JPH10184883A - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１の締結要素を解放し第２の締結要素を締
結してアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変速機
のアップシフト制御装置において、アップシフト時、エ
ンジン負荷に対応して良好な変速品質を確保すること。 【解決手段】 エンジン負荷相当圧と第２の締結要素ｂ
の入り圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧と
なったらアキュムレータｃの背圧を供給側からドレーン
側に切り換えるアキュムレータ背圧制御バルブｆと、ア
キュムレータ背圧制御バルブｆに第２の締結要素ｂの入
り圧をかけるかドレーン側に切り換えるタイミングバル
ブｈと、パワーオフによるアップシフト判断時、アップ
シフト開始から第２の締結要素ｂのピストンストローク
時間相当よりやや短い時間だけ一時的にタイミングバル
ブｈをドレーン側に切り換え、その後、タイミングバル
ブｈを第２の締結要素ｂの入り圧連通側に切り換える指
令をバルブ制御アクチュエータｇに出力するアキュムレ
ータ背圧制御手段ｉと、を備えた構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト制御装置、特にアップシフト過渡期における解
放側の締結要素のアキュムレータ背圧制御技術に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、特開平５−２４８５２６号公報に記載の装置が知ら
れている。

【０００３】この公報の第５図には、図１２に示すよう
に、ロークラッチ５０が解放され図外のバンドブレーキ
２８が締結される３速から４速へのアップシフト時、ア
キュムレータ背圧と４速アプライ圧とを作動信号圧と
し、両者の差圧が設定差圧（例えば、ΔＰ＝０．５kg/c
m²）となったらロークラッチ５０のロークラッチアキュ
ムレータ８３の背圧を供給側からドレーン側に切り換え
るロークラッチシーケンスバルブ９０が示されている。

【０００４】したがって、アキュムレータ背圧がある程
度高圧であるアクセル踏み込み状態での３−４アップシ
フト時には、図１３に示すように、バンドブレーキ２８
のサーボピストンストロークが終了した直後にロークラ
ッチシーケンスバルブ９０がドレーン側に切り換えら
れ、ロークラッチ圧の低下と４速アプライ圧の上昇とが
最適なタイミングで行なわれることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置にあつては、アキュムレータ背圧が低
圧である３−４アップシフト時には、図１４に示すよう
に、バンドブレーキ２８のサーボピストンストロークが
終了する前の早期タイミングにてロークラッチシーケン
スバルブ９０がドレーン側に切り換えられ、ロークラッ
チ５０とバンドブレーキ２８が共に解放状態となること
で、エンジンの空吹きを招く。

【０００６】本発明が解決しようとする課題を下記の列
挙する。

【０００７】課題１は、パワーオフ・アップシフト時、
アップシフト開始域でのアクセル踏み込みによるエンジ
ン空吹きの防止しながら、伝達トルクの引きや変速間延
び感を防止するアップシフト制御装置を提供することに
ある。

【０００８】課題２は、パワーオン極低エンジン負荷域
でのアップシフト時、エンジン空吹きの発生がない良好
な変速品質を確保しながら、必要以上に引き込みショッ
クが長くなるのを防止するアップシフト制御装置を提供
することにある。

【０００９】課題３は、パワーオン極低エンジン負荷域
を除くエンジン負荷域でのアップシフト時、エンジン空
吹き変速を確実に防止しながら、トルク引き込みや棚外
れショックを防止するアップシフト制御装置を提供する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１のクレーム対応図に示すように、締結されてい
た第１の締結要素ａから油圧を抜くと共に解放されてい
た第２の締結要素ｂへ油圧を入れてアップシフト後のギ
ヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置に
おいて、アップシフト時かどうかを判断するアップシフ
ト判断手段ｃと、アクセル踏み込み操作領域のパワーオ
ン時かアクセル足離し領域のパワーオフ時かどうかを判
断するパワーオンオフ判断手段ｊと、エンジン負荷を検
出するエンジン負荷検出手段ｄと、アップシフトにより
解放される第１の締結要素ａへの油路の途中に設けられ
たアキュムレータｅと、エンジン負荷相当圧と第２の締
結要素の入り圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定
差圧となったらアキュムレータｅの背圧を供給側からド
レーン側に切り換えるアキュムレータ背圧制御バルブｆ
と、バルブ制御アクチュエータｇの信号によってアキュ
ムレータ背圧制御バルブｆに第２の締結要素ｂの入り圧
をかけるかドレーン側に切り換えるタイミングバルブｈ
と、パワーオフによるアップシフト判断時、アップシフ
ト開始から第２の締結要素ｂのピストンストローク時間
相当よりやや短い時間だけ一時的にタイミングバルブｈ
をドレーン側に切り換え、その後、タイミングバルブｈ
を第２の締結要素ｂの入り圧連通側に切り換える指令を
バルブ制御アクチュエータｇに出力するアキュムレータ
背圧制御手段ｉと、を備えていることを特徴とする。

【００１１】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、前記アキュムレータ背圧制御手段ｉを、パワーオ
ン極低エンジン負荷域でのアップシフト判断時、アップ
シフト開始から第２の締結要素ｂのピストンストローク
時間相当よりやや長い時間、あるいは、検出されるギヤ
比が変速開始ギヤ比となるまで、一時的にタイミングバ
ルブｈをドレーン側に切り換え、その後、タイミングバ
ルブｈを第２の締結要素ｂの入り圧連通側に切り換える
指令をバルブ制御アクチュエータｇに出力する手段とし
たことを特徴とする。

【００１２】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変
速機のアップシフト制御装置において、前記アキュムレ
ータ背圧制御手段ｉを、極低エンジン負荷域を除くパワ
ーオンエンジン負荷領域でのアップシフト判断時、アッ
プシフト開始から第２の締結要素ｂのピストンストロー
ク時間相当よりやや短い時間だけ一時的にタイミングバ
ルブｈをドレーン側に切り換え、その後、タイミングバ
ルブｈを第２の締結要素ｂの入り圧連通側に切り換える
指令をバルブ制御アクチュエータｇに出力する手段とし
たことを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段３に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。

【００１４】まず、実施の形態１のアップシフト制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００１５】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００１６】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００１７】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００１８】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。

【００１９】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。

【００２０】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。

【００２１】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。

【００２２】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００２３】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００２４】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２５】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００２６】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００２７】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００２８】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２９】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。

【００３０】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。

【００３１】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。

【００３２】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。

【００３３】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。

【００３４】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。

【００３５】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。

【００３６】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。

【００３７】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。

【００３８】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。

【００３９】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。

【００４０】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００４１】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。

【００４２】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。

【００４３】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。

【００４４】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。

【００４５】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。

【００４６】次に、作用を説明する。

【００４７】［２−３アップシフトの電子制御作動］図
７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ（第１の締結要素ａに相当）
が解放されハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結要素ｂに相
当）が締結される２−３アップシフト時にＡ／Ｔコント
ロールユニット２０で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである（アキュムレータ背
圧制御手段ｉに相当）。

【００４８】まず、図７のステップ７０において、２−
３アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図６に示す変速点モデル特性上で２−３アップシフト線
を横切って２−３アップシフト指令信号の出力により判
断される。（アップシフト判断手段ｃに相当）。尚、２
−３アップシフト時であると判断されると、判断時から
の経過時間にをあらわすタイマ値Ｔを増加する処理がな
され、スロットル開度ＴＨ等の必要とする入力情報が読
み込まれる。

【００４９】ステップ７１では、シフトソレノイド
（Ａ）２１への指令がＯＦＦのままで、シフトソレノイ
ド（Ｂ）２２への指令がＯＮからＯＦＦに切り換えられ
る。

【００５０】ステップ７２では、パワーオン時かパワー
オフ時かどうかが判断される（パワーオンオフ判断手段
ｊに相当）。この判断は、例えば、検出されるスロット
ル開度ＴＨがゼロもしくはゼロに近い極低開度以下であ
るとパワーオフ時であり、それ以外はパワーオン時であ
ると判断される。

【００５１】ステップ７３では、スロットルセンサ２７
（エンジン負荷検出手段ｄに相当）検出されるスロット
ル開度ＴＨが設定スロットル開度ＴＨＯ（例えば、ＴＨ
Ｏ＝１／１６等の低開度域の値）を超えているかどうか
が判断される。

【００５２】このステップ７２，７３の判断により、パ
ワーオフ判断時にはステップ７４〜ステップ７９のパワ
ーオフ時制御(1) が行なわれ、パワーオン時で極低開度
域の時にはステップ８０〜ステップ８５のパワーオン極
低開度制御(2) が行なわれ、パワーオン時で低〜高開度
域の時にはステップ８６〜ステップ９１のパワーオン低
〜高開度制御(3) が行なわれる。

【００５３】ここで、ステップ７２，７３では、パワー
オンオフ判断とエンジン負荷判断とを個別に行なう例を
示したが、図８に示すように、スロットル開度ＴＨと車
速ＶSPによる二次元マップを作成しておき、パワーオフ
時制御(1) かパワーオン極低開度制御(2) かパワーオン
低〜高開度制御(3) かを併せて同時に判断するようにし
ても良い。尚、図８(イ) ，(ロ) はスロットル開度ＴＨの
大きさのみによる判断マップであり、図８(ハ) ，(ニ) は
車速ＶSPが高車速であるほどスロットル開度ＴＨのしき
い値を高める判断マップである。

【００５４】ステップ７４，８０，８６では、2-4/Ｂタ
イミングソレノイド２６に対してＯＮ指令からＯＦＦ指
令に切り換える指令が出力される。

【００５５】ステップ７５，８１，８７では、変速開始
からのタイマ値Ｔが第１設定タイマ値Ｔ１，第２設定タ
イマ値Ｔ２，第３設定タイマ値Ｔ３以上かどうかが判断
され、Ｔ≧Ｔ１，Ｔ≧Ｔ２Ｔ≧Ｔ３の条件を満足するま
でＯＦＦ指令が維持される。ここで、第１設定タイマ値
Ｔ１及び第３設定タイマ値Ｔ３は、ハイクラッチＨ／Ｃ
のピストンストローク時間相当よりやや短い時間に設定
される。

【００５６】また、第２設定タイマ値Ｔ２は、ハイクラ
ッチＨ／Ｃのピストンストローク時間相当よりやや長い
時間に設定される。

【００５７】尚、ステップ８１でのタイマ値判断に代
え、検出されるギヤ比が変速開始ギヤ比Ｇ’（図１０参
照）となったかどうかのギヤ比判断にしても良い。

【００５８】ステップ７６，８２，８８では、ステップ
７５，８１，８７でＹＥＳと判断されると、2-4/Ｂタイ
ミングソレノイド２６に対してＯＦＦ指令からＯＮ指令
に切り換える指令が出力される。

【００５９】ステップ７７，８３，８９では、ライン圧
デューテイソレノイド２３と2-4/Ｂデューテイソレノイ
ド２４に対し変速時アキュムレータ圧制御が行なわれる
（図９，図１０，図１１参照）。

【００６０】ステップ７８，８４，９０では、変速開始
からのタイマ値Ｔが予め設定されている変速終了タイマ
値Ｔ０以上であるかどうかが判断される。

【００６１】ステップ７９，８５，９１では、ステップ
７８，８４，９０でＹＥＳと判断されると、ライン圧デ
ューテイソレノイド２３と2-4/Ｂデューテイソレノイド
２４に対し変速時アキュムレータ圧制御から通常制御に
復帰する指令が出力される。尚、ロークラッチタイミン
グソレノイド２５に対してはＯＮ指令が出力されてい
る。

【００６２】［アキュムレータ背圧制御作用］２−３ア
ップシフトの変速判断がなされると、シフトソレノイド
（Ｂ）２２への指令がＯＮからＯＦＦに切り換えられ、
ハイクラッチＨ／Ｃへの油路がドレーン側からＤレンジ
圧供給側に切り換えられ、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油
路がＤレンジ圧供給側からドレーン側に切り換えられ
る。

【００６３】そして、変速過渡期のハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの変速油圧制御はいずれもアキ
ュムレータ背圧制御により行なわれ、一方のハイクラッ
チＨ／Ｃのアキュムレータ背圧制御は、アキュムコント
ロール圧（Ａ）ＰACCMA を作り出すライン圧デューテイ
ソレノイド２３によりなされ、他方の２−４ブレーキ2-
4/Ｂのアキュムレータ背圧制御は、アキュムコントロー
ル圧（Ｂ）ＰACCMB を作り出す2-4/Ｂデューテイソレノ
イド２４と、2-4/Ｂタイミングバルブ７を切り換える2-
4/Ｂタイミングソレノイド２６によりなされる。

【００６４】＊パワーオフ時制御 図９に示すタイムチャートに基づいてパワーオフ時の２
−３アップシフト制御作用について説明する。

【００６５】踏み込み状態からの足離し（ＴＨが２／８
→０／８）、あるいは、足離し状態のままで（ＴＨが０
／８→０／８）の２−３アップシフト時、入れ圧である
ハイクラッチ圧ＰH/C は、ハイクラッチＨ／Ｃのアキュ
ムレータ背圧制御により、図９に示すように、棚圧特性
により上昇し、抜き圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B
は、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背圧制御に
より、図９に示すように、背圧が確保される変速開始か
ら第１設定タイマ値Ｔ１までの間は棚圧特性を示し、そ
の後、背圧ドレーンに伴って急激に低下する特性を示
す。

【００６６】２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背
圧制御について説明する。

【００６７】まず、変速開始から第１設定タイマ値Ｔ１
の間は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対し一時的
にＯＦＦ指令が出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は
ドレーン側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８（アキュムレータ背圧制御バルブｆに相当）へは作
動信号圧が供給されず、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８は背圧供給側にロックされたたままとなり、２−４
ブレーキアキュムレータ１０（アキュムレータｅに相
当）にはアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMBが供給
される。

【００６８】そして、第１設定タイマ値Ｔ１を経過する
と、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対しＯＮ指令が
出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は作動信号圧供給
側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバルブ８には
作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C が供給され、２
−４ブレーキシーケンスバルブ８はその特性に従って背
圧ドレーン側に切り換えられ、２−４ブレーキアキュム
レータ１０の背圧が抜かれる。

【００６９】よって、変速開始から第１設定タイマ値Ｔ
１の間は、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結が保持されてい
る２速状態であるため、変速開始直後に運転者がアクセ
ル踏み込み操作を行なっても、エンジンの空吹きが防止
される。

【００７０】ちなみに、変速開始域で2-4/Ｂタイミング
ソレノイド２６への指令を逆にＯＮ指令とすると、２−
４ブレーキシーケンスバルブ８へ作動信号圧が供給され
ることで、変速開始直後に２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８が切り換えられ、背圧ドレーンにより２−４ブレ
ーキ圧Ｐ2-4/B は、図９のＰ2-4/B １点鎖線特性に示す
ように急激に低下する。このため、変速開始域では２−
４ブレーキ圧Ｐ2-4/Bもハイクラッチ圧ＰH/C も締結容
量がほとんどなくニュートラル状態に近い状態となり、
変速開始直後に運転者がアクセル踏み込み操作を行なっ
た場合、エンジンの空吹きが発生する。

【００７１】また、第１設定タイマ値Ｔ１の経過後は、
２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B が急激に低下し早期のギヤ比
変化により変速が進行するし、エンジン回転数ＮE も早
期に低下するし、伝達トルクＴQ はギヤ比変化に伴って
徐々に高まり、その後、いくぶん低下する特性となり、
伝達トルクの引き込みや変速間延び感のない良好な変速
品質によるアップシフトが達成される。

【００７２】すなわち、パワーオフ時においては、自ら
エンジンが空吹くことがなく、２−４ブレーキシーケン
スバルブ８の切り換え機能を働かせても問題ない。逆
に、２−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換えを禁
止し、背圧供給側に固定した場合、２−４ブレーキ圧Ｐ
2-4/B は、図９のＰ2-4/B 点線特性に示すようになり、
エンジン回転数ＮE の低下がｔ1 時間遅れ、伝達トルク
ＴQ の引き込みが生じるし、ギヤ比の低下も遅れて変速
間延び感が生じる問題点が現われる。

【００７３】＊パワーオン極低開度制御 図１０に示すタイムチャートに基づき、パワーオン時
で、且つ、スロットル開度が極低開度域での２−３アッ
プシフト制御作用について説明する。

【００７４】わずかな踏み込み状態のままで（ＴＨが１
／16→１／16）、２−３アップシフトの変速時、入れ圧
であるハイクラッチ圧ＰH/C は、ハイクラッチＨ／Ｃの
アキュムレータ背圧制御により、図１０に示すように、
棚圧特性を示し、抜き圧である２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/
B は、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背圧制御
により、図１０に示すように、背圧が確保される変速開
始から第２設定タイマ値Ｔ２までの間は棚圧特性を示
し、その後、背圧ドレーンに伴って急激に低下する特性
を示す。

【００７５】２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背
圧制御について説明する。

【００７６】まず、変速開始から第２設定タイマ値Ｔ２
の間は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対し一時的
にＯＦＦ指令が出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は
ドレーン側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８へは作動信号圧が供給されず、２−４ブレーキシー
ケンスバルブ８は背圧供給側にロックされたたままとな
り、２−４ブレーキアキュムレータ１０にはアキュムコ
ントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が供給される。

【００７７】そして、第２設定タイマ値Ｔ２を経過する
と、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対しＯＮ指令が
出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は作動信号圧供給
側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバルブ８には
作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C が供給され、２
−４ブレーキシーケンスバルブ８はその特性に従って背
圧ドレーン側に切り換えられ、２−４ブレーキアキュム
レータ１０の背圧が抜かれる。

【００７８】よって、変速開始から第２設定タイマ値Ｔ
２の間は、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結を保持し、第２
設定タイマ値Ｔ２を経過するとすみやかに２−４ブレー
キ2-4/Ｂを解放する方向に制御されるため、変速中は２
−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換え機能を生か
したままとするソレノイドＯＮ制御と比べた場合、エン
ジン空吹きの発生がない良好な変速品質が確保される
し、また、変速中は２−４ブレーキシーケンスバルブ８
の切り換え機能を殺し背圧を保持したままとするソレノ
イドＯＦＦ制御と比べた場合、必要以上に引き込みショ
ックが長くなるのが防止される。

【００７９】すなわち、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８の切り換え機能を生かしたままであると、図１０の
点線特性に示すように、ピストンストロークが終了する
前の早期タイミングにて２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８がドレーン側に切り換えられて２−４ブレーキ2-4/
ＢとハイクラッチＨ／Ｃが共に解放状態（ニュートラル
状態）となることにより、クラッチピストンストローク
が終わってハイクラッチＨ／Ｃの締結容量が発生するま
での時間ｔ2 の域でエンジンの空吹きが発生し、このエ
ンジン空吹きに伴って引き込みショックが発生する。

【００８０】また、変速中は２−４ブレーキシーケンス
バルブ８の切り換え機能を殺し背圧を保持したままとす
ると、２−４ブレーキ2-4/Ｂの抜き圧低下が図１０の１
点鎖線ブレーキ圧特性に示すようにハイクラッチＨ／Ｃ
が締結容量を持つまで待たれることになり、エンジン回
転数ＮE の空吹きによる上昇がないし、エンジン空吹き
に伴う伝達トルクＴQ の引き込みも抑えられる。しか
し、変速間延びとなり、図１０の１点鎖線トルク特性に
示すように必要以上に長い引き込みショックとなる。

【００８１】そこで、本願発明では、エンジンの空吹き
防止と引き込みショックの低減との両立を図るべく第２
設定タイマ値Ｔ２を境としてソレノイドＯＦＦ制御から
ＯＮ制御へと切り換える背圧制御を採用した。

【００８２】＊パワーオン低〜高開度制御 図１１に示すタイムチャートに基づき、パワーオン時
で、且つ、スロットル開度が低〜高開度域での２−３ア
ップシフト制御作用について説明する。

【００８３】例えば、アクセル踏み込み状態のままで
（ＴＨが１／８→１／８）、２−３アップシフト時、入
り圧であるハイクラッチ圧ＰH/C は、ハイクラッチＨ／
Ｃのアキュムレータ背圧制御により、図１１に示すよう
に、棚圧特性を示し、抜き圧である２−４ブレーキ圧Ｐ
2-4/B は、２−４ブレーキ2-4/Ｂのアキュムレータ背圧
制御により、図１１に示すように、背圧が確保される変
速開始から２−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換
え時期までの間は棚圧特性を示し、その後、背圧ドレー
ンに伴って急激に低下する特性を示す。

【００８４】まず、変速開始から第３設定タイマ値Ｔ３
の間は、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対し一時的
にＯＦＦ指令が出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は
ドレーン側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８へは作動信号圧が供給されず、２−４ブレーキシー
ケンスバルブ８は背圧供給側にロックされたたままとな
り、２−４ブレーキアキュムレータ１０にはアキュムコ
ントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が供給される。

【００８５】そして、第３設定タイマ値Ｔ３を経過する
と、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対しＯＮ指令が
出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は作動信号圧供給
側に固定され、２−４ブレーキシーケンスバルブ８には
作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C が供給され、２
−４ブレーキシーケンスバルブ８はその特性に従って背
圧ドレーン側に切り換えられ、２−４ブレーキアキュム
レータ１０の背圧が抜かれる。

【００８６】よって、変速開始から第３設定タイマ値Ｔ
３の間は、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結が保持されてい
るため、ハイクラッチＨ／Ｃのピストンストローク時に
異常圧（ピストン引っかかり等）が発生したような場合
や、低温時のようにコントロールバルブの内圧がクラッ
チの末端圧より一瞬高くなり、これにより２−４シーケ
ンスバルブが切り替わって、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B
が低下することはない。つまり、変速中は2-4/Ｂタイミ
ングソレノイド２６にＯＮ指令を出力し、２−４ブレー
キシーケンスバルブ８の切り換え機能を生かしたままと
する制御の場合、ハイクラッチＨ／Ｃのピストンストロ
ーク時に異常圧が発生したような場合、間違って２−４
ブレーキシーケンスバルブ８が作動し、２−４ブレーキ
圧Ｐ2-4/B が早期に低下し、エンジンの空吹き変速とな
ってしまう。

【００８７】そして、第３設定タイマ値Ｔ３を経過する
と、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に対しＯＮ指令の
出力され、2-4/Ｂタイミングバルブ７は２−４ブレーキ
シーケンスバルブ８に作動信号圧であるハイクラッチ圧
ＰH/C を供給する側に切り換えられるため、２−４ブレ
ーキシーケンスバルブ８は、アキュムコントロール圧
（Ａ）ＰACCMA とハイクラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが
設定差圧となると、２−４ブレーキアキュムレータ１０
にアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を供給する側
からドレーンする側へと切り換わる。すなわち、パワー
オン時でスロットル開度ＴＨが極低開度でない時には、
アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA がスロットル開
度ＴＨの大きさに応じた圧力レベルであるため、変速判
断からクラッチピストンストロークを経過した後、ハイ
クラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となり、２−
４ブレーキアキュムレータ１０の背圧がドレーンされる
ことになる。

【００８８】よって、クラッチピストンストロークの経
過直後である最適な時期にギヤ比が２−４ブレーキ圧の
低下に伴って低下して変速が進行するし、エンジン回転
数ＮE も２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B の低下に伴って低下
するし、伝達トルクＴQ は２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８の切り換え直後に一時的に低下するものの変動幅
は小さいものとなり、２−４ブレーキシーケンスバルブ
８の切り換えにより狙いの良好な変速品質によるアップ
シフトが達成される。

【００８９】すなわち、パワーオン時で、且つ、スロッ
トル開度が低〜高開度域での２−３アップシフト時に２
−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換えをピストン
ストロークよりも長い時間禁止した場合、図１１の点線
特性に示すように、２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B の抜き棚
圧の低下が２−４ブレーキシーケンスバルブ８の切り換
え時点からｔ3 の時間経過するまで遅れることになり、
この間においてエンジン回転数ＮE の上昇に伴い伝達ト
ルクＴQ の引き込みが発生するし、場合によっては、変
速終了時期がアキュムレータ棚圧終了時期よりも遅くな
り、棚はずれショックとなる。

【００９０】また、２−４ブレーキシーケンスバルブ８
の切り替え機能を生かしたままだと一点鎖線のように異
常圧でシーケンスバルブ８がドレーン側に切り替わり空
吹きを生じることとなる。

【００９１】次に、効果を説明する。

【００９２】（１）アキュムコントロール圧ＰACCMA と
ハイクラッチＨ／Ｃへのハイクラッチ圧ＰH/C とを作動
信号圧とし、両者の差圧が設定差圧ΔＰとなったら２−
４ブレーキアキュムレータ１０の背圧を供給側からドレ
ーン側に切り換える２−４ブレーキシーケンスバルブ８
と、パワーオフによる２−３アップシフト判断時、アッ
プシフト開始からハイクラッチＨ／Ｃのピストンストロ
ーク時間相当よりやや短い第１設定タイマ値Ｔ１だけ一
時的に2-4/Ｂタイミングバルブ７をドレーン側に切り換
え、その後、2-4/Ｂタイミングバルブ７を２−４ブレー
キシーケンスバルブ８の作動信号圧であるハイクラッチ
圧ＰH/C を連通側に切り換える指令を2-4/Ｂタイミング
ソレノイド２６に出力するアキュムレータ背圧制御を行
なう装置としたため、２−３パワーオフ・アップシフト
時、アップシフト開始域でのアクセル踏み込みによるエ
ンジン空吹きの防止しながら、伝達トルクの引きや変速
間延び感を防止するアップシフト制御装置を提供するこ
とができる。

【００９３】（２）パワーオン極低エンジン負荷域での
２−３アップシフト判断時、アップシフト開始からハイ
クラッチＨ／Ｃのピストンストローク時間相当よりやや
長い第２設定タイマ値Ｔ２だけ一時的に2-4/Ｂタイミン
グバルブ７をドレーン側に切り換え、その後、2-4/Ｂタ
イミングバルブ７を２−４ブレーキシーケンスバルブ８
の作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C を連通側に切
り換える指令を2-4/Ｂタイミングソレノイド２６に出力
するアキュムレータ背圧制御を行なう装置としたため、
パワーオン極低エンジン負荷域でのアップシフト時、エ
ンジン空吹きの発生がない良好な変速品質を確保しなが
ら、必要以上に引き込みショックが長くなるのを防止す
るアップシフト制御装置を提供することができる。

【００９４】（３）極低エンジン負荷域を除くパワーオ
ンエンジン負荷領域でのアップシフト判断時、アップシ
フト開始からハイクラッチＨ／Ｃのピストンストローク
時間相当よりやや短い第３設定タイマ値Ｔ３だけ一時的
に2-4/Ｂタイミングバルブ７をドレーン側に切り換え、
その後、2-4/Ｂタイミングバルブ７を２−４ブレーキシ
ーケンスバルブ８の作動信号圧であるハイクラッチ圧Ｐ
H/C を連通側に切り換える指令を2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に出力するアキュムレータ背圧制御を行なう
装置としたため、パワーオン極低エンジン負荷域を除く
エンジン負荷域でのアップシフト時、エンジン空吹き変
速を確実に防止しながら、トルク引き込みや棚外れショ
ックを防止するアップシフト制御装置を提供することが
できる。

【００９５】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、２−３アップシフトの例を示したが、ロークラッチ
Ｌ／Ｃが解放され、２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される
３−４アップシフトの場合にも適用することができる。
この場合、ロークラッチアキュムレータ９の背圧がロー
クラッチシーケンスバルブ６（アキュムレータ背圧制御
バルブ）により制御されることになる。また、自動変速
機が５速の場合には４−５アップシフトの場合にも本発
明のアップシフト制御を適用することができる。

【００９６】実施の形態１では、デューティソレノイド
としてライン圧デューティソレノイド２３と2-4/Ｂデュ
ーティソレノイド２４の２つを用いるシステム例を示し
たが、アキュムレータ圧を制御するデューティソレノイ
ドとして少なくとも一つのデューティソレノイドが設け
られたシステムにも適用することができる。

【００９７】実施の形態１では、Ｄレンジ位置の場合に
ついて説明したが、２−３アップシフトが行なわれる他
のマニュアルレンジ位置の時にも適用でき、この場合、
Ｄレンジ位置の時とマニュアルレンジ位置の時とで極低
エンジン負荷領域の判断しきい値をマニュアルレンジで
領域拡大するように設定しても良い。

【００９８】実施の形態１では、エンジン負荷検出手段
としてスロットルセンサを用いる例を示したが、エンジ
ン吸気圧センサ等を用いても良い。

【００９９】パワーオンオフを判断するにあたっては、
スロットル開度，車速，エンジン回転数，タービン回転
数，油温，ギヤ位置，レンジ位置，エンジン吸入空気質
量等の１つあるいは複数の組み合わせを用いて判断する
ようにしても良い。

【０１００】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、締結さ
れていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放され
ていた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後の
ギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置
において、エンジン負荷相当圧と第２の締結要素の入り
圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となった
らアキュムレータの背圧を供給側からドレーン側に切り
換えるアキュムレータ背圧制御バルブと、バルブ制御ア
クチュエータの信号によってアキュムレータ背圧制御バ
ルブに第２の締結要素の入り圧をかけるかドレーン側に
切り換えるタイミングバルブと、パワーオフによるアッ
プシフト判断時、アップシフト開始から第２の締結要素
のピストンストローク時間相当よりやや短い時間だけ一
時的にタイミングバルブをドレーン側に切り換え、その
後、タイミングバルブを第２の締結要素の入り圧連通側
に切り換える指令をバルブ制御アクチュエータに出力す
るアキュムレータ背圧制御手段と、を備えた手段とした
ため、パワーオフ・アップシフト時、アップシフト開始
域でのアクセル踏み込みによるエンジン空吹きの防止し
ながら、伝達トルクの引きや変速間延び感を防止するア
ップシフト制御装置を提供することできるという効果が
得られる。

【０１０１】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、ア
キュムレータ背圧制御手段を、パワーオン極低エンジン
負荷域でのアップシフト判断時、アップシフト開始から
第２の締結要素のピストンストローク時間相当よりやや
長い時間、あるいは、検出されるギヤ比が変速開始ギヤ
比となるまで、一時的にタイミングバルブをドレーン側
に切り換え、その後、タイミングバルブを第２の締結要
素の入り圧連通側に切り換える指令をバルブ制御アクチ
ュエータに出力する手段としたため、上記効果に加え、
パワーオン極低エンジン負荷域でのアップシフト時、エ
ンジン空吹きの発生がない良好な変速品質を確保しなが
ら、必要以上に引き込みショックが長くなるのを防止す
るアップシフト制御装置を提供することを達成すること
ができる。

【０１０２】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装
置において、アキュムレータ背圧制御手段を、極低エン
ジン負荷域を除くパワーオンエンジン負荷領域でのアッ
プシフト判断時、アップシフト開始から第２の締結要素
のピストンストローク時間相当よりやや短い時間だけ一
時的にタイミングバルブをドレーン側に切り換え、その
後、タイミングバルブを第２の締結要素の入り圧連通側
に切り換える指令をバルブ制御アクチュエータに出力す
る手段としたため、上記効果に加え、パワーオン極低エ
ンジン負荷域を除くエンジン負荷域でのアップシフト
時、エンジン空吹き変速を確実に防止しながら、トルク
引き込みや棚外れショックを防止するアップシフト制御
装置を提供することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を
示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１のアップシフト制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。

【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。

【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。

【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる２−３アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。

【図８】パワーオンオフ判断とエンジン負荷判断とを併
せて行なう判断マップの例を示す図である。

【図９】実施の形態１のパワーオフ状況での２−３アッ
プシフト時における制御指令，油圧，ギヤ比，伝達トル
ク等の各過渡特性を示すタイムチャートである。

【図１０】実施の形態１のパワーオン・極低開度状況で
の２−３アップシフト時における制御指令，油圧，ギヤ
比，伝達トルク等の各過渡特性を示すタイムチャートで
ある。

【図１１】実施の形態１のパワーオン・低〜高開度状況
での２−３アップシフト時における制御指令，油圧，ギ
ヤ比，伝達トルク等の各過渡特性を示すタイムチャート
である。

【図１２】従来の自動変速機のアップシフト制御装置を
示す概略図である。

【図１３】従来装置でのパワーオン・低〜高開度状況で
の２−３アップシフト時におけるエンジン回転数特性及
びクラッチ油圧過渡特性を示すタイムチャートである。

【図１４】従来装置でのパワーオン・極低開度状況での
２−３アップシフト時におけるエンジン回転数特性及び
クラッチ油圧過渡特性を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 第１の締結要素 ｂ 第２の締結要素 ｃ アップシフト判断手段 ｄ エンジン負荷検出手段 ｅ アキュムレータ ｆ アキュムレータ背圧制御バルブ ｇ バルブ制御アクチュエータ ｈ タイミングバルブ ｉ アキュムレータ背圧制御手段 ｊ パワーオンオフ判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:12

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 締結されていた第１の締結要素から油圧
   を抜くと共に解放されていた第２の締結要素へ油圧を入
   れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変速機の
   アップシフト制御装置において、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
   段と、 アクセル踏み込み操作領域のパワーオン時かアクセル足
   離し領域のパワーオフ時かどうかを判断するパワーオン
   オフ判断手段と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 アップシフトにより解放される第１の締結要素への油路
   の途中に設けられたアキュムレータと、 エンジン負荷相当圧と第２の締結要素の入り圧とを作動
   信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったらアキュム
   レータの背圧を供給側からドレーン側に切り換えるアキ
   ュムレータ背圧制御バルブと、 バルブ制御アクチュエータの信号によってアキュムレー
   タ背圧制御バルブに第２の締結要素の入り圧をかけるか
   ドレーン側に切り換えるタイミングバルブと、パワーオ
   フによるアップシフト判断時、アップシフト開始から第
   ２の締結要素のピストンストローク時間相当よりやや短
   い時間だけ一時的にタイミングバルブをドレーン側に切
   り換え、その後、タイミングバルブを第２の締結要素の
   入り圧連通側に切り換える指令をバルブ制御アクチュエ
   ータに出力するアキュムレータ背圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
   ト制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアップシフ
   ト制御装置において、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、パワーオン極低エ
   ンジン負荷域でのアップシフト判断時、アップシフト開
   始から第２の締結要素のピストンストローク時間相当よ
   りやや長い時間、あるいは、検出されるギヤ比が変速開
   始ギヤ比となるまで、一時的にタイミングバルブをドレ
   ーン側に切り換え、その後、タイミングバルブを第２の
   締結要素の入り圧連通側に切り換える指令をバルブ制御
   アクチュエータに出力する手段としたことを特徴とする
   自動変速機のアップシフト制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機のアップシフト制御装置において、 前記アキュムレータ背圧制御手段を、極低エンジン負荷
   域を除くパワーオンエンジン負荷領域でのアップシフト
   判断時、アップシフト開始から第２の締結要素のピスト
   ンストローク時間相当よりやや短い時間だけ一時的にタ
   イミングバルブをドレーン側に切り換え、その後、タイ
   ミングバルブを第２の締結要素の入り圧連通側に切り換
   える指令をバルブ制御アクチュエータに出力する手段と
   したことを特徴とする自動変速機のアップシフト制御装
   置。