CN105905098B - 车辆的控制装置以及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置以及车辆。驱动系统包括驱动源以及在驱动源与驱动轮之间传递转矩的传递机构。传递机构包括对在构成驱动系统的元件之间传递转矩的卡合状态与未传递转矩的释放状态进行切换的至少一个离合器。ECU对能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加过大的转矩的至少一个负载状态进行检测，并在检测出处于能够施加过大的转矩的至少一个负载状态的情况下，释放预定的离合器。由此，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够将被施加于构成驱动系统的预定的元件上的转矩切断以及响应性良好地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。

Description

车辆的控制装置以及车辆
技术领域
本发明涉及一种具备驱动系统的车辆的控制装置以及车辆。
背景技术
一般情况下，当在车辆正在行驶的状态下进行制动时，因使驱动系统的旋转惯性体减速而产生的扭转转矩T将被施加于驱动系统中。尤其，在除自动变速器等的主变速器之外还具有副变速器且变速级被设为低级的情况、以及除发动机之外还具有惯性力矩较大的电动发电机(以下，称为MG(Motor Generator))的混合动力系统的情况下，被施加于驱动系统中的扭转转矩T会变得过大。因此，为了确保与这种过大的扭转转矩相对应的部件强度，而需要使部件大型化。作为混合动力系统，存在例如仅具有一个MG的1MG混合动力系统(例如，参照日本特开2014-184923号公报)。
在概念上，被施加于驱动系统中的扭转转矩T能够通过T＝Ieq×(ω1-ω0)/Δt(Ieq：等效惯性力矩、ω：旋转体的角速度、Δt：单位时间)来表示。从发动机至变速器的等效惯性力矩能够通过Ieq＝Ie×λ×λ(Ie：从发动机至变速器输入的惯性力矩、λ：变速器总齿数比)来表示。根据该式，在混合动力系统以及副变速器为低级的变速级等的情况下，由于等效惯性力矩变大，因此将显示出在制动时被施加于驱动系统中的扭转转矩T变大的现象。
为了应对这种问题，以往，在四轮驱动车中，存在一种在判断为驱动轮处于空转时将变速器的变速级变更为高级的装置。由此，能够对在急制动时从驱动轮向动力传动系统(例如，变速器、转矩变换器、离合器)施加的转矩进行抑制(例如，参照日本特开2009-210000号公报)。在此，动力传动系统为，在驱动源(例如，发动机、MG等)与驱动轮之间传递转矩的传递机构。驱动系统包括驱动源以及动力传动系统。
发明内容
在自动变速器的变速控制中，实施离合器的接合释放等。因此，根据日本特开2009-210000号公报的技术，由于在变速控制完成之前需要某一程度的时间，因此对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制时的响应性成为问题。另外，无法完全断绝被施加于构成驱动系统的预定的元件(例如，发动机)上的转矩。
本发明是为了解决上述的问题而完成的发明，其目的在于，提供一种在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统的情况下，能够切断施加于构成驱动系统的预定元件上的转矩、以及响应性良好地抑制被施加于驱动系统中的转矩的车辆的控制装置以及车辆。
本发明的车辆的控制装置为，具备驱动系统的车辆的控制装置。驱动系统包括驱动源以及在驱动源与驱动轮之间对转矩进行传递的传递机构。传递机构包括对在构成驱动系统的元件之间传递转矩的卡合状态与未传递转矩的释放状态进行切换的至少一个离合器。
控制装置包括控制部和检测部。检测部对能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加过大的转矩的至少一个负载状态进行检测。控制部在通过检测部而检测出处于能够施加过大的转矩的至少一个负载状态的情况下，将至少一个离合器中的至少一个切换为释放状态。
根据本发明，在检测出能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加的过大的转矩的至少一个负载状态的情况下，通过使至少一个离合器切换为释放状态，从而使转矩无法向预定元件的传递。由于预定的元件从驱动系统中被分离，因此与预定元件的相对应的量的惯性力矩将消失，从而能够对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。在该情况下，由于仅将至少一个离合器切换为释放状态，因此能够使响应性良好。
其结果为，在车辆中，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够切断被施加于构成驱动系统的预定元件上的转矩、以及响应性良好地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
优选为，至少一个离合器为多个离合器。至少一个负载状态为多个负载状态。控制部根据是否检测出了多个负载状态中的任意一个，而阶段性地将多个离合器中的至少两个切换为释放状态。
根据本发明，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够根据是否检测出了多个负载状态中的任意一个，而阶段性地切断被施加于多个预定的元件中的至少两个上的转矩，并且能够阶段性地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
其结果为，由于当负载较低时切换为释放状态的离合器较少，因此能够使切断转矩的响应性良好。另外，由于当负载增加时切换为释放状态的离合器变多，因此更多的预定的元件从驱动系统中被断开，从而能够进一步对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
更优选为，驱动源包括发动机。传递机构包括：转矩变换器，其被设置于发动机的输出侧；主变速器，其被设置于转矩变换器的输出侧；副变速器，其被设置于主变速器的输出侧，且能够进一步对来自主变速器的输出进行减速。多个离合器包括转矩变换器中所包含的锁止离合器、以及被设置于发动机与转矩变换器之间的第一离合器。
检测部对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，即，车辆被制动的状态、副变速器对来自主变速器的输出进行减速的状态、和行驶于不良道路上的状态。在通过检测部而检测出处于车辆被制动的状态、且处于副变速器对来自主变速器的输出进行减速的状态、且处于未行驶于不良道路上的状态的情况下，控制部将第一离合器切换为释放状态。
在通过检测部而检测出处于车辆被制动的状态、且处于副变速器对来自主变速器的输出进行减速的状态、且处于行驶于不良道路上的状态的情况下，控制部将第一离合器以及锁止离合器切换为释放状态。
根据本发明，在处于车辆被制动的状态、且处于副变速器对来自主变速器的输出进行减速的状态、且处于未行驶于不良道路上的状态的情况下，能够切断向发动机的转矩的传递。在处于车辆被制动的状态、且处于副变速器对来自主变速器的输出进行减速的状态、且处于行驶于不良道路上的状态的情况下，进一步还能够切断由锁止离合器传递的转矩。以此方式，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够阶段性地将被施加于发动机或者与锁止离合器相比靠发动机侧的元件上的转矩切断。通过使各个元件被阶段性地断开，从而能够阶段性地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
其结果为，在仅将第一离合器切换为释放状态的情况下，能够使将向发动机传递的转矩切断的响应性更加良好。另外，在除第一离合器之外，还将锁止离合器切换为释放状态的情况下，能够进一步地对被施加于发动机以及与锁止离合器相比靠发动机侧的元件上的转矩进行抑制。
更优选为，驱动源还包括被设置于发动机与转矩变换器之间的电动发电机。多个离合器还包括第二离合器，所述第二离合器被设置于对发动机以及转矩变换器进行连接的轴与电动发电机之间。
检测部对处于作为至少一个负载状态的、制动的强度在预定量以上的状态的情况进行检测。在通过检测部而检测出处于制动的强度在预定量以上的状态的情况下，控制部进一步将第二离合器切换为释放状态。
根据本发明，在负载状态处于制动的强度在预定量以上的状态的情况下，能够进一步地将向电动发电机的转矩的传递切断。以此方式，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够将被施加于电动发电机上的转矩切断。由此，能够进一步地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
本发明的其他方面的车辆具备上述的控制装置。根据本发明，在车辆中有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够将被施加于构成驱动系统的预定的元件上的转矩切断、以及响应性良好地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
根据联系附图而理解的与本发明有关的下文的详细的说明，从而使本发明的上述内容以及其他目的、特征、局面以及优点变得清楚。
附图说明
图1为表示应用了本发明的实施方式所涉及的作为控制装置的ECU的车辆的结构的概要的框图。
图2为表示本实施方式中的车辆的行驶状态与各离合器的卡合状态之间的关系的图。
图3为表示通过本实施方式中的ECU而被执行的驱动系统保护处理的流程的流程图。
图4为表示用于对本实施方式中的驱动系统进行保护的结构的概要的功能框图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对附图中的相同或相当的部分标记相同的符号，并且不再重复对其进行说明。
图1为表示应用了本发明的实施方式所涉及的作为控制装置的ECU(ElectronicControl Unit：电子控制模块)80的车辆1的结构的概要的框图。
参照图1，本实施方式所涉及的车辆1为，作为驱动源而具备发动机10以及MG20的、所谓的混合动力车辆。车辆1包括：发动机10、MG20、转矩变换器31、自动变速器30、分动器40、两个前轮51、两个后轮52、液压回路60和ECU80。车辆1为，两个前轮51以及两个后轮52为驱动轮的所谓四轮驱动车。
发动机10为，例如汽油发动机或柴油发动机等的内燃机。发动机10产生用于驱动车辆1的驱动力。发动机10的输出轴经由K0离合器11而与转矩变换器31连结。K0离合器11在通过来自液压回路60的液压而被卡合时能够传递转矩，而在被释放时则不能传递转矩。
MG20为交流旋转电机，例如为三相交流同步电动发电机。MG20具有作为产生用于驱动车辆1的驱动力的电机的功能、利用来自发动机10的转矩以及从车轮一侧被施加的转矩而进行发电的功能和作为通过所产生的驱动力而使发动机10启动的启动器的功能。MG20经由K2离合器21而被连结于K0离合器11与转矩变换器31之间的轴上。K2离合器21在通过来自液压回路60的液压而被卡合时能够传递转矩，而在被释放时则能够传递转矩。
转矩变换器31通过流体的工作而在输入轴与输出轴之间传递转矩。转矩变换器31还包括锁止离合器(以下，也称为“LUC”、“LU离合器”)32。转矩变换器31的输入轴以及输出轴在通过来自液压回路60的液压而使LUC32卡合时成为旋转同步的状态，而在被释放时则成为旋转不同步的状态，即成为通过流体的工作而实施转矩传递的状态。
自动变速器30为，自动对多个变速级进行变更的有级式自动变速器。自动变速器30包括用于通过来自液压回路60的液压而形成多个变速级的齿轮、制动器以及离合器。自动变速器30与转矩变换器31的输出轴连结。自动变速器30也可以为无级变速器等的其他形式的自动变速器。也可以代替自动变速器30，而采用手动变速器。
分动器40的输入轴与自动变速器30的输出轴连结，输出轴与两个前轮51以及两个后轮52连结。分动器40在自动变速器30与前轮51以及后轮52之间传递转矩。分动器40包括副变速器41。副变速器41以多个变速级来对从自动变速器30输入的转速进行变速。在本实施方式中，副变速器41的变速级为高低两级。副变速器41在变速级为高级的情况下，对输入轴的转速不进行变速而向输出轴进行传递，另一方面，在为低级的情况下，对输入轴的转速进行减速而向输出轴进行传递。由此，在变速级为低级的情况下，与高级的情况相比，能够使更强的转矩被传递到前轮51以及后轮52上。以此方式，在车辆1中，通过将动力传递到前轮51以及后轮52四个轮上、以及利用副变速器来增加被传递到驱动轮上的转矩，从而能够提高在不良道路上的行驶性能。
液压回路60包括机油泵以及多个调节阀。液压回路60根据来自ECU80的控制信号，而使用调节阀来对从机油泵供给的工作液的液压进行调节，从而向K0离合器11、K2离合器21、LUC32、自动变速器30以及分动器40等供给被调节了的液压。
在K0离合器11、K2离合器21、LUC32以及自动变速器30内的制动器或离合器中，利用从液压回路60供给的工作液的液压而使离合器活塞移动。在各离合器中，通过离合器活塞来按压实施动力的交换的两个旋转体(设置有摩擦材料的驱动板以及从动板)，从而以在两个旋转体之间产生摩擦而使相互的相对旋转消失的方式使力发生作用，由此而卡合(即，两个旋转体的旋转同步)。另外，K0离合器11为，例如湿式多板摩擦离合器。另外，K2离合器21为，例如犬牙式离合器。另外，LUC32为，例如湿式摩擦离合器。
ECU80根据车辆1的运转状态而以使K0离合器11、K2离合器21、LUC32以及自动变速器30内的制动器或离合器进行卡合或释放的方式对液压回路60进行控制。
在车辆1中，作为传感器而具备用于对由使用者实施的加速器踏板的操作量进行检测的加速器开度传感器81、用于对向制动器被供给的液压进行检测的制动器液压传感器82、用于对车辆1的运动进行检测的陀螺传感器83、用于对车辆1的车速进行检测的车速传感器84、以及用于对处于副变速器41的变速级为低级的状态的情况进行检测的L4检测开关85。这些传感器将检测结果发送至ECU80。
ECU80被构成为，包括未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)以及存储器。ECU80在如下的情况下启动，即，使用者实施了使车辆1启动的操作(将未图示的点火(以下，也称为“IG”)开关从关闭状态向开启状态进行切换的操作，以下也称为“IG开启操作”)的情况。当通过IG开启操作而进行起动时，ECU80根据来自各传感器的信息以及存储于存储器中的信息而执行预定的运算处理，并根据运算结果而对车辆1的各设备进行控制。
ECU80通过电机行驶、混合动力行驶、发动机行驶中的任一种行驶而使车辆1行驶。在蓄电池的SOC(State Of Charge：蓄电状态)足够高的情况下，在前进时，在低车速(例如，30km/h以下)下进行电机行驶，在高车速(例如，30km/h以上)下进行混合动力行驶或发动机行驶。
在电机行驶下，ECU80使K2离合器21卡合(使MG20与自动变速器30的输入轴连结)且使K0离合器11释放(使发动机10从自动变速器30的输入轴上分离)，从而利用MG20的动力来使自动变速器30的输入轴旋转。
在混合动力行驶下，ECU80使K2离合器21卡合(使MG20与自动变速器30的输入轴连结)且使K0离合器11卡合(使发动机10与自动变速器30的输入轴连结)，从而利用发动机10以及MG20中的至少一方的动力来使自动变速器30的输入轴旋转。
在发动机行驶下，ECU80使K2离合器21释放(使MG20从自动变速器30的输入轴上分离)且使K0离合器11卡合(使发动机10与自动变速器30的输入轴连结)，从而利用发动机10的动力来使自动变速器30的输入轴旋转。
在过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下的保护控制
在车辆1中，在制动时，扭转转矩将被施加于包含驱动源以及传动系统在内的驱动系统中。如本实施方式所示，在作为驱动源而除发动机10之外还包括MG20的这种混合动力系统的情况、以及具备能够进一步对向驱动轮(前轮51、后轮52)的输出进行减速的副变速器41的情况下，被施加的扭转转矩将进一步变得过大。
为了承受这种的过大的扭转转矩而考虑了如下情况，即，为了增大发动机10、MG20、转矩变换器31、自动变速器30、分动器40、以及用于连结这些元件的轴等的驱动系统的强度，而对各元件进行大型化。但是，在将各元件大型化了的情况下，由于车辆1变重，从而使耗油率变差或者使制造成本上升。
因此，在本实施方式中，ECU80在处于能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加过大的转矩的一个或多个负载状态的情况下，作为驱动系统的保护控制，而将K0离合器11、K2离合器21以及LUC32等的离合器切换为不传递转矩的释放状态。
如果采用这种方式，则在处于能够施加过大的转矩的一个或多个负载状态的情况下，通过将离合器切换为释放状态而使转矩不向预定的元件传递。由于预定的元件从驱动系统中被分离，因此没有了与预定的元件相对应的量的惯性力矩，从而能够对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。在该情况下，由于仅将离合器切换为释放状态，因此能够使响应性良好。
为了实现这种保护控制，而具体地实施以下的处理。图2为，表示本实施方式中的车辆的行驶状态与各离合器的卡合状态之间的关系的图。图3为，通过本实施方式中的ECU80而被执行的驱动系统保护处理的流程的流程图。
参照图2以及图3，图3所示的驱动系统保护处理从用于对车辆1进行控制的主处理中被调出，并以极短的周期被反复执行。首先，ECU80通过对来自制动器液压传感器82的信号所表示的液压是否在预定压力以上进行判断，从而对制动器是否被操作进行判断(步骤S101)。该处理相当于ECU80对车辆1处于被制动的状态或处于未被制动的状态进行检测的情况。
在判断为制动器未被操作(在步骤S101中，为否)的情况下，ECU80使K0离合器11、K2离合器21以及LUC32的控制转移至通常控制(步骤S102)。通常控制为，未实施驱动系统的保护控制的通常时的控制，且为与根据运转状态而被选择的电机行驶、混合动力行驶以及发动机行驶中的任意一个相对应的各离合器的控制。
在判断为制动器被操作(在步骤S101中，为是)的情况下，ECU80对来自加速器开度传感器81的信号所表示的加速器开度是否为0％进行判断(步骤S111)。该处理相当于ECU80对车辆1处于未加速的状态或处于正在加速的状态进行检测的情况。
在判断为加速器开度为0％(在步骤S111中，为是)的情况下，ECU80对来自车速传感器84的信号所表示的车速是否在V1(km/h)以上进行判断(步骤S112)。该处理相当于ECU80对车辆1的车速处于预定速度以上的状态或处于小于预定速度的状态进行检测的情况。
在判断为车速在V1以上(在步骤S112中，为是)的情况下，ECU80根据来自L4检测开关85的信号，而对副变速器41的变速级是否为低级进行判断(步骤S113)。该处理相当于ECU80对副变速器41处于对来自自动变速器30的输出进行减速的状态或处于未减速的状态进行检测的情况。
在判断为加速器开度不为0％(在步骤S111中，为否)、车速小于V1(在步骤S112中，为否)、或副变速器41的变速级不为低级(在步骤S113中，为否)的情况下，ECU80使所执行的处理返回至主处理。
在判断为副变速器41的变速级为低级(在步骤S113中，为是)的情况下，ECU80通过对表示是否为不良道路的指标是否在预定值以上进行判断，从而对车辆1行驶的路面是否为波状路等的不良道路进行判断(步骤S121)。该处理相当于ECU80对车辆1处于在不良道路上行驶的状态或处于未在不良道路上行驶的状态进行检测的情况。波状路为，以成为预定的间距以及振幅的波状的方式形成的测试路线等的路面。表示是否为不良道路的指标通过如下的车辆1的运动来表示，即，根据陀螺传感器83所示的车辆1的前后方向、左右方向、上下方向的三个轴的绕各轴的角速度而被计算出的车辆1的运动。即，在表示不良道路的指标在预定值以上的情况下，设为车辆1的运动的变化较大，并判断为处于不良道路上。
在判断为并非不良道路(在步骤S121中，为否)的情况下，ECU80通过根据来自制动器液压传感器82的信号而对液压的增加是否在P1(MPa/sec)以上进行判断，从而对是否处于急制动的状态进行判断(步骤S122)。该处理相当于ECU80对处于制动的强度在预定量以上的状态或处于小于预定量的状态进行检测的情况。
在判断为未处于急制动的状态(在步骤S122中，为否)的情况下，ECU80使K0离合器11释放(步骤S123)。之后，ECU80将所执行的处理返回至主处理。
在判断为处于急制动的状态(在步骤S122中，为是)的情况下，ECU80使K0离合器11以及K2离合器21释放(步骤S124)。之后，ECU80使所执行的处理返回至主处理。
在判断为处于不良道路(在步骤S121中，为是)的情况下，ECU80以与步骤S122相同的方式对是否处于急制动的状态进行判断(步骤S125)。
在判断为未处于急制动的状态(在步骤S125中，为否)的情况下，ECU80使K0离合器11以及LUC32释放(步骤S126)。之后，ECU80使所执行的处理返回至主处理。
在判断为处于急制动的状态(在步骤S125中，为是)的情况下，ECU80使K0离合器11、K2离合器21以及LUC32释放(步骤S127)。之后，ECU80使所执行的处理返回至主处理。
通过执行这种处理，从而实现了图2所示的关系。即，即使加速器开度为0％、车速在V1(km/h)以上，只要副变速器41的变速级为高级，则无论路面状态以及制动器的状态如何，均实施K0离合器11、K2离合器21以及LUC32的通常控制。
在加速器开度为0％、车速为V1(km/h)以上、副变速器41的变速级为低级的情况下，以如下方式进行控制。如果在未处于不良道路的情况下且为普通制动，则使K0离合器11释。如果在未处于不良道路的情况下且为急制动，则除了使K0离合器11释放之外，还使K2离合器21释放。
在处于不良道路的情况下，在未处于不良道路的情况的基础上，进一步还使LUC32释放。即，如果在处于不良道路的情况下且为普通制动，则除了使K0离合器11释放之外，还使LUC32释放。如果在处于不良道路上的情况下且为急制动，则除了释放K0离合器11以及K2离合器21之外，还使LUC32释放。
以此方式，通过以尽可能不释放的方式对K2离合器21进行控制，从而能够广泛地确保作为混合动力汽车的优点的MG的再生区域。另外，由于仅通过离合器的控制便能够实现在过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下的保护控制，因此与将自动变速器的变速级切换为较高级的情况相比，能够缩短响应时间。
另外，由于图3所示的保护控制为减速时的驱动系统的保护控制，因此在制动器被操作时该保护控制被实施，而在加速器开度为非零时(加速器被操作时)该保护控制则不被实施。由于在车速足够低时(例如，小于V1)，即使制动稍强也不会有将会产生问题这样过大的转矩被施加于驱动系统中，因此不实施该保护控制。由于在副变速器41的变速级为高级时不会向驱动系统施加像低级时那种程度的过大的转矩，因此不实施该保护控制。
实施方式的总结
在下文中，对以上说明的实施方式进行总结。
(1)ECU80为，具备驱动系统的车辆1的控制装置。驱动系统包括驱动源(例如，发动机10、MG20)以及在驱动源与驱动轮(例如，前轮51、后轮52)之间传递转矩的传递机构。传递机构包括以能够对构成驱动系统的元件之间传递转矩的卡合状态和不传递转矩的释放状态进行切换的方式被构成的至少一个离合器(例如，K0离合器11、K2离合器21、LUC32)。
ECU80对过大的转矩能够从驱动轮这一侧被施加于驱动系统中的至少一个负载状态进行检测，并在检查出为处于能够被施加过大的转矩的至少一个负载状态的情况(例如，在图3的步骤S111～步骤S113、步骤S121、步骤S122、步骤S125中为是的情况)下，使预定的离合器释放(例如，步骤S123、步骤S124、步骤S126、步骤S127)。
由此，在处于过大的转矩能够从驱动轮这一侧被施加于驱动系统中的一个或多个负载状态的情况下，当K0离合器11被释放时，转矩将无法向发动机10进行传递，当K2离合器21被释放时，转矩将无法向MG20进行传递，当LUC32被释放时，转矩将无法直接向发动机10、MG20、以及对这些设备与转矩变换器31进行连接的轴进行传递(但是，能够经由转矩变换器31的流体而间接地传递)。
以此方式，由于发动机10、MG20以及对这些设备与转矩变换器31进行连接的轴等的预定元件从驱动系统中被分离，因此没有了与被分离的元件的相对应量的惯性力矩，从而能够对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。在该情况下，由于仅是将一个或多个离合器切换为释放状态，因此能够使响应性良好。
其结果为，在车辆1中，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够将被施加于构成驱动系统的预定元件上的转矩切断、以及响应性良好地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
(2)至少一个离合器为多个离合器(例如，K0离合器11、K2离合器21、LUC32)。至少一个负载状态为多个负载状态(例如，通过图3的步骤S111～步骤S113、步骤S121、步骤S122、步骤S125所表示的各个负载状态的组合)。如图2以及图3所示，ECU80根据是否检测出多个负载状态中的任意一个，而阶段性地使多个离合器中的至少两个释放(例如，步骤S123、步骤S124、步骤S126、步骤S127)。
由此，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够根据是否检测出多个负载状态中的任意一个，而阶段性地将被施加于多个预定元件中的至少两个上的转矩切断，并且能够阶段性地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
其结果为，由于当负载较低时切换为释放状态的离合器较少，因此能够使切断转矩的响应性良好。另外，由于当负载增加时切换为释放状态的离合器变多，因此更多的预定元件从驱动系统中被分离，从而能够进一步对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
(3)驱动源包括发动机10。传递机构包括被设置于发动机10的输出侧的转矩变换器31、被设置于转矩变换器31的输出侧的自动变速器30、被设置于自动变速器30的输出侧并能够进一步对来自自动变速器30的输出进行减速的副变速器41。多个离合器包括转矩变换器31所包含的LUC32、以及被设置于发动机10与转矩变换器31之间的K0离合器11。
ECU80对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，即，车辆1被制动的状态(例如，在步骤S101中为是的状态)、副变速器41对来自自动变速器30的输出进行减速的状态(例如，变速级为高级的状态，在步骤S113中为是的状态)、行驶于不良道路上的状态(例如，在步骤S121中为是的状态)。
在检测出处于车辆1被制动的状态(例如，在步骤S101中为是的状态)、且处于副变速器41对来自自动变速器30的输出进行减速的状态(例如，在步骤S113中为是的状态)、且处于未行驶于不良道路上的状态(例如，在步骤S121中为否的状态)的情况下，ECU80K0使离合器11释放(步骤S123)。
在检测出处于车辆1被制动的状态(例如，在步骤S101中为是的状态)、且处于副变速器41对来自自动变速器30的输出进行减速的状态(例如，在步骤S113中为是的状态)、且处于行驶于不良道路的状态(例如，在步骤S121中为是的状态)的情况下，ECU80使K0离合器11以及LUC32释放(步骤S126)。
由此，在处于车辆1被制动的状态、且处于副变速器41对来自自动变速器30的输出进行减速的状态、且处于未行驶于不良道路的状态的情况下，能够将向发动机10的转矩的传递切断。在处于车辆1被制动的状态、且处于副变速器41对来自自动变速器30的输出进行减速的状态、且处于行驶于不良道路的状态的情况下，进一步还能够将由LUC32传递的转矩切断。以此方式，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够阶段性地将被施加于发动机10或者与LUC32相比靠发动机10一侧的元件上的转矩切断。通过阶段性地使各个元件分离，从而能够阶段性地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
其结果为，在仅将K0离合器11切换为释放状态的情况下，能够使切断发动机10的转矩的响应性更加良好。另外，在不仅将K0离合器11切换为释放状态，还将LUC32切换为释放状态的情况下，还能够进一步对被施加于发动机10以及与LUC32相比靠发动机10一侧的元件上的转矩进行抑制。
(4)驱动源还包括被设置于发动机10与转矩变换器31之间的MG20。多个离合器还包括设置于对发动机10以及转矩变换器31进行连接的轴与MG20之间的K2离合器21。
ECU80对作为至少一个负载状态的、制动的强度(例如，由来自制动器液压传感器82的信号所表示的液压的增加)在预定量(例如、P1)以上的情况进行检测(例如，步骤S122、步骤S125)。ECU80在检测出处于制动的强度在预定量以上的状态的情况(例如，在步骤S122、步骤S125中为是的情况)下，则在制动的强度小于预定量的情况(例如，在步骤S122、步骤S125中为否的情况)的基础上，进一步还使K2离合器21释放(步骤S124、步骤S127)。
由此，在一个或多个负载状态处于制动的强度在预定量以上的状态的情况下，进一步还能够将向MG20的转矩的传递切断。以此方式，在有可能有过大的转矩被施加于驱动系统中的情况下，能够将被施加于MG20上的转矩切断。由此，能够进一步地对被施加于驱动系统中的转矩进行抑制。
改变例
接下来，对上述的实施方式的改变例进行说明。
(1)在前述的实施方式中，控制装置为ECU80，并且通过ECU80而根据用于执行图3所示的处理的计算机程序(软件)来执行处理，从而使得驱动系统的保护控制被执行。但是，并不限定于此，控制装置也可以由用于执行驱动系统的保护控制的硬件电路而被构成。
图4为表示用于对本实施方式中的驱动系统进行保护的结构的概要的功能框图。参照图4，关于K0离合器11、K2离合器21、LUC32、副变速器41、加速器开度传感器81、制动器液压传感器82、陀螺传感器83、车速传感器84以及L4检测开关85，由于在图1中进行了说明，因此不再进行重复说明。
控制装置包括通常控制部800、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804。通常控制部800、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804为，根据来自加速器开度传感器81、制动器液压传感器82、陀螺传感器83、车速传感器84以及L4检测开关85的信号而对K0离合器11、K2离合器21以及LUC32的卡合及释放进行控制的继电器电路(硬件电路)。
第一控制部801对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标小于预定值的状态、基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加小于P1(MPa/sec)的状态。
第一控制部801在检测出如下状态的情况下，使K0离合器11释放，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、且由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、且由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、且基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标小于预定值的状态、且基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加小于P1(MPa/sec)的状态。
第二控制部802对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标在预定值以上的状态、基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加小于P1(MPa/sec)的状态。
第二控制部802在检测出如下状态的情况下,将K0离合器11以及LUC32释放，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、且由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、且由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、且基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标在预定值以上的状态、且基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加小于P1(MPa/sec)的状态。
第三控制部803对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标在预定值以上的状态、基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加在P1(MPa/sec)以上的状态。
第三控制部803在检测出如下状态的情况下，使K0离合器11以及K2离合器21释放，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、且由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、且由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、且基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标小于预定值的状态、且基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加在P1(MPa/sec)以上的状态。即，除了由第一控制部801实施的控制之外，第三控制部803还将K2离合器21释放。
第四控制部804对作为至少一个负载状态的如下状态进行检测，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标在预定值以上的状态、基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加在P1(MPa/sec)以上的状态。
第四控制部804在检测出如下状态的情况下，使K0离合器11、K2离合器21以及LUC32释放，所述状态为，由来自加速器开度传感器81的信号表示的加速器开度为0％的状态、且由来自车速传感器84的信号表示的车速在V1(km/h)以上的状态、且由来自L4检测开关84的信号表示的副变速器41的变速级为低级的状态、且基于来自陀螺传感器83的信号的表示不良道路的指标在预定值以上的状态、且基于来自制动器液压传感器82的信号的液压的增加在P1(MPa/sec)以上的状态。即，除了由第二控制部802实施的控制之外，第四控制部804还将K2离合器21释放。
通常控制部800在不实施对驱动系统进行保护的控制的通常时，即在未通过第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804而使K0离合器11、K2离合器21以及LUC32中的至少一个离合器释放的情况下，基于来自加速器开度传感器81、制动器液压传感器82、陀螺传感器83、车速传感器84、L4检测开关85以及未图示的其他传感器的信号，而以预定的条件使K0离合器11、K2离合器21以及LUC32卡合或释放。
由第一控制部801实施的控制相当于由ECU80完成的执行图3的步骤S101、S111～S113、S121～S123的处理的控制。由第二控制部802实施的控制相当于由ECU80完成的执行图3的步骤S101、S111～S113、S121、S125、S126的处理的控制。由第三控制部803实施的控制相当于由ECU80完成的执行图3的步骤S101、S111～S113、S121、S122、S124的处理的控制。由第四控制部804实施的控制相当于由ECU80完成的执行图3的步骤S101、S111～S113、S121、S125、S127的处理的控制。
另外，通常控制部800、第一控制部801、第二控制部802、第三控制部803以及第四控制部804的继电器电路也可以通过可编程逻辑控制器来实现。
(2)前述的图2以及图3所示的保护控制并不限定于实施方式所示的所谓1MG混合动力系统，只要是在构成驱动系统的元件之间具备离合器的结构，则也能够应用于其他结构中。例如，也可以为具备两个以上的MG的结构，而非具备一个MG的结构。也可以为不是混合动力系统，而是作为驱动源而仅具备发动机的结构。也可以是作为驱动源而不具备发动机而仅具备电机的结构(例如，燃料电池车、电动汽车等)。也可以为不具备自动变速器30而具备手动变速器的结构。也可以不是四轮驱动等的全轮驱动，而是像前轮驱动或后轮驱动的两轮驱动这样的其他的驱动方式。
(3)在前述的实施方式中，能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加过大的转矩的多个负载状态为，由图3的步骤S111～步骤S113、步骤S121、步骤S122、步骤S125所示的状态。但是，并不限定于此，多个负载状态也可以为其他的负载状态。例如，在路面的摩擦系数较高的情况下，从路面被施加于车轮上的力较大。因此，也可以通过对车轮的车轮转动进行检测等方法而对路面的摩擦系数进行估计，从而将摩擦系数在预定值以上的状态设为负载状态之一。另外，也可以对车辆1的行进方向上的减速度进行检测，从而将减速度大于预定值的状态设为负载状态之一。
(4)在前述的实施方式中，如图2以及图3所示，在加速器开度为0％、车速在V1(km/h)以上、副变速器的变速级为低级的情况下，在路面为非波状路(并非不良道路)且急制动的情况下，除了使K0离合器11释放之外，还使K2离合器21释放，在路面为波状路(是不良道路)且并非急制动的情况下，除了使K0离合器11释放之外，还使LUC32释放。
但是，并不限定于此，也可以相反。即，还可以在加速器开度为0％、车速在V1(km/h)以上、副变速器的变速级为低级的情况下，在路面为非波状路(并非不良道路)且急制动的情况下，除了使K0离合器11释放之外，还使LUC32释放，在路面为波状路(是不良道路)且并非急制动时，除了使K0离合器11释放之外，还使K2离合器21释放。
(5)在前述的实施方式中，在图2以及图3所示的负载状态下，使各个离合器释放。但是，并不限定于此，只要根据是否检测出能够从驱动轮这一侧向驱动系统施加过大的转矩的多个负载状态中的任意一个而阶段性地释放离合器，则也可以在其他负载状态下释放离合器。例如，也可以采用如下方式，即，在满足多个负载状态中的小于a个的情况下，不释放任意一个离合器释放，在满足a个以上且小于b个的情况下，释放预定的一个离合器，在满足b个以上且小于c个的情况下，释放预定的两个离合器，在满足c个以上的情况下，释放预定的三个离合器。
(6)用于对是否为图3的步骤S121中所示的不良道路进行判断的传感器为陀螺传感器83。但是，并不限定于此，只要能够用于对是否为不良道路进行判断，则也可以为其他的传感器。例如，既可以为加速度传感器，也可以为振动传感器。另外，对是否为不良道路进行判断的方法并不限定于图3的步骤S121中所示的方法，可以为任意的方法。
虽然对本发明的实施方式进行了说明，但此次公开的实施方式应该被认为在所有方面都是例示而并非限制性的方式。本发明的范围通过权利要求来表示，并意图包含与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备驱动系统，
所述驱动系统包括驱动源以及在所述驱动源与驱动轮之间对转矩进行传递的传递机构，
所述传递机构包括对在构成所述驱动系统的元件之间传递转矩的卡合状态与未传递转矩的释放状态进行切换的至少两个离合器，
所述车辆的控制装置包括：
检测部，其对能够从所述驱动轮这一侧向所述驱动系统施加过大的转矩的至少一个负载状态进行检测；
控制部，其在通过所述检测部而检测出处于能够施加过大的转矩的至少一个负载状态的情况下，将至少一个所述离合器切换为释放状态，
所述驱动源包括发动机，
所述传递机构包括：转矩变换器，其被设置于所述发动机的输出侧；主变速器，其被设置于所述转矩变换器的输出侧；副变速器，其被设置于所述主变速器的输出侧，且能够进一步对来自所述主变速器的输出进行减速，
所述多个离合器包括所述转矩变换器中所包含的锁止离合器、以及被设置于所述发动机与所述转矩变换器之间的第一离合器，
所述检测部对作为所述负载状态的如下状态进行检测，即，所述车辆被制动的状态、所述副变速器对来自所述主变速器的输出进行减速的状态和行驶于不良道路上的状态，
在通过所述检测部而检测出处于所述车辆被制动的状态、且处于所述副变速器对来自所述主变速器的输出进行减速的状态、且处于未行驶于不良道路上的状态的情况下，所述控制部将所述第一离合器切换为释放状态，
在通过所述检测部而检测出处于所述车辆被制动的状态、且处于所述副变速器对来自所述主变速器的输出进行减速的状态、且处于行驶于不良道路上的状态的情况下，所述控制部将所述第一离合器以及所述锁止离合器切换为释放状态。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，
所述驱动源还包括被设置于所述发动机与所述转矩变换器之间的电动发电机，
所述多个离合器还包括第二离合器，所述第二离合器被设置于对所述发动机以及所述转矩变换器进行连接的轴与所述电动发电机之间，
所述检测部对处于作为所述负载状态的、制动的强度在预定量以上的状态的情况进行检测，
在通过所述检测部而检测出处于制动的强度在预定量以上的状态的情况下，所述控制部进一步将所述第二离合器切换为释放状态。
3.一种车辆，其具备权利要求1或权利要求2所述的控制装置。
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