CN113734146B - 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质 - Google Patents

车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质 Download PDF

Info

Publication number
CN113734146B
CN113734146B CN202010470247.5A CN202010470247A CN113734146B CN 113734146 B CN113734146 B CN 113734146B CN 202010470247 A CN202010470247 A CN 202010470247A CN 113734146 B CN113734146 B CN 113734146B
Authority
CN
China
Prior art keywords
target vehicle
power
fuel consumption
driving
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010470247.5A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113734146A (zh
Inventor
周常波
彭勃
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN202010470247.5A priority Critical patent/CN113734146B/zh
Publication of CN113734146A publication Critical patent/CN113734146A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113734146B publication Critical patent/CN113734146B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/20—Control strategies involving selection of hybrid configuration, e.g. selection between series or parallel configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆行驶模式选择方法、装置、设备及存储介质，其中，一种车辆行驶模式选择方法包括：获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对，根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。采用本申请，可以使车辆的燃油消耗保持最低，节约资源。

Description

车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质
技术领域
本申请涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质。
背景技术
车辆在串联行驶方式下可包括两种行驶模式，分别为电机驱动模式以及发动机驱动模式；电机车辆在行驶的过程中，当车辆处于相同行驶道路以及相同工况下，发动机驱动模式所消耗的油量以及电机驱动模式所消耗的油量不相同。电机现有技术，主要是根据车辆的行驶车速门限值来控制车辆选择行驶模式，实践中发现，采用固定的行驶车速门限值作为控制因素，电机无法使车辆电机工作在比较经济的模式下，导致车辆的油耗量偏高。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆行驶模式选择方法、装置、设备及存储介质，可以使目标车辆工作在比较经济的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量。
第一方面，本申请实施例提供了一种车辆行驶模式选择方法，该方法包括：
获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式。
其中，所述根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式，包括：
若所述当前行驶需求功率大于或等于所述目标车辆的功率门限，则将所述发动机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式；
若所述当前行驶需求功率小于所述目标车辆的功率门限，则将所述电机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式。
其中，所述将所述发动机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式之后，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的荷电状态；
判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围；
若所述目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对所述目标车辆进行发电。
其中，所述将所述电机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式之后，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的荷电状态；
判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围；
若所述目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对所述目标车辆进行发电。
其中，所述根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限，包括：
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的发动机的目标油耗量，以及所述目标油耗量所对应的行驶需求功率；
根据所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
若所述目标油耗量与所述目标等效油耗量相等，且所述目标油耗量所对应的行驶需求功率与所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限；或者，将所述目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限。
其中，所述获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，包括：
获取所述目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及所述目标车辆的位置信息；
根据所述目标车辆的位置信息确定所述目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息；
根据所述驾驶员的行为特征以及所述路况信息确定所述目标车辆的行驶需求功率。
其中，所述采用并联发电方式对所述目标车辆进行发电，包括：
获取所述目标车辆的离合的状态；
若所述目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接所述目标车辆的离合，对所述目标车辆进行发电；
若所述目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制所述目标车辆的离合处于连接状态，对所述目标车辆进行发电。
其中，所述采用串联发电方式对所述目标车辆进行发电，包括：
获取所述目标车辆的离合的状态；
若所述目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开所述目标车辆的离合，对所述目标车辆进行发电；
若所述目标车辆的离合的状态为断开状态，则控制所述目标车辆的离合处于断开状态，对所述目标车辆进行发电。
第二方面，本申请实施例提供了一种车辆行驶模式选择装置，该装置包括:
获取模块，用于获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
第一确定模块，用于确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
第二确定模块，用于根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
比对模块，用于将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
第三确定模块，用于根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式。
其中，所述第二确定模块包括：
第一作为单元，用于若所述当前行驶需求功率大于或等于所述目标车辆的功率门限，则将所述发动机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式；
第二作为单元，用于若所述当前行驶需求功率小于所述目标车辆的功率门限，则将所述电机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式。
其中，所述第二确定模块还包括：
第一获取单元，用于获取所述目标车辆的荷电状态；
第一判断单元，用于判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围；
第一采用单元，用于若所述目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对所述目标车辆进行发电。
其中，所述第二确定模块还包括：
第二获取单元，用于取所述目标车辆的荷电状态；
第二判断单元，用于判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围；
采用单元，用于若所述目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对所述目标车辆进行发电。
其中，所述第一确定模块包括：
第三获取单元，用于根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的发动机的目标油耗量，以及所述目标油耗量所对应的行驶需求功率；
第四获取单元，用于根据所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
第一确定单元，用于若所述目标油耗量与所述目标等效油耗量相等，且所述目标油耗量所对应的行驶需求功率与所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限；或者，将所述目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限。
其中，获取模块包括：
第五获取单元，用于获取所述目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及所述目标车辆的位置信息；
第二确定单元，用于根据所述目标车辆的位置信息确定所述目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息；
第三确定单元，用于根据所述驾驶员的行为特征以及所述路况信息确定所述目标车辆的行驶需求功率。
其中，所述第一采用单元具体用于：
获取所述目标车辆的离合的状态；
若所述目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接所述目标车辆的离合，对所述目标车辆进行发电；
若所述目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制所述目标车辆的离合处于连接状态，对所述目标车辆进行发电。
其中，所述第一采用单元具体用于：
获取所述目标车辆的离合的状态；
若所述目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开所述目标车辆的离合，对所述目标车辆进行发电；
若所述目标车辆的离合的状态为断开状态，则控制所述目标车辆的离合处于断开状态，对所述目标车辆进行发电。
第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该设备包括:处理器，适于实现一条或一条以上指令；以及，
计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有一条或一条以上指令，所述一条或一条以上指令适于由所述处理器加载并执行如下步骤：
获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，包括：所述计算机存储介质存储有一条或一条以上指令，所述一条或一条以上指令适于由处理器加载并执行如下步骤：
获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式。
本申请实施例中，通过获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率以及目标车辆的工况，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对，根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。采用本申请，由于目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，是随着车辆的工况变化而变化的，即这两种对应关系是动态变化的；根据这两种对应关系所确定功率门限也是动态变化的。因此，通过将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对，再根据比对结果确定目标车联的行驶模式，可以使目标车辆的行驶模式始终控制在油耗量较低的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量，节约资源。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种车辆行驶模式选择方法的流程示意图；
图2是本申请实施例提供的一种车辆匀速行驶车速与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图；
图3是本申请实施例提供的一种车辆加速度为0.1m/s2车速与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图；
图4是本申请实施例提供的一种车辆匀速行驶功率与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图；
图5是本申请实施例提供的一种车辆加速度为0.1m/s2功率与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图；
图6是本申请实施例提供的另一种车辆行驶模式选择方法的流程示意图；
图7是本申请实施例提供的一种车辆行驶模式选择装置的结构示意图；
图8是本申请另一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
请参见图1，为本申请实施例提供的一种车辆行驶模式选择方法的流程示意图，本申请实施例由电子设备来执行，该一种车辆行驶模式选择方法包括步骤S101～S105。
S101，获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况。
上述目标车辆的当前行驶需求功率是指目标车辆在行驶过程中克服阻力所需要消耗的功率，目标车辆在行驶的过程中，克服行驶过程中各种工况的阻力所消耗的功率会随着各种工况下阻力大小的变化而变化。工况是指目标车辆的行驶速度、目标车辆所行驶的路况、目标车辆行驶过程中的环境因素等工作情况。如果目标车辆在行驶过程中所需要克服的阻力越大，则所需要的功率就会越高，如果目标车辆在行驶过程中所需要克服的阻力越小，则所需要的功率就会越低。因此可以实时获取目标车辆的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况，用于后续确定目标车辆的串联行驶模式下以发动机驱动目标车辆行驶，还是以电机目标车辆行驶。
S102，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。
S103，根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。
在目标车辆实际行驶的过程中，目标车辆的工况不同，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系是不一样的，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系也是不一样的。同时，不同的目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及不同的目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，所对应的目标车辆的功率门限也是不一样的。因此，可以获取目标车辆在不同工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。再根据不同工况下目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆在不同工况下的功率门限，将不同工况对应的功率门限进行存储，一种工况对应一个功率门限。
目标车辆中包括数据库，数据库中存储有不同工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。因此，实际应用中，可从该数据库查询该目标车辆当前的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。即一种工况对应一个功率门限。这些不同工况下的对应关系可以是根据目标车辆在历史行驶过程中行驶数据确定的；或者，这些不同工况下的对应关系可以是由目标车辆的车辆产商所提供的，本申请对此不做限定。
在申请本实施例中，目标车辆在发动机驱动行驶过程中的行驶需求功率是实时变化的，目标车辆在发动机驱动行驶过程中想要达到不同行驶需求功率所需要发动机消耗的油量也是不同的。可以获取目标车辆在一种工况下，由发动机驱动时不同行驶需求功率下发动机所对应的油耗量，即发动机所对应的油耗量是指目标车辆想要达到不同行驶需求功率所需要发动机消耗的油量。根据一种工况下不同行驶需求功率下发动机所消耗的油耗量，获得目标车辆在一种工况下的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，即一个行驶需求功率对应发动机消耗的一个油耗量。同时，目标车辆在电机驱动行驶过程中想要达到不同行驶需求功率所需要电机消耗的电量也是不同的，再获取目标车辆在一种工况下，由电机驱动行驶时不同行驶需求功率下电机所消耗的电量，根据一种工况下不同行驶需求功率下电机对应的电耗量，获得一种工况下不同行驶需求功率下电机对应的等效油耗量，即将电机消耗的电量转换为所需要消耗的等效油量，该等效油耗量是指电机消耗的电量所对应需要消耗的油量。对于电量维持型混合动力汽车，消耗的电池电能(除再生制动回收的电能外)需要在车辆后面的行驶中消耗一定量的燃油进行补充，因此需要建立所消耗电池电能与补偿这些电能所需燃油的等效关系。根据一种工况下不同行驶需求功率下电机对应的等效油耗量，获得目标车辆在一种工况下的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。根据目标车辆在一种工况下，发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。需要说明的是，其他工况下的功率门限可以根据上述方法获得，在此不再累述。
可选的，根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的发动机的目标油耗量，以及目标油耗量所对应的行驶需求功率。根据目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及目标等效油耗量所对应的行驶需求功率。若目标油耗量与目标等效油耗量相等，且目标油耗量所对应的行驶需求功率与目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限；或者，将目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限。
根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获得目标车辆的发动机的油耗量与目标车辆的电机的等效油耗量相等，以及发动机的油耗量和电机的等效油耗量对应的行驶需求功率相等时所对应的行驶需求功率，将该行驶需求功率作为目标车辆的功率门限。以车速作为目标车辆串联行驶模式下由发动机驱动或者电机驱动的判断条件时，由于实际整车行驶工况变化较大，采用单一且固定的车速，无法使目标车辆在最省油的行驶模式下行驶，导致油耗量高。而功率作为目标车辆串联行驶模式下由发动机驱动或者电机驱动的判断条件时，功率作为判断条件已经包含车速且含更多其他行驶因素，更有利使目标车辆在最省油的串联行驶模式下行驶，节省油耗量。
如图2所示，是本申请实施例提供的一种车辆匀速行驶车速与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图，如图2所示，虚线对应的曲线表示的是目标车辆的发动机在不同匀速行驶车速下所对应的百公里油耗，如以10km/h的车速行驶100公里后所消耗的油耗量为14L。获取目标车辆的发动机在不同匀速行驶车速下的百公里油耗量，从而获得目标车辆的发动机的油耗量与车速之间的对应关系，即图2中所示的虚线对应的曲线。由图2所示的虚线对应的曲线来看，目标车辆的发动机的油耗量随着匀速行驶速度的增加而减少，即匀速行驶车速越高，目标车辆的发动机的油耗量越少。点划线对应的曲线表示的是目标车辆的电机在不同匀速行驶车速下所对应的百公里电耗，获取目标车辆的电机在不同匀速行驶车速下的百公里电耗，从而获得目标车辆的电机的等效油耗量与车速之间的对应关系，即图2中所示的黑色点划线所展示的曲线，目标车辆的电机的电耗量随着匀速行驶车速的增加而增加，即匀速行驶车速越高，目标车辆的电机的电耗量越少。直线对应的曲线表示的是目标车辆的电机消耗的百公里电量对应的百公里等效油耗，即电机驱动车辆行驶百公里消耗的电量需要消耗多少油量来补充。如图2所示，随着目标车辆的匀速行驶车速的增加，电机对应的百公里等效油耗曲线呈现递增的趋势，则目标车辆的匀速行驶车速越高，电机对应的百公里等效油耗越高。如图2所示，目标车辆的发动机的油耗量对应的虚线对应的曲线，与目标车辆的电机的等效油耗量对应的直线曲线的交点在匀速行驶车速为93km/h，若目标车辆的匀速行驶车速小于车速93km/h，则让电机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低；若目标车辆的匀速行驶车速大于车速93km/h，则让发动机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低。
如图3所示，是本申请实施例提供的一种车辆加速度为0.1m/s2车速与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图，展示了车辆的发动机、电机在加速度为0.1m/s2工况下，不同车速分别对应的百公里电耗、等效油耗、百公里油耗。如上述，虚线对应的曲线表示的是目标车辆的发动机在不同匀速行驶车速下所对应的百公里油耗，点划线对应的曲线表示的是目标车辆的电机在不同匀速行驶车速下所对应的百公里电耗，直线对应的曲线表示的是目标车辆的电机消耗的百公里电量对应的百公里等效油耗，具体内容可以参看图2的内容，在此不再累述。如图3所示，目标车辆的发动机的油耗量对应的虚线曲线，与目标车辆的电机的等效油耗量对应的直线曲线的交点对应的匀速行驶车速为81km/h，若目标车辆的匀速行驶车速小于车速81km/h，则让电机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低；若目标车辆的匀速行驶车速大于车速81km/h，则让发动机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低。由图2与图3所示，图2中的车速门限值为93km/h，图3中车速门限值为81km/h，两种工况下的车速门限值相差12km/h。若以目标车辆的车速作为车辆行驶模式的判断条件的话，不同加速度对应的车速门限相差是较大的，以固定车速作为不同车辆行驶的判断门限，对不同工况适应性比较差，导致油耗偏高。
如图4所示，是本申请实施例提供的一种车辆匀速行驶功率与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图，图4中所示的直线对应的曲线表示的是目标车辆的发动机在匀速行驶下对应的行驶需求功率与百公里油耗之间的对应关系，虚线对应的曲线表示的是目标车辆的电机在匀速行驶下对应的行驶需求功率与百公里等效油耗之间的对应关系。由图4中所示的直线对应的曲线来看，随着目标车辆的行驶需求功率的增加，目标车辆的发动机的百公里油耗量降低，说明目标车辆的行驶需求功率越高，发动机所需要消耗的油量越低。由图4中所示的虚线对应的曲线来看，随着目标车辆的行驶需求功率的增加，目标车辆的电机的百公里等效油耗量降低，说明目标车辆的行驶需求功率越高，电机所需要消耗的等效油量越低。由图4所示，直线对应的曲线与虚线对应的曲线的交点处的行驶需求功率为12.68kw，若目标车辆的匀速行驶需求功率小于12.68kw，则让电机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低；若目标车辆的匀速行驶需求功率大于12.68kw，则让发动机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低。
如图5所示，是本申请实施例提供的一种车辆加速度为0.1m/s2功率与百公里电耗-百公里等效油耗-百公里油耗的示意图，展示了车辆的发动机、电机在加速度为0.1m/s2工况下，不同车速对应的百公里电耗、等效油耗、百公里油耗。由图5所示，直线对应的曲线与虚线对应的曲线的交点的行驶需求功率为12.35kw，则将该目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限，或者，将目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限。若目标车辆的匀速行驶需求功率小于12.35kw，则让电机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低；若目标车辆的匀速行驶需求功率大于12.35kw，则让发动机驱动目标车辆行驶，所消耗的油耗量会更低。如图4和图5所示，在加速度为0.1m/s2工况下，虚线与直线之间的交点对应的行驶需求功率为12.35kw，与目标车辆在匀速行驶工况下，虚线与直线之间的交点处行驶需求功率12.68kw相差不大，两种工况下功率门限变化小，远小于上述车速门限值的变化。同时，每一种工况对应一个功率门限，功率作为目标车辆串联行驶模式的判断条件已经包含车速且含更多其他行驶因素，所以采用动态的功率作为目标车辆串联模式中由发动机驱动或者电机驱动的门限值，在油耗上对整车行驶工况有较好的适应性。
S104，将上述当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对。
S105，根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。
在本申请实施例中，将功率作为目标车辆串联行驶模式下由发动机驱动或者电机驱动的判断标准。在目标车辆行驶的过程中实时的获取目标车辆的当前行驶需求功率，以及目标车辆的当前工况，从而获得目标车辆的当前工况对应的功率门限，将该当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对，根据比对结果确定目标车辆串联行驶下，由发动机驱动目标车辆行驶还是由电机驱动目标车辆行驶。
若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。
若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。由图4和图5所示，若目标车辆的当前行驶需求功率大于目标车辆的功率门限，发动机驱动所对应的油耗量小于电机驱动所对应的等效油耗量，因此将发动机驱动作为目标车辆的行驶模式，由发动机驱动目标车辆行驶，可以使目标车辆的油耗量保持最低。若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。由图4和图5所示，若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，电机驱动所对应的等效油耗量小于发动机驱动所对应的油耗量，因此将电机驱动作为目标车辆的行驶模式，由电机驱动目标车辆行驶，可以使目标车辆的油耗量保持最低。
可选的，将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式之后，还可以获取目标车辆的荷电状态，判断目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围，若目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对目标车辆进行发电。
其中，并联发电是指目标车辆的离合器连接，目标车辆的发动机启动，发动机输出一部分扭矩用于驱动车辆行驶，同时另一部分扭矩用于满足电机发电。将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式之后，还可以获取目标车辆的荷电状态，用目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围来判断是否进入并联发电，该荷电状态是指目标车辆中电池包的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值。若目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对目标车辆进行发电。若目标车辆的荷电状态不属于第一荷电阈值范围，则不采用并联发电方式对目标车辆进行发电。该第一荷电阈值范围可以根据目标车辆的电池包特征、目标车辆本身特性来确定，本申请实施例不作限制。需要说明的是，判断是否进入并联发电的条件包括但不限于目标车辆的荷电状态，还可以包括目标车辆的当前档位状态、发动机正常等。
可选的，将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式之后，获取目标车辆的荷电状态，判断目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围，若目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对目标车辆进行发电。
其中，并联发电是指目标车辆的离合器断开，目标车辆的发动机启动，发动机不可参与驱动，只能用于发电。通过调节BSG扭矩进而控制发动机转速稳定在目标发电转速下，实现串联发电功能，此时只有电机可以驱动车辆行驶。将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式之后，获取目标车辆的荷电状态，用目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围来判断是否进入串联发电。若目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对目标车辆进行发电。若目标车辆的荷电状态不属于第二荷电阈值范围，则不采用串联发电方式对目标车辆进行发电。同样的，该第二荷电阈值范围可以根据目标车辆的电池包特征、目标车辆本身特性来确定，本申请实施例不作限制。说要说明的是，判断是否进入串联发电的条件包括但不限于目标车辆的荷电状态，还可以包括目标车辆的当前档位状态、发动机正常、油门开度条件等，如若当前档位为停车挡，则不可以进入串联发电方式。
其中，获取目标车辆的离合的状态，若目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；若目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制目标车辆的离合处于连接状态，对目标车辆进行发电。
在并联发电模式下，由发动机输出驱动力驱动目标车辆行驶，因此使目标车辆的离合器连接，以将发动机的动力输出到车轮以驱动目标车辆，发动机带动副电机运转以进行发电。若目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接目标车辆的离合，对目标车辆进行发电。若目标车辆的离合的状态为连接状态，则直接对目标车辆进行发电。
其中，获取目标车辆的离合的状态，若目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；若目标车辆的离合的状态为断开状态，则控制目标车辆的离合处于断开状态，对目标车辆进行发电。在串联发电模式下，由电机输出驱动力驱动目标车辆行驶，因此使目标车辆的离合器分离，以断开发动机输出的动力，电机运转进行发电。因此可以获取目标车辆的离合状态，若目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；若目标车辆的离合的状态为断开状态，则直接对目标车辆进行发电。
本申请实施例中，通过获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对。采用本申请，由于目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，是随着车辆的工况变化而变化的，即这两种对应关系是动态变化的；根据这两种对应关系所确定功率门限也是动态变化的。因此，若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。根据比对结果确定是以发动机驱动目标车辆行驶，还是电机驱动目标车辆，再根据目标车辆的荷电状态确定时候进入串联发电或者并联发电，发动机与电机始终工作在各种最经济的区域，使目标车辆的行驶模式始终控制在油耗量较低的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量，节约资源。
请参见图6，为本申请实施例提供的另一种车辆行驶模式选择方法的流程示意图，本申请实施例由电子设备来执行，该另一种车辆行驶模式选择方法包括步骤S201～S208。
S201，获取目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及目标车辆的位置信息。
S202，根据目标车辆的位置信息确定目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息。
S203，根据驾驶员的行为特征以及路况信息确定目标车辆的行驶需求功率。
在本实施例中，驾驶员的行为特征可以包括踩油门操作、松开油门操作，该行为特征可以是根据目标车辆在行驶过程中加速踏板的输出速度信号确定的，如果该输出速度信号指示该目标车辆增加速度，表明该驾驶员在执行踩油门操作；如果该输出速度信号指示该目标车辆降低速度，表明该驾驶员在执行松开油门操作。当驾驶员执行踩油门操作增加速度时，行驶需求功率也会随之增加，当驾驶员执行松开油门操作进行减速时，所需要的行驶需求功率也会随之减少，因此可以获取驾驶员的行为特征，从而根据行为特征确定目标车辆的行驶需求功率。
同时，目标车辆行驶在不同路况下的行驶需求功率也不一致，因此，可以实时获取目标车辆的位置信息，根据目标车的位置信息确定目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息，再根据该路况信息确定目标车辆的行驶需求功率。例如，目标车辆行驶到坡度较大的上坡路段时，目标车辆想要通过该路段时所需要的功率是大于经过平坦路段所需要的功率，因此当检测到目标车辆经过不同路段时，可以获取目标车辆在不同路段行驶时的行驶需求功率，根据不同路段行驶时的行驶需求功率调整目标车辆的行驶模式。另外，也可以根据同时驾驶员的行为特征以及路况信息确定目标车辆的行驶需求功率，在目标车辆的行驶过程中，经过不同路段时，获取每个路段的路况信息，在获取驾驶员的行为特征，如踩油门操作、松开油门操作，根据每个路段的路况信息以及驾驶员的行为特征，确定目标车辆的行驶需求功率，这样更有有利于获取到精确的行驶需求功率，从而更准确的判断目标车辆的行驶模式，以使目标车辆在最省油的行驶模式下行驶。
S204，获取目标车辆的工况。
S205，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。
S206，根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。
S207，将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对。
S208，根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。
步骤S204～S208的具体内容可以参看图1中S101～S105阐述的内容，在此不再累述。
在本实施中，通过获取目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及目标车辆的位置信息，根据目标车辆的位置信息确定目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息，根据驾驶员的行为特征以及路况信息确定目标车辆的行驶需求功率。在获取目标车辆的工况，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。采用本申请，由于目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，是随着车辆的工况变化而变化的，即这两种对应关系是动态变化的；根据这两种对应关系所确定功率门限也是动态变化的。因此，将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对，若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。根据比对结果确定是以发动机驱动目标车辆行驶，还是电机驱动目标车辆，再根据目标车辆的荷电状态确定时候进入串联发电或者并联发电，发动机与电机始终工作在各种最经济的区域，使目标车辆的行驶模式始终控制在油耗量较低的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量，节约资源。
请参见图7，是本申请实施例提供的一种车辆行驶模式选择装置的结构示意图，本申请实施例的装置可以在上述提及的电子设备中。本实施例中，该车辆行驶模式选择装置包括：
获取模块11，用于获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况。
其中，获取模块11包括：第五获取单元、第二确定单元、第三确定单元。
第五获取单元，用于获取目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及目标车辆的位置信息；
第二确定单元，用于根据目标车辆的位置信息确定目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息；
第三确定单元，用于根据驾驶员的行为特征以及路况信息确定目标车辆的行驶需求功率。
第一确定模块12，用于确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。
第二确定模块13，用于根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。
其中，第一确定模块包括：第三获取单元、第四获取单元、第一确定单元。
第三获取单元，用于根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的发动机的目标油耗量，以及目标油耗量所对应的行驶需求功率；
第四获取单元，用于根据目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
第一确定单元，用于若目标油耗量与目标等效油耗量相等，且目标油耗量所对应的行驶需求功率与目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限；或者，将目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限。
比对模块14，用于将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对；
第二确定模块15，用于根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。
其中，上述第二确定模块包括第一作为单元、第二作为单元。
第一作为单元，用于若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；
第二作为单元，用于若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。
其中，第二确定模块还包括：第一获取单元、第一判断单元、第一采用单元。
第一获取单元，用于获取目标车辆的荷电状态；
第一判断单元，用于判断目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围；
第一采用单元，用于若目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对目标车辆进行发电。
其中，第一采用单元具体用于：
获取目标车辆的离合的状态；
若目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；
若目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制目标车辆的离合处于连接状态，对目标车辆进行发电。
其中，第一采用单元具体用于：
获取目标车辆的离合的状态；
若目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；
若目标车辆的离合的状态为断开状态，则控制目标车辆的离合处于断开状态，对目标车辆进行发电。
其中，第二确定模块还包括：第二获取单元、第二判断单元、采用单元。
第二获取单元，用于取目标车辆的荷电状态；
第二判断单元，用于判断目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围；
采用单元，用于若目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对目标车辆进行发电。
本申请实施例中的具体内容可以参看图1中阐述的内容，在此不再累述。
本申请实施例中，通过获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对。采用本申请，由于目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，是随着车辆的工况变化而变化的，即这两种对应关系是动态变化的；根据这两种对应关系所确定功率门限也是动态变化的。因此，若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。根据比对结果确定是以发动机驱动目标车辆行驶，还是电机驱动目标车辆，再根据目标车辆的荷电状态确定时候进入串联发电或者并联发电，使目标车辆的行驶模式始终控制在油耗量较低的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量，节约资源。
请参见图8，是本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图8所示的本实施例中的电子设备可以包括：一个或多个处理器21；一个或多个输入装置22，一个或多个输出装置23和存储器24。上述处理器21、输入装置22、输出装置23和存储器24通过总线25连接。
所处理器21可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
输入装置22可以包括触控板、指纹采传感器(用于采集用户的指纹信息和指纹的方向信息)、麦克风等，输出装置23可以包括显示器(LCD等)、扬声器等，输出装置23可以输出校正处理后的数据表。
该存储器24可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器21提供指令和数据。存储器24的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器，存储器24用于存储计算机程序，计算机程序包括程序指令，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，以用于执行一种车辆行驶模式选择方法，即用于执行以下操作：
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况；
确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限；
将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对；
根据比对结果确定目标车辆的行驶模式。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；
若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆的荷电状态；
判断目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围；
若目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对目标车辆进行发电。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆的荷电状态；
判断目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围；
若目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对目标车辆进行发电。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的发动机的目标油耗量，以及目标油耗量所对应的行驶需求功率；
根据目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
若目标油耗量与目标等效油耗量相等，且目标油耗量所对应的行驶需求功率与目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限；或者，将目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为目标车辆的功率门限。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及目标车辆的位置信息；
根据目标车辆的位置信息确定目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息；
根据驾驶员的行为特征以及路况信息确定目标车辆的行驶需求功率。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆的离合的状态；
若目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；
若目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制目标车辆的离合处于连接状态，对目标车辆进行发电。
可选的，处理器21用于执行存储器24存储的程序指令，用于执行以下操作：
获取目标车辆的离合的状态；
若目标车辆的离合的状态为连接状态，则断开目标车辆的离合，对目标车辆进行发电；
若目标车辆的离合的状态为断开状态，则控制目标车辆的离合处于断开状态，对目标车辆进行发电。
本申请实施例中所描述的处理器21、输入装置22、输出装置23可执行本申请实施例提供的车辆行驶模式选择方法的实施例中所描述的实现方式，也可执行本申请实施例所描述的电子设备的实现方式，在此不再赘述。
本申请实施例中，通过获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及目标车辆的工况，确定在目标车辆的工况下，目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系。根据目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定目标车辆的功率门限。将当前行驶需求功率与目标车辆的功率门限进行比对。采用本申请，由于目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，是随着车辆的工况变化而变化的，即这两种对应关系是动态变化的；根据这两种对应关系所确定功率门限也是动态变化的。因此，若当前行驶需求功率大于或等于目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为目标车辆的行驶模式；若当前行驶需求功率小于目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为目标车辆的行驶模式。根据比对结果确定是以发动机驱动目标车辆行驶，还是电机驱动目标车辆，再根据目标车辆的荷电状态确定时候进入串联发电或者并联发电，使目标车辆的行驶模式始终控制在油耗量较低的行驶模式下，减少目标车辆的油耗量，节约资源。
本申请实施例中还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序包括程序指令，程序指令被处理器执行时实现如图1实施例中所示的车辆行驶模式选择方法。
计算机可读存储介质可以是前述任一实施例的电子设备的内部存储单元，例如控制设备的硬盘或内存。计算机可读存储介质也可以是控制设备的外部存储设备，例如控制设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，计算机可读存储介质还可以既包括控制设备的内部存储单元也包括外部存储设备。计算机可读存储介质用于存储计算机程序以及控制设备所需的其他程序和数据。计算机可读存储介质还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的控制设备和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的控制设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例是示意性的，例如，单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆行驶模式选择方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
从所述目标车辆的数据库中确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式；
其中，所述根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限，包括：
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的发动机的目标油耗量，以及所述目标油耗量所对应的行驶需求功率；
根据所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
若所述目标油耗量与所述目标等效油耗量相等，且所述目标油耗量所对应的行驶需求功率与所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限；或者，将所述目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限。
2.根据权利要求1所述的方法，所述根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式，包括：
若所述当前行驶需求功率大于或等于所述目标车辆的功率门限，则将发动机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式；
若所述当前行驶需求功率小于所述目标车辆的功率门限，则将电机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式。
3.根据权利要求2所述的方法，所述将发动机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式之后，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的荷电状态；
判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第一荷电阈值范围；
若所述目标车辆的荷电状态属于第一荷电阈值范围，则采用并联发电方式对所述目标车辆进行发电。
4.根据权利要求2所述的方法，所述将电机驱动模式作为所述目标车辆的行驶模式之后，所述方法还包括：
获取所述目标车辆的荷电状态；
判断所述目标车辆的荷电状态是否属于第二荷电阈值范围；
若所述目标车辆的荷电状态属于第二荷电阈值范围，则采用串联发电方式对所述目标车辆进行发电。
5.根据权利要求1所述的方法，所述获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，包括：
获取所述目标车辆行驶过程中驾驶员的行为特征，以及所述目标车辆的位置信息；
根据所述目标车辆的位置信息确定所述目标车辆行驶过程中的道路对应的路况信息；
根据所述驾驶员的行为特征以及所述路况信息确定所述目标车辆的行驶需求功率。
6.根据权利要求3所述的方法，所述采用并联发电方式对所述目标车辆进行发电，包括：
获取所述目标车辆的离合的状态；
若所述目标车辆的离合的状态为断开状态，则连接所述目标车辆的离合，对所述目标车辆进行发电；
若所述目标车辆的离合的状态为连接状态，则控制所述目标车辆的离合处于连接状态，对所述目标车辆进行发电。
7.一种车辆行驶模式选择装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取目标车辆行驶过程中的当前行驶需求功率，以及所述目标车辆的工况；
第一确定模块，用于从所述目标车辆的数据库中确定在所述目标车辆的工况下，所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系；
第二确定模块，用于根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限；
比对模块，用于将所述当前行驶需求功率与所述目标车辆的功率门限进行比对；
第三确定模块，用于根据比对结果确定所述目标车辆的行驶模式；
其中，所述根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，以及所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，确定所述目标车辆的功率门限，包括：
根据所述目标车辆的发动机的油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的发动机的目标油耗量，以及所述目标油耗量所对应的行驶需求功率；
根据所述目标车辆的电机的等效油耗量与行驶需求功率之间的对应关系，获取所述目标车辆的电机的目标等效油耗量，以及所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率；
若所述目标油耗量与所述目标等效油耗量相等，且所述目标油耗量所对应的行驶需求功率与所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率相等，则将所述目标等效油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限；或者，将所述目标油耗量所对应的行驶需求功率确定为所述目标车辆的功率门限。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器，适于实现一条或一条以上指令；以及，
计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有一条或一条以上指令，所述一条或一条以上指令适于由所述处理器加载并执行如权利要求1-6任一项所述的车辆行驶模式选择方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有一条或者一条以上指令，所述一条或一条以上指令适于由处理器加载并执行如权利要求1-6任一项所述的车辆行驶模式选择方法。
CN202010470247.5A 2020-05-28 2020-05-28 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质 Active CN113734146B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010470247.5A CN113734146B (zh) 2020-05-28 2020-05-28 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010470247.5A CN113734146B (zh) 2020-05-28 2020-05-28 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113734146A CN113734146A (zh) 2021-12-03
CN113734146B true CN113734146B (zh) 2023-07-14

Family

ID=78724284

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010470247.5A Active CN113734146B (zh) 2020-05-28 2020-05-28 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113734146B (zh)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005143158A (ja) * 2003-11-04 2005-06-02 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2016097740A (ja) * 2014-11-19 2016-05-30 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
CN108466544A (zh) * 2018-03-28 2018-08-31 吉林大学 一种双模功率分流式混合动力系统的参数匹配方法
CN108656921A (zh) * 2017-03-31 2018-10-16 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的动力系统和发电控制方法及混合动力汽车
CN110281904A (zh) * 2019-06-18 2019-09-27 浙江吉利控股集团有限公司 一种混合动力车辆的能量管理方法、装置及终端

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6753368B2 (ja) * 2017-06-28 2020-09-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005143158A (ja) * 2003-11-04 2005-06-02 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP2016097740A (ja) * 2014-11-19 2016-05-30 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
CN108656921A (zh) * 2017-03-31 2018-10-16 比亚迪股份有限公司 混合动力汽车的动力系统和发电控制方法及混合动力汽车
CN108466544A (zh) * 2018-03-28 2018-08-31 吉林大学 一种双模功率分流式混合动力系统的参数匹配方法
CN110281904A (zh) * 2019-06-18 2019-09-27 浙江吉利控股集团有限公司 一种混合动力车辆的能量管理方法、装置及终端

Also Published As

Publication number Publication date
CN113734146A (zh) 2021-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9096221B2 (en) Method and system for controlling charging and discharging for a hybrid vehicle
US9254833B2 (en) Method and system for charging battery for hybrid electric vehicle
JP2018509880A (ja) 自動車の中の電池のエネルギー状態の値を決定するための方法及び装置
CN109795476B (zh) 发动机启动控制方法及装置
US20150183418A1 (en) Apparatus and method for controlling full load mode of hybrid electric vehicle
US10322714B2 (en) Hybrid vehicle and control method for same
US10000196B2 (en) Apparatus and method for controlling torque reduction of hybrid electric vehicle
CN113353056A (zh) 混合动力车辆及其控制方法
US9796373B2 (en) System and method for controlling torque intervention of hybrid electric vehicle
US9862372B2 (en) Method and apparatus for controlling engine start for hybrid electric vehicle
KR101683525B1 (ko) 하이브리드 차량의 엔진 제어 장치 및 엔진 제어 방법
CN115503716A (zh) 一种车辆能量回馈方法、装置以及存储介质
CN113246960B (zh) 一种发动机冷启动方法、汽车及计算机可读存储介质
CN105905113A (zh) 用于控制电动车辆的制动的系统与方法
CN113734146B (zh) 车辆行驶模式选择方法、装置、设备及介质
CN112298157A (zh) 一种控制方法、装置、设备及存储介质
CN106347371B (zh) 用于控制车辆发动机的工作的装置和方法
CN109849894B (zh) 一种用于四驱混合动力汽车的能量管理方法、系统及设备
CN115214613A (zh) 混动车辆并联驱动控制方法、装置、设备及存储介质
JP6145998B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN111775926B (zh) 增程式电动汽车的驱动模式控制方法及其控制系统
CN113859220B (zh) 车辆扭矩分配方法、车辆以及存储介质
CN107757627B (zh) 车辆用控制装置以及信息提供方法
CN114559924A (zh) 车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质
CN113734145B (zh) 车辆驱动方法、装置及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant