動的にクラッチを遮断するようにしており、再度アク
セルペダルを踏込まないとクラッチがつながらず停車中
はクラッチが遮断された状態にある。従ってゆるい下り
坂等で車両を一旦停止してブレーキをはなしたような場
合において、自然に車両が動き出しても、エンジンをエ
ンジンブレーキとして使用することができないという不
具合がある。なお通常は変速レバーがドライブレンジで
停車した場合には、トランスミッションのギヤは１速も
しくは２速の位置に入った状態にあり、このような状態
でクラッチが遮断されている。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、自動トランスミッションを備えた車両が停車中に自
然に走り出した場合に、エンジンブレーキを利かゼて効
果的に制動するようにした自動１〜ランスミツシヨンを
提供することを目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、適正なギヤ位置を計算す
るとともに、この４算によって得られた値になるように
自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変更するよ
うにしたトランスミッションにおいて、クラッチが遮断
された状態における車両の走行を検出する手段と、アク
セルペダルが踏込まれなくＴもクラッチを接続する手段
とを設け、クラッチが遮断されている状態で車両が動き
出したらクラッチを接続するようにしたものである。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、車両が停車中に自然に動き出し
た場合には、これに応じてクラッチが自動的に接続され
ることになり、エンジンブレーキによって車両に一定の
制動力を加えることが可能になる。 Ｋ実施例】 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調整するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側にはクラッチ３０が設けられており、しかもこのク
ラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウジン
グ１４の背面側にはトランスミッション１５が取付けら
れている。このトランスミッション１５は、エンジン１
０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト１６
を介して駆動軸に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフ］〜用アクチュエー
タ１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設
けられている。さらにフライホイールの背面側に取付け
られているクラッチ３０の接続および遮断を制御するた
めのクラッヂアクチュエータ１９がトランスミッション
１５のケーシングの外側面上に取付けられている。さら
に上記燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラ
ックの位置を調整して燃料の供給量を制御するための燃
料制御用アクチュエータ２０が設けられている。これら
４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２０は、それ
ぞれ駆動手段を介してマイクロコンビコータ２１の指示
に基いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み量を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付ε
ノられており、エンジン１０の回転数を検出するように
なっている。またラックセンサ２８は、−上記アクチュ
エータ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポン
プ１１のコントロールラックの位置を検出するようにな
っている。またクラッチセンサ２９は、上記クラッヂア
クヂュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッ
チ３０の接続および遮断の状態を検出するｊ、うになっ
ている。 つぎに以Ｆのような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明でる。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて（ｊ
なわれるようになっており、コントロールボックス２２
の変速レバー２３の位置が自動変速位置の場合は、アク
セルペダルの踏込みにより、走行および変速操作が自動
的に行なわれるようになっている。これに対して変速レ
バー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動によ
って選択された変速操作が、アクチユエータ１７．１８
を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンビコータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動変速位置か手動変速位置かを
検出し、自動変速位置の場合には、一定の周期でアクセ
ルペダル２４の踏込み量ある（゛はアクセル開度と車速
とをそれぞれアクセルセンサ２５および車速センサ２６
から読込む。 さらにマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶さ
れているマツプを読込むとともに、このマツプをもとに
して、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして
自動変速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るよ
うに一旦クラッチを切ってギヤを次の段に切換え、再び
クラッチをつなぐという変速動作が行なわれる。これに
対して自動変速が不可能と判断された場合には、変速動
作を行なわないようになっている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチコエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、アクチュ
エータ１９によって−Ｈクラッチ３０　ｈ＜遮断状態に
切換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再び
クラッチ３０が接続状態となるようにしている。 このような自動変速を行なうトランスミッションにおい
て、クラッチ３０はアクセルペダル２４の踏込みに連動
して接続されるようになっている。 そして車両が停車する場合には、エンストを防止するた
めに、エンジン１０の回転数が所定の回転数に下ったと
きにクラッチ３０を自動的にアクチュエータ１９によっ
て遮断するようにしている。 従って車両の停止変速ギヤは１速もしくは２速に入って
おり、クラッチ３０は遮断された状態にある。従ってこ
のことから、車両が下り坂等で自然に動き出した場合に
は、エンジンブレーキを利かせて制動を行なうことがで
きない。 このような不具合を解消するために、第３図に示すよう
に、停車中に車両が自然に動き出した場合には、自動的
にクラッチ３０を接続するようにしている。すなわちマ
イクロコンピュータ２１がアクセルセンサ２５によって
アクセルペダル２４の踏込みを検出するとともに、車速
センサ２６によって車速の読込みを行なう。そしてアク
セルペダル２４が踏込まれておらず、ざらに車速が存在
しない場合には、マイクロコンピュータ２１は停止フラ
グをセットすることになる。 そしてさらにアクセルセンサ２５および車速センサ２６
によってアクセルペダル２４の踏込みと車速とを読込む
とともに、アクセルペダル２４が踏込まれておらず、車
速が存在する場合、すなわち停車中に自然に車両が動き
出した場合には、停止フラグがセットされているかどう
かを判断することになる。そして停止フラグがセットさ
れている場合には、マイクロコンピュータ２１はクラッ
チ３０を接続する指令を発する。しかし燃料噴射ポンプ
のコントロールラックを動かす指令は行なわない。すな
わちマイクロコンピュータ２１はアクチユエータ１９に
制御信号を供給し、このアクチユエータ１９によってク
ラッチ３０を接続することになる。従ってクラッチ３０
を介してエンジン１０と駆動輪とが連結された状態にな
り、エンジンブレーキを利かせることが可能になる。従
って下り坂等において、停車中に車両が自然に動き出し
た場合には、エンジンブレーキを利用して車両に一定の
制動力を加えることがが可能になり、安全性を高めるこ
とが可能になる。 に発明の効果】 以上のように本発明は、クラッチが遮断されている状態
で車両が動き出したらクラッチを接続するようにしたも
のである。従って車両が停止中に下り坂等で自然に動き
出した場合には、クラッチが接続されてエンジンブレー
キが利くようになり、エンジンブレーキによって車両を
確実に制動することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例に係る自動トランスミッションを示すブロ
ック図、第３図はこの自動トランスミッションを備えた
車両のクラッチの接続の動作を示すフローチャートであ
る。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １つ・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２４・・・アクセルペダル ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 適正なギヤ位置を計算するとともに、この計算によって
   得られた値になるように自動的にアクチュエータによつ
   てギヤ位置を変更するようにしたトランスミッションに
   おいて、クラッチが遮断された状態における車両の走行
   を検出する手段と、アクセルペダルが踏込まれなくても
   クラッチを接続する手段とを設け、クラッチが遮断され
   ている状態で車両が動き出したらクラッチを接続するよ
   うにしたことを特徴とする自動トランスミッション。