JP2009078754A - ハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの駆動による走行時に２方向クラッチが係合状態にスイッチするのを防止することができるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法を提供することである。
【解決手段】エンジン１３を駆動源として回転駆動される前輪１１と、減速機付き電動モータ１６を駆動源として回転駆動される後輪１２とを備え、上記電動モータ１６における減速機１７の出力軸１８から後輪１２に至るトルク伝達経路に機械式の２方向クラッチ１９を組込んでエンジン１３の駆動による車両の走行時に後輪１２から出力軸１８に回転トルクが伝達されるのを防止する。エンジン１３により前輪１１を回転し、後輪１２が路面との接触によりフリー回転する車両の走行時に、電動モータ１６を駆動して２方向クラッチ１９の外輪２２を内輪２３より低速度で、しかも、内輪２３と同方向に回転させるようにして、振動等の外力で２方向クラッチ１９が後輪１２の回転を阻害する方向に係合するのを防止する。
【選択図】図３

Description

この発明は、エンジンにより駆動輪を駆動し、減速機付き電動モータによって補助駆動輪を駆動するハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法に関する。

エンジンおよび電動モータを備え、その電動モータを発進時や、加速時等の負荷が大きいときにアシストとして用いるようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置として、特許文献１に記載されたものが従来から知られている。

上記特許文献１に記載された駆動力伝達装置においては、電動モータの回転を減速する減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、エンジンの駆動による通常走行時に、その２方向クラッチによって補助駆動輪から減速機側への回転トルクの伝達を遮断するようにしている。

ここで、２方向クラッチとして、外輪と内輪の間に径の異なる２つの保持器を組込み、その各保持器に形成されたポケットにスプラグを組込み、大径側保持器と小径側保持器の相対回転によりスプラグを周方向に傾動させて外輪の内径面と内輪の外径面にスプラグの両端のカム面を係合させるようにしたスプラグタイプの２方向クラッチを採用している。

特開平１１−２９１７７４号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動力伝達装置においては、電動モータを停止し、エンジンの駆動による前進走行中において、振動等の外力により、減速機の出力軸が回転すると、その回転が２方向クラッチの外輪に伝達され、前進側に傾動しているスプラグが後進側にスイッチして係合状態となり、補助駆動輪の回転が減速機側に伝達されて、補助駆動輪の回転が阻害されるという不具合が発生する。

また、電動モータを停止し、エンジンの駆動による後進走行時においても、前記と同様に、後進側に傾動しているスプラグが前進側にスイッチして係合状態となり、補助駆動輪の回転が減速機側に伝達されて、補助駆動輪の回転が阻害されるという不具合が発生する。

さらに、車両の前進走行状態において、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）からリバースレンジ（Ｒレンジ）に切換えが瞬時に行われると、補助駆動輪から回転トルクが伝達されて一方向に回転している内輪の回転方向と電動モータの駆動によって回転される外輪の回転方向が逆方向であるため、係合子が外輪と内輪の対向面に急激に係合することになり、その係合時のショックが大きく、２方向クラッチが破損する可能性がある。

また、電動モータの駆動とエンジンの駆動による４輪駆動（４ＷＤ）状態での車両発進時において、電動モータの回転数の立ち上がり時間がエンジンの回転数の立ち上がり時間より速い場合、外輪と内輪の回転数差が大きい状態で係合子が外輪と内輪の対向面に係合することになるため、係合時のショックが大きく、異音が発生し、あるいは、２方向クラッチが破損する可能性がある。

この発明は、エンジンの駆動による走行時に２方向クラッチが補助駆動輪の回転を阻害する方向に係合するのを防止することができるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法を提供することを第１の課題としている。
また、車両走行方向の切換え時や４ＷＤでの車両発進時に２方向クラッチで発生する係合ショックを低減させることができるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法を提供することを第２の課題としている。

上記の第１の課題を解決するため、第１の発明においては、エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、前記エンジンにより駆動輪を回転して補助駆動輪が路面との接触によりフリー回転する車両の走行時に、電動モータを駆動して外輪を補助駆動輪から回転トルクが伝達される内輪より低速度で、しかも、内輪と同方向に回転させるようにした構成を採用したのである。

第１の発明に係るハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、電動モータから外輪に負荷される回転トルクを、外輪および保持器の回転時に生じる損失トルクより大きい値に設定しておくことによって、電動モータの駆動によって外輪を確実に回転駆動させることができる。

第２の課題を解決するために、第２の発明においては、エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、車両の走行方向を前進走行から後退走行、または、後退走行から前進走行に切換える際、前記補助駆動輪が一旦停止した状態で電動モータを逆回転させるようにした構成を採用したのである。

また、上記の第２の課題を解決するために、第３の発明においては、エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、前記電動モータおよびエンジンの駆動による車両の発進時に、電動モータの回転数の立ち上がり時間をエンジンの回転数の立ち上がり時間よりも遅くした構成を採用したのである。

上記第１の発明乃至第３の発明に係るハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、２方向クラッチは、外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面間に径の異なる２つの保持器を組込み、その大径の外側保持器を外輪の円筒形内面に固定し、その外側保持器と小径の内側保持器に径方向で対向するポケットを設け、そのポケット内にスプラグと、そのスプラグをポケットの周方向の略中央位置に保持する弾性部材とを組込み、前記外側保持器に対する内側保持器の相対回転によりスプラグを傾動させて外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面に係合させるようにしたスプラグタイプのものであってもよく、あるいは、外輪の内側に内輪を組込み、その外輪の内周に内輪の円筒形外面との間で周方向の両端が狭小のくさび形空間を形成するカム面を設け、そのカム面と円筒形外面間に組込まれたローラを保持器で保持し、前記外輪に対する保持器の相対回転によってローラをカム面および円筒形外面に係合させるようにしたローラタイプのものであってもよい。

上記のように、第１の発明においては、エンジンにより駆動輪を回転して補助駆動輪が路面との接触によりフリー回転する車両の走行時に、電動モータを駆動して外輪を補助駆動輪から回転トルクが伝達される内輪より低速度で、しかも、内輪と同方向に回転させるようにしたので、振動等の外力により外輪が回動されるようなことはなく、２方向クラッチが補助駆動輪の回転を阻害する方向に係合するのを防止することができる。

また、第２の発明のように、車両の走行方向を前進走行から後退走行、または、後退走行から前進走行に切換える際、前記補助駆動輪が一旦停止した状態で電動モータを逆回転させるようにしたことにより、２方向クラッチの係合子は内輪の停止状態で係合方向の切換えが行われることになるので、係合時のショックを抑制することができ、２方向クラッチの破損防止に効果を挙げることができる。

さらに、第３の発明のように、電動モータおよびエンジンの駆動による車両の発進時に、電動モータの回転数の立ち上がり時間をエンジンの回転数の立ち上がり時間よりも遅くしたことにより、外輪と内輪の回転数差が小さい状態において係合子が外輪と内輪の対向面に係合することになり、異音の発生を抑制することができると共に、係合時のショックも小さく、２方向クラッチの破損防止に効果を挙げることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基いて説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、車体前部に駆動輪としての前輪１１が左右に設けられている。また、車体後部には補助駆動輪としての後輪１２が設けられている。

さらに、車体には、エンジン１３と、減速機付き電動モータ１６とが搭載され、上記エンジン１３の回転はトランスミッション１４およびディファレンシャル１５を介して前輪１１に伝達される。一方、電動モータ１６における減速機１７の出力軸１８の回転は２方向クラッチ１９およびディファレンシャル２０を介して後輪１２に伝達される。

図２および図３は電動モータ１６のトルク伝達系を示し、減速機１７の出力軸１８には駆動ギヤ２１が取付けられ、その駆動ギヤ２１の回転は２方向クラッチ１９に入力される。

図３および図４に示すように、２方向クラッチ１９は、外輪２２と、その内側に組込まれた内輪２３と、上記外輪２２の円筒形内面２２ａと内輪２３の円筒形外面２３ａ間に組込まれたスプラグ２４と、そのスプラグ２４を保持する保持器２５とからなる。

外輪２２と内輪２３は軸受２６を介して相対的に回転自在に支持され、その外輪２２に設けられた入力ギヤ２７は駆動ギヤ２１に噛合している。

保持器２５は、径の異なる２つの保持器２５ａ、２５ｂからなり、その外側保持器２５ａは外輪２２の円筒形内面２２ａに固定されて外輪２２と一体に回転するようになっている。

一方、内側保持器２５ｂは軸受２８によって内輪２３に回転自在に支持されている。この内側保持器２５ｂには径方向外方に延びるスイッチピン２９が固定され、そのスイッチピン２９は外側保持器２５ａに形成された周方向に長い長孔３０内に挿入され、上記スイッチピン２９が長孔３０の周方向両端に当接する範囲内において外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂは相対的に回転自在とされている。

外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂには径方向で対向する複数のポケット３１が周方向に間隔をおいて形成され、径方向で対向するポケット３１内のそれぞれにスプラグ２４が組込まれている。

スプラグ２４は、正転用カム面２４ａと逆転用カム面２４ｂを両端のそれぞれに有し、内側保持器２５ｂのポケット３１内に組込まれた弾性部材３２によってポケット３１の周方向の中央位置に保持されている。

内側保持器２５ｂの一端部は外側保持器２５ａの端部より外側に位置し、その内側保持器２５ｂの一端部外周にフランジ３３と、そのフランジ３３の外側に円筒面３４とが形成され、上記円筒面３４に係合溝３５が設けられている。

円筒面３４にはサブギヤ３６がスライド自在に嵌合され、そのサブギヤ３６は係合溝３５に組込まれた皿ばね等の弾性部材３７によってフランジ３３に押付けられている。

サブギヤ３６は駆動ギヤ２１に噛合し、外周の歯数は入力ギヤ２７の歯数より多くなっている。このため、駆動ギヤ２１が回転すると、サブギヤ３６はフランジ３３との接触部で滑りを生じつつ入力ギヤ２７より遅れて回転する。

図２および図３に示すように、内輪２３には、ディファレンシャル２０のディファレンシャルケース４０が固定され、上記内輪２３からそのディファレンシャルケース４０に回転トルクが伝達されると、その回転トルクはディファレンシャル機構４１を介して図１に示す後輪１２のアクスル４２に伝達されるようになっている。

実施の形態で示すハイブリッド車両の駆動力伝達装置は上記の構造からなり、いま、電動モータ１６を駆動すると、その電動モータ１６の回転は減速機１７により減速されて駆動ギヤ２１伝達され、その駆動ギヤ２１から入力ギヤ２７およびサブギヤ３６に伝達される。

このため、外輪２２およびその外輪２２に固定された外側保持器２５ａが一方向に回転すると共に、サブギヤ３６とフランジ３３の接触によって内側保持器２５ｂも外輪２２と同方向に回転する。

このとき、サブギヤ３６の歯数は入力ギヤ２７の歯数より多いため、サブギヤ３６はフランジ３３との接触部で滑りを生じつつ入力ギヤ２７より遅れて回転し、外輪２２に固定された外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂが相対回転する。

外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂの相対回転により、スプラグ２４は外側保持器２５ａの回転方向に倒れて、図４（II）に示すように、外輪２２の円筒形内面２２ａと内輪２３の円筒形外面２３ａに係合する。

外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂが所定角度相対回転すると、外側保持器２５ａに形成された長孔３０の一端がスイッチピン２９に当接し、外側保持器２５ａの回転は上記スイッチピン２９から内側保持器２５ｂに伝達されて内側保持器２５ｂは外側保持器２５ａと一体に回転し、スプラグ２４は係合状態に保持される。また、サブギヤ３６はフランジ３３との接触部で滑りを生じつつ回転する。

２方向クラッチ１９におけるスプラグ２４の係合により、そのスプラグ２４を介して外輪２２の回転が内輪２３に伝達される。また、内輪２３の回転はその内輪２３に固定されたディファレンシャルケース４０からディファレンシャル機構４１を介して図１に示すアクスル４２に伝達されて後輪１２が回転し、車両が走行する。

車両の走行を電動モータ１６からエンジン１３に切換える場合は、図示省略した発進クラッチを結合状態として、そのエンジン１３の回転をトランスミッション１４に入力し、前輪１１を回転させる。

この場合、駆動力の切換えと同時に電動モータ１６を停止すると、補助駆動輪としての後輪１２は路面との接触により回転し、その回転は２方向クラッチ１９の内輪２３に伝達されて、内輪２３が回転する。その内輪２３の回転は、図４（II）に示すスプラグ２４を係合解除させる方向の回転であるため、内輪２３の回転は外輪２２に伝達されず、内輪２３はフリー回転する。

上記のような内輪２３のフリー回転状態において、仮に、電動モータ１６の出力軸１８が振動等の外力によって回転すると、その回転は２方向クラッチ１９の外輪２２に伝達され、スプラグ２４が走行方向の逆方向にスイッチして係合状態となり、後輪１２の回転が阻害されるという不具合が発生する。

そこで、実施の形態においては、後輪１２からの回転が伝達される内輪２３のフリー回転状態において、電動モータ１６を駆動して外輪２２を内輪２３より低速度で、しかも、内輪２３と同方向に回転させるようにしている。

ここで、電動モータ１６から外輪２２に負荷される回転トルクが、外輪２２および内側保持器２５ｂの回転時に生じる損失トルクより小さいと外輪２２を回転させることができないため、電動モータ１６から外輪２２に負荷される回転トルクは、外輪２２および内側保持器２５ｂの回転時に生じる損失トルクより大きい値に設定しておく。

上記のように、内輪２３のフリー回転状態において外輪２２を内輪２３の回転方向と同方向に回転させることにより、振動等の外力によって外輪２２が回動されるようなことがなくなり、２方向クラッチ１９が後輪１２の回転を阻害する方向に係合するのを防止することができる。

ここで、電動モータ１６の駆動による車両の走行状態において、２方向クラッチ１９の外輪２２が図４（II）の矢印で示す方向に回転している場合を前進走行状態とし、その前進走行状態から、電動モータ１６を逆方向に回転させることによって、後退走行状態に切換えることができる。

上記のような走行方向の切換え時、内輪２３が回転している状態で電動モータ１６の回転方向が切換えられると、電動モータ１６の駆動によって回転される外輪２２の回転方向と内輪２３の回転方向とが逆方向であるため、前進側に傾動しているスプラグ２４が後進側に急激にスイッチして外輪２２の円筒形内面２２ａと内輪２３の円筒形外面２３ａに急激に係合することになり、その係合時のショックが大きく、２方向クラッチ１９が破損する可能性がある。

そこで、実施の形態においては、車両の走行方向を前進走行から後退走行、または、後退走行から前進走行に切換える際、後輪１２が一旦停止した状態で電動モータ１６を逆回転させるようにしている。

上記のように、後輪１２の停止状態で電動モータ１６の回転方向の切換えを行うことにより、スプラグ２４は内輪２３の停止状態で係合方向の切換えが行われることになる。このため、スプラグ２４の係合時のショックは小さく、２方向クラッチ１９の破損防止に効果を挙げることができる。

一般に、ハイブリッド車両の発進は、エンジン１３と電動モータ１６の両者の駆動によって行われる。このとき、電動モータ１６の回転数の立ち上がり時間がエンジン１３の回転数の立ち上がり時間より速い場合、外輪２２と内輪２３の回転数差が大きい状態でスプラグ２４が外輪２２の円筒形内面２２ａと内輪２３の円筒形外面２３ａに係合することになるため、係合時のショックが大きく、異音が発生し、あるいは、２方向クラッチ１９が破損する可能性がある。

そこで、実施の形態では、エンジン１３および電動モータ１６を駆動する４輪駆動による車両の発進時に、電動モータ１６の回転数の立ち上がり時間をエンジン１３の回転数の立ち上がり時間よりも遅くしている。

上記のように、電動モータ１６の回転数の立ち上がり時間をエンジン１３の回転数の立ち上がり時間よりも遅くすることにより、外輪２２と内輪２３の回転数差が小さい状態においてスプラグ２４が外輪２２の円筒形内面２２ａと内輪２３の円筒形外面２３ａに係合することになり、異音の発生を抑制することができる。また、スプラグ係合時のショックも小さく、２方向クラッチ１９の破損防止に効果を挙げることができる。

図３に示す実施の形態においては、サブギヤ３６を用いて外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂを相対回転させるようにしたが、図５に示すように、上記サブギヤ３６に代えて、円筒面３４に可動摩擦プレート５０を回転自在に嵌合し、その可動摩擦プレート５０を弾性部材３７でフランジ３３に圧接すると共に、ハウジング５１に固定された固定摩擦プレート５２に接触させて、内側保持器２５ｂに摩擦による回転抵抗を負荷するようにしてもよい。

図５に示す場合においても、駆動ギヤ２１から入力ギヤ２７に対する回転トルクの伝達時に外側保持器２５ａと内側保持器２５ｂとを相対回転させてスプラグ２４を係合位置にスイッチさせることができる。

また、図３に示す実施の形態では、２方向クラッチ１９としてスプラグタイプのものを示したが、図６（Ｉ）、（II）に示すように、入力ギヤ２７の内径面に固定される外輪６１の内径面に内輪６２の円筒形外面６３との間で周方向の両端に向けて対向間隔が次第に小さくなるくさび状空間を形成するカム面６４を設け、上記外輪６１と内輪６２間に組込まれた保持器６５には上記カム面６４と対向する位置にポケット６６を形成し、そのポケット６６内にローラ６７と、そのローラ６７をポケット６６の周方向の略中央位置に保持する弾性部材６８を組込んだローラタイプの２方向クラッチ１９を用いるようにしてもよい。

上記ローラタイプの２方向クラッチ１９においては、保持器６５に径方向外方に向くスイッチピン８７を固定し、そのスイッチピン８７を外輪６１に形成した長孔７０内に挿入し、その長孔７０の両端にスイッチピン８７が当接する範囲内において外輪６１と保持器６５を相対的に回転自在としている。

上記のようなローラタイプの２方向クラッチ１９の採用において、ここでは、保持器６５の端部にサブギヤ３６を回転自在に嵌合し、そのサブギヤ３６を弾性部材３７によって上記保持器６５に設けられたフランジ７１に押付けて、駆動ギヤ２１から入力ギヤ２７への回転トルクの伝達時に、外輪６１と保持器６５とを相対回転させてローラ６７をカム面６４と円筒形外面６３に係合させるようにしているが、上記サブギヤ３６に代えて、図５に示す可動摩擦プレート５０および固定摩擦プレート５２を採用するようにしてもよい。

この発明に係るハイブリッド車両の駆動力伝達装置の実施の形態を示す全体の構成図 図１の電動モータのトルク伝達系を示す断面図 図２の一部分を拡大して示す断面図 （Ｉ）は図３のIV−IV線に沿った断面図、（II）はスプラグの係合状態を示す断面図 回転抵抗付与手段の他の例を示す断面図 （Ｉ）は２方向クラッチの他の例を示す縦断正面図、（II）は（Ｉ）のVI−VI線に沿った断面図

符号の説明

１１ 前輪（駆動輪）
１２ 後輪（補助駆動輪）
１３ エンジン
１６ 減速機付き電動モータ
１７ 減速機
１８ 出力軸
１９ ２方向クラッチ
２２ 外輪
２２ａ 円筒形内面
２３ 内輪
２３ａ 円筒形外面
２４ スプラグ（係合子）
２５ 保持器
２５ａ 外側保持器
２５ｂ 内側保持器
３１ ポケット
３２ 弾性部材
６１ 外輪
６２ 内輪
６３ 円筒形外面
６４ カム面
６５ 保持器
６６ ポケット
６７ ローラ（係合子）

Claims (6)

1. エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、
   前記エンジンにより駆動輪を回転して補助駆動輪が路面との接触によりフリー回転する車両の走行時に、電動モータを駆動して外輪を補助駆動輪から回転トルクが伝達される内輪より低速度で、しかも、内輪と同方向に回転させるようにしたことを特徴とするハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法。
2. 前記電動モータから外輪に負荷される回転トルクを、外輪および保持器の回転時に生じる損失トルクより大きい値に設定した請求項１に記載のハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法。
3. エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、
   車両の走行方向を前進走行から後退走行、または、後退走行から前進走行に切換える際、前記補助駆動輪が一旦停止した状態で電動モータを逆回転させるようにしたことを特徴とするハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法。
4. エンジンを駆動源として回転駆動される駆動輪と、減速機付き電動モータを駆動源として回転駆動される補助駆動輪とを備え、前記電動モータにおける減速機の出力軸から補助駆動輪に至るトルク伝達経路に２方向クラッチを組込み、その２方向クラッチが、前記減速機からの回転トルクが入力される外輪とその内側に組込まれた内輪との間に係合子と、その係合子を保持する保持器を組込み、前記外輪に対する保持器の相対回転によって係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたメカニカルタイプの２方向クラッチからなり、前記電動モータの駆動時に前記外輪と保持器を相対回転させて係合子を外輪と内輪の対向面に係合させるようにしたハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法において、
   前記電動モータおよびエンジンの駆動による車両の発進時に、電動モータの回転数の立ち上がり時間をエンジンの回転数の立ち上がり時間よりも遅くしたことを特徴するハイブリッド車両における駆動力伝達装置の制御方法。
5. 前記２方向クラッチが、外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面間に径の異なる２つの保持器を組込み、その大径の外側保持器を外輪の円筒形内面に固定し、その外側保持器と小径の内側保持器に径方向で対向するポケットを設け、そのポケット内にスプラグと、そのスプラグをポケットの周方向の略中央位置に保持する弾性部材とを組込み、前記外側保持器に対する内側保持器の相対回転によりスプラグを傾動させて外輪の円筒形内面と内輪の円筒形外面に係合させるようにしたスプラグタイプの２方向クラッチからなる請求項１乃至４のいずれかの項に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置の制御方法。
6. 前記２方向クラッチが、外輪の内側に内輪を組込み、その外輪の内周に内輪の円筒形外面との間で周方向の両端が狭小のくさび形空間を形成するカム面を設け、そのカム面と円筒形外面間に組込まれたローラを保持器で保持し、前記外輪に対する保持器の相対回転によってローラをカム面および円筒形外面に係合させるようにしたローラタイプの２方向クラッチからなる請求項１乃至４のいずれかの項に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置の制御方法。

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