JP2856828B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪の減速度に応じて制動力を制御するこ
とにより、凍結路等の低μ路の走行時において車輪がロ
ックするのを防止するアンチスキッド制御手段を備えた
制動力制御装置の改良に関するものである。
とにより、凍結路等の低μ路の走行時において車輪がロ
ックするのを防止するアンチスキッド制御手段を備えた
制動力制御装置の改良に関するものである。
上記アンチスキッド制御手段は、通常、車輪の減速度
が予め設定された基準値よりも大きくなったことが確認
された場合に、車輪がロック傾向にあると判断して制動
力を低減することにより、車輪のロックを防止するよう
に構成されている。そして車両が悪路を走行している場
合には、車輪の接地状態の変化に応じて車輪の加速度が
変化するため、これによって車輪がロック傾向にないに
も拘らず、ロック傾向にあると誤判定されてアンチスキ
ッド制御が実行されることがあった。
が予め設定された基準値よりも大きくなったことが確認
された場合に、車輪がロック傾向にあると判断して制動
力を低減することにより、車輪のロックを防止するよう
に構成されている。そして車両が悪路を走行している場
合には、車輪の接地状態の変化に応じて車輪の加速度が
変化するため、これによって車輪がロック傾向にないに
も拘らず、ロック傾向にあると誤判定されてアンチスキ
ッド制御が実行されることがあった。
特に、車両の加速時に、路面に対する車輪のスリップ
率が過大になるのを防止するため、駆動輪に制動力を付
与してそのスリップを抑制するように構成されたトラク
ション制御手段と、上記アンチスキッド制御手段とを備
えた車両において、悪路走行時に上記トラクション制御
が実行されると、上記制動力に応じて車輪がロック傾向
にあると誤判定され易く、自動的にトラクション制御状
態からアンチスキッド制御状態に移行するという誤動作
が生じていた。
率が過大になるのを防止するため、駆動輪に制動力を付
与してそのスリップを抑制するように構成されたトラク
ション制御手段と、上記アンチスキッド制御手段とを備
えた車両において、悪路走行時に上記トラクション制御
が実行されると、上記制動力に応じて車輪がロック傾向
にあると誤判定され易く、自動的にトラクション制御状
態からアンチスキッド制御状態に移行するという誤動作
が生じていた。
上記誤判定に起因したアンチスキッド制御手段の誤動
作を防止するため、例えば特開昭60−255558号公報に示
されるように、アンチスキッド制御手段（アンチロック
制御装置）を備えた車両において、悪路の走行時には通
常時に比べ、車輪がロック傾向にあるか否かを判定する
基準値を高い値に設定するとともに、アンチスキッド制
御時のブレーキ圧の低減量を小さくすることが行われて
いる。
作を防止するため、例えば特開昭60−255558号公報に示
されるように、アンチスキッド制御手段（アンチロック
制御装置）を備えた車両において、悪路の走行時には通
常時に比べ、車輪がロック傾向にあるか否かを判定する
基準値を高い値に設定するとともに、アンチスキッド制
御時のブレーキ圧の低減量を小さくすることが行われて
いる。
上記構成の従来装置では、ロック判定用の基準値およ
びブレーキ圧の低減量として少なくとも２種類の値を設
定する必要があるために制御が複雑になるとともに、上
記基準値およびブレーキ圧の低下量を適正に設定するこ
とが困難であり、効果的なアンチスキッド制御を実行す
ることができないという問題がある。
びブレーキ圧の低減量として少なくとも２種類の値を設
定する必要があるために制御が複雑になるとともに、上
記基準値およびブレーキ圧の低下量を適正に設定するこ
とが困難であり、効果的なアンチスキッド制御を実行す
ることができないという問題がある。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
であり、簡単な構成で悪路走行時に誤判定を防止してア
ンチスキッド制御を適正に実行することができる制動力
制御装置を提供することを目的としている。
であり、簡単な構成で悪路走行時に誤判定を防止してア
ンチスキッド制御を適正に実行することができる制動力
制御装置を提供することを目的としている。
本発明は、車輪の回転状態に基づいて車輪がロック傾
向にあるか否かを判定するロック判定手段と、このロッ
ク判定手段によってロック傾向にあると判定された車輪
の制動力を制御して車輪がロックするのを防止するアン
チスキッド制御手段とを備えた制動力制御装置におい
て、走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段
と、ブレーキが作動状態にあるか否かを検出するブレー
キ検出手段と、上記悪路判定手段によって走行路面が悪
路でないことが確認された場合には、上記ブレーキ検出
手段の検出信号に関係なく、上記ロック判定手段からの
信号に基づいて上記アンチスキッド制御手段の制御を実
行し、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路である
ことが確認された場合には、ブレーキ非作動時は上記ア
ンチスキッド制御手段の制御を禁止し、ブレーキの作動
時にのみ上記アンチスキッド制御手段の制御を実行する
ものである。
向にあるか否かを判定するロック判定手段と、このロッ
ク判定手段によってロック傾向にあると判定された車輪
の制動力を制御して車輪がロックするのを防止するアン
チスキッド制御手段とを備えた制動力制御装置におい
て、走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段
と、ブレーキが作動状態にあるか否かを検出するブレー
キ検出手段と、上記悪路判定手段によって走行路面が悪
路でないことが確認された場合には、上記ブレーキ検出
手段の検出信号に関係なく、上記ロック判定手段からの
信号に基づいて上記アンチスキッド制御手段の制御を実
行し、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路である
ことが確認された場合には、ブレーキ非作動時は上記ア
ンチスキッド制御手段の制御を禁止し、ブレーキの作動
時にのみ上記アンチスキッド制御手段の制御を実行する
ものである。
また、本発明は、路面に対する駆動輪のスリップが過
大になるのを防止するトラクション制御手段と、車輪の
回転状態に基づいて車輪がロック傾向にあるか否かを判
定するロック判定手段と、このロック判定手段によって
ロック傾向にあると判定された車輪の制動力を制御して
車輪がロックするのを防止するアンチスキッド制御手段
とを備えた制動力制御装置において、走行路が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段と、ブレーキが作動状
態にあるか否かを検出するブレーキ検出手段と、上記悪
路判定手段によって走行路面が悪路でないことが確認さ
れた場合には、上記ブレーキ検出手段の検出信号に関係
なく、上記ロック判定手段からの信号に基づいて上記ア
ンチスキッド制御手段の制御を実行し、上記悪路判定手
段によって走行路面が悪路であることが確認された場合
には、ブレーキ非作動時は上記アンチスキッド制御手段
の制御を禁止し、ブレーキの作動時にのみ上記アンチス
キッド制御手段の制御を実行するものである。
大になるのを防止するトラクション制御手段と、車輪の
回転状態に基づいて車輪がロック傾向にあるか否かを判
定するロック判定手段と、このロック判定手段によって
ロック傾向にあると判定された車輪の制動力を制御して
車輪がロックするのを防止するアンチスキッド制御手段
とを備えた制動力制御装置において、走行路が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段と、ブレーキが作動状
態にあるか否かを検出するブレーキ検出手段と、上記悪
路判定手段によって走行路面が悪路でないことが確認さ
れた場合には、上記ブレーキ検出手段の検出信号に関係
なく、上記ロック判定手段からの信号に基づいて上記ア
ンチスキッド制御手段の制御を実行し、上記悪路判定手
段によって走行路面が悪路であることが確認された場合
には、ブレーキ非作動時は上記アンチスキッド制御手段
の制御を禁止し、ブレーキの作動時にのみ上記アンチス
キッド制御手段の制御を実行するものである。
上記構成の本発明によれば、悪路判定手段によって走
行路が悪路であると判定された場合には、車輪の減速度
が基準値以下であってもブレーキ検出手段によってブレ
ーキが作動状態であることが確認されない限り、アンチ
スキッド制御が実行されることがなく、路面の凹凸に応
じて車輪の接地状態が変化することに起因したアンチス
キッド制御手段の誤判定および誤動作が防止されること
になる。
行路が悪路であると判定された場合には、車輪の減速度
が基準値以下であってもブレーキ検出手段によってブレ
ーキが作動状態であることが確認されない限り、アンチ
スキッド制御が実行されることがなく、路面の凹凸に応
じて車輪の接地状態が変化することに起因したアンチス
キッド制御手段の誤判定および誤動作が防止されること
になる。
第１図は、本発明の実施例に係る制動力制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の車輪1L,1Rと、駆動輪となる左右の後輪2L,2Rとを備
え、エンジン３の駆動力がプロペラシャフト４、ディフ
ァレンシャル５および左右の車軸6L,6Rを介して後輪2L,
2Rに伝達されるように構成されている。
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の車輪1L,1Rと、駆動輪となる左右の後輪2L,2Rとを備
え、エンジン３の駆動力がプロペラシャフト４、ディフ
ァレンシャル５および左右の車軸6L,6Rを介して後輪2L,
2Rに伝達されるように構成されている。
上記前輪1L,1Rおよび後輪2L,2Rには、それぞれブレー
キ7a〜7dが設けられ、各ブレーキ7a〜7dのキャリパ8a〜
8dには、ブレーキ圧供給用の配管9a〜9dが接続されてい
る。そしてブレーキペダル10の踏込み力が液圧倍力装置
11によって倍力されてマスタシリンダ12に伝達され、こ
のマスタシリンダ12の第１吐出孔13aから配管9aを経て
左前輪1Lのキャリパ8aにブレーキ圧が供給され、かつマ
スタシリンダ12の第２吐出孔13bから上記配管9bを経て
右前輪1Rのキャリパ8bにブレーキ圧が供給されるように
構成されている。また、上記倍力装置11には、後輪2L,2
Rのキャリパ8c〜8dに連結された上記配管9c〜9dの合流
部14に連通するブレーキ圧の供給管15が接続され、この
供給管15から上記配管9c〜9dを経て後輪2L,2Rのキャリ
パ8c〜8dにブレーキ圧が供給されるように構成されてい
る。
キ7a〜7dが設けられ、各ブレーキ7a〜7dのキャリパ8a〜
8dには、ブレーキ圧供給用の配管9a〜9dが接続されてい
る。そしてブレーキペダル10の踏込み力が液圧倍力装置
11によって倍力されてマスタシリンダ12に伝達され、こ
のマスタシリンダ12の第１吐出孔13aから配管9aを経て
左前輪1Lのキャリパ8aにブレーキ圧が供給され、かつマ
スタシリンダ12の第２吐出孔13bから上記配管9bを経て
右前輪1Rのキャリパ8bにブレーキ圧が供給されるように
構成されている。また、上記倍力装置11には、後輪2L,2
Rのキャリパ8c〜8dに連結された上記配管9c〜9dの合流
部14に連通するブレーキ圧の供給管15が接続され、この
供給管15から上記配管9c〜9dを経て後輪2L,2Rのキャリ
パ8c〜8dにブレーキ圧が供給されるように構成されてい
る。
上記各配管9a〜9dには、後述するアンチスキッド制御
時に各キャリパ8a〜8dに供給されるブレーキ圧を制御し
て制動力を制御する制御機構16a〜16dが設けられてい
る。この制動機構16a〜16dは、制御ユニット17から出力
される制御信号に応じてデューティ制御される電磁開閉
弁と、図外のリザーブタンクにブレーキ圧を排出するリ
リーフ通路とを有し、必要に応じて上記電磁開閉弁を開
閉して、ブレーキ圧の保持、昇圧および降圧を行うよう
に構成されている。
時に各キャリパ8a〜8dに供給されるブレーキ圧を制御し
て制動力を制御する制御機構16a〜16dが設けられてい
る。この制動機構16a〜16dは、制御ユニット17から出力
される制御信号に応じてデューティ制御される電磁開閉
弁と、図外のリザーブタンクにブレーキ圧を排出するリ
リーフ通路とを有し、必要に応じて上記電磁開閉弁を開
閉して、ブレーキ圧の保持、昇圧および降圧を行うよう
に構成されている。
上記制御ユニット17は、各車輪1L〜2Rの回転速度を検
出する車輪速センサ18a〜18dの出力信号と、ブレーキペ
ダル10の操作状態を検出するブレーキセンサ19の出力信
号とに基づいて、ブレーキ作動時に各車輪1L〜2Rがロッ
クするのを防止するように上記制御機構16a〜16dを制御
するアンチスキッド制御手段20と、加速時に駆動輪であ
る後輪2L,2Rの路面に対するスリップが過大になるのを
防止するように上記制御機構16c,16dを制御するトラク
ション制御手段21とを備えている。
出する車輪速センサ18a〜18dの出力信号と、ブレーキペ
ダル10の操作状態を検出するブレーキセンサ19の出力信
号とに基づいて、ブレーキ作動時に各車輪1L〜2Rがロッ
クするのを防止するように上記制御機構16a〜16dを制御
するアンチスキッド制御手段20と、加速時に駆動輪であ
る後輪2L,2Rの路面に対するスリップが過大になるのを
防止するように上記制御機構16c,16dを制御するトラク
ション制御手段21とを備えている。
上記アンチスキッド制御手段20は、第２図に示すよう
に、上記車輪速センサ18a〜18dの検出信号に応じて各車
輪1L〜2Rの加速度もしくは減速度を検出する加・減速度
検出手段22と、この加・減速度検出手段22によって検出
された減速度を予め設定された基準値とを比較すること
により、各車輪1L〜2Rがロック傾向にある否かを判定す
るロック判定手段23とを有し、このロック判定手段23に
よってロック傾向にあると判定された車輪のブレーキ圧
を低下させる制御信号を上記制御機構16a〜16dに出力し
て制動力を低減するように構成されている。
に、上記車輪速センサ18a〜18dの検出信号に応じて各車
輪1L〜2Rの加速度もしくは減速度を検出する加・減速度
検出手段22と、この加・減速度検出手段22によって検出
された減速度を予め設定された基準値とを比較すること
により、各車輪1L〜2Rがロック傾向にある否かを判定す
るロック判定手段23とを有し、このロック判定手段23に
よってロック傾向にあると判定された車輪のブレーキ圧
を低下させる制御信号を上記制御機構16a〜16dに出力し
て制動力を低減するように構成されている。
また、上記アンチスキッド制御手段20には、上記加・
減速度検出手段22の検出信号に応じて走行路が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段24と、上記悪路判定手
段24において悪路を走行していることが確認された場合
に、アンチスキッド制御の開始条件としてブレーキが作
動状態にあるという条件を付加する付加手段25とを有し
ている。そして悪路の走行時に、ブレーキセンサ19から
の出力信号に応じてブレーキが非作動状態であることが
確認された場合には、上記ロック判定手段23において車
輪の減速度が基準値よりも大きいと判定された場合であ
ってもアンチスキッド制御が実行されないようになって
いる。
減速度検出手段22の検出信号に応じて走行路が悪路であ
るか否かを判定する悪路判定手段24と、上記悪路判定手
段24において悪路を走行していることが確認された場合
に、アンチスキッド制御の開始条件としてブレーキが作
動状態にあるという条件を付加する付加手段25とを有し
ている。そして悪路の走行時に、ブレーキセンサ19から
の出力信号に応じてブレーキが非作動状態であることが
確認された場合には、上記ロック判定手段23において車
輪の減速度が基準値よりも大きいと判定された場合であ
ってもアンチスキッド制御が実行されないようになって
いる。
上記トラクション制御手段21は、第３図に示すよう
に、前輪1L,1Rの車輪速センサ18a,18bからの出力信号に
応じて前輪1L,1Rの平均回転速度を求める平均値算出手
段26と、上記平均回転速度から、車輪速センサ18c,18d
の出力信号に応じた後輪2L,2Rの回転速度を減算するこ
とによって後輪2L,2Rのスリップ値を求めるスリップ値
算出手段27と、算出されたスリップ値を予め設定された
基準値と比較することによって後輪2L,2Rがスリップ状
態にあるか否かを判定するスリップ判定手段28とを備え
ている。このスリップ判定手段28は、後輪2L,2Rがスリ
ップ状態にあることが確認された場合に、ブレーキをを
作動させる制御信号をスリップ状態にある後輪2L,2Rの
制御機構16c,16dに出力するとともに、図外のスロット
ル弁の開度を減少させて上記後輪2L,2Rに伝達される駆
動トルクを減少させる制御信号を出力するように構成さ
れ、これによって後輪2L,2Rのグリップ力を回復させる
ようにしている。
に、前輪1L,1Rの車輪速センサ18a,18bからの出力信号に
応じて前輪1L,1Rの平均回転速度を求める平均値算出手
段26と、上記平均回転速度から、車輪速センサ18c,18d
の出力信号に応じた後輪2L,2Rの回転速度を減算するこ
とによって後輪2L,2Rのスリップ値を求めるスリップ値
算出手段27と、算出されたスリップ値を予め設定された
基準値と比較することによって後輪2L,2Rがスリップ状
態にあるか否かを判定するスリップ判定手段28とを備え
ている。このスリップ判定手段28は、後輪2L,2Rがスリ
ップ状態にあることが確認された場合に、ブレーキをを
作動させる制御信号をスリップ状態にある後輪2L,2Rの
制御機構16c,16dに出力するとともに、図外のスロット
ル弁の開度を減少させて上記後輪2L,2Rに伝達される駆
動トルクを減少させる制御信号を出力するように構成さ
れ、これによって後輪2L,2Rのグリップ力を回復させる
ようにしている。
上記アンチスキッド制御手段20の悪路判定手段24にお
いて走行路が悪路であるか否かを判定する判定動作を第
４図に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップS1において予め所定時間に設定されたタイマが
タイムアップしたか否かを判定する。この判定がNOであ
る場合にはステップS2において、各車輪の加速度dwを検
出する。すなわち、車輪速センサ18a〜18dの出力信号に
応じて求めた現在の車輪速Ｗから、前回制御動作時に求
めた車輪速W1を減算することにより、各車輪1L〜2Rの加
速度dwをそれぞれ算出する。
いて走行路が悪路であるか否かを判定する判定動作を第
４図に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、
ステップS1において予め所定時間に設定されたタイマが
タイムアップしたか否かを判定する。この判定がNOであ
る場合にはステップS2において、各車輪の加速度dwを検
出する。すなわち、車輪速センサ18a〜18dの出力信号に
応じて求めた現在の車輪速Ｗから、前回制御動作時に求
めた車輪速W1を減算することにより、各車輪1L〜2Rの加
速度dwをそれぞれ算出する。
次いでステップS3において、上記加速度dwの値をオフ
セット補正する。つまり上記加速度dwの算出値には、必
要な車輪加速度以外に、車体の加速度が含まれているた
め、上記現在の車輪速Ｗから４回前の車輪速W4を減算し
てその値を４等分することによって求めたオフセット量
（Ｗ−W4）/4を上記加速度dwから減算することによって
実際の車輪加速度DWを求める。なお、上記オフセット量
は、車体の加速度が通常４周期遅れで車輪に影響を与え
るために、これを考慮して４周期前の車輪速W4を使用し
て求めた。
セット補正する。つまり上記加速度dwの算出値には、必
要な車輪加速度以外に、車体の加速度が含まれているた
め、上記現在の車輪速Ｗから４回前の車輪速W4を減算し
てその値を４等分することによって求めたオフセット量
（Ｗ−W4）/4を上記加速度dwから減算することによって
実際の車輪加速度DWを求める。なお、上記オフセット量
は、車体の加速度が通常４周期遅れで車輪に影響を与え
るために、これを考慮して４周期前の車輪速W4を使用し
て求めた。
その後ステップS4において、現在アンチスキッド制御
が実行されているか否かを判定し、この判定がYESであ
る場合にはステップS5において、悪路判定用のしきい値
α、つまり悪路判定に使用する車輪加速度の値を0.7Gに
設定し、上記判定がNOである場合にはステップS6におい
て、悪路判定用のしきい値αを0,5Gに設定する。車両が
アンチスキッド制御状態にある場合には、ブレーキキャ
リパに供給されるブレーキ圧が制御されることにより、
車輪の加速度が変化し易い状態にある。このため、アン
チスキッド制御時には、通常時に比べて上記しきい値α
を大きく設定することにより、ブレーキ圧の制御に起因
した影響を排除し、悪路走行時において後述する車輪加
速度の変化状態の検出動作を適正に実行できるようにし
ている。
が実行されているか否かを判定し、この判定がYESであ
る場合にはステップS5において、悪路判定用のしきい値
α、つまり悪路判定に使用する車輪加速度の値を0.7Gに
設定し、上記判定がNOである場合にはステップS6におい
て、悪路判定用のしきい値αを0,5Gに設定する。車両が
アンチスキッド制御状態にある場合には、ブレーキキャ
リパに供給されるブレーキ圧が制御されることにより、
車輪の加速度が変化し易い状態にある。このため、アン
チスキッド制御時には、通常時に比べて上記しきい値α
を大きく設定することにより、ブレーキ圧の制御に起因
した影響を排除し、悪路走行時において後述する車輪加
速度の変化状態の検出動作を適正に実行できるようにし
ている。
次にステップS7において、上記ステップS3で求めた車
輪の加速度DWの正負を判定することにより、車輪が加速
状態にあるか、減速状態にあるかを判別する。そして車
輪が加速状態にあることが確認された場合には、ステッ
プS8において、車輪の加速度DWが上記しきい値αよりも
大きいか否かを判定する。この判定において車輪の加速
度DWが上記しきい値αよりも大きいことが確認された場
合には、ステップS9において前回の制御時に車輪が減速
状態にあるか否かを示すフラグPFが１か否かを判定す
る。
輪の加速度DWの正負を判定することにより、車輪が加速
状態にあるか、減速状態にあるかを判別する。そして車
輪が加速状態にあることが確認された場合には、ステッ
プS8において、車輪の加速度DWが上記しきい値αよりも
大きいか否かを判定する。この判定において車輪の加速
度DWが上記しきい値αよりも大きいことが確認された場
合には、ステップS9において前回の制御時に車輪が減速
状態にあるか否かを示すフラグPFが１か否かを判定す
る。
上記判定結果がYESであり、前回の制御時に減速状態
であった車輪が今回の制御で加速状態に変化したことが
確認された場合には、ステップS10において、上記加速
度変化の頻度を示すカウント値PCに１をインクリメント
した後、ステップS11において、上記フラグPFを０にセ
ットして車輪が加速状態にあることを示す。なお、上記
ステップS8でNOと判定されて車輪の加速度DWが上記しき
い値α以下であることが確認され、あるいは上記ステッ
プS9でNOと判定されて前回の制御時も車輪が加速状態で
あったことが確認された場合には、そのままリターンす
る。
であった車輪が今回の制御で加速状態に変化したことが
確認された場合には、ステップS10において、上記加速
度変化の頻度を示すカウント値PCに１をインクリメント
した後、ステップS11において、上記フラグPFを０にセ
ットして車輪が加速状態にあることを示す。なお、上記
ステップS8でNOと判定されて車輪の加速度DWが上記しき
い値α以下であることが確認され、あるいは上記ステッ
プS9でNOと判定されて前回の制御時も車輪が加速状態で
あったことが確認された場合には、そのままリターンす
る。
上記ステップS7でNOと判定され、車輪が減速状態にあ
ることが確認された場合には、ステップS12において、
車輪の加速度DWが減速時のしきい値−αよりも小さいか
否か、つまり車輪の回転速度が所定値以上の減速度が低
下しているか否かを判定する。この判定において車輪の
加速度DWが上記しきい値−αよりも小さいことが確認さ
れた場合には、ステップS13において前回の制御時に車
輪が減速状態にあるか否かを示すフラグPFが０か否か、
つまり前回の制御時に車輪が加速状態であったか否かを
判定する。
ることが確認された場合には、ステップS12において、
車輪の加速度DWが減速時のしきい値−αよりも小さいか
否か、つまり車輪の回転速度が所定値以上の減速度が低
下しているか否かを判定する。この判定において車輪の
加速度DWが上記しきい値−αよりも小さいことが確認さ
れた場合には、ステップS13において前回の制御時に車
輪が減速状態にあるか否かを示すフラグPFが０か否か、
つまり前回の制御時に車輪が加速状態であったか否かを
判定する。
上記判定結果がYESであり、前回の制御時に加速状態
であった車輪が今回の制御動作時に減速状態に変化した
ことが確認された場合には、ステップ14において、加減
速変化の頻度を示すカウント値PCに１をインクリメント
した後、ステップS15において、上記フラグPFを１にセ
ットして車輪が減速状態にあることを示す。なお、上記
ステップS12でNOと判定されて車輪の減速度が上記しき
い値−α以上であることが確認され、あるいは上記ステ
ップS13でNOと判定されて前回の制御時も車輪が減速状
態であったことが確認された場合には、そのままリター
ンする。
であった車輪が今回の制御動作時に減速状態に変化した
ことが確認された場合には、ステップ14において、加減
速変化の頻度を示すカウント値PCに１をインクリメント
した後、ステップS15において、上記フラグPFを１にセ
ットして車輪が減速状態にあることを示す。なお、上記
ステップS12でNOと判定されて車輪の減速度が上記しき
い値−α以上であることが確認され、あるいは上記ステ
ップS13でNOと判定されて前回の制御時も車輪が減速状
態であったことが確認された場合には、そのままリター
ンする。
そして上記ステップS1においてYESと判定されるまで
上記制御動作を繰り返し、上記ステップS1においてタイ
マがタイムアップしたことが確認された時点で、ステッ
プS16に進んでタイマをリセットする。次にステップS17
において、上記カウント値PCが予め設定された基準値β
よりも大きいか否かを判定することにより、走行路が悪
路あるか否かを確認する。すなわち、悪路の走行時に
は、路面の凹凸に応じて車輪が路面から頻繁に接離し、
車輪が路面から離間する際にその負荷が減少して車輪が
加速状態となるとともに、路面に接触する際に負荷が増
大して車輪が減速状態となり、短時間に加減速変化が繰
り返されることになる。したがって第５図に示すよう
に、上記タイマにより設定された所定時間Ｔ内におい
て、上記しきい値α，−αを越える大きさの加減速変化
が何回繰り返されたかを計測してそのカウント値PCを予
め設定された基準値βと比較することにより、車両が悪
路走行状態であるか否かを判定することができる。
上記制御動作を繰り返し、上記ステップS1においてタイ
マがタイムアップしたことが確認された時点で、ステッ
プS16に進んでタイマをリセットする。次にステップS17
において、上記カウント値PCが予め設定された基準値β
よりも大きいか否かを判定することにより、走行路が悪
路あるか否かを確認する。すなわち、悪路の走行時に
は、路面の凹凸に応じて車輪が路面から頻繁に接離し、
車輪が路面から離間する際にその負荷が減少して車輪が
加速状態となるとともに、路面に接触する際に負荷が増
大して車輪が減速状態となり、短時間に加減速変化が繰
り返されることになる。したがって第５図に示すよう
に、上記タイマにより設定された所定時間Ｔ内におい
て、上記しきい値α，−αを越える大きさの加減速変化
が何回繰り返されたかを計測してそのカウント値PCを予
め設定された基準値βと比較することにより、車両が悪
路走行状態であるか否かを判定することができる。
そして上記ステップS17でカウント値PCが基準値βよ
りも小さく、車両が悪路走行状態にないことが確認され
た場合には、ステップS18において走行路が悪路である
か否かを示すフラグAFを０に設定して悪路でないことを
表示する。また、上記カウント値PCが基準値βよりも大
きいことが確認された場合には、ステップS19におい
て、上記フラグAFを１に設定して走行路が悪路であるこ
とを表示する。その後ステップS20において、上記カウ
ント値PCを０にリセットする。
りも小さく、車両が悪路走行状態にないことが確認され
た場合には、ステップS18において走行路が悪路である
か否かを示すフラグAFを０に設定して悪路でないことを
表示する。また、上記カウント値PCが基準値βよりも大
きいことが確認された場合には、ステップS19におい
て、上記フラグAFを１に設定して走行路が悪路であるこ
とを表示する。その後ステップS20において、上記カウ
ント値PCを０にリセットする。
次に上記アンチスキッド制御手段20のロック判定手段
23および付加手段25におけるアンチスキッド制御動作に
ついて第６図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートするとステップS21におい
て、車輪速センサ18a〜18dからの出力信号に応じて算出
した車輪の減速度WGと、図外の車体Ｇセンサ等によって
求めた車体の減速度Ｇを入力する。次いでステップS22
において、上記車輪の減速度WGから車体加速度Ｇを減算
することによってオフセット補正した値（WG−Ｇ）が、
予め設定された基準減速度γよりも大きいか否か、つま
り車輪の減速度が大きく車輪がロック傾向にあるか否か
を判定する。
23および付加手段25におけるアンチスキッド制御動作に
ついて第６図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートするとステップS21におい
て、車輪速センサ18a〜18dからの出力信号に応じて算出
した車輪の減速度WGと、図外の車体Ｇセンサ等によって
求めた車体の減速度Ｇを入力する。次いでステップS22
において、上記車輪の減速度WGから車体加速度Ｇを減算
することによってオフセット補正した値（WG−Ｇ）が、
予め設定された基準減速度γよりも大きいか否か、つま
り車輪の減速度が大きく車輪がロック傾向にあるか否か
を判定する。
上記判定の結果がYESである場合には、ステップS23に
おいて、上記悪路判定フラグAFが１であるか否かを判定
する。そして上記悪路判定フラグＡが０であり、走行路
が悪路でなうことが確認された場合には、ステップS25
に進み、アンチスキッド制御を実行する制御信号を制御
機構16a〜16dに出力する。なお、上記ステップS22にお
いてNOと判定され、車輪がロック傾向にないことが確認
された場合には、そのままリターンする。
おいて、上記悪路判定フラグAFが１であるか否かを判定
する。そして上記悪路判定フラグＡが０であり、走行路
が悪路でなうことが確認された場合には、ステップS25
に進み、アンチスキッド制御を実行する制御信号を制御
機構16a〜16dに出力する。なお、上記ステップS22にお
いてNOと判定され、車輪がロック傾向にないことが確認
された場合には、そのままリターンする。
また、上記悪路判定フラグAFが１であり、車両が悪路
走行状態にあることが判定された場合には、ステップS2
4において、上記ブレーキセンサ19の出力信号に応じて
ブレーキが作動状態にあるか否かを判定し、ブレーキが
作動状態にあることが確認された場合には、ステップS2
5に進んでアンチスキッド制御を実行する制御信号を出
力する。上記ステップS24においてNOと判定され、ブレ
ーキが作動状態にないことが確認された場合には、上記
制御信号を出力することなくリターンする。
走行状態にあることが判定された場合には、ステップS2
4において、上記ブレーキセンサ19の出力信号に応じて
ブレーキが作動状態にあるか否かを判定し、ブレーキが
作動状態にあることが確認された場合には、ステップS2
5に進んでアンチスキッド制御を実行する制御信号を出
力する。上記ステップS24においてNOと判定され、ブレ
ーキが作動状態にないことが確認された場合には、上記
制御信号を出力することなくリターンする。
上記のように、走行路が悪路であるか否かを判定する
悪路判定手段24を設け、この悪路判定手段24によって車
両が悪路を走行していることが確認された場合に、アン
チスキッド制御の開始条件としてブレーキが作動状態に
あるという条件を付加したため、悪路走行時に車輪がロ
ック傾向にないにも拘らず、ロック傾向にあると誤判定
されるのを防止し、適正にアンチスキッド制御を実行す
ることができる。
悪路判定手段24を設け、この悪路判定手段24によって車
両が悪路を走行していることが確認された場合に、アン
チスキッド制御の開始条件としてブレーキが作動状態に
あるという条件を付加したため、悪路走行時に車輪がロ
ック傾向にないにも拘らず、ロック傾向にあると誤判定
されるのを防止し、適正にアンチスキッド制御を実行す
ることができる。
すなわち、上記付加手段がない場合には、悪路の走行
時に路面の凹凸に応じて車輪の接地状態が変化し、これ
に起因して車輪の加速度が変動して車輪が減速状態とな
った場合に、ブレーキが非作動状態にある場合において
も車輪がロック傾向にあると誤判定される可能性があ
る。これに対して上記付加手段25を設け、ブレーキが作
動状態であることをアンチスキッド制御の開始条件とし
て付加した場合には、ブレーキの非作動時にアンチスキ
ッド制御の開始条件が満足されたと判定されることはな
く、上記誤判定が防止されることになる。したがって悪
路の走行時にアンチスキッド制御を適正に実行し、制動
力を効果的に作用させることができる。
時に路面の凹凸に応じて車輪の接地状態が変化し、これ
に起因して車輪の加速度が変動して車輪が減速状態とな
った場合に、ブレーキが非作動状態にある場合において
も車輪がロック傾向にあると誤判定される可能性があ
る。これに対して上記付加手段25を設け、ブレーキが作
動状態であることをアンチスキッド制御の開始条件とし
て付加した場合には、ブレーキの非作動時にアンチスキ
ッド制御の開始条件が満足されたと判定されることはな
く、上記誤判定が防止されることになる。したがって悪
路の走行時にアンチスキッド制御を適正に実行し、制動
力を効果的に作用させることができる。
特に、路面に対する駆動輪のスリップが過大になるの
を防止するトラクション制御手段21を備えた車両におい
ては、悪路走行時に上記トラクション制御手段21を介し
て駆動輪に制動力が付与された場合に、上記制動力に応
じて車輪の回転速度が急激に低下するため、車輪がロッ
ク状態にあると誤判定されてトラクション制御状態から
アンチスキッド制御状態に自動的に移行するという誤動
作が生じ易いが、上記付加手段25を設けることによって
上記誤動作を確実に防止することができるという利点が
ある。すなわち、上記トラクション制御は車両が加速時
に実行され、ブレーキの非作動時に実行されることはな
いため、上記付加手段25を設けてブレーキの非作動時に
アンチスキッド制御が実行されないように構成すること
により、上記誤動作を防止することができる。
を防止するトラクション制御手段21を備えた車両におい
ては、悪路走行時に上記トラクション制御手段21を介し
て駆動輪に制動力が付与された場合に、上記制動力に応
じて車輪の回転速度が急激に低下するため、車輪がロッ
ク状態にあると誤判定されてトラクション制御状態から
アンチスキッド制御状態に自動的に移行するという誤動
作が生じ易いが、上記付加手段25を設けることによって
上記誤動作を確実に防止することができるという利点が
ある。すなわち、上記トラクション制御は車両が加速時
に実行され、ブレーキの非作動時に実行されることはな
いため、上記付加手段25を設けてブレーキの非作動時に
アンチスキッド制御が実行されないように構成すること
により、上記誤動作を防止することができる。
また、悪路以外の通常路の走行時には、ブレーキが作
動状態にあるか否かを条件とすることなく、車輪の減速
度に応じてアンチスキッド制御を開始するか否かを判定
されるため、仮にブレーキが作動状態に検出するブレー
キセンサ19が故障した場合においても、アンチスキッド
制御手段20によって適正にアンチスキッド制御を実行す
ることができる。
動状態にあるか否かを条件とすることなく、車輪の減速
度に応じてアンチスキッド制御を開始するか否かを判定
されるため、仮にブレーキが作動状態に検出するブレー
キセンサ19が故障した場合においても、アンチスキッド
制御手段20によって適正にアンチスキッド制御を実行す
ることができる。
以上説明したように、本発明は車両が悪路走行状態に
ある場合に、車輪の減速度が所定値以上で、かつブレー
キが作動状態であることを条件にアンチスキッド制御を
実行するように構成したため、車輪が路面の凹凸に応じ
て上下動し、その接地状態が変化した場合に、ブレーキ
が作動状態にないにも拘らず、車輪がロック傾向にある
と誤判定されることが確実に防止され、簡単な構成でア
ンチスキッド制御手段が誤作動するのを効果的に防止す
ることができるという利点がある。
ある場合に、車輪の減速度が所定値以上で、かつブレー
キが作動状態であることを条件にアンチスキッド制御を
実行するように構成したため、車輪が路面の凹凸に応じ
て上下動し、その接地状態が変化した場合に、ブレーキ
が作動状態にないにも拘らず、車輪がロック傾向にある
と誤判定されることが確実に防止され、簡単な構成でア
ンチスキッド制御手段が誤作動するのを効果的に防止す
ることができるという利点がある。
第１図は本発明に係る制動力制御装置の実施例を示す全
体系統図、第２図はアンチスキッド制御装置の構成を示
すブロック図、第３図はトラクション制御手段の構成を
示すブロック図、第４図は悪路判定動作を示すフローチ
ャート、第５図は加速度の変化状態を示すタイムチャー
ト、第６図はアンチスキッド制御動作を示すフローチャ
ートである。 1L,1R,2L,2R……車輪、19……ブレーキセンサ（ブレー
キ検出手段）、20……アンチスキッド制御手段、21……
トラクション制御装置、22……減速度検出手段、25……
付加手段。
体系統図、第２図はアンチスキッド制御装置の構成を示
すブロック図、第３図はトラクション制御手段の構成を
示すブロック図、第４図は悪路判定動作を示すフローチ
ャート、第５図は加速度の変化状態を示すタイムチャー
ト、第６図はアンチスキッド制御動作を示すフローチャ
ートである。 1L,1R,2L,2R……車輪、19……ブレーキセンサ（ブレー
キ検出手段）、20……アンチスキッド制御手段、21……
トラクション制御装置、22……減速度検出手段、25……
付加手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭64−52865（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−8677（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】車輪の回転状態に基づいて車輪がロック傾
向にあるか否かを判定するロック判定手段と、このロッ
ク判定手段によってロック傾向にあると判定された車輪
の制動力を制御して車輪がロックするのを防止するアン
チスキッド制御手段とを備えた制動力制御装置におい
て、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段と、
ブレーキが作動状態にあるか否かを検出するブレーキ検
出手段と、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路で
ないことが確認された場合には、上記ブレーキ検出手段
の検出信号に関係なく、上記ロック判定手段からの信号
に基づいて上記アンチスキッド制御手段の制御を実行
し、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路であるこ
とが確認された場合には、ブレーキ非作動時は上記アン
チスキッド制御手段の制御を禁止し、ブレーキの作動時
にのみ上記アンチスキッド制御手段の制御を実行するこ
とを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】路面に対する駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するトラクション制御手段と、車輪の回転状
態に基づいて車輪がロック傾向にあるか否かを判定する
ロック判定手段と、このロック判定手段によってロック
傾向にあると判定された車輪の制動力を制御して車輪が
ロックするのを防止するアンチスキッド制御手段とを備
えた制動力制御装置において、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段と、
ブレーキが作動状態にあるか否かを検出するブレーキ検
出手段と、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路で
ないことが確認された場合には、上記ブレーキ検出手段
の検出信号に関係なく、上記ロック判定手段からの信号
に基づいて上記アンチスキッド制御手段の制御を実行
し、上記悪路判定手段によって走行路面が悪路であるこ
とが確認された場合には、ブレーキ非作動時は上記アン
チスキッド制御手段の制御を禁止し、ブレーキの作動時
にのみ上記アンチスキッド制御手段の制御を実行するこ
とを特徴とする制動力制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8027590A JP2856828B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 制動力制御装置 |
| DE69112247T DE69112247T2 (de) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Schlupfsteuerungssystem für Fahrzeug und System zur Erfassung einer rauhen Strasse. |
| EP91104447A EP0449118B1 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Slip control system for vehicle and rough road detecting system |
| EP95102262A EP0655362B1 (en) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | Rough road detecting system |
| DE69129502T DE69129502T2 (de) | 1990-03-22 | 1991-03-21 | System zur Erfassung des Strassenzustandes |
| KR1019910004549A KR950002933B1 (ko) | 1990-03-22 | 1991-03-22 | 차량의 슬립제어장치와, 악로검출장치 그리고 미끄럼방지 제어장치 |
| US07/673,460 US5117934A (en) | 1990-03-22 | 1991-03-22 | Slip control system for vehicle and rough road detecting system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8027590A JP2856828B2 (ja) | 1990-03-28 | 1990-03-28 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03279065A JPH03279065A (ja) | 1991-12-10 |
| JP2856828B2 true JP2856828B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=13713727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8027590A Expired - Fee Related JP2856828B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-28 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2856828B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6149839B2 (ja) * | 2014-10-15 | 2017-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
-
1990
- 1990-03-28 JP JP8027590A patent/JP2856828B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03279065A (ja) | 1991-12-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |