JP6753368B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、エンジンおよび回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両に関する。

特開２０１６−２１０３４８号公報（特許文献１）には、駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、駆動輪およびエンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリとを備えるハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジンのエネルギ発生量に対するエンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、バッテリの蓄電量に対するバッテリの充電に消費されたエンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とが算出される。そして、バッテリ等価燃費率の方がエンジン燃費率よりも小さい場合には、エンジンを停止して走行する電気走行が選択され、逆にエンジン燃費率の方がバッテリ等価燃費率よりも小さい場合には、エンジンを作動して走行するエンジン走行が選択される。

特開２０１６−２１０３４８号公報

上述のように、特許文献１に開示されたハイブリッド車両においては、エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率と電気走行を行なう場合のバッテリ等価燃費率とを単純に比較し、燃費率が小さい方の走行が選択される。

しかしながら、特許文献１に開示された方法では、バッテリ等価燃費率がエンジン燃費率を超えない限り電気走行が選択されることになるため、電気走行が選択される頻度が多くなり、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が目標範囲よりも低下し易くなる。その結果、ＳＯＣを回復させるためにエンジンを強制的に作動させることを余儀なくされるケースが多く生じ、トータルで見ると十分な燃費削減効果が得られない可能性がある。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、バッテリのＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となる走行制御を行なうことである。

（１） 本開示によるハイブリッド車両は、駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、駆動輪およびエンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、エンジンのエネルギ発生量に対するエンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、バッテリの蓄電量に対するバッテリの充電に消費されたエンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、エンジンを停止して走行する電気走行と、エンジンを作動して走行するエンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、エンジン燃費率が最小となる基準パワーよりもユーザの要求パワーが小さい場合、エンジン走行を行なう場合のバッテリの最適充電パワーを算出し、最適充電パワーを要求パワーに加算したパワーをエンジンから出力させる場合のエンジン燃費率を第１エンジン燃費率として算出し、バッテリ等価燃費率に対応する第１マージンを算出し、第１マージンをバッテリ等価燃費率に加算して得られる第１判定値よりも第１エンジン燃費率が大きい場合は電気走行を選択し、第１判定値よりも第１エンジン燃費率が小さい場合はエンジン走行を選択する。ハイブリッド車両は、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する第１マージンとの対応関係を規定する第１情報を記憶する記憶部をさらに備える。制御装置は、記憶部に記憶された第１情報を参照して第１マージンを算出する。

上記構成によれば、制御装置は、バッテリ等価燃費率と第１エンジン燃費率とを単純に比較するのではなく、バッテリ等価燃費率に第１マージンを加算して得られる第１判定値と第１エンジン燃費率とを比較し、その結果に基づいて電気走行（ＥＶ走行）を選択するのかエンジン走行を選択するのかを決定する。

ここで、ＳＯＣが目標範囲に収束する第１マージンの値はバッテリ等価燃費率によって変化するところ、上記構成においては、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する第１マージンとの対応関係を規定する第１情報が、実験あるいはシミュレーションによって予め求められて記憶部に記憶されている。

そして、制御装置は、記憶部に記憶された第１情報を用いて、実際のバッテリ等価燃費率に対応する第１マージンを算出する。そのため、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ、燃費が最適となるように、電気走行とエンジン走行との切替を行なうことができる。その結果、ハイブリッド車両において、バッテリのＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となる走行制御を行なうことができる。

（２） ある実施の形態においては、制御装置は、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には第１判定値を減少させ、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には第１判定値を増加させる第１補正処理を行なう。

上記構成によれば、実際のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には、第１判定値が減少される。これにより、電気走行が行なわれる領域（バッテリの放電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下する。一方、実際のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には、第１判定値が増加される。これにより、エンジン走行が行なわれる領域（すなわちエンジンの動力を用いて発電された電力でバッテリの充電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて増加する。その結果、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

（３） ある実施の形態においては、制御装置は、基準パワーよりも要求パワーが大きい場合、要求パワーをエンジンから出力させる場合のエンジン燃費率を第２エンジン燃費率として算出し、バッテリ等価燃費率に対応する第２マージンを算出し、第２マージンをバッテリ等価燃費率に加算して得られる第２判定値よりも第２エンジン燃費率が大きい場合はモータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行を選択し、第２判定値よりも第２エンジン燃費率が小さい場合はモータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行を選択する。記憶部は、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する第２マージンとの対応関係を規定する第２情報を記憶する。制御装置は、記憶部に記憶された第２情報を参照して第２マージンを算出する。

上記構成によれば、制御装置は、バッテリ等価燃費率に第２マージンを加算して得られる第２判定値と第２エンジン燃費率とを比較し、その結果に基づいて、モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行を選択するのか、それともモータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行を選択するのかを決定する。

ここで、第１エンジン走行を行なう場合の燃費はバッテリ等価燃費率によって変化するところ、上記構成においては、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する第２マージンとの対応関係を規定する第２情報が、実験あるいはシミュレーションによって予め求められて記憶部に記憶されている。

そして、制御装置は、記憶部に記憶された第２情報を用いて、実際のバッテリ等価燃費率に対応する第２マージンを算出する。そのため、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ、燃費が最適となるように、第１エンジン走行と第２エンジン走行との切替を行なうことができる。

（４） ある実施の形態においては、制御装置は、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には第２判定値を減少させ、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には第２判定値を増加させる第２補正処理を行なう。

上記構成によれば、実際のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には、第２判定値が減少される。これにより、モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行が行なわれる領域（バッテリの放電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下する。一方、実際のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には、第２判定値が増加される。これにより、モータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行が行なわれる領域が拡大されるため、エンジンの動力を用いた発電によってＳＯＣが目標範囲に向けて増加し易くなる。その結果、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

（５） 本開示による他のハイブリッド車両は、駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、駆動輪およびエンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、エンジンのエネルギ発生量に対するエンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、バッテリの蓄電量に対するバッテリの充電に消費されたエンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、エンジンを停止して走行する電気走行と、エンジンを作動して走行するエンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、エンジン走行を行なう場合のバッテリの最適充電パワーを算出し、最適充電パワーをユーザの要求パワーに加算したパワーをエンジンから出力させる場合のエンジン燃費率を第１エンジン燃費率として算出し、バッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出し、マージンをバッテリ等価燃費率に加算して得られる判定値よりも第１エンジン燃費率が大きい場合は電気走行を選択し、判定値よりも第１エンジン燃費率が小さい場合はエンジン走行を選択する。ハイブリッド車両は、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束するマージンとの対応関係を規定する第１情報を記憶する記憶部をさらに備える。制御装置は、記憶部に記憶された第１情報を参照してマージンを算出する。

上記構成によれば、制御装置は、バッテリ等価燃費率にマージンを加算して得られる判定値と第１エンジン燃費率とを比較し、その結果に基づいて電気走行（ＥＶ走行）を選択するのかエンジン走行を選択するのかを決定する。

ここで、ＳＯＣが目標範囲に収束するマージンの値はバッテリ等価燃費率によって変化するところ、上記構成においては、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束するマージンとの対応関係を規定する情報が、実験あるいはシミュレーションによって予め求められて記憶部に記憶されている。

そして、制御装置は、記憶部に記憶された情報を用いて、実際のバッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出する。そのため、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ、燃費が最適となるように、電気走行とエンジン走行との切替を行なうことができる。その結果、ハイブリッド車両において、バッテリのＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となる走行制御を行なうことができる。

（６） ある実施の形態においては、制御装置は、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には判定値を減少させ、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には判定値を増加させる補正処理を行なう。

上記構成によれば、実際のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には、判定値が減少される。これにより、電気走行が行なわれる領域（バッテリの放電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下する。一方、実際のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には、判定値が増加される。これにより、エンジン走行が行なわれる領域（すなわちエンジンの動力を用いて発電された電力でバッテリの充電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて増加する。その結果、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

（７） 本開示による他のハイブリッド車両は、駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、駆動輪およびエンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、エンジンのエネルギ発生量に対するエンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、バッテリの蓄電量に対するバッテリの充電に消費されたエンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行と、モータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率を算出し、バッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出し、マージンをバッテリ等価燃費率に加算して得られる判定値よりも第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率が大きい場合は第１エンジン走行を選択し、判定値よりも第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率が小さい場合は第２エンジン走行を選択する。ハイブリッド車両は、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束するマージンとの対応関係を規定する情報を記憶する記憶部をさらに備える。制御装置は、記憶部に記憶された情報を参照してマージンを算出する。

上記構成によれば、制御装置は、バッテリ等価燃費率にマージンを加算して得られる判定値とモータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率とを比較し、その結果に基づいて、モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行を選択するのか、それとも第２エンジン走行を選択するのかを決定する。

ここで、第１エンジン走行を行なう場合の燃費はバッテリ等価燃費率によって変化するところ、上記構成においては、バッテリ等価燃費率と、バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束するマージンとの対応関係を規定する第２情報が、実験あるいはシミュレーションによって予め求められて記憶部に記憶されている。

そして、制御装置は、記憶部に記憶された第２情報を用いて、実際のバッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出する。そのため、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ、燃費が最適となるように、第１エンジン走行と第２エンジン走行との切替を行なうことができる。その結果、ハイブリッド車両において、バッテリのＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となる走行制御を行なうことができる。

（８） ある実施の形態においては、制御装置は、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には判定値を減少させ、バッテリのＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には判定値を増加させる補正処理を行なう。

上記構成によれば、実際のＳＯＣが目標範囲よりも高い場合には、判定値が減少される。これにより、モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行が行なわれる領域（バッテリの放電が行なわれる領域）が拡大されるため、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下する。一方、実際のＳＯＣが目標範囲よりも低い場合には、判定値が増加される。これにより、モータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行が行なわれる領域が拡大されるため、エンジンの動力を用いた発電によってＳＯＣが目標範囲に向けて増加し易くなる。その結果、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

車両の全体構成図である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 エンジンパワー制御の一例を説明するための図である。 エンジンパワーとエンジン燃費率ｈとの対応関係を示す図である。 エンジンパワーとエンジン発電パワーＰｂと車両燃料消費量Ｑ１との対応関係の一例を模式的に示す図である。 エンジンパワーとモータアシストパワーＰｍと車両燃料消費量Ｑ２との対応関係の一例を模式的に示す図である。 Ｆ−Ｋマップの一例を示す図である。 ＭＧ２回生電力量が比較的多い走行パターンにおける、バッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、ＥＶ判定ラインとの対応関係の一例を示す図である。 ＭＧ２回生電力量が比較的少ない走行パターンにおける、バッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、ＥＶ判定ラインとの対応関係の一例を示す図である。 Ｆ−Ｋａマップの一例を示す図である。 エンジン発電によるバッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、アシスト判定ラインとの対応関係の一例を示す図である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。 ＳＯＣとＥＶ判定ラインの修正量δとの対応関係の一例を示す図である。 バッテリ等価燃費率Ｆと、修正前のＥＶ切替マージン「Ｋ」と、修正後のＥＶ切替マージン「Ｋ＋δ」との対応関係の一例を示す図である。 ＳＯＣとアシスト判定ラインの修正量δａとの対応関係の一例を示す図である。 バッテリ等価燃費率Ｆと、修正前のアシストマージン「Ｋａ」と、修正後のアシストマージン「Ｋａ＋δａ」との対応関係の一例を示す図である。 ＥＣＵの処理手順の一例を示すフローチャート（その５）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）または電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。

＜車両の構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、バッテリ６０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

この車両１は、エンジン１０と２つのモータジェネレータ（第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０）とを備える、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両である。なお、本開示が適用可能な車両は図１に示す車両１に限定されない。たとえば、エンジンと１つのモータジェネレータとを備える一般的なシリーズ方式あるいはパラレル方式のハイブリッド車両にも本開示は適用可能である。

車両１は、エンジン１０を停止して第２ＭＧ３０の動力を用いて走行する「ＥＶ走行」（電気走行）と、エンジン１０を作動してエンジン１０の動力を用いて走行する「エンジン走行」とを選択的に実行可能に構成される。エンジン走行には、第２ＭＧ３０によるアシスト（以下「モータアシスト」ともいう）を伴なう「第１エンジン走行」と、モータアシストを伴なわない「第２エンジン走行」とが含まれる。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。以下、エンジン１０の燃料消費を伴なう第１ＭＧ２０の発電を「エンジン発電」とも称し、エンジン発電によって第１ＭＧ２０が発電した電力を「エンジン発電電力」とも称する。エンジン発電電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０またはバッテリ６０へ供給される。エンジン発電は、上述のエンジン走行（第１エンジン走行あるいは第２エンジン走行）中に実行することができる。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、バッテリ６０からの電力および第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、駆動輪８０の回転エネルギ（車両１の運転エネルギ）によって駆動されて回生発電を行なう。以下、第２ＭＧ３０が発電した回生電力を「ＭＧ２回生電力」とも称する。ＭＧ２回生電力は、ＰＣＵ５０を介してバッテリ６０に回収される。したがって、バッテリ６０には、エンジン１０の燃料を使って得られた電力（エンジン発電電力）と、エンジン１０の燃料を使わずに車両１の運転エネルギを使って得られた電力（ＭＧ２回生電力）との双方が蓄えられる。

ＰＣＵ５０は、バッテリ６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、バッテリ６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧をバッテリ６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

バッテリ６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。バッテリ６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、バッテリ６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、バッテリ６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

車両１は、さらに、各種センサ１２０を備える。各種センサ１２０には、たとえば、ユーザによるアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ、エンジン１０の回転速度を検出する回転速度センサ、車速を検出する車速センサ、バッテリ６０の状態（電圧、入出力電流および温度）を検出する監視ユニットなどが含まれる。各種センサ１２０は、検出結果をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するメモリ１１０、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ１１０に記憶された情報、各種センサ１２０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０等の各機器を制御する。

＜バッテリ等価燃費率の算出＞
本実施の形態によるＥＣＵ１００は、バッテリ６０に蓄えられている電力の質を表わす指標として「バッテリ等価燃費率Ｆ」を算出する。バッテリ等価燃費率Ｆは、バッテリ６０に蓄えられている総電力量に対する、バッテリ６０を充電するために消費されたエンジン１０の燃料量の比率（単位：ｇ／ｋＷｈ）で表わされる。言い換えれば、バッテリ等価燃費率Ｆは、バッテリ６０のエネルギを単位量（１ｋＷｈ）消費するのにエンジン１０の燃料を何グラム消費するかを表わす指標である。

バッテリ６０に蓄えられている電力は、上述のエンジン発電電力（エンジン１０の燃料を使って得られた電力）と、上述のＭＧ２回生電力（エンジン１０の燃料を使わずに得られた電力）との総和である。バッテリ等価燃費率Ｆを算出するにあたっては、バッテリ６０にエンジン発電電力が充電される際にエンジン発電電力に相当する燃料も一緒にバッテリ６０に保存され、バッテリ６０から電力が出力される際にその出力電力に相当する燃料も一緒に消費されるものとして扱われる。

図２は、ＥＣＵ１００がバッテリ等価燃費率Ｆを算出する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定サイクルで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１００は、次式（１）を用いて、今回サイクルのバッテリ等価燃料量Ｊ（ｎ）（単位：ｇ）を算出する。

Ｊ（ｎ）＝Ｊ（ｎ−１）＋Ｇ・ｄ−Ｆ（ｎ−１）・ｃ …（１）
ここで、「Ｊ（ｎ−１）」は、前回サイクルのバッテリ等価燃料量Ｊ（単位：ｇ）である。 「ｄ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間のエンジン発電によってバッテリ６０に入力された電力量（単位：ｋＷｈ）である。「Ｇ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間のエンジン発電時のエンジン１０の燃費率（単位：ｇ／ｋＷｈ）である。なお、「Ｇ」は電気系損失を考慮した値であり、後述するエンジン燃費率ｈおよび電気系効率ηを用いると、Ｇ＝ｈ／ηである。式（１）の「Ｇ・ｄ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間にバッテリ６０に入力される等価燃料量（単位：ｇ）である。

「ｃ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間にバッテリ６０から出力された電力量（単位：ｋＷｈ）である。「Ｆ（ｎ−１）」は、前回サイクルのバッテリ等価燃費率Ｆ（単位：ｇ／ｋＷｈ）である。したがって、式（１）の「Ｆ（ｎ−１）・ｃ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間にバッテリ６０から出力される等価燃料量（単位：ｇ）である。

次いで、ＥＣＵ１００は、次式（２）を用いて、今回サイクルのバッテリ蓄電量ａ（ｎ）（単位：ｋＷｈ）を算出する（Ｓ１２）。

ａ（ｎ）＝ａ（ｎ−１）−ｃ＋ｄ＋ｒ …（２）
ここで、「ａ（ｎ−１）」は、前回サイクルのバッテリ蓄電量（単位：ｋＷｈ）である。「ｃ」は、上述したように、前回サイクルから今回サイクルまでの間にバッテリ６０から出力された電力量（単位：ｋＷｈ）である。「ｄ」は、上述したように、前回サイクルから今回サイクルまでの間のエンジン発電によってバッテリ６０に入力された電力量（単位：ｋＷｈ）である。「ｒ」は、前回サイクルから今回サイクルまでの間のＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力された電力量（単位：ｋＷｈ）である。すなわち、バッテリ蓄電量ａは、バッテリ６０から出力された電力量（＝ｃ）と、エンジン発電によってバッテリ６０に入力された電力量（＝ｄ）と、ＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力された電力量（＝ｒ）とが考慮されて算出される。

次いで、ＥＣＵ１００は、次式（３）に示すように、Ｓ１０で算出された今回サイクルのバッテリ等価燃料量Ｊ（ｎ）を、Ｓ１２で算出された今回サイクルのバッテリ蓄電量ａ（ｎ）で除算した値を、今回サイクルのバッテリ等価燃費率Ｆ（ｎ）（単位：ｇ／ｋＷｈ）として算出する（Ｓ１４）。

Ｆ（ｎ）＝Ｊ（ｎ）／ａ（ｎ） …（３）
ＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力された電力量（＝ｒ）が増加すると、式（１）で算出される「バッテリ等価燃料量Ｊ（ｎ）」は増加しない一方、式（２）で算出される「バッテリ蓄電量ａ（ｎ）」は増加する。その結果、式（３）で算出される「バッテリ等価燃費率Ｆ（ｎ）」（＝Ｊ（ｎ）／ａ（ｎ））は減少する。したがって、ＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力された電力量（＝ｒ）が大きいほど、バッテリ等価燃費率Ｆは小さい値になる。

＜エンジンパワー制御＞
図３は、本実施の形態によるＥＣＵ１００が実行するエンジンパワー制御の一例を説明するための図である。

図３において、横軸はエンジン１０の回転速度（以下「エンジン回転速度」ともいう）を示し、縦軸はエンジン１０のトルク（以下「エンジントルク」ともいう）を示す。したがって、図３には、エンジン回転速度とエンジントルクとで決まるエンジン１０の運転状態（以下「エンジン運転点」という）が示される。

図３に示す「等燃費率線」は、エンジン燃費率ｈが等しいエンジン運転点を繋ぎ合わせた線である。ここで、エンジン燃費率ｈは、エンジン１０のエネルギ発生量に対するエンジン１０の燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率（単位：ｇ／ｋＷｈ）で表わされる。言い換えれば、エンジン燃費率ｈは、エンジン１０が単位量（１ｋＷｈ）のパワーを発生するのに要する燃料量である。楕円形の面積が小さい等燃費率線であるほど、エンジン１０の熱効率が良く、エンジン燃費率ｈが小さい値であることを示す。したがって、最も内側の楕円形の等燃費率線で囲われる領域が、エンジン燃費率ｈが最も小さい領域である。

図３に示す「最適燃費率線」は、各エンジン回転速度に対してエンジン燃費率ｈが最小となるエンジン動作点を繋ぎ合わせた線である。図３に示す「最適動作線」は、最適燃費率線を基準として、低回転速度領域においてエンジン１０のＮＶ（ノイズおよび振動）が発生しないように設計者によって予め決められたエンジン１０の動作線である。ＥＣＵ１００は、エンジン１０が最適動作線上で運転されるように、エンジン回転速度およびエンジントルクを制御する。

エンジンパワーはエンジン回転速度とエンジントルクとの積で決まるため、エンジンパワーは図３において反比例曲線で表わすことができる。エンジン１０の熱効率が最適値となるエンジンパワーを「基準パワーＰ０」とした場合、基準パワーＰ０を示す反比例曲線と最適動作線との交点が、エンジン燃費率ｈが最小となる最適動作点である。

図４は、エンジン１０が最適動作線上で運転される場合における、エンジンパワーとエンジン燃費率ｈとの対応関係を示す図である。図４に示すように、エンジン燃費率ｈは、エンジンパワーが基準パワーＰ０である時に最小値となり、エンジンパワーが基準パワーＰ０からずれるほど大きい値となる。

したがって、ユーザが車両１に要求するパワー（以下「要求パワーＰｅ」という）が基準パワーＰ０からずれている場合に、エンジンパワーをそのまま要求パワーＰｅに設定すると、エンジン燃費率ｈを最小値にすることができなくなってしまう。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０からずれている場合には、要求パワーＰｅにバッテリ６０の充電パワーを加算したり、要求パワーＰｅからバッテリ６０の出力パワーを差し引いたりすることで、エンジンパワーを基準パワーＰ０に近づける（すなわちエンジン燃費率ｈを最小値に近づける）。

具体的には、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合には、ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅに「エンジン発電パワーＰｂ」を加えた値（＝Ｐｅ＋Ｐｂ）をエンジンパワーとする。ここで、「エンジン発電パワーＰｂ」は、バッテリ６０を充電するためにエンジン発電用に使われるエンジンパワーである。このように、Ｐｅ＜Ｐ０である場合には、「Ｐｅ＋Ｐｂ」をエンジンパワーとすることによって、エンジンパワーを基準パワーＰ０に近づけることができる。この際、エンジンパワーのうち、要求パワーＰｅに相当する分は車両１の走行エネルギに変換され、エンジン発電パワーＰｂに相当する分は電力に変換されてバッテリ６０に充電されることになる。

一方、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも大きい場合には、ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅから「モータアシストパワーＰｍ」を差し引いた値（＝Ｐｅ−Ｐｍ）をエンジンパワーとする。ここで、「モータアシストパワーＰｍ」は、バッテリ６０の電力を用いて駆動される第２ＭＧ３０によってアシストされる走行パワーである。このように、Ｐｅ＞Ｐ０である場合には、「Ｐｅ−Ｐｍ」をエンジンパワーとすることによって、エンジンパワーを基準パワーＰ０に近づけることができる。この際、エンジンパワーと、モータアシストパワーＰｍとの双方によって、要求パワーＰｅに相当する走行パワーが得られることになる。

＜最適充電制御および最適放電制御＞
上述のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０からずれている場合には、要求パワーＰｅにエンジン発電パワーＰｂを加えた値をエンジンパワーとしたり、要求パワーＰｅからモータアシストパワーＰｍを差し引いた値をエンジンパワーとしたりすることによって、エンジンパワーを基準パワーＰ０に近づける。この際、ＥＣＵ１００は、車両全体としての燃料消費量（以下「車両燃料消費量Ｑ」ともいう）が最適となるエンジン発電パワーＰｂあるいはモータアシストパワーＰｍを探索（算出）し、探索結果を用いてエンジンパワーを設定する。

具体的には、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合、ＥＣＵ１００は、車両１の状態等をパラメータとしてエンジン発電パワーＰｂの最適値を算出し、要求パワーＰｅにエンジン発電パワーＰｂの最適値を加えた値をエンジンパワーとする（最適充電制御）。

一方、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合、ＥＣＵ１００は、車両１の状態等をパラメータとしてモータアシストパワーＰｍの最適値を算出し、要求パワーＰｅからモータアシストパワーＰｍの最適値を差し引いた値をエンジンパワーとする（最適放電制御）。

以下、エンジン発電パワーＰｂの最適値およびモータアシストパワーＰｍの最適値の算出手法の一例について説明する。

＜＜エンジン発電パワーＰｂの最適値の算出＞＞
まず、エンジン発電パワーＰｂの最適値の算出手法の一例について説明する。上述のように、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合には、要求パワーＰｅにエンジン発電パワーＰｂを加えた値（＝Ｐｅ＋Ｐｂ）がエンジンパワーとされる。したがって、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合のエンジン１０の実際の燃料消費量ｑ１は、次式（４）で表わされる。

ｑ１＝ｈ・（Ｐｅ＋Ｐｂ）＝ｈ・Ｐｅ＋ｈ・Ｐｂ …（４）
式（４）において、「ｈ・Ｐｅ」は車両走行に使われるエンジン１０の燃料消費量であり、「ｈ・Ｐｂ」はエンジン発電に使われるエンジン１０の燃料消費量である。

ここで、エンジン発電に使われる燃料消費量「ｈ・Ｐｂ」は、電力に変換された後にバッテリ６０に保存されることになる。エンジン発電パワーＰｂに電気系効率ηをかけた値（＝Ｐｂ・η）が、燃料消費によってバッテリ６０に入力される電力である。エンジン燃費率ｈにエンジン発電パワーＰｂをかけた値（＝ｈ・Ｐｂ）が、バッテリ６０を充電するためにエンジン１０で消費された燃料量であり、この値がバッテリ６０に入力される等価燃料量と扱われる。

バッテリ６０に保存される等価燃料量は、燃料消費によってバッテリに入力される電力（＝Ｐｂ・η）を、バッテリ６０から出力される時の等価燃料消費量に換算した値である。したがって、バッテリ６０に保存される等価燃料消費量は、燃料消費によってバッテリに入力される電力（＝Ｐｂ・η）に、その時点のバッテリ等価燃費率Ｆを乗算した値（＝Ｆ・Ｐｂ・η）である。

エンジン１０の実際の燃料消費量ｑ１とバッテリ６０に保存される等価燃料消費量との双方を考慮した車両燃料消費量Ｑ（以下「車両燃料消費量Ｑ１」という）は、次式（５）で表わすことができる。

Ｑ１＝ｈ・（Ｐｅ＋Ｐｂ）−Ｆ・Ｐｂ・η …（５）
図５は、エンジンパワーとエンジン発電パワーＰｂと車両燃料消費量Ｑ１との対応関係の一例を模式的に示す図である。図５に示される波形から理解できるように、車両燃料消費量Ｑ１は、エンジン発電パワーＰｂを０から増加させていく（すなわちエンジンパワーを要求パワーＰｅから増加させていく）と、エンジン発電パワーＰｂがある値となる時に最小値Ｑ１ｍｉｎとなることが理解できる。車両燃料消費量Ｑ１が最小値Ｑ１ｍｉｎとなる時のエンジン発電パワーＰｂがエンジン発電パワーＰｂの最適値（以下「最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔ」ともいう）である。

さらに、図５に示される波形から理解できるように、最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔは、要求パワーＰｅと基準パワーＰ０との差分ΔＰ０よりも小さい値となる。これは、単純にエンジンパワーを基準パワーＰ０（＝Ｐｅ＋ΔＰ０）とするよりも、エンジンパワーを基準パワーＰ０よりも小さい「Ｐｅ＋Ｐｂｏｐｔ」とした方が車両全体として燃料消費量が抑制されることを意味する。

さらに、図５に示される波形から理解できるように、バッテリ等価燃費率Ｆが小さい場合の最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔは、バッテリ等価燃費率Ｆが大きい場合の最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔよりも、小さい値となる。これは、ＭＧ２回生発電量が多くバッテリ等価燃費率Ｆが小さいほど、エンジン発電パワーＰｂを小さくした方が車両全体として燃料消費量が抑制されることを意味する。

以上に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合で、かつエンジン走行を行なう場合、上述の最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔをマップ等を参照して算出し、最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔを要求パワーＰｅに加えた値（＝Ｐｅ＋Ｐｂｏｐｔ）をエンジン１０から出力させる。このような一連の制御が最適充電制御である。

＜＜モータアシストパワーＰｍの最適値の算出＞＞
次に、モータアシストパワーＰｍの最適値の算出手法について説明する。上述のように、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも大きい場合には、要求パワーＰｅからモータアシストパワーＰｍを差し引いた値（＝Ｐｅ−Ｐｍ）がエンジンパワーとされる。したがって、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも大きい場合のエンジン１０の実際の燃料消費量ｑ２は、次式（６）で表わされる。

ｑ２＝ｈ・(Ｐｅ−Ｐｍ) …（６）
モータアシストパワーＰｍは第２ＭＧ３０によってアシストされる走行パワーであるため、モータアシストパワーＰｍを電気系効率ηで除算した値（＝Ｐｍ／η）が、モータアシストパワーＰｍを得るためにバッテリ６０から出力される電力であり、その値にバッテリ等価燃費率Ｆを乗算した値（＝Ｆ・Ｐｍ／η）がバッテリ６０から出力される等価燃料量である。

したがって、エンジン１０の実際の燃料消費量ｑ２とバッテリ６０から出力される等価燃料消費量との双方を考慮した車両燃料消費量Ｑ（以下「車両燃料消費量Ｑ２」という）は、次式（７）で表わすことができる。

Ｑ２＝ｈ・(Ｐｅ−Ｐｍ)＋Ｆ・Ｐｍ／η …（７）
図６は、エンジンパワーとモータアシストパワーＰｍと車両燃料消費量Ｑ２との対応関係の一例を模式的に示す図である。図６に示される波形から理解できるように、車両燃料消費量Ｑ２は、モータアシストパワーＰｍを０から増加させていく（すなわちエンジンパワーを要求パワーＰｅから減少させていく）と、モータアシストパワーＰｍがある値となる時に最小値Ｑ２ｍｉｎとなることが理解できる。車両燃料消費量Ｑ２が最小値Ｑ２ｍｉｎとなる時のモータアシストパワーＰｍが「最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔ」である。

さらに、図６に示される波形から理解できるように、最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔは、要求パワーＰｅと基準パワーＰ０との差分ΔＰ０よりも大きい値となる。これは、単純にエンジンパワーを基準パワーＰ０（＝Ｐｅ−ΔＰ０）とするよりも、エンジンパワーを基準パワーＰ０よりも小さい「Ｐｅ−Ｐｍｏｐｔ」とした方が車両全体として燃料消費量を抑制することができることを意味する。

さらに、図６に示される波形から理解できるように、バッテリ等価燃費率Ｆが小さい場合の最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔは、バッテリ等価燃費率Ｆが大きい場合の最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔよりも、大きい値となる。これは、ＭＧ２回生発電量が多くバッテリ等価燃費率Ｆが小さいほど、モータアシストパワーＰｍを大きくした方が車両全体として燃料消費量を抑制することができることを意味する。

以上に鑑み、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なう「第１エンジン走行」を行なう場合、上述の最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔをマップ等を参照して算出し、最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔを要求パワーＰｅから差し引いた値を、エンジン１０から出力させる。このような一連の制御が最適放電制御である。

＜ＥＶ判定処理および最適なＥＶ判定ラインの設定＞
上述のように、車両１は、ＥＶ走行とエンジン走行とを選択的に実行可能に構成される。ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さい場合、ＥＶ走行とエンジン走行とのどちらかを選択する処理（以下「ＥＶ判定処理」ともいう）を行なう。具体的には、ＥＣＵ１００は、上述の最適充電制御によって得られるエンジンパワー（＝Ｐｅ＋Ｐｂｏｐｔ）でエンジン走行を行なうと仮定した場合のエンジン燃費率ｈ（以下、単に「エンジン燃費率ｈ１」ともいう）を算出し、エンジン燃費率ｈ１が所定のしきい値（以下「ＥＶ判定ライン」ともいう）よりも小さい場合にはエンジン走行を行ない、エンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ラインよりも大きい場合にはＥＶ走行を行なう。

従来においては、ＥＶ判定処理においてエンジン燃費率ｈ１と比較される「ＥＶ判定ライン」を、単純に、ＥＶ走行を行なう場合の「バッテリ等価燃費率Ｆ」に設定する手法が知られていた。

しかしながら、この手法では、バッテリ等価燃費率Ｆがエンジン燃費率ｈ１近くに上昇するまではＥＶ走行が選択されることになるため、ＥＶ走行が選択される頻度が多くなり、バッテリ６０のＳＯＣが目標範囲よりも低下し易くなる。その結果、ＳＯＣを回復させるためにエンジン１０を強制的に作動させることを余儀なくされるケースが生じ、トータルで見ると十分な燃費削減効果が得られない可能性がある。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＶ判定処理においてエンジン燃費率ｈ１と比較される「ＥＶ判定ライン」を、単純にバッテリ等価燃費率Ｆに設定するのではなく、バッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値（＝Ｆ＋Ｋ）に設定する。これにより、ＥＶ走行が選択される頻度が低減される。

上記のようにＥＶ判定ラインを「Ｆ＋Ｋ」に設定してＥＶ走行とエンジン走行とを切り替えながら走行する結果、ＳＯＣが目標範囲に収まっていることが望まれる。この点に鑑み、本実施の形態においては、バッテリ等価燃費率ＦとＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫとの対応関係を規定した「Ｆ−Ｋマップ」が、ＥＣＵ１００のメモリ１１０に予め記憶されている。このＦ−Ｋマップは、バッテリ等価燃費率Ｆの異なる運転パターン毎に実験あるいはシミュレーションを行なってＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫを求めることによって、得ることができる。

図７は、Ｆ−Ｋマップの一例を示す図である。図７に示すように、ＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫは、正の値であって、バッテリ等価燃費率Ｆが大きいほど小さい値となる。このような「Ｆ−Ｋマップ」がメモリ１１０に予め記憶されている。

ＥＣＵ１００は、メモリ１１０に予め記憶されているＦ−Ｋマップ（図７）を参照して、現在のバッテリ等価燃費率Ｆの値に対応するＥＶ切替マージンＫを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、バッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値（＝Ｆ＋Ｋ）をＥＶ判定ラインに設定する。

図８は、ＭＧ２回生電力量が比較的多い走行パターン（たとえば市街地を走行する場合）における、バッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、ＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）との対応関係の一例を示す図である。図８において、横軸はバッテリ充電量（単位：ｋＷｈ）を示し、縦軸は燃費率（単位：ｇ／ｋＷｈ）を示す。図８に示す「ｈ０」は、エンジン燃費率ｈの最小値である。なお、後述の図９および図１１においても同様である。

バッテリ等価燃費率Ｆ（一点鎖線）はバッテリ充電量が大きいほど大きい値となるが、ＭＧ２回生電力量が比較的多い走行パターンでは、ＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力される電力量ｒが多くなるため、バッテリ等価燃費率Ｆは比較的小さい値となる。バッテリ等価燃費率Ｆが比較的小さい場合、図７に示したように、ＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫは比較的大きい値に設定される。そして、バッテリ等価燃費率Ｆ（一点鎖線）にＥＶ切替マージンＫを加えた値がＥＶ判定ライン（実線）に設定される。

図９は、ＭＧ２回生電力量が比較的少ない走行パターン（たとえば高速道路を走行する場合）における、バッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、ＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）との対応関係の一例を示す図である。

ＭＧ２回生電力量が比較的少ない走行パターンでは、ＭＧ２回生発電によってバッテリ６０に入力される電力量ｒが少なくなるため、バッテリ等価燃費率Ｆは比較的大きい値となる。バッテリ等価燃費率Ｆが比較的大きい値である場合、図７に示したように、ＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫは比較的小さい値に設定される。そして、バッテリ等価燃費率Ｆ（一点鎖線）にＥＶ切替マージンＫを加えた値がＥＶ判定ライン（実線）に設定される。

このように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、「ＥＶ判定ライン」を、単純にバッテリ等価燃費率Ｆに設定するのではなく、バッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値（＝Ｆ＋Ｋ）に設定する。

ここで、ＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫの値はバッテリ等価燃費率Ｆによって変化するところ、本実施の形態においては、バッテリ等価燃費率Ｆと、ＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫとの対応関係を規定するＦ−Ｋマップが、実験あるいはシミュレーションによって求められてメモリ１１０に予め記憶されている。

そして、ＥＣＵ１００は、メモリ１１０に記憶されたＦ−Ｋマップを参照して現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するＥＶ切替マージンＫを算出し、現在のバッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値をＥＶ判定ラインに設定する。これにより、ＥＶ判定ラインを単純にバッテリ等価燃費率Ｆに設定する場合に比べて、ＥＶ走行が選択される頻度が低減され、ＳＯＣが目標範囲に収束するようになる。すなわち、バッテリ６０に入力されたエンジン発電電力およびＭＧ２回生電力が、ＥＶ走行によって、ＳＯＣが目標範囲よりも低下しない範囲で適切に消費されるようになる。これにより、ＳＯＣが目標範囲よりも低下することが抑制されるため、ＳＯＣを回復させるためにエンジン１０を強制的に作動させることが抑制される。その結果、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ、燃費が最適となるように、ＥＶ走行とエンジン走行との切替を行なうことができる。

なお、上記のようにＥＶ判定ラインを設定する場合、エンジン走行時の燃費率である「エンジン燃費率ｈ１」からＥＶ走行時の等価燃費率である「バッテリ等価燃費率Ｆ」を差し引いた値（＝ｈ１−Ｆ）が、ＥＶ切替マージンＫの値となる。これは、結果的に、ＥＶ切替マージンＫが、ＥＶ走行による燃費率の削減量（単位：ｇ/ｋＷｈ）に相当する値となることを意味する。

＜アシスト判定処理および最適なアシスト判定ラインの設定＞
本実施の形態によるＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも大きい場合、エンジン走行を行なうことを選択する。エンジン走行には、モータアシストを伴なう「第１エンジン走行」と、モータアシストを伴なわない「第２エンジン走行」とが含まれる。第１エンジン走行では、最適放電制御が実行され、要求パワーＰｅから最適モータアシストパワーＰｍｏｐｔを差し引いた値（＝Ｐｅ−Ｐｍｏｐｔ）がエンジン１０から出力される。一方、第２エンジン走行では、最適放電制御は実行されず、要求パワーＰｅがエンジン１０から出力される。したがって、エンジン走行を行なう場合において、第１エンジン走行と第２エンジン走行とをどのように選択するかは、燃費を向上させる上で重要となる。

従来においては、モータアシストを行なうか否かを判定する手法として、ＳＯＣがしきい値を超えた場合にモータアシスト（バッテリ６０の放電）を行なってＳＯＣを低下させるという手法があった。しかしながら、この手法では、ＳＯＣを低下させるためにエンジンパワーを強制的に低下させることを余儀なくされ、燃費が最適とならないケースが生じ得る。

そこで、ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも大きい場合、ＳＯＣが目標範囲に安定するように、第１エンジン走行と第２エンジン走行とのどちらかを選択する処理（以下「アシスト判定処理」ともいう）を行なう。具体的には、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なわない第２エンジン走行を行なうと仮定した場合（すなわちエンジンパワーを「Ｐｅ」とする場合）のエンジン燃費率ｈ（以下、単に「エンジン燃費率ｈ２」ともいう）を算出し、エンジン燃費率ｈ２が所定のしきい値（以下「アシスト判定ライン」ともいう）よりも小さい場合にはモータアシストを伴なわない第２エンジン走行を行ない、エンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ラインよりも大きい場合にはモータアシストを伴なう第１エンジン走行を行なう。

ここで、最適放電制御を実行してエンジンパワーを「Ｐｅ−Ｐｍｏｐｔ」とする場合（すなわち第１エンジン走行を行なう場合）の車両燃料消費量Ｑ２は、上述の図６に示したように、バッテリ等価燃費率Ｆの影響を受け、バッテリ等価燃費率Ｆが大きいほど、モータアシストによる燃費削減効果は小さい。

この点に鑑み、ＥＣＵ１００は、アシスト判定処理に用いられる「アシスト判定ライン」を、バッテリ等価燃費率Ｆの関数として、バッテリ等価燃費率Ｆが大きいほど大きい値に設定する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、「アシスト判定ライン」を、バッテリ等価燃費率Ｆに所定のアシストマージンＫａを加えた値（＝Ｆ＋Ｋａ）に設定する。

アシスト判定ラインを「Ｆ＋Ｋａ」に設定して第１エンジン走行と第２エンジン走行とを切り替えながら走行する結果、ＳＯＣが目標範囲に収まっていることが望まれる。そこで、本実施の形態においては、バッテリ等価燃費率ＦとＳＯＣが目標範囲に収束するアシストマージンＫａとの対応関係を規定した「Ｆ−Ｋａマップ」が、ＥＣＵ１００のメモリ１１０に予め記憶されている。このＦ−Ｋａマップは、バッテリ等価燃費率Ｆの異なる運転パターン毎に実験あるいはシミュレーションを行なってＳＯＣが目標範囲に収束するアシストマージンＫａを求めることによって、得ることができる。

図１０は、Ｆ−Ｋａマップの一例を示す図である。図１０に示すように、ＳＯＣが目標範囲に収束するアシストマージンＫａは、正の値であって、バッテリ等価燃費率Ｆが大きいほど小さい値となる。このような「Ｆ−Ｋａマップ」がメモリ１１０に予め記憶されている。

ＥＣＵ１００は、メモリ１１０に予め記憶されているＦ−Ｋａマップ（図１０）を参照して、現在のバッテリ等価燃費率Ｆの値に対応するアシストマージンＫａを決定する。そして、ＥＣＵ１００は、バッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａを加えた値（＝Ｆ＋Ｋａ）をアシスト判定ラインに設定する。

図１１は、エンジン発電によるバッテリ充電量と、バッテリ等価燃費率Ｆと、アシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）との対応関係の一例を示す図である。図１１において、横軸はエンジン発電によるバッテリ充電量（単位：ｋＷｈ）を示し、縦軸は燃費率（単位：ｇ／ｋＷｈ）を示す。

ＳＯＣが目標範囲に収束するアシストマージンＫａは、図１０に示したように、バッテリ等価燃費率Ｆに応じて変化する正の値に設定される。その結果、バッテリ等価燃費率Ｆ（一点鎖線）にアシストマージンＫａを加えたアシスト判定ライン（実線）は、バッテリ等価燃費率Ｆに応じて変化する、バッテリ等価燃費率Ｆよりも大きい値となる。

そして、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なわない第２エンジン走行を行なうと仮定した場合のエンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ラインよりも小さい場合には第２エンジン走行を行ない、エンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ラインよりも大きい場合にはモータアシストを伴なう第１エンジン走行を行なう。このようにすることで、ＳＯＣが目標範囲に安定するように、モータアシストを伴なう第１エンジン走行とモータアシストを伴なわない第２エンジン走行との切替を行なうことができる。

＜ＥＶ判定処理およびアシスト判定処理のフローチャート＞
図１２は、ＥＣＵ１００がＥＶ判定処理およびアシスト判定処理を行なう際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。

ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０において要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さいと判定された場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行なう場合の最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔを算出する（ステップＳ２０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、エンジン走行を行なう場合（すなわち「Ｐｅ＋Ｐｂｏｐｔ」をエンジンパワーとする場合）のエンジン燃費率ｈ１を算出する（ステップＳ２２）。

次いで、ＥＣＵ１００は、図７に示したＦ−Ｋマップを参照して、現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するＥＶ切替マージンＫを算出する（ステップＳ２４）。

次いで、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた「ＥＶ判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ１が大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。

ステップＳ２６においてエンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止してＥＶ走行を行なう（ステップＳ２８）。

一方、ステップＳ２６においてエンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ２６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０を作動してエンジン走行を行なう（ステップＳ３０）。この際、ＥＣＵ１００は、上述の最適充電制御によってエンジンパワーを制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅに最適エンジン発電パワーＰｂｏｐｔを加えた値をエンジンパワーとする。

ステップＳ１０において要求パワーＰｅが基準パワーＰ０よりも小さいと判定されない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なう第１エンジン走行を行なう場合の最適アシストパワーＰｍｏｐｔを算出する（ステップＳ４０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なわない第２エンジン走行を行なう場合（すなわち要求パワーＰｅをエンジンパワーとする場合）のエンジン燃費率ｈ２を算出する（ステップＳ４２）。

次いで、ＥＣＵ１００は、図１０に示したＦ−Ｋａマップを参照して、現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するアシストマージンＫａを算出する（ステップＳ４４）。

次いで、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａを加えた「アシスト判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ２が大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。

ステップＳ４６においてエンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）よりも大きいと判定された場合（ステップＳ４６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なう第１エンジン走行を行なう（ステップＳ４８）。この際、ＥＣＵ１００は、上述の最適放電制御によってエンジンパワーを制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、最適な燃費でモータアシストを行なうため、要求パワーＰｅから最適アシストパワーＰｍｏｐｔを差し引いたをエンジンパワーとする。

一方、ステップＳ４６においてエンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ４６においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、モータアシストを伴なわない第２エンジン走行を行なう（ステップＳ５０）。すなわち、ＥＣＵ１００は、要求パワーＰｅをエンジンパワーとする。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、ＥＶ判定処理においてエンジン燃費率ｈ１と比較される「ＥＶ判定ライン」を、単純にバッテリ等価燃費率Ｆに設定するのではなく、バッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値（＝Ｆ＋Ｋ）に設定する。そして、ＥＣＵ１００は、メモリ１１０に記憶されたＦ−Ｋマップを参照して現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するＥＶ切替マージンＫを算出し、現在のバッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値をＥＶ判定ラインに設定する。ここで、Ｆ−Ｋマップは、実験あるいはシミュレーションによって得られた、バッテリ等価燃費率ＦとＳＯＣが目標範囲に収束するＥＶ切替マージンＫとの対応関係を規定した情報である。そのため、ＥＶ判定ラインを単純にバッテリ等価燃費率Ｆに設定する場合に比べて、ＥＶ走行が選択される頻度が低減され、ＳＯＣが目標範囲に収束するようになる。その結果、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となるように、ＥＶ走行とエンジン走行との切替を行なうことができる。

また、本実施の形態によるＥＣＵ１００は、アシスト判定処理においてエンジン燃費率ｈ２と比較される「アシスト判定ライン」を、バッテリ等価燃費率Ｆの関数とする。具体的には、ＥＣＵ１００は、メモリ１１０に記憶されたＦ−Ｋａマップを参照して現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するアシストマージンＫａを算出し、現在のバッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａを加えた値をアシスト判定ラインに設定する。ここで、Ｆ−Ｋａマップは、実験あるいはシミュレーションによって得られた、バッテリ等価燃費率ＦとＳＯＣが目標範囲に収束するアシストマージンＫａとの対応関係を規定した情報である。これにより、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となるように、モータアシストを伴なう第１エンジン走行とモータアシストを伴なわない第２エンジン走行との切替を行なうことができる。

［変形例１］
上述の実施の形態ではＥＶ判定処理およびアシスト判定処理の双方を行なう場合について説明したが、アシスト判定処理を行なわずにＥＶ判定処理を行なうようにしてもよい。

図１３は、ＥＣＵ１００がアシスト判定処理を行なわずにＥＶ判定処理を行なう場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１３のフローチャートは、図１２のフローチャートから、ステップＳ１０およびステップＳ４０〜Ｓ５０の処理を除いたものである。

すなわち、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するＥＶ切替マージンＫを算出し（ステップＳ２４）、現在のバッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値を加えた「ＥＶ判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ１が大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）よりも大きい場合（ステップＳ２６においてＹＥＳ）はＥＶ走行を行ない（ステップＳ２８）、エンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）よりも小さい場合（ステップＳ２６においてＮＯ）はエンジン走行を行なう（ステップＳ３０）。

これにより、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となるように、ＥＶ走行とエンジン走行との切替を行なうことができる。

［変形例２］
上述の変形例１ではアシスト判定処理を行なわずにＥＶ判定処理を行なう場合について説明したが、逆に、ＥＶ判定処理を行なわずにアシスト判定処理を行なうようにしてもよい。

図１４は、ＥＣＵ１００がＥＶ判定処理を行なわずにアシスト判定処理を行なう場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１４のフローチャートは、図１２のフローチャートから、ステップＳ１０〜Ｓ３０の処理を除いたものである。

すなわち、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率Ｆに対応するアシストマージンＫａを算出し（ステップＳ４４）、現在のバッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａを加えた「アシスト判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ２が大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）よりも大きい場合（ステップＳ４６においてＹＥＳ）は第１エンジン走行を行ない（ステップＳ４８）、エンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）よりも小さい場合（ステップＳ４６においてＮＯ）は第２エンジン走行を行なう（ステップＳ５０）。

これにより、ＳＯＣを目標範囲に安定させつつ燃費が最適となるように、モータアシストを伴なう第１エンジン走行とモータアシストを伴なわない第２エンジン走行との切替を行なうことができる。

［変形例３］
上述の実施の形態では、ＥＶ判定処理において、バッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫを加えた値をＥＶ判定ラインに設定し、エンジン燃費率ｈ１とＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ）とを比較した結果でＥＶ走行とエンジン走行との切替を行なうことによって、ＳＯＣを目標範囲に安定させる。

しかしながら、ＥＶ判定ラインに含まれるＥＶ切替マージンＫは、あくまで実験あるいはシミュレーションによって求めた値であるため、実際の走行状態によっては、ＳＯＣが目標範囲から外れる場合も想定される。この点に鑑み、本変形例３では、ＳＯＣを目標範囲に収束させるために、ＳＯＣに応じてＥＶ判定ラインを修正する。

また、上述の実施の形態では、アシスト判定処理において、バッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａを加えた値をアシスト判定ラインに設定し、エンジン燃費率ｈ２とアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ）とを比較した結果で第１エンジン走行と第２エンジン走行との切替を行なうことによって、ＳＯＣを目標範囲に安定させる。

しかしながら、アシスト判定ラインに含まれるアシストマージンＫａは、あくまで実験あるいはシミュレーションによって求めた値であるため、実際の走行状態によっては、ＳＯＣが目標範囲からずれる場合も想定される。この点に鑑み、本変形例３では、ＳＯＣを目標範囲に収束させるために、ＳＯＣに応じてアシスト判定ラインを修正する。

以下、ＥＶ判定ラインの修正手法およびアシスト判定ラインの修正手法の一例について具体的に説明する。

＜ＳＯＣによるＥＶ判定ラインの修正＞
ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが目標範囲から外れている場合、ＥＶ切替マージンＫの修正量δをＳＯＣに応じて算出し、図７に示すＦ−Ｋマップで求めたＥＶ切替マージンＫに修正量δを加えた値「Ｋ＋δ」を、修正後のＥＶ切替マージンに設定する。その結果、修正後のＥＶ判定ラインは「Ｆ＋Ｋ＋δ」となる。

図１５は、ＳＯＣとＥＶ判定ラインの修正量δとの対応関係の一例を示す図である。図１５に示すように、ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合、修正量δは負の値とされ、ＳＯＣが高いほど修正量δの絶対値は大きい値に設定される。ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合、修正量δは正の値とされ、ＳＯＣが低いほど修正量δの絶対値は大きい値に設定される。なお、ＳＯＣが目標範囲に含まれる場合、修正量δは「０」に設定される。図１５に示すような対応関係を示す情報がメモリ１１０に記憶されている。ＥＣＵ１００は、この情報を参照してＳＯＣに対応する修正量δを算出する。

図１６は、バッテリ等価燃費率Ｆと、修正前のＥＶ切替マージン「Ｋ」と、修正後のＥＶ切替マージン「Ｋ＋δ」との対応関係の一例を示す図である。

ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合は図１５に示したように修正量δが負の値となるため、修正後のＥＶ切替マージン「Ｋ＋δ」は、図１６に示すように、修正前のＥＶ切替マージン「Ｋ」よりも小さい値となる。これにより、ＥＶ判定処理においてエンジン燃費率ｈ１と比較される「ＥＶ判定ライン」が低下されるため、ＥＶ走行が行なわれる領域が広がることになり、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下することになる。

ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合は図１５に示したように修正量δが正の値となるため、修正後のＥＶ切替マージン「Ｋ＋δ」は、図１６に示すように、修正前のＥＶ切替マージン「Ｋ」よりも大きい値となる。これにより、ＥＶ判定処理においてエンジン燃費率ｈ１と比較される「ＥＶ判定ライン」が増加されるため、エンジン発電を伴なうエンジン走行が行なわれる領域が拡大することになり、ＳＯＣが目標範囲に向けて増加することになる。

このように実際のＳＯＣに応じてＥＶ判定ラインを修正することによって、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

なお、ＥＶ判定ラインの修正手法として、上記の例ではＳＯＣに応じた修正量δを加算する方法を示したが、ＳＯＣに応じた修正係数を乗算する手法を採用するようにしてもよい。

＜ＳＯＣによるアシスト判定ラインの修正＞
ＥＣＵ１００は、ＳＯＣが目標範囲から外れている場合、アシストマージンＫａの修正量δａをＳＯＣに応じて算出し、図１０に示すＦ−Ｋａマップで求めたアシストマージンＫａに修正量δａを加えた値「Ｋａ＋δａ」を、修正後のアシストマージンに設定する。その結果、修正後のアシスト判定ラインは「Ｆ＋Ｋａ＋δａ」となる。

図１７は、ＳＯＣとアシスト判定ラインの修正量δａとの対応関係の一例を示す図である。図１７に示すように、ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合、修正量δａは負の値とされ、ＳＯＣが高いほど修正量δａの絶対値は大きい値に設定される。ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合、修正量δａは正の値とされ、ＳＯＣが低いほど修正量δａの絶対値は大きい値に設定される。なお、ＳＯＣが目標範囲に含まれる場合、修正量δａは「０」に設定される。図１７に示すような対応関係情報がメモリ１１０に記憶されている。ＥＣＵ１００は、この情報を参照してＳＯＣに対応する修正量δａを算出する。

図１８は、バッテリ等価燃費率Ｆと、修正前のアシストマージン「Ｋａ」と、修正後のアシストマージン「Ｋａ＋δａ」との対応関係の一例を示す図である。

ＳＯＣが目標範囲よりも高い場合は図１７に示したように修正量δａが負の値となるため、修正後のアシストマージン「Ｋａ＋δａ」は、図１８に示すように、修正前のアシストマージン「Ｋａ」よりも小さい値となる。これにより、アシスト判定処理においてエンジン燃費率ｈ２と比較される「アシスト判定ライン」が低下されるため、モータアシストを伴なう第１エンジン走行が行なわれる領域が広がることになり、ＳＯＣが目標範囲に向けて低下することになる。

ＳＯＣが目標範囲よりも低い場合は図１７に示したように修正量δａが正の値となるため、修正後のアシストマージン「Ｋａ＋δａ」は、図１８に示すように、修正前のアシストマージン「Ｋａ」よりも大きい値となる。これにより、アシスト判定処理においてエンジン燃費率ｈ２と比較される「アシスト判定ライン」が増加されるため、モータアシストを伴なわない第２エンジン走行が行なわれる領域が広がることになり、第２エンジン走行中のエンジン発電によってＳＯＣが目標範囲に向けて増加することになる。

このように実際のＳＯＣに応じてアシスト判定ラインを修正することによって、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

なお、アシスト判定ラインの修正手法として、上記の例ではＳＯＣに応じた修正量δａを加算する方法を示したが、ＳＯＣに応じた修正係数を乗算する手法を採用するようにしてもよい。

＜フローチャート＞
図１９は、本変形例３によるＥＣＵ１００がＥＶ判定処理およびアシスト判定処理を行なう場合の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１９のフローチャートは、図１２のフローチャートに対して、ステップＳ２５、Ｓ４５の処理を追加し、かつステップＳ２６、Ｓ４６の処理をステップＳ２６Ａ、Ｓ４６Ａにそれぞれ変更したものである。その他のステップ（前述の図１２に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４においてＦ−Ｋマップを参照してＥＶ切替マージンＫを算出した後、図１５に示した対応関係情報を参照して、ＳＯＣに応じたＥＶ切替マージンＫの修正量δを算出する（ステップＳ２５）。そして、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率ＦにＥＶ切替マージンＫおよび修正量δを加えた「ＥＶ判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ１が大きいか否かを判定する（ステップＳ２６Ａ）。

そして、ＥＣＵ１００は、エンジン燃費率ｈ１がＥＶ判定ライン（＝Ｆ＋Ｋ＋δ）よりも大きい場合（ステップＳ２６ＡにおいてＹＥＳ）にはＥＶ走行を行ない（ステップＳ２８）、そうでない場合（ステップＳ２６ＡにおいてＮＯ）にはエンジン走行を行なう（ステップＳ３０）。

また、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４４においてＦ−Ｋａマップを参照してアシストマージンＫａを算出した後、図１７に示した対応関係情報を参照して、ＳＯＣに応じたアシストマージンＫａの修正量δａを算出する（ステップＳ４５）。そして、ＥＣＵ１００は、現在のバッテリ等価燃費率ＦにアシストマージンＫａおよび修正量δａを加えた「アシスト判定ライン」よりもエンジン燃費率ｈ２が大きいか否かを判定する（ステップＳ４６Ａ）。

そして、ＥＣＵ１００は、エンジン燃費率ｈ２がアシスト判定ライン（＝Ｆ＋Ｋａ＋δａ）よりも大きい場合（ステップＳ４６ＡにおいてＹＥＳ）には第１エンジン走行を行ない（ステップＳ４８）、そうでない場合（ステップＳ４６ＡにおいてＮＯ）には第２エンジン走行を行なう（ステップＳ５０）。

以上のように、本変形例３によるＥＣＵ１００は、ＳＯＣが目標範囲に収束するように、実際のＳＯＣに応じてＥＶ判定ラインおよびアシスト判定ラインを修正する。そのため、ＳＯＣを目標範囲により適切に安定させることができる。

また、上述した実施の形態およびその変形例１−３については、技術的に矛盾は生じない範囲で適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ ＰＣＵ、６０ バッテリ、８０ 駆動輪、１００ ＥＣＵ、１１０ メモリ、１２０ 各種センサ。

Claims (8)

1. ハイブリッド車両であって、
   駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、
   前記駆動輪および前記エンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、
   前記エンジンのエネルギ発生量に対する前記エンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、前記バッテリの蓄電量に対する前記バッテリの充電に消費された前記エンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、前記エンジンを停止して走行する電気走行と、前記エンジンを作動して走行するエンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記エンジン燃費率が最小となる基準パワーよりもユーザの要求パワーが小さい場合、
   前記エンジン走行を行なう場合の前記バッテリの最適充電パワーを算出し、
   前記最適充電パワーを前記要求パワーに加算したパワーを前記エンジンから出力させる場合の前記エンジン燃費率を第１エンジン燃費率として算出し、
   前記バッテリ等価燃費率に対応する第１マージンを算出し、
   前記第１マージンを前記バッテリ等価燃費率に加算して得られる第１判定値よりも前記第１エンジン燃費率が大きい場合は前記電気走行を選択し、前記第１判定値よりも前記第１エンジン燃費率が小さい場合は前記エンジン走行を選択し、
   前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ等価燃費率と、前記バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する前記第１マージンとの対応関係を規定する第１情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記制御装置は、前記記憶部に記憶された前記第１情報を参照して前記第１マージンを算出する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも高い場合には前記第１判定値を減少させ、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも低い場合には前記第１判定値を増加させる第１補正処理を行なう、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記基準パワーよりも前記要求パワーが大きい場合、
   前記要求パワーを前記エンジンから出力させる場合の前記エンジン燃費率を第２エンジン燃費率として算出し、
   前記バッテリ等価燃費率に対応する第２マージンを算出し、
   前記第２マージンを前記バッテリ等価燃費率に加算して得られる第２判定値よりも前記第２エンジン燃費率が大きい場合は前記モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行を選択し、前記第２判定値よりも前記第２エンジン燃費率が小さい場合は前記モータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行を選択し、
   前記記憶部は、前記バッテリ等価燃費率と、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲に収束する前記第２マージンとの対応関係を規定する第２情報を記憶し、
   前記制御装置は、前記記憶部に記憶された前記第２情報を参照して前記第２マージンを算出する、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも高い場合には前記第２判定値を減少させ、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも低い場合には前記第２判定値を増加させる第２補正処理を行なう、請求項３に記載のハイブリッド車両。
5. ハイブリッド車両であって、
   駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、
   前記駆動輪および前記エンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、
   前記エンジンのエネルギ発生量に対する前記エンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、前記バッテリの蓄電量に対する前記バッテリの充電に消費された前記エンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、前記エンジンを停止して走行する電気走行と、前記エンジンを作動して走行するエンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記エンジン走行を行なう場合の前記バッテリの最適充電パワーを算出し、
   前記最適充電パワーをユーザの要求パワーに加算したパワーを前記エンジンから出力させる場合の前記エンジン燃費率を第１エンジン燃費率として算出し、
   前記バッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出し、
   前記マージンを前記バッテリ等価燃費率に加算して得られる判定値よりも前記第１エンジン燃費率が大きい場合は前記電気走行を選択し、前記判定値よりも前記第１エンジン燃費率が小さい場合は前記エンジン走行を選択し、
   前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ等価燃費率と、前記バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する前記マージンとの対応関係を規定する第１情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記制御装置は、前記記憶部に記憶された前記第１情報を参照して前記マージンを算出する、ハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも高い場合には前記判定値を減少させ、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも低い場合には前記判定値を増加させる補正処理を行なう、請求項５に記載のハイブリッド車両。
7. ハイブリッド車両であって、
   駆動輪に機械的に接続されるエンジンと、
   前記駆動輪および前記エンジンに機械的に接続されるモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータに電気的に接続されるバッテリと、
   前記エンジンのエネルギ発生量に対する前記エンジンの燃料消費量の比率を示すエンジン燃費率と、前記バッテリの蓄電量に対する前記バッテリの充電に消費された前記エンジンの燃料量の比率を示すバッテリ等価燃費率とを用いて、前記モータジェネレータのアシストを伴なう第１エンジン走行と、前記モータジェネレータのアシストを伴なわない第２エンジン走行とを選択可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率を算出し、
   前記バッテリ等価燃費率に対応するマージンを算出し、
   前記マージンを前記バッテリ等価燃費率に加算して得られる判定値よりも前記第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率が大きい場合は前記第１エンジン走行を選択し、前記判定値よりも前記第２エンジン走行を行なう場合のエンジン燃費率が小さい場合は前記第２エンジン走行を選択し、
   前記ハイブリッド車両は、前記バッテリ等価燃費率と、前記バッテリのＳＯＣが目標範囲に収束する前記マージンとの対応関係を規定する情報を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記制御装置は、前記記憶部に記憶された情報を参照して前記マージンを算出する、ハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも高い場合には前記判定値を減少させ、前記バッテリのＳＯＣが前記目標範囲よりも低い場合には前記判定値を増加させる補正処理を行なう、請求項７に記載のハイブリッド車両。

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