CN114228694A - 一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备 - Google Patents

一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备 Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供了一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备，通过基于发动机冷却液温度与转速之间的负相关关系、预设的第一转速函数以及发预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速，基于第一目标转速控制发动机的实际转速时，至少能够避免发动机冷却液的温度过高或者过低。通过获取发动机所处环境的实际气压值，利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值，并利用与实际气压值呈反比的转速补充值，对第一目标转速进行调整得到发动机的第二目标转速，进而，在基于第二目标转速控制发动机的实际转速时，提高了发动机处于低气压地区且处于串联模式时的扭矩。

Description

一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备。
背景技术
混动动力汽车的动力系统一般由驱动电机、发电机以及发动机组成。当离合器打开时，车辆处于纯电动工作模式或者串联工作模式，轮端输出扭矩依靠驱动电机提供；当离合器结合时，车辆处于并联工作模式，轮端输出扭矩依靠驱动电机和发动机提供或仅仅依靠发动机提供。
出于保护发动机的目的，现有技术不能在混合动力汽车处于串联模式下，同时满足车辆驱动功率需求和动力电池充电需求，并且在发动机输出扭矩受限的情况下，不能对发动机的转速做出较合理的分配。
发明内容
本发明实施例通过提供一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备，解决了相关技术中发动机在串联模式下温度较高，且在高海拔地区扭矩较低的技术问题。
第一方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种混合动力汽车发动机转速控制方法，所述发动机用于驱动车辆行驶，以及驱动发电机对动力电池进行充电；所述方法，包括：获取所述发动机冷却液的当前温度，并基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速；获取所述发动机所处环境的实际气压值；利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与所述实际气压值对应的转速补充值，其中，所述转速补充值与所述实际气压值呈反比；利用所述转速补充值对所述第一目标转速进行调整，以确定出所述发动机的第二目标转速；基于所述第二目标转速控制所述发动机的实际转速。
优选地，所述基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速，包括：基于所述发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出所述发动机的转速修正系数；其中，所述转速修正系数，与所述发动机冷却液温度呈反比，与所述发动机转速呈正比；根据所述第一转速函数、所述第二转速函数以及所述转速修正系数，确定出所述发动机的第一目标转速。
优选地，所述基于所述发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出所述发动机的转速修正系数，包括：基于所述温度上限阈值与所述当前温度的差，以及所述当前温度与所述温度下限阈值的差，确定出所述转速修正系数。
优选地，在所述发动机处于所述常温工况时，根据所述动力电池的不同荷电状态以及所述车辆的不同需求功率，确定出所述发动机满足所述动力电池充电功率的第一发电转速，以得到所述第一转速函数。
优选地，在所述发动机处于所述高温工况时，根据所述动力电池的不同荷电状态以及所述车辆的不同需求功率，确定出所述发动机满足所述动力电池充电功率的第二发电转速，以得到所述第二转速函数。
优选地，在所述确定出所述发动机的第二目标转速之后，还包括：根据所述车辆的当前行驶速度以及所述实际气压值，从所述发动机预设的第一转速阈值函数中确定出第一转速阈值；基于所述第二目标转速以及所述第一转速阈值，确定出所述发动机的第三目标转速；并基于所述第三目标转速控制所述发动机的实际转速。
优选地，在所述确定出所述发动机的第三目标转速之后，还包括：根据所述车辆的当前需求功率以及所述动力电池的当前荷电状态，从所述发动机预设的第二转速阈值函数中确定出第二转速阈值；基于所述第三目标转速以及所述第二转速阈值，确定出所述发动机的第四目标转速；并基于所述第四目标转速控制所述发动机的实际转速。
优选地，所述方法，还包括：在检测到所述车辆的催化器处于起燃模式时，基于所述起燃模式对应的发动机怠速，控制所述发动机的实际转速。
第二方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种混合动力汽车发动机转速控制装置，所述发动机用于驱动车辆行驶，以及驱动发电机对动力电池进行充电；所述装置，包括：
第一目标转速确定单元，用于获取所述发动机冷却液的当前温度，并基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速；
第二目标转速确定单元，用于获取所述发动机所处环境的实际气压值；利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与所述实际气压值对应的转速补充值，其中，所述转速补充值与所述实际气压值呈反比；利用所述转速补充值对所述第一目标转速进行调整，以确定出所述发动机的第二目标转速；
发动机转速控制单元，用于基于所述第二目标转速控制所述发动机的实际转速。
第三方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种混合动力汽车发动机转速控制设备，所述控制设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的代码，所述处理器在执行所述代码时实现第一方面中任一所述实施方式。
本发明实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例通过获取发动机的当前温度，并基于发动机冷却液温度与发动机转速之间的负相关关系，发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速，使得第一目标转速至少能够避免发动机冷却液的温度过高或者过低。
通过获取发动机所处环境的实际气压值，利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值，由于转速补充值与实际气压值呈反比，利用转速补充值对第一目标转速进行调整，确定出发动机的第二目标转速；进而在基于第二目标转速控制发动机的实际转速时，发动机能够在低气压地区适应性地提高转速，提高了发动机在低气压地区且处于串联模式下的扭矩。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中混合动力汽车发动机转速控制方法的流程图；
图2为本发明实施例中混合动力汽车发动机转速控制装置结构的示意图；
图3为本发明实施例中混合动力汽车发动机转速控制设备结构的示意图。
具体实施方式
本发明实施例通过提供一种混合动力汽车发动机转速控制方法、装置和设备，解决了相关技术中发动机在串联模式下温度较高，且在高海拔地区扭矩较低的技术问题。
本发明实施例提供的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
通过获取发动机的当前温度，并基于发动机冷却液温度与发动机转速之间的负相关关系，发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速，因而，基于第一目标转速控制发动机的实际转速，至少能够避免发动机冷却液的温度过高或者过低。
通过获取发动机所处环境的实际气压值，利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值，并利用与实际气压值呈反比的转速补充值，对第一目标转速进行调整得到发动机的第二目标转速；进而在基于第二目标转速控制发动机的实际转速时，提高了发动机在低气压地区且处于串联模式下的扭矩。
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例，能够按照除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
第一方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种混合动力汽车发动机转速控制方法，可以对串联模式下的发动机转速进行控制，具体的，当发动机处于串联模式时，发动机既用于驱动车辆行驶，也用于驱动发电机对动力电池进行充电。
本发明实施例旨在当车辆既有驱动功率需求，又有动力电池强制充电需求时，对发动机转速做出较合理的控制，以避免发动机温度过高或过低。以及在高海拔地区发动机输出扭矩受限的情况下，对于串联模式下的发动机目标转速做出较合理的分配，以提高发动机输出扭矩，使车辆有更好的动力表现。请参见图1所示，该混合动力汽车发动机转速控制方法，包括如下步骤：
步骤S101：获取发动机冷却液的当前温度，并基于发动机冷却液温度与发动机转速之间的负相关关系，发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速。
具体的，可以通过发动机冷却系统中的温度传感器，不间断地获取发动机冷却液的当前温度。
为了避免发动机冷却液的温度过高影响发动机的使用寿命，以及为了避免发动机冷却液的温度过低影响发动机的润滑，可以基于发动机冷却液温度来对发动机转速进行修正，并且，发动机冷却液温度与发动机转速之间应该满足负相关关系，即当发动机冷却液温度较高时，应控制发动机转速降低；当发动机冷却液温度较低时，应控制发动机转速提高。
具体的，为了在控制发动机转速时，使发动机冷却液的温度不超出正常温度范围，可以基于发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出发动机的转速修正系数。其中，转速修正系数与发动机冷却液温度呈反比，与发动机转速呈正比。
在具体实施过程中，可以根据发动机冷却液的温度上限阈值与当前温度的差，以及发动机冷却液的当前温度与温度下限阈值的差，来确定出发动机的转速修正系数。举例来讲，可以利用如下公式来确定发动机的转速修正系数：
R＝(T高-T当)/(T当-T低)
式中，R为转速修正系数，T高为发动机冷却液的温度上限阈值，T当为发动机冷却液的当前温度，T低为发动机冷却液的温度下限阈值。显然的，转速修正系数的取值范围是(0，1)。
由于发动机既要驱动车辆行驶，又要驱动发电机对动力电池进行充电，因而在确定出转速修正系数之后，可以根据第一转速函数、第二转速函数以及转速修正系数，确定发动机的第一目标转速。
其中，第一转速函数以及第二转速函数，均表征了发动机输出特定功率时的最佳发动机转速，可以根据发动机性能试验设置。
针对第一转速函数，具体的，在发动机处于常温工况时，可以根据动力电池的不同荷电状态以及车辆的不同需求功率，确定出发动机满足动力电池充电功率的第一发电转速，以得到第一转速函数。
针对动力电池的荷电状态，由于动力电池的SOC(State Of Charge，荷电状态)越低，动力电池的亏电程度越大，出于保护动力电池寿命的目的，当动力电池的荷电状态越低时，应提高发动机的转速，来提高发动机对动力电池的充电功率，防止动力电池的荷电状态进一步下降。
类似的，还可以预设一个目标荷电状态，通过计算动力电池的当前荷电状态与该目标荷电状态之间的差值，也能够表征动力电池的亏电程度，动力电池的荷电状态差值越大，发动机的转速也越高。
举例来讲，在常温工况下，发电机的第一转速函数可以如下表1所示：
表1.第一转速函数表
Figure BDA0003346025840000071
需要说明的是，上述表1中的SOC差值是动力电池的荷电状态差值。并且一旦目标荷电状态确定，SOC差值也就确定，因此还可以用SOC对表1中的SOC差值进行替换，在此不再赘述。
针对第二转速函数，具体的，在发动机处于高温工况时，可以根据动力电池的不同荷电状态以及车辆的不同需求功率，确定出发动机满足动力电池充电功率的第二发电转速，以得到第二转速函数。
举例来讲，在高温工况下，发电机的第二转速函数可以如下表2所示：
表2.第二转速函数表
Figure BDA0003346025840000081
需要说明的是，上述表2中的SOC差值是动力电池的荷电状态差值。
针对基于第一转速函数、第二转速函数以及转速修正系数，确定出发动机的第一目标转速。在具体实施过程中，可以先获取车辆的当前需求功率以及动力电池的荷电状态差值，基于当前需求功率和荷电状态差值，进而可以从第一转速函数中确定出第一发电转速，同理，可以从第二转速函数中确定出第二发电转速。再利用第一发电转速、第二发电转速以及转速修正系数，便能够确定出第一目标转速。举例来讲，可以利用如下公式得到第一目标转速：
r0＝(1-R)×r1+R×r2
其中，r0为第一目标转速，R为转速修正系数，r1为第一发电转速，r2为第二发电转速。
在具体实施过程中，还可以基于第一转速函数、第二转速函数以及转速修正系数，得到第一目标转速函数。举例来讲，可以利用如下公式得到第一目标转速函数：
y1＝(1-R)×x1+R×x2
其中，y1为第一目标转速函数，R为转速修正系数，x1为第一转速函数，x2为第二转速函数。
在得到第一目标转速函数后，通过获取车辆的当前需求功率以及动力电池的荷电状态差值，并基于当前需求功率和荷电状态差值，可以从第一目标转速函数中确定出第一目标转速。
基于上述实施方式可知，当发动机冷却液温度比较高时，R趋近于0，此时第一目标转速接近于第一转速函数中的转速；当发动机冷却液温度比较低时，R趋近于1，此时第一目标转速接近于第二转速函数中的转速。
可见，假如发动机处于第一目标转速，则发动机冷却液的温度是处于常温工况与高温工况之间的，因而，控制发动机处于第一目标转速，能够有效地避免发动机冷却液的温度过高或者过低。
为了提高发动机在高海拔等低气压地区的扭矩，进而提高发动机的动力表现，在确定出第一目标转速之后，还可以执行如下步骤S102。
步骤S102：获取发动机所处环境的实际气压值，利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值。
首先需要说明的是，转速补充值与实际气压值呈反比，即若实际气压值越低，则转速补充值就越高。符合发动机在气压越低的地区，动力表现越弱的情况。
针对转速补充函数，具体的，转速补充函数可以通过改变发动机的进气压力，并对发动机进行输出性能测试得到，并且发动机是否配备增压设备也会影响转速补充函数的设置。
对于配备有涡轮增压器的发动机，增压器介入时机与发动机的转速相关，举例来讲，当发动机转速低于2000rpm时，增压器介入晚，发动机的输出扭矩便会变弱，因而需要将发动机的转速适当提高，使得实际转速大于2000rpm，从而保证发动机的输出扭矩，以满足动力电池的充电功率需求。
对于自然吸气发动机，则可以适当提高发动机的实际转速，从而利于发动机扭矩的输出，以获得更好的发动机响应。
举例来讲，基于环境气压预设的转速补充函数可以如下表3所示：
表3.转速补充函数表
Figure BDA0003346025840000101
需要说明的是，在转速补充函数中，环境气压越低，对应的转速补充值也就越高。一般来讲，发动机的目标转速越低，对应的转速补充值越高。
在具体实施过程中，可以通过车载的气压仪或者发动机管理系统(EngineManagement System，EMS)中的大气压力传感器，来获取发动机所处环境的实际气压值，然后利用实际气压值从转速补充函数中确定出对应的转速补充值。接着执行如下步骤S103。
步骤S103：利用转速补充值对第一目标转速进行调整，以确定出发动机的第二目标转速，并基于第二目标转速控制发动机的实际转速。
具体的，可以将第一目标转速与转速补充值的和，作为发动机的第二目标转速，并将第二目标转速作为发动机的实际转速，以避免发动机冷却液的温度过高或者过低，以及提高发动机在低气压地区且处于串联模式下的扭矩。
作为一种可选的实施方式，当车辆在高速行驶时，为了使发动机怠速以拥有更好的响应表现。在确定出发动机的第二目标转速之后，还可以根据车辆的当前行驶速度以及实际气压值，从发动机预设的第一转速阈值函数中确定出第一转速阈值。
具体的，第一转速阈值函数可以通过改变发动机的进气压力，同时模拟发动机驱动车辆高速行驶的工况得到。一般来讲，车辆行驶的速度越快，对应的转速阈值越大。举例来讲，第一转速阈值函数可以如下表4所示：
表4.第一转速阈值函数表
Figure BDA0003346025840000111
为了避免车辆高速行驶时，发动机的怠速不满足动力电池的充电功率，可以基于第二目标转速以及第一转速阈值，确定出发动机的第三目标转速，并基于第三目标转速控制发动机的实际转速。
具体的，可以通过比较第二目标转速与第一转速阈值的大小，确定出发动机的第三目标转速。在具体实施过程中，若第二目标转速小于第一转速阈值，则将第一转速阈值作为第三目标转速；若第二目标转速大于第一转速阈值，则将第二目标转速作为第三目标转速。
作为一种可选的实施方式，为了避免发动机转速过高，导致燃油消耗过高，在确定出发动机的第三目标转速之后，还可以根据车辆的当前需求功率以及动力电池的当前荷电状态，从发动机预设的第二转速阈值函数中确定出第二转速阈值。
具体的，第二转速阈值函数可以通过串联模式下，发动机的燃油经济性测试得到。举例来讲，第一转速阈值函数可以如下表5所示：
表5.第二转速阈值函数表
Figure BDA0003346025840000112
接着，基于第三目标转速以及第二转速阈值，确定出发动机的第四目标转速，并基于第四目标转速控制发动机的实际转速。
具体的，可以通过比较第三目标转速与第二转速阈值的大小，确定出发动机的第四目标转速。在具体实施过程中，若第三目标转速小于第二转速阈值，则将第三目标转速作为第四目标转速；若第三目标转速大于第二转速阈值，则将第二转速阈值作为第四目标转速。
作为一种可选的实施方式，若检测到车辆的催化器处于起燃模式，则基于起燃模式对应的发动机怠速，控制发动机的实际转速。
具体的，可以根据催化器的实际使用要求，设置对应的发动机怠速。只要检测到催化器处于起燃模式，都会将发动机的实际转速调整为起燃模式所对应的怠速。
第二方面，本发明通过本发明的一实施例，提供了一种混合动力汽车发动机转速控制装置，发动机用于驱动车辆行驶，以及驱动发电机对动力电池进行充电。
请参见图2所示，该混合动力汽车发动机转速控制装置，包括：
第一目标转速确定单元201，用于获取发动机冷却液的当前温度，并基于发动机冷却液温度与发动机转速之间的负相关关系，发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速；
第二目标转速确定单元202，用于获取发动机所处环境的实际气压值；利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值，其中，转速补充值与实际气压值呈反比；利用转速补充值对第一目标转速进行调整，以确定出发动机的第二目标转速；
发动机转速控制单元203，用于基于第二目标转速控制发动机的实际转速。
作为一种可选的实施方式，第一目标转速确定单元201，包括：
修正系数确定子单元，用于基于发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出发动机的转速修正系数。
转速修正子单元，用于根据第一转速函数、第二转速函数以及转速修正系数，确定出发动机的第一目标转速。
作为一种可选的实施方式，修正系数确定子单元，具体用于：
基于温度上限阈值与当前温度的差，以及当前温度与温度下限阈值的差，确定出转速修正系数。
作为一种可选的实施方式，该混合动力汽车发动机转速控制装置，还包括：
最低转速控制单元204，用于根据车辆的当前行驶速度以及实际气压值，从发动机预设的第一转速阈值函数中确定出第一转速阈值；基于第二目标转速以及第一转速阈值，确定出发动机的第三目标转速；并基于第三目标转速控制发动机的实际转速。
作为一种可选的实施方式，该混合动力汽车发动机转速控制装置，还包括：
最高转速控制单元205，用于根据车辆的当前需求功率以及动力电池的当前荷电状态，从发动机预设的第二转速阈值函数中确定出第二转速阈值；基于第三目标转速以及第二转速阈值，确定出发动机的第四目标转速；并基于第四目标转速控制发动机的实际转速。
作为一种可选的实施方式，该混合动力汽车发动机转速控制装置，还包括：
起燃转速控制单元206，用于在检测到车辆的催化器处于起燃模式时，基于起燃模式对应的发动机怠速，控制发动机的实际转速。
由于本实施例所介绍的混合动力汽车发动机转速控制方法，为实施本发明实施例中混合动力汽车发动机转速控制装置所采用的方法，故而基于本发明实施例中所介绍的混合动力汽车发动机转速控制方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的方法的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该方法如何实现本发明实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本发明实施例中混合动力汽车发动机转速控制装置所采用的方法，都属于本发明所欲保护的范围。
第三方面，基于同一发明构思，本发明实施例提供了一种混合动力汽车发动机转速控制设备。
参考图3所示，本发明实施例提供的混合动力汽车发动机转速控制设备，包括：存储器301、处理器302及存储在存储器上并可在处理器302上运行的代码，处理器302在执行代码时实现前文混合动力汽车发动机转速控制方法中任一实施方式。
其中，在图3中，总线架构(用总线300来代表)，总线300可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线300将包括由处理器302代表的一个或多个处理器和存储器301代表的存储器的各种电路链接在一起。总线300还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口305在总线300和接收器303和发送器304之间提供接口。接收器303和发送器304可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器302负责管理总线300和通常的处理，而存储器301可以被用于存储处理器302在执行操作时所使用的数据。
上述本发明实施例中的技术方案，至少具有如下的技术效果或优点：
1、本发明实施例通过获取发动机的当前温度，并基于发动机冷却液温度与发动机转速之间的负相关关系，发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出发动机在当前温度下的第一目标转速，使得基于第一目标转速控制发动机的实际转速时，至少能够避免发动机冷却液的温度过高或者过低。
2、本发明实施例通过获取发动机所处环境的实际气压值，利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与实际气压值对应的转速补充值，并利用与实际气压值呈反比的转速补充值，对第一目标转速进行调整来得到发动机的第二目标转速；进而在基于第二目标转速控制发动机的实际转速时，提高了发动机在低气压地区且处于串联模式下的扭矩。
3、本发明实施例在确定出发动机的第二目标转速之后，还可以根据车辆的当前行驶速度以及实际气压值，从发动机预设的第一转速阈值函数中确定出第一转速阈值，基于第二目标转速以及第一转速阈值，确定出发动机的第三目标转速，并基于第三目标转速控制发动机的实际转速。避免了车辆高速行驶时，发动机的怠速不满足动力电池的充电功率，并能够使发动机怠速以拥有更好的响应表现。
4、本发明实施例在确定出发动机的第三目标转速之后，还可以根据车辆的当前需求功率以及动力电池的当前荷电状态，从发动机预设的第二转速阈值函数中确定出第二转速阈值，接着，基于第三目标转速以及第二转速阈值，确定出发动机的第四目标转速，并基于第四目标转速控制发动机的实际转速。至少避免了发动机转速过高，导致燃油消耗过高的情况。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车发动机转速控制方法，其特征在于，所述发动机用于驱动车辆行驶，以及驱动发电机对动力电池进行充电；
所述方法，包括：
获取所述发动机冷却液的当前温度，并基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速；
获取所述发动机所处环境的实际气压值；利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与所述实际气压值对应的转速补充值，其中，所述转速补充值与所述实际气压值呈反比；利用所述转速补充值对所述第一目标转速进行调整，以确定出所述发动机的第二目标转速；
基于所述第二目标转速控制所述发动机的实际转速。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速，包括：
基于所述发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出所述发动机的转速修正系数；其中，所述转速修正系数，与所述发动机冷却液温度呈反比，与所述发动机转速呈正比；
基于所述第一转速函数、所述第二转速函数以及所述转速修正系数，确定出所述发动机的第一目标转速。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机冷却液预设的温度上限阈值以及温度下限阈值，确定出所述发动机的转速修正系数，包括：
基于所述温度上限阈值与所述当前温度的差，以及所述当前温度与所述温度下限阈值的差，确定出所述转速修正系数。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
在所述发动机处于所述常温工况时，根据所述动力电池的不同荷电状态以及所述车辆的不同需求功率，确定出所述发动机满足所述动力电池充电功率的第一发电转速，以得到所述第一转速函数。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
在所述发动机处于所述高温工况时，根据所述动力电池的不同荷电状态以及所述车辆的不同需求功率，确定出所述发动机满足所述动力电池充电功率的第二发电转速，以得到所述第二转速函数。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述确定出所述发动机的第二目标转速之后，还包括：
根据所述车辆的当前行驶速度以及所述实际气压值，从所述发动机预设的第一转速阈值函数中确定出第一转速阈值；
基于所述第二目标转速以及所述第一转速阈值，确定出所述发动机的第三目标转速；并基于所述第三目标转速控制所述发动机的实际转速。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述确定出所述发动机的第三目标转速之后，还包括：
根据所述车辆的当前需求功率以及所述动力电池的当前荷电状态，从所述发动机预设的第二转速阈值函数中确定出第二转速阈值；
基于所述第三目标转速以及所述第二转速阈值，确定出所述发动机的第四目标转速；并基于所述第四目标转速控制所述发动机的实际转速。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法，还包括：
在检测到所述车辆的催化器处于起燃模式时，基于所述起燃模式对应的发动机怠速，控制所述发动机的实际转速。
9.一种混合动力汽车发动机转速控制装置，其特征在于，所述发动机用于驱动车辆行驶，以及驱动发电机对动力电池进行充电；
所述装置，包括：
第一目标转速确定单元，用于获取所述发动机冷却液的当前温度，并基于所述发动机冷却液温度与所述发动机转速之间的负相关关系，所述发动机在常温工况下预设的第一转速函数，以及所述发动机在高温工况下预设的第二转速函数，确定出所述发动机在所述当前温度下的第一目标转速；
第二目标转速确定单元，用于获取所述发动机所处环境的实际气压值；利用基于环境气压预设的转速补充函数，确定出与所述实际气压值对应的转速补充值，其中，所述转速补充值与所述实际气压值呈反比；利用所述转速补充值对所述第一目标转速进行调整，以确定出所述发动机的第二目标转速；
发动机转速控制单元，用于基于所述第二目标转速控制所述发动机的实际转速。
10.一种混合动力汽车发动机转速控制设备，所述控制设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的代码，其特征在于，所述处理器在执行所述代码时实现如权利要求1-8中任一所述方法。
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