JP2013237426A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ及びモータに電力を供給する電源回路などのハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍを、第１のモータジェネレータに電力を供給する電源回路を構成するインバータの水温ＴＭＰｉｎｖの上昇に反して小さい値に設定する（ステップＳ２１）。そして、制御装置は、過給機に対する目標過給圧を、その時点の上限値Ｐｌｉｍを超えない範囲で設定し、設定した目標過給圧に基づいて過給機の過給圧を調整する。また、制御装置は、第１のモータジェネレータから負荷トルクを出力させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、過給機を有するエンジンを備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。

一般に、ハイブリッド車両は、エンジンとエンジンの出力軸に駆動連結されたモータとを備えている。こうしたハイブリッド車両では、エンジンの運転時には、エンジンからのエンジントルクの周期的な変動を駆動輪側に伝達させないように、モータから負荷トルクを発生させている。これにより、エンジントルクに含まれる周期的な変動がモータの駆動によって吸収され、エンジンの出力軸の過回転が抑制される。なお、負荷トルクとは、エンジントルクに基づき回転するエンジンの出力軸に対して、その回転方向とは逆方向に作用するトルクである。こうした負荷トルクは、エンジントルクの周期的な変動が大きいときほど大きい値に設定されるようになっている。

ところで、モータ及びモータに電力を供給するためのインバータなどの電源回路が高温になると、モータに供給できる電力が制限され、モータから出力できる負荷トルクの最大値も小さくなる。そのため、モータに供給できる電力が制限されているときには、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなったとしても、負荷トルクを、このトルク変動の大きさに見合った大きさに設定できなくなるおそれがある。

そこで、特許文献１には、モータに供給できる電力が制限されている場合の対処方法の一例が開示されている。すなわち、モータに供給できる電力が制限されていると推定できる場合には、エンジントルクの周期的な変動を小さくすべくエンジンが制御される。その結果、モータに供給できる電力が制限されている状況下においても、負荷トルクをエンジントルクに含まれる周期的な変動の大きさに見合った値に設定することが可能となる。これにより、エンジントルクに含まれる周期的な変動がモータの駆動によって吸収され、エンジンの出力軸の過回転が抑制されるようになる。

特開２０００−２８２９１０号公報

一方、近年では、過給機を有するエンジンを備えるハイブリッド車両の開発が進められている。過給機を有するエンジンにおいては、過給機の過給圧が高圧であるときほどエンジントルクの周期的な変動が大きくなる。そのため、モータに供給できる電力が制限されている状況下においては、過給機に対する目標過給圧を適切に設定しないと、エンジントルクに含まれる周期的な変動をモータの駆動によって吸収しきれなくなるおそれがある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、モータ及びモータに電力を供給する電源回路などのハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明の一態様は、過給機を有するエンジンと、エンジンの出力軸に駆動連結されるモータとを備えるハイブリッド車両に適用される制御装置であって、エンジンの運転時には、設定した目標過給圧に基づいて過給機の過給圧を調整しつつ、エンジンから出力されるエンジントルクを打ち消す方向のトルクである負荷トルクをモータから出力させるハイブリッド車両の制御装置を前提としている。そして、この制御装置では、目標過給圧に上限値を設けるとともに、上限値を、モータに電力を供給する電源回路の温度の上昇に反して小さい値に設定する制御を行うようにした。

上記構成によれば、電源回路の温度が高温となる状況下においては、過給機に対する目標過給圧の上限値が小さい値に設定される。これにより、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、モータから出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジンの出力軸の過回転を抑えることが可能となる。したがって、モータ及び電源回路などのハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるようになる。

また、高地での車両走行時などのように車両の走行する環境の気圧が低い場合には、環境の気圧が高いときよりも、電源回路から大気への放熱効率が低下し、電源回路の温度が上昇しやすい。このように電源回路の温度が上昇しやすい環境下においては、電源回路を通じてモータに流す電流を制限することで、電源回路での発熱が抑えられ、電源回路を保護することが可能となる。また、車両の走行する環境の気圧が低い場合では、モータに印加する電圧が高いと、電源回路の構成部品が絶縁破壊を起こすやすくなる。こうした絶縁破壊を起こしにくくするためには、モータに印加する電圧を低くする、即ちモータに流す電流を制限することが好ましい。

そこで、目標過給圧の上限値を、車両の走行する環境の気圧の低下に従って小さい値に設定する制御を更に行うことが好ましい。これにより、車両の走行する環境の気圧が低い状況下においては、過給機に対する目標過給圧の上限値が小さい値に設定されるようになり、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、モータから出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジンの出力軸の過回転を抑えることが可能となる。したがって、ハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるようになる。

また、モータの温度が高温である場合には、モータからの出力を制限することにより、モータでの発熱が抑えられ、同モータを保護することが可能となる。そこで、目標過給圧の上限値を、モータの温度の上昇に反して小さい値に設定する制御を更に行うことが好ましい。これにより、モータが高温となる状況下においては、過給機に対する目標過給圧の上限値が小さい値に設定されるようになり、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、モータから出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジンの出力軸の過回転を抑えることが可能となる。したがって、ハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるようになる。

そして、上記のように設定した目標過給圧の上限値のうち、最小となる上限値を目標過給圧の上限値とすることが好ましい。これにより、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、モータから出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジンの出力軸の過回転を抑えることが可能となる。したがって、ハイブリッドシステムの電気系部品の保護を図りつつ、過給機に対する目標過給圧を適切に設定することができるようになる。

なお、電源回路としては、水冷式のインバータを備えたものがある。こうした電源回路を備えるハイブリッドシステムにおいては、インバータを冷却する冷却水の温度を、電源回路の温度として監視することが好ましい。これにより、インバータを構成するスイッチング素子などの配置などに影響されずに、電源回路の温度を安定して監視することができるようになる。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を搭載するハイブリッド車両を示す模式図。 モータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ。 第１のモータジェネレータの温度に基づき対モータ上限値を設定するためのマップ。 車両の走行環境の大気圧に基づき対大気圧上限値を設定するためのマップ。 インバータの水温に基づき対インバータ上限値を設定するためのマップ。 目標過給圧の上限値を決定するための処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）〜（ｅ）は車両の走行中に目標過給圧の上限値が変更される様子を示すタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すように、ハイブリッド車両には、エンジン１００、第１のモータジェネレータ１５０及び第２のモータジェネレータ１６０を有するハイブリッドシステム１０が設けられている。こうしたハイブリッドシステム１０は遊星歯車機構からなる動力分割機構２００を備えており、この動力分割機構２００にはエンジン１００の出力軸であるクランク軸１０１及び第１のモータジェネレータ１５０が連結されている。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０には、エンジン１００から出力された動力が動力分割機構２００を介して伝達される。

また、動力分割機構２００には、遊星歯車機構からなるリダクションギア２１０を介して第２のモータジェネレータ１６０が連結されるとともに、減速機構２２０を介して駆動輪２０が連結されている。そして、減速機構２２０には、エンジン１００からの動力及び第２のモータジェネレータ１６０からの動力のうち少なくとも一方が動力分割機構２００を介して伝達される。

本実施形態のエンジン１００は、排気式の過給機１２０を備えている。こうしたエンジン１００における各気筒の燃焼室１１０には、吸気通路１０２と排気通路１０３とが接続されており、吸気通路１０２には、燃焼室１１０に吸入される吸気の量である吸気量を調整するためのスロットルバルブ１０４が設けられている。また、吸気通路１０２においてスロットルバルブ１０４よりも上流側には過給機１２０のコンプレッサホイール１２１が設けられるとともに、排気通路１０３には過給機１２０のタービンホイール１２２が設けられている。そして、コンプレッサホイール１２１は、回転軸１２３を介してタービンホイール１２２に連結されており、このタービンホイール１２２と一体回転するようになっている。また、排気通路１０３にはタービンホイール１２２を迂回するようにバイパス通路１３０が形成されており、このバイパス通路１３０にはタービンホイール１２２側に流れる排気の流量を調節するウェイストゲートバルブ１３１が設けられている。

気筒の燃焼室１１０では、インジェクタ１０５から噴射された燃料と吸気とからなる混合気が燃焼され、この燃焼に応じた動力がクランク軸１０１に出力される。また、燃焼後のガスは排気として排気通路１０３に排出される。こうして排気通路１０３に排出された排気のエネルギーによりタービンホイール１２２が回転することにより、コンプレッサホイール１２１が回転駆動され、このコンプレッサホイール１２１によって圧縮された吸気が吸気通路１０２を通じて各燃焼室１１０に吸入される。こうした過給機１２０の過給によって吸気量が増大することにより、インジェクタ１０５からの燃料噴射量も増大される。その結果、過給機１２０の非駆動時と比較して、エンジン１００のトルクであるエンジントルクが大きくなる。

なお、排気通路１０３内を流れる排気の流量が非常に多い場合には、タービンホイール１２２及びこれに連結されるコンプレッサホイール１２１が過回転状態になるおそれがある。この場合、閉じ状態にあるウェイストゲートバルブ１３１を開くことにより、バイパス通路１３０を通過する排気の量が増大される。こうしたウェイストゲートバルブ１３１の開度調整によって、コンプレッサホイール１２１の過回転が抑えられ、ひいては過給機１２０による過過給が抑制されるようになる。

第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０は、内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。こうした第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０は、インバータ３００及びコンバータ３２０を介してバッテリ３４０に接続されている。そして、第１のモータジェネレータ１５０によって発電された交流電流は、インバータ３００で直流電流に変換され、コンバータ３２０を通じて降圧された後にバッテリ３４０に充電される。また、エンジン１００の始動時には、バッテリ３４０から供給される直流電流がコンバータ３２０を通じて昇圧された後にインバータ３００によって交流電流に変換され、この交流電流が第１のモータジェネレータ１５０に供給される。

第２のモータジェネレータ１６０は、第１のモータジェネレータ１５０と同じくインバータ３００及びコンバータ３２０を介してバッテリ３４０に接続されている。そして、発進時、低速時及び加速時には、バッテリ３４０から供給される直流電流がコンバータ３２０で昇圧された後にインバータ３００によって交流電流に交換され、この交流電流が第２のモータジェネレータ１６０に供給される。

第１のモータジェネレータ１５０は、エンジン１００のクランク軸１０１に駆動連結されている。そのため、第１のモータジェネレータ１５０は、エンジン１００の始動時にはエンジン１００をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１００の運転中にはエンジン１００の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。また、定常走行時及び加速時には、第１のモータジェネレータ１５０によって発電された交流電流がインバータ３００を介して第２のモータジェネレータ１６０に供給される。こうして供給された交流電流によって第２のモータジェネレータ１６０が駆動されると、その動力はリダクションギア２１０、動力分割機構２００及び減速機構２２０を介して駆動輪２０に伝達される。

また、減速時には、駆動輪２０からの動力が減速機構２２０、動力分割機構２００及びリダクションギア２１０を介して伝達されることにより第２のモータジェネレータ１６０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１６０が発電機として機能して発電することで、駆動輪２０から第２のモータジェネレータ１６０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ３００によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ３２０を通じて降圧された後にバッテリ３４０に充電される。すなわち、減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ３４０に蓄えることにより、エネルギーが回収される。

なお、インバータ３００やコンバータ３２０などの電源回路、及び第１のモータジェネレータ１５０は、水冷式の冷却装置３６０によって冷却されている。こうした冷却装置３６０は、エンジン１００を冷却するためのクーリングシステムとは独立した構成となっており、専用のラジエター、電動式のウォータポンプ及びリザーバタンクなどを有している。すなわち、インバータ３００、コンバータ３２０及び第１のモータジェネレータ１５０などの被冷却対象部品で発生した熱は、被冷却対象部品周辺の大気だけではなく、冷却装置３６０の駆動によって循環される冷却水にも放熱される。そのため、冷却水の温度は、被冷却対象部品が高温になるに連れて高温となりやすい。

次に、ハイブリッドシステム１０を制御する制御装置４００について説明する。
本実施形態の制御装置４００は、ハイブリッドシステム１０を統括的に制御するパワーマネジメントコントロールコンピュータ、及びこのパワーマネジメントコントロールコンピュータと通信可能な複数の制御ユニットを有している。すなわち、制御装置４００は、制御ユニットとして、バッテリ３４０の蓄電量などを監視するバッテリ監視ユニット、第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０を制御するモータ制御ユニット、及びエンジン１００を制御するエンジン制御ユニットなどを有している。

こうした制御装置４００には、第１のモータジェネレータ１５０の回転数を検出するための第１の回転センサ５０１と、第２のモータジェネレータ１６０の回転数を検出するための第２の回転センサ５０２とが電気的に接続されている。また、制御装置４００には、第１のモータジェネレータ１５０の温度を検出するための第１のモータ温度センサ５０３と、第２のモータジェネレータ１６０の温度を検出するための第２のモータ温度センサ５０４とが電気的に接続されている。さらに、制御装置４００には、冷却装置３６０で循環する冷却水の温度を検出するための冷却水温度センサ５０５と、車両の走行環境の大気圧を検出するための大気圧センサ５０６とが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、設定したモータジェネレータ１５０，１６０に対する出力要求、これら各センサ５０１，５０２，５０３，５０４，５０５，５０６からの検出信号に基づいた各種状態値に基づき、インバータ３００及びコンバータ３２０を通じて各モータジェネレータ１５０，１６０を制御する。なお、ここでいう「状態値」とは、第１及び第２のモータジェネレータ１５０，１６０の回転数、第１及び第２のモータジェネレータ１５０，１６０の温度、冷却水の温度及び車両の走行環境の大気圧を含む。

また、制御装置４００には、吸気量を検出するためのエアフロメータ５１１、及びエンジン１００のクランク軸１０１の回転速度であるエンジン回転速度を検出するためのクランクポジションセンサ５１２が電気的に接続されている。また、制御装置４００には、スロットルバルブ１０４の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ５１３、及び過給機１２０による過給圧を検出するための過給圧センサ５１４などが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、設定したエンジン１００に対する出力要求と、センサ５１１，５１２，５１３，５１４からの検出信号に基づき検出した吸気量、エンジン回転速度、スロットルバルブ１０４の開度及び過給圧に応じて、エンジン１００における燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御及び過給機１２０の過給圧制御などを行う。

また、制御装置４００には、運転者によるアクセルペダル２１の操作量であるアクセル操作量を検出するためのアクセルポジションセンサ５２１、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２２、車速を検出するための車速センサ５２３などが電気的に接続されている。そして、制御装置４００は、センサ５２１，５２３からの検出信号に基づき検出したアクセル操作量と車速とに基づいて動力分割機構２００から減速機構２２０に出力すべき要求トルクを算出し、この要求トルクに対応する要求パワーが減速機構２２０に出力されるようにエンジン１００と第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０とを制御する。

ここで、制御装置４００によるエンジン１００と第１及び第２の各モータジェネレータ１５０，１６０との制御について詳述する。
制御装置４００は、目標回転数及び目標エンジントルクを設定し、エンジン回転数及びエンジントルクが目標回転数及び目標エンジントルクとなるようにエンジン１００を制御する。目標回転数及び目標エンジントルクは、以下のようにして設定される。すなわち、アクセル操作量と車速とに基づいて、エンジン１００の走行要求パワーと、車両に要求される駆動トルクとして減速機構２２０に出力すべき要求トルクとが設定される。そして、バッテリ３４０の蓄電状態に基づいて、バッテリ３４０からエンジン１００への充放電要求パワーが算出される。続いて、エンジン１００の総要求パワーが、アクセル操作量及び車速に基づく走行要求パワーと、バッテリ３４０の充放電要求パワーとの和として算出される。また、この総要求パワーを、制御装置４００が記憶している最適燃費マップに適用することで、エンジン１００の目標回転数及び目標エンジントルクが決定される。

そして、制御装置４００は、エンジン回転数が目標回転数となるように、第１のモータジェネレータ１５０の発電トルクをフィードバック制御する。制御装置４００は、先に設定した減速機構２２０に出力すべき要求トルクから第１のモータジェネレータ１５０の発電トルクを減算した不足分のトルクが、第２のモータジェネレータ１６０によってアシストされるように第２のモータジェネレータ１６０の目標モータトルクを決定する。そして、制御装置４００は、決定した目標モータトルクに基づき第２のモータジェネレータ１６０を制御する。

以上のようにして、エンジン１００からの動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１５０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１６０を駆動することによって、駆動輪２０にはエンジン１００からの動力と第２のモータジェネレータ１６０からの動力とが伝達される。こうしてエンジン１００からの動力の一部を第１のモータジェネレータ１５０に分配するとともに、第２のモータジェネレータ１６０からの動力によって駆動輪２０の駆動をアシストすることにより、エンジン回転数を調整し、エンジン１００を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求パワーが得られるようにする。

また、制御装置４００は、要求パワーが大きい加速時などには、バッテリ３４０から第２のモータジェネレータ１６０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１６０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を減速機構２２０に入力させる。

さらに、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量が少ないときには、エンジン１００の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１５０における発電量を増大させることにより、バッテリ３４０に電力を供給する。その一方で、制御装置４００は、バッテリ３４０の蓄電量が十分に確保されているときには、エンジン１００の運転を停止して要求パワーに見合う動力を第２のモータジェネレータ１６０のみから減速機構２２０に出力させることも可能である。

ところで、エンジン１００の運転時においては、エンジントルクが周期的に変動しているため、クランク軸１０１の回転数であるエンジン回転数は、エンジン１００のトルク変動に合わせて目標回転数を中心に周期的に変動する。そこで、本実施形態のハイブリッド車両にあっては、エンジン回転数が目標回転数を超えるような過回転を抑制するために、第１のモータジェネレータ１５０から負荷トルクを発生させている。この負荷トルクは、クランク軸１０１に対して、エンジントルクによって回転するクランク軸１０１の回転方向の逆方向に作用するトルクである。こうした負荷トルクを、エンジントルクに含まれる周期的な変動の大きさに見合った大きさに決定することにより、クランク軸１０１の過回転が抑制される。しかし、負荷トルクは、第１のモータジェネレータ１５０に供給できる電力の最大値である供給可能電力が制限される状況下では制限される。

そこで、設定可能な負荷トルクの最大値と供給可能電力との関係を、図２に示すグラフを参照して詳述する。なお、図２では、供給可能電力Ｘの大きさによって、第１のモータジェネレータ１５０のモータ回転数Ｖｍｇ１とモータトルクＴｍｇ１との関係が変化する様子が示されている。

図２に示すように、供給可能電力Ｘが最大値Ｘｍａｘである場合、即ち供給可能電力Ｘが制限されていない場合、設定可能な負荷トルクの最大値が第１の値ＴＦ１となる。また、供給可能電力Ｘが最大値Ｘｍａｘよりも小さい第１制限値Ｘ１である場合、即ち供給可能電力Ｘが多少制限されている場合、設定可能な負荷トルクの最大値は第１の値ＴＦ１よりも小さい第２の値ＴＦ２となる。そして、供給可能電力Ｘが第１制限値Ｘ１よりも小さい第２制限値Ｘ２である場合、即ち供給可能電力Ｘが大幅に制限されている場合、設定可能な負荷トルクの最大値は第２の値ＴＦ２よりも小さい第３の値ＴＦ３となる。

このように負荷トルクが制限され得る状況下で、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きいと、このトルク変動を第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収しきれないおそれがある。例えば、供給可能電力Ｘが第１制限値Ｘ１である場合に、エンジントルクに含まれる周期的な変動の大きさに見合った負荷トルクが第２の値ＴＦ２よりも大きい第２１の値ＴＦ２１であるときには、負荷トルクを第２１の値ＴＦ２１よりも小さい値にしか設定できないため、トルク変動を第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収しきれない。すなわち、クランク軸１０１の過回転を招くおそれがある。

特に過給機１２０の駆動中にあっては、過給機１２０の非駆動時と比較してエンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりやすい。そのため、過給機１２０に対する目標過給圧の上限値を、そのときの供給可能電力Ｘ、即ちそのときに設定可能な負荷トルクの最大値に基づいた値に決定し、過給機１２０の過給圧が目標過給圧の上限値を超えないようにすることが好ましい。

なお、供給可能電力Ｘが制限される状況としては、以下に示す３つの場合が挙げられる。
（第１の状況）第１のモータジェネレータ１５０の温度が高温である場合。
（第２の状況）インバータ３００などの電源回路の温度が高温である場合。
（第３の状況）車両の走行環境の大気圧が低圧である場合。

第１のモータジェネレータ１５０は、それに流れる電流が大電流である場合ほど発熱しやすくなる。そのため、第１のモータジェネレータ１５０が高温である場合には、第１のモータジェネレータ１５０に流す電流を小さくし、即ち供給可能電力Ｘを小さくし、第１のモータジェネレータ１５０を保護することが好ましい。

また、インバータ３００は、それに流れる電流が大電流である場合ほど発熱しやすい。そのため、インバータ３００が高温である場合には、第１のモータジェネレータ１５０が高温である場合と同様に、供給可能電力Ｘを小さくし、インバータ３００を保護することが好ましい。

また、車両の走行環境の大気圧が低圧である場合には、インバータ３００から大気への放熱効率が低下し、インバータ３００の温度が上昇しやすくなる。さらに、大気圧が低圧である場合には、コンバータ３２０のスイッチング素子などの構成部材が絶縁破壊を起こしやすくなる。そのため、本実施形態では、車両の走行環境の大気圧が低圧である場合には、供給可能電力Ｘを小さくしてコンバータ３２０による昇圧電圧を制限することにより、インバータ３００などのハイブリッドシステム１０の電気系部品が保護されている。なお、大気圧が低圧となる走行環境としては、山岳地などのように標高の高い地域などが挙げられる。

そこで次に、本実施形態の制御装置４００が目標過給圧の上限値を決定する際に用いられる各種マップについて説明する。
まず始めに、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１に基づいた目標過給圧の上限値である対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を設定するためのマップを、図３を参照して説明する。

図３に示すように、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ未満である場合、第１のモータジェネレータ１５０が高温状態ではないと判断され、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は、供給可能電力Ｘが制限されていない場合の上限値でもある基本上限値Ｐｌｉｍ１に設定される。これに対し、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ以上である場合、第１のモータジェネレータ１５０が高温状態であると判断される。そのため、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも低い値Ｐｌｉｍ２１以下の値に設定される。本実施形態では、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈと一致している場合には値Ｐｌｉｍ２１に設定され、温度ＴＭＰｍｇ１が高温である場合ほど小さい値に設定される。

そして、このように第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１に基づいて設定された対モータ上限値Ｐｌｉｍ２に過給機１２０の過給圧が達したとしても、エンジントルクの周期的な変動を第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収することが可能となる。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０から出力させる負荷トルクを対モータ上限値Ｐｌｉｍ２に見合った値に設定することが可能となる。

次に、車両の走行環境の大気圧ＡＰに基づいた目標過給圧の上限値である対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を設定するためのマップを、図４を参照して説明する。
図４に示すように、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈよりも高圧である場合、走行環境の大気圧ＡＰが低圧ではないと判断され、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３は基本上限値Ｐｌｉｍ１に設定される。これに対し、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ以下である場合には、走行環境の大気圧ＡＰが低圧であると判断される。そのため、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも低い値Ｐｌｉｍ３１以下の値に設定される。本実施形態では、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３は、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈと一致している場合には値Ｐｌｉｍ３１に設定され、大気圧ＡＰが低圧である場合ほど小さい値に設定される。

そして、このように走行環境の大気圧ＡＰに基づいて設定された対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３に過給機１２０の過給圧が達したとしても、エンジントルクの周期的な変動を第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収することが可能となる。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０から出力させる負荷トルクを対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３に見合った値に設定することが可能となる。

次に、インバータ３００を冷却する冷却水の温度であるインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに基づいた目標過給圧の上限値である対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を設定するためのマップを、図５を参照して説明する。

図５に示すように、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈよりも低温である場合、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温ではない、即ちインバータ３００が高温ではないと判断され、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は基本上限値Ｐｌｉｍ１に設定される。これに対し、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ以上である場合には、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温である、即ちインバータ３００が高温であると判断される。そのため、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも低い値Ｐｌｉｍ４１以下の値に設定される。本実施形態では、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は、水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈと一致している場合には値Ｐｌｉｍ４１に設定され、水温ＴＭＰｉｎｖが高温である場合ほど小さい値に設定される。

そして、このようにインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに基づいて設定された対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４に過給機１２０の過給圧が達したとしても、エンジントルクの周期的な変動を第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収することが可能となる。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０から出力させる負荷トルクを対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４に見合った値に設定することが可能となる。

次に、目標過給圧の上限値を決定するために制御装置４００が実行する処理ルーチンについて、図６に示すフローチャートを参照して説明する。
図６に示す処理ルーチンは、予め設定された所定サイクル毎に実行される。こうした処理ルーチンにおいて、制御装置４００は、供給可能電力Ｘが制限されていない場合における目標過給圧の上限値である基本上限値Ｐｌｉｍ１を取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４００は、第１のモータ温度センサ５０３からの検出信号に基づいた第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１を取得し、この温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ以上である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１に基づいた過給機１２０の過給圧の増圧の制限を行う必要があると判断され、制御装置４００は、図３に示すマップを用い、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を温度ＴＭＰｍｇ１に応じた値に決定する（ステップＳ１３）。そして、制御装置４００は、その処理を後述するステップＳ１５に移行する。

一方、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ未満である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１に基づいた過給圧の増圧の制限を行わなくてもよいと判断され、制御装置４００は、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を基本上限値Ｐｌｉｍ１とする（ステップＳ１４）。すなわち、本実施形態では、制御装置４００が、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１の上昇に反して小さい値に設定する制御を行う。そして、制御装置４００は、その処理を次のステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５において、制御装置４００は、大気圧センサ５０６からの検出信号に基づいた車両の走行環境の大気圧ＡＰを取得し、この大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈを超えているか否かを判定する。大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ以下である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、車両の走行環境の大気圧ＡＰに基づいた過給機１２０の過給圧の増圧の制限を行う必要があると判断され、制御装置４００は、図４に示すマップを用い、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を大気圧ＡＰに応じた値に決定する（ステップＳ１６）。そして、制御装置４００は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈを超えている場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、車両の走行環境の大気圧ＡＰに基づいた過給圧の増圧の制限を行わなくてもよいと判断され、制御装置４００は、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を基本上限値Ｐｌｉｍ１とする（ステップＳ１７）。すなわち、本実施形態では、制御装置４００が、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を、車両の走行環境の大気圧ＡＰの低下に従って小さい値に設定する制御を行う。そして、制御装置４００は、その処理を次のステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、制御装置４００は、冷却水温度センサ５０５からの検出信号に基づいたインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖを取得し、この水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ未満であるか否かを判定する。インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ以上である場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに基づいた過給機１２０の過給圧の増大の制限を行う必要があると判断され、制御装置４００は、図５に示すマップを用い、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４をインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに応じた値に設定する（ステップＳ１９）。そして、制御装置４００は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。

一方、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ未満である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに基づいた過給圧の増圧の制限を行わなくてもよいと判断され、制御装置４００は、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を基本上限値Ｐｌｉｍ１とする（ステップＳ２０）。すなわち、本実施形態では、制御装置４００が、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を、インバータ３００の温度に相当するインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖの上昇に反して小さい値に設定する制御を行う。そして、制御装置４００は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１において、制御装置４００は、設定した各上限値Ｐｌｉｍ１，Ｐｌｉｍ２，Ｐｌｉｍ３，Ｐｌｉｍ４のうち最小となる上限値を、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍに決定する。その後、制御装置４００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

次に、エンジン１００の運転によって走行する車両の動作について、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、図７（ｃ）に示すように、車両は、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ未満となるような標高の高い高地で走行しているものとする。

エンジン回転数が高回転になると、排気通路１０３を流れる排気の流量が多くなり、過給機１２０のタービンホイール１２２が回転し、過給機１２０が駆動するようになる。そして、図７（ａ），（ｂ）に示すように、運転者によるアクセル操作量が増えて車速Ｖが速くなると、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔが次第に大きくなる。すると、過給機１２０は、その過給圧が目標過給圧Ｐｔに近づくように駆動される。

ところで、図７（ｃ）〜（ｅ）に示すように、第１のタイミングｔ１では、車両の走行環境の大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ未満であるのに対し、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１は高温判定値ＴＭＰｍｇ１未満であるとともに、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖは高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ未満である。すなわち、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２及び対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４が基本上限値Ｐｌｉｍ１に設定されている一方で、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも小さい値Ｐｌｉｍ３１以下の値に設定されている。そのため、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３に決定される。

しかし、図７（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ１では、目標過給圧Ｐｔは、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍよりも小さい値に設定される。そのため、目標過給圧Ｐｔが上限値Ｐｌｉｍ未満である間は、過給圧の増圧が制限されない。すなわち、ウェイストゲートバルブ１３１は閉じ状態のままとなっている。

こうした車両の走行中では、第１のモータジェネレータ１５０からは、エンジン１００から出力されるエンジントルクに含まれる周期的な変動の大きさに見合った負荷トルクが出力されている。これにより、エンジン１００のクランク軸１０１の過回転が抑制される。こうして第１のモータジェネレータ１５０が駆動していると、図７（ｄ），（ｅ）に示すように、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１及びインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが次第に高くなる。

そして、第２のタイミングｔ２で第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ以上になると、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも小さい値Ｐｌｉｍ２１に設定される。この時点では、図７（ｂ）に示すように、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３よりも大きいため、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、その時点の対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３に決定される。なお、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖは高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ未満であるため、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は基本上限値Ｐｌｉｍ１となっている。

第２のタイミングｔ２以降でも目標過給圧Ｐｔがその上限値Ｐｌｉｍ未満である間では、アクセル操作量の増大や車速Ｖの高速化に伴い、目標過給圧Ｐｔが時間の経過とともに高くなる。そのため、第１のモータジェネレータ１５０に要求される負荷トルクも大きくなり、第１のモータジェネレータ１５０及びインバータ３００に流れる電流が次第に大きくなる。その結果、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１及びインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが次第に高くなる。そのため、図７（ｂ），（ｄ）に示すように、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２は、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１の上昇に反して小さくなる。

そして、その後の第３のタイミングｔ３で対モータ上限値Ｐｌｉｍ２が対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３よりも小さくなると、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２に決定される。そのため、第３のタイミングｔ３以降から第４のタイミングｔ４までの間では、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍが第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１の上昇に反して小さくなる。

すると、目標過給圧Ｐｔの上昇と目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍの低下により、目標過給圧Ｐｔとその上限値Ｐｌｉｍとの差が次第に小さくなる。そして、第４のタイミングｔ４で目標過給圧Ｐｔがその時点の上限値Ｐｌｉｍ（＝Ｐｌｉｍ２）に達すると、目標過給圧Ｐｔは、この時点の上限値Ｐｌｉｍで保持されるようになる。すると、ウェイストゲートバルブ１３１の開度調整が行われるようになり、過給機１２０の過給圧の増圧が規制される。その結果、エンジントルクに含まれる周期的な変動がさらに大きくなることが抑制され、こうしたトルク変動は、負荷トルクを出力する第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収される。すなわち、第１のモータジェネレータ１５０からは、その時点のトルク変動の大きさに見合った大きさの負荷トルクを出力させることが可能となる。

なお、図７（ａ）に示すように、第４のタイミングｔ４以降でも、車両の加速は継続されている。そのため、第４のタイミングｔ４以降では、目標過給圧Ｐｔの上昇が禁止される以前よりも、第２のモータジェネレータ１６０から出力されるモータトルクが増大されることもある。

そして、図７（ｅ）に示すように、その後もインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖの上昇が継続されると、第５のタイミングｔ５で水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ以上となる。すると、図７（ｂ），（ｅ）に示すように、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は、基本上限値Ｐｌｉｍ１よりも小さい値Ｐｌｉｍ３１に設定される。このとき、図７（ｂ）に示すように、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２及び対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３よりも大きいため、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２に決定される。

その後もインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが上昇し続けると、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は次第に小さくなる。そして、第６のタイミングｔ６で対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４が対モータ上限値Ｐｌｉｍ２よりも小さくなると、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、その時点の対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４に決定される。

図７（ｂ），（ｅ）に示すように、この対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４は第６のタイミングｔ６以降でも小さくなるため、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍもまた小さくなる。そのため、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔは、その上限値Ｐｌｉｍの低下に伴い小さくなる。すると、ウェイストゲートバルブ１３１の開度がさらに大きくなり、過給機１２０の過給圧は、目標過給圧Ｐｔに追随して減圧される。これにより、インバータ３００の温度上昇に伴って第１のモータジェネレータ１５０に供給できる電力の最大値である供給可能電力Ｘ（図２参照）が小さくなって第１のモータジェネレータ１５０から出力できる負荷トルクの最大値が小さくなる状況下であっても、負荷トルクは、エンジントルクに含まれる周期的な変動に見合った大きさに設定される。そのため、第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって、エンジン１００のクランク軸１０１の過回転が抑制される。

なお、第６のタイミングｔ６以降でもインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが上昇し続けると、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４の低下に伴って小さくなる。そのため、目標過給圧Ｐｔがその時点の上限値Ｐｌｉｍに達している場合には、目標過給圧Ｐｔは、上限値Ｐｌｉｍの低下に伴って減圧される。この場合、目標過給圧Ｐｔの減圧に伴って過給機１２０の過給圧が減圧され、駆動輪２０に伝達されるエンジントルクが減少されることになるものの、この減少分は第２のモータジェネレータ１６０から出力されるモータトルクの増大によって賄われる。すなわち、運転者からの駆動トルクの増大要求に反して過給圧が減圧される場合であっても、第２のモータジェネレータ１６０からのモータトルクが増大されることにより、駆動輪２０に伝達される駆動トルクが増大される。

その後、第７のタイミングｔ７でインバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが保持されるようになると、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍ及び目標過給圧Ｐｔは、その時点の値で保持されるようになる。その結果、過給機１２０の過給圧も保持されるようになる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）インバータ３００の温度が高温となる状況下においては、第１のモータジェネレータ１５０に供給できる電力の最大値である供給可能電力Ｘが制限されるとともに、過給機１２０に対する目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍが小さい値に設定される。これにより、供給可能電力Ｘによって第１のモータジェネレータ１５０から出力できる負荷トルクの最大値が小さくなっている場合には、エンジントルクに含まれる周期的な変動の大きさを、第１のモータジェネレータ１５０の駆動によって吸収できる程度の大きさに収めることが可能となる。その結果、供給可能電力Ｘの制限によって第１のモータジェネレータ１５０からの負荷トルクを小さく抑えても、エンジン１００のクランク軸１０１の過回転を抑えることが可能となる。したがって、第１のモータジェネレータ１５０及びインバータ３００を含む電源回路などのハイブリッドシステム１０の電気系部品の保護を図りつつ、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔを適切に設定することができるようになる。

（２）本実施形態では、インバータ３００の温度に相当する値として、インバータ３００を冷却する冷却水の温度である水温ＴＭＰｉｎｖが監視され、この水温ＴＭＰｉｎｖに基づきインバータ３００が高温になっているか否かが推定されている。これにより、インバータ３００を構成するスイッチング素子などの配置などに影響されずに、インバータ３００の温度を安定して監視することができるようになる。その結果、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を適切な値に設定することができ、ひいては目標過給圧Ｐｔを適切に設定することができるようになる。

（３）高地での車両走行時などのように車両の走行環境の大気圧ＡＰが低い場合には、走行環境の大気圧ＡＰが高いときよりも、インバータ３００から大気への放熱効率が低下し、インバータ３００の温度が上昇しやすい。このようにインバータ３００から放熱しにくい環境下においては、インバータ３００を通じて第１のモータジェネレータ１５０に流す電流を制限することで、インバータ３００での発熱を抑え、インバータ３００を保護することが可能となる。

また、車両の走行環境の大気圧ＡＰが低い場合では、第１のモータジェネレータ１５０に印加する電圧が高いと、コンバータ３２０の構成部品が絶縁破壊を起こすやすくなる。こうした絶縁破壊を起こしにくくするために、コンバータ３２０による昇圧電圧を制限して第１のモータジェネレータ１５０に印加する電圧が低くされている、即ち第１のモータジェネレータ１５０に流す電流が制限されている。

そこで、本実施形態では、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を、車両の走行環境の大気圧ＡＰの低下に従って小さい値に設定するようにした。これにより、車両の走行環境の大気圧ＡＰが低い走行環境下においては、過給機１２０に対する目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍが小さい値に設定されるようになり、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、供給可能電力Ｘの制限によって第１のモータジェネレータ１５０から出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジン１００のクランク軸１０１の過回転を抑えることが可能となる。したがって、インバータ３００の保護を図りつつ、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔを適切に設定することができるようになる。

（４）また、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１が高温である場合には、第１のモータジェネレータ１５０からの出力、即ち第１のモータジェネレータ１５０に供給される電力を制限することにより、第１のモータジェネレータ１５０での発熱を抑え、第１のモータジェネレータ１５０を保護することが可能となる。そこで、本実施形態では、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１の上昇に反して小さい値に設定するようにした。

これにより、第１のモータジェネレータ１５０が高温となる状況下においては、過給機１２０に対する目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍが小さい値に設定されるようになり、エンジントルクに含まれる周期的な変動が大きくなりにくくなる。その結果、供給可能電力Ｘの制限によって第１のモータジェネレータ１５０から出力される負荷トルクを小さく抑えても、エンジン１００のクランク軸１０１の過回転を抑えることが可能となる。したがって、第１のモータジェネレータ１５０の保護を図りつつ、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔを適切に設定することができるようになる。

（５）そして、本実施形態では、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖに基づいた対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４、車両の走行環境の大気圧ＡＰに基づいた対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３、及び第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１に基づいた対モータ上限値Ｐｌｉｍ２のうち、最小となる上限値が目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍとされる。これにより、第１のモータジェネレータ１５０及びインバータ３００などで構成されるハイブリッドシステム１０の電気系部品の保護を図りつつ、過給機１２０に対する目標過給圧Ｐｔを適切に設定できるようになる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・インバータには、これを構成するスイッチング素子などの電子部品の温度を検出するための温度センサを搭載したものもある。こうしたインバータを採用する場合には、同温度センサからの検出信号に基づいた温度（以下、「センサ温度」ともいう。）をインバータの温度として監視するようにしてもよい。そして、センサ温度に基づきインバータの温度が高温であると推定される場合には、インバータが高温ではないと推定される場合よりも、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を小さい値に設定するようにしてもよい。

・対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を、インバータ３００の水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ未満であるときには第１の値（例えば、基本上限値Ｐｌｉｍ１）とし、水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ以上であるときには第１の値よりも小さい第２の値（例えば、値Ｐｌｉｍ４１）とするようにしてもよい。

また、水温ＴＭＰｉｎｖが高温判定値ＴＭＰｉｎｖＴｈ以上である場合においては、対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４を、水温ＴＭＰｉｎｖが高くなるに連れて段階的に小さくするようにしてもよい。

・対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を、車両の走行環境の大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈよりも高圧であるときには第１の値（例えば、基本上限値Ｐｌｉｍ１）とし、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ以下であるときには第１の値よりも小さい第２の値（例えば、値Ｐｌｉｍ３１）とするようにしてもよい。

また、大気圧ＡＰが低圧判定値ＡＰＴｈ以下である場合においては、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３を、大気圧ＡＰが低くなるに連れて段階的に小さくするようにしてもよい。
・対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を、第１のモータジェネレータ１５０の温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ未満であるときには第１の値（例えば、基本上限値Ｐｌｉｍ１）とし、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ以上であるときには第１の値よりも小さい第２の値（例えば、値Ｐｌｉｍ２１）とするようにしてもよい。

また、温度ＴＭＰｍｇ１が高温判定値ＴＭＰｍｇ１Ｔｈ以上である場合においては、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２を、温度ＴＭＰｍｇ１が高温になるに連れて段階的に小さくするようにしてもよい。

・図６に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ１２〜Ｓ１４の各処理を省略してもよい。この場合、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、基本上限値Ｐｌｉｍ１、対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３及び対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４のうち最小となる上限値に決定される。

・図６に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ１８〜Ｓ２０の各処理を省略してもよい。この場合、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、基本上限値Ｐｌｉｍ１、対モータ上限値Ｐｌｉｍ２及び対大気圧上限値Ｐｌｉｍ３のうち最小となる上限値に決定される。

・図６に示す処理ルーチンにおいて、ステップＳ１２〜Ｓ１４の各処理と、ステップＳ１８〜Ｓ２０の各処理とを省略してもよい。この場合、目標過給圧の上限値Ｐｌｉｍは、基本上限値Ｐｌｉｍ１及び対インバータ上限値Ｐｌｉｍ４のうち最小となる上限値に決定される。

・ハイブリッドシステムとしては、エンジン１００の運転時に、クランク軸１０１に対して負荷トルクを付与可能なモータを備える構成であれば、他の任意の構成であってもよい。例えば、ハイブリッドシステムは、発電機及び動力源として機能する１つのモータを備えた構成であってもよい。

・過給機は、エンジン１００の排気を利用して駆動する過給機ではなく、クランク軸１０１の回転を利用する機関駆動式の過給機であってもよいし、モータなどの電動機からの駆動力を利用する電動式の過給機であってもよい。

１００…エンジン、１０１…出力軸としてのクランク軸、１２０…過給機、１５０…第１のモータジェネレータ、３００…電源回路としてのインバータ、３６０…冷却装置、４００…制御装置。

Claims (5)

1. 過給機を有するエンジンと、同エンジンの出力軸に駆動連結されるモータとを備えるハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの運転時には、設定した目標過給圧に基づいて前記過給機の過給圧を調整しつつ、前記エンジンから出力されるエンジントルクを打ち消す方向のトルクである負荷トルクを前記モータから出力させるハイブリッド車両の制御装置において、
   前記目標過給圧に上限値を設けるとともに、同上限値を、前記モータに電力を供給する電源回路の温度の上昇に反して小さい値に設定する制御を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記目標過給圧の上限値を、車両の走行する環境の気圧の低下に従って小さい値に設定する制御を更に行う
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記目標過給圧の上限値を、前記モータの温度の上昇に反して小さい値に設定する制御を更に行う
   請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記設定した目標過給圧の上限値のうち、最小となる上限値を前記目標過給圧の上限値とする
   請求項２又は請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記電源回路は、水冷式のインバータを備えてなり、
   前記インバータを冷却する冷却水の温度を、前記電源回路の温度として監視する
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。