JP2016164037A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両に搭載された電池を適切に冷却する。【解決手段】車両制御装置は、内燃機関と電動機とを走行用駆動源として備え、且つ該電動機を駆動するために使用される蓄電手段が設けられたハイブリッド車両に搭載されている。当該車両制御装置は、蓄電手段を冷却するための冷却ファンと、蓄電手段の温度及びハイブリッド車両の車速の少なくとも一方に応じて冷却ファンの作動及び停止を切り換える制御手段と、を備える。制御手段は、内燃機関の燃焼室内温度に起因して内燃機関のエンジントルクに制限がかけられたときＳ１０１に、冷却ファンを作動させるＳ１０２、蓄電手段の温度及び車速の少なくとも一方の値を低下する。【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド車両の車両制御装置に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載される蓄電手段の冷却を行う車両制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えばシーケンシャルシフト時に、シフトポジションが下段であるほど送風量が大きく、且つ車速が大きいほど送風量が大きくなるように、電池冷却装置の冷却ファンを制御する装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、ハイブリッド車両に搭載されたバッテリに対して送風する電動ファンを備える装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開２０１１−１６２１１０号公報 特開２０１３−００１１３１号公報

上述の背景技術では、ハイブリッド車両の駆動源としてのモータの使用量が増加することにより該モータに電力を供給する電池の発熱量が増加することは考慮されておらず、電池を適切に冷却することができない可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両に搭載された電池を適切に冷却することができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両制御装置は、上記課題を解決するために、内燃機関と電動機とを走行用駆動源として備え、前記内燃機関及び前記電動機の両方が分担して車両全体の駆動力として動力を発生可能であり、且つ前記電動機を駆動するために使用される蓄電手段が設けられたハイブリッド車両の車両制御装置であって、前記蓄電手段を冷却するための冷却ファンと、前記蓄電手段の温度及び前記ハイブリッド車両の車速の少なくとも一方に応じて前記冷却ファンの作動及び停止を切り換える制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の燃焼室内温度に起因して前記内燃機関のエンジントルクに制限がかけられたときに、前記冷却ファンを作動させる、前記蓄電手段の温度及び前記車速の少なくとも一方の値を低下する。

本発明の車両制御装置によれば、当該車両制御装置が搭載されるハイブリッド車両は、内燃機関と電動機（モータ）とを走行用駆動源として備える。内燃機関及び電動機の両方は、分担してハイブリッド車両全体の駆動力として動力を発生する。ハイブリッド車両には、電動機を駆動するために使用される蓄電手段が設けられている。尚、電動機は、電動発電機（モータ・ジェネレータ）によって実現されてよい。つまり、電動機として機能し得る限りにおいて、電動発電機を意味してかまわない。

当該車両制御装置は、蓄電手段を冷却するための冷却ファンと、蓄電手段の温度及びハイブリッド車両の車速の少なくとも一方に応じて冷却ファンの作動及び停止を切り換える制御手段と、を備えて構成されている。

ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、内燃機関の燃焼室内の温度が低いほど、同じ燃料噴射量（エンジントルク）で運転したときの排気中のＰＮ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｎｕｍｂｅｒ：粒子状物質の個数）値が悪化する。このため、ＰＮ値の悪化を抑制するために、内燃機関の燃焼室内の温度に応じてエンジントルクに制限がかけられる。ここで、エンジントルクの制限値は、燃焼室内の温度が低いほど小さな値となるように、言い換えれば、燃焼室内の温度が高いほど大きな値となるように設定される。

エンジントルクに制限がかけられた場合、ハイブリッド車両の要求出力は、電動機の補助により実現される。ここで、ハイブリッド車両では、例えば燃費向上の観点から内燃機関の始動と停止とが比較的頻繁に繰り返され、燃焼室内の温度が比較的低くなりやすい。すると、ＰＮ値の悪化抑制のためにエンジントルクに制限がかけられることが比較的多くなる。この結果、電動機の使用が増加し、電池の発熱量が増加するおそれがある。

そこで本発明では、制御手段により、内燃機関の燃焼室内温度に起因して該内燃機関のエンジントルクに制限がかけられたときに、冷却ファンを作動させる蓄電手段の温度及び車速の少なくとも一方の値が低下される。

このように構成すれば、蓄電手段の温度が比較的低いときから、或いは、車速が比較的低い（つまり、要求出力が比較的小さい）ときから、冷却ファンが作動されるので、エンジントルクに制限がかけられたことに伴い電動機の使用が増えた場合であっても、蓄電手段を適切に冷却することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両の要部を示す構成図である。 実施形態に係るエンジン制御の概要の一例を示す図である。 実施形態に係るエンジン要求出力との差と蓄電率との関係の一例を示す図である。 実施形態に係るＰＮ排出抑制制御処理を示すフローチャートである。 実施形態に係る冷却ファン制御処理を示すフローチャートである。 電池温度及びＰＮ排出積算量各々の時間変動の一例を示す図である。

本発明の車両制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。

（ハイブリッド車両の構成）
実施形態に係る車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両の要部を示す構成図である。

図１において、車両１は、複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジン３と、２つのモータ・ジェネレータ４及び５と、を走行用の動力源として備えている。車両１は、エンジン３及び第２モータ・ジェネレータ５の両方が分担して車両全体の駆動力として動力を発生可能に構成されている。尚、実施形態に係る「エンジン３」及び「第２モータ・ジェネレータ５」は、夫々、本発明に係る「内燃機関」及び「電動機」の一例である。

エンジン３は、４つの気筒１０を備えた直列４気筒型の内燃機関である。エンジン３の各気筒１０には、吸気通路１１と排気通路１２とが夫々接続されている。

吸気通路１１には各気筒１０に吸気を分配する吸気マニホールド１１ａが含まれている。吸気通路１１には、空気濾過用のエアクリーナ１３、空気流量を調整可能なスロットルバルブ１４、ターボチャージャ１５のコンプレッサ１５ａ、及びインタークーラ１６が設けられている。排気通路１２には各気筒１０の排気を集合する排気マニホールド１２ａが含まれている。排気通路１２には、ターボチャージャ１５のタービン１５ｂ、主に冷間時の排気浄化を行うスタート触媒１７、及び排気中の有害成分を浄化する排気浄化触媒１８が設けられている。

エンジン３には、更に、排気の一部を吸気系に還流するＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２０が設けられている。ＥＧＲ装置２０は、排気通路１２と吸気通路１１とを結ぶＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１に導かれる排気を冷却するＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ２３と、を備えている。ＥＧＲ通路２１は、その排気側の一端がスタート触媒１７と排気浄化触媒１８との間の排気通路１８に接続され、その吸気側の一端がスロットルバルブ１４とコンプレッサ１５ａとの間の吸気通路１１に接続されている。

エンジン３と第１モータ・ジェネレータ４とは差動機構である動力分割機構６に接続されている。動力分割機構６の出力は出力ギア３０に伝達される。出力ギア３０と第２モータ・ジェネレータ５とは互いに連結されていて一体回転する。出力ギア３０から出力された動力は、減速装置３１及び差動装置３２を介して駆動輪３３に伝達される。

第１モータ・ジェネレータ４は、ステータ４ａとロータ４ｂとを有する。第１モータ・ジェネレータ４は、動力分割機構６にて分割されたエンジン３の動力を受けて発電する発電機として機能すると共に、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。第２モータ・ジェネレータ５は、ステータ５ａとロータ５ｂとを有する。第２モータ・ジェネレータ５も、電動機及び発電機として機能する。

各モータ・ジェネレータ４及び５は、モータ用制御装置３５を介して、本発明に係る「蓄電手段」の一例としてのバッテリ３６に電気的に接続されている。モータ用制御装置３５は、各モータ・ジェネレータ４及び５が発電した電力を直流変換してバッテリ３６に蓄電すると共に、バッテリ３６の電力を交流変換して各モータ・ジェネレータ４及び５に供給する。本実施形態では、特に、バッテリ３６を冷却する冷却ファン５０が設けられている。尚、バッテリ３６の代わりに周知のキャパシタを設けることもできる。

動力分割機構６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されており、サンギアＳと、リングギアＲと、これらサンギアＳ及びリングギアＲに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能な状態で保持するプラネタリキャリアＣと、を有している。サンギアＳは第１モータ・ジェネレータ４のロータ４ａに連結され、リングギアＲは出力ギア３０に連結され、プラネタリキャリアＣはエンジン３のクランク軸７に連結される。尚、クランク軸７とプラネタリキャリアＣとの間には、エンジン３のトルク変動を吸収するためのダンパ８が介在している。

車両１の制御はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４０により行われる。ＥＣＵ４０はエンジン３及び各モータ・ジェネレータ４及び５に対して各種の電子制御を行う。

（ＰＮ排出抑制制御）
以下、本発明に関連してＥＣＵ４０が行う主要な制御について説明する。ＥＣＵ４０には、多数のセンサの信号が入力される。本発明に関連するものとしては、不図示のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するアクセル開度センサ４１、車両１の速度（車速）に応じた信号を出力する車速センサ４２、バッテリ３６の蓄電率に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４３、エンジン３のエンジン回転数に応じた信号を出力するクランク角センサ４４、及びエンジン３の燃焼室内の温度に応じた信号を出力する筒内温度センサ４５の各信号がＥＣＵ４０に入力される。

ＥＣＵ４０は、アクセル開度センサ４１の出力信号と車速センサ４２の出力信号とを参照して、運転者が車両１に対して要求する要求出力を計算し、その要求出力に対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、エンジン３の熱効率が低下する低負荷領域ではエンジン３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、エンジン３だけではトルクが不足する場合は、エンジン３と共に第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするＨＶモードが選択される。

ＨＶモードが選択された場合、車両１の全体に対する要求出力はエンジン３のエンジン要求出力と、第２モータ・ジェネレータ５のモータ要求出力との合計に等しい。つまり、車両１の全体に対する要求出力をエンジン３の出力だけでは賄えない場合には、第２モータ・ジェネレータ５の出力でその不足分が補われる。

要求出力に対するエンジン要求出力とモータ要求出力との配分は、エンジン回転数とエンジントルクとで定義されたエンジン３の動作点の変化に応じて変化する。エンジン要求出力が特定されると、そのエンジン要求出力を実現できるエンジン３の動作点が定められる。特別な条件が成立しない限りエンジン３の動作点は、予め設定された最適燃費線Ｌ（図２参照）上を移動するように制御されるので、エンジン要求出力を実現するエンジン３の動作点は原則として最適燃費線Ｌ上に設定される。尚、最適燃費線Ｌは、エンジン３の熱効率が最適となるように、実機又はシミュレーション等を用いた適合によって定められる。

ここで、車両制御装置としてのＥＣＵ４０が実施する本実施形態に係るエンジン制御の概要を図２及び図３を参照して説明する。図２は、実施形態に係るエンジン制御の概要の一例を示す図である。図３は、実施形態に係るエンジン要求出力との差と蓄電率との関係の一例を示す図である。

一般に、エンジンの燃焼室内の温度が低いほど同じ燃料噴射量（エンジントルク）で運転した排気中のＰＮ値が悪化する。そこで、ＥＣＵ４０は、ＰＮ値の悪化を抑制できるようにエンジン３の燃焼室内の温度に応じてエンジントルク制限値を設定する。エンジントルク制限値は、燃焼室内の温度が低いほど小さな値となるように、言い換えれば、燃焼室内の温度が高いほど大きな値となるように設定される。

図２に示すように、エンジン要求出力に基づくエンジン出力Ｂのエンジントルクがエンジントルク制限値Ａを超える場合、エンジン動作点を最適燃費線Ｌ上に維持したままではエンジン要求出力を達成できない（動作点Ｆ´参照）。そのため、エンジン３の動作点を、最適燃費線Ｌ上の動作点Ｆ´からエンジントルク制限値Ａを超えずにエンジン要求出力に近づくように変化させながら、第２モータ・ジェネレータ５のモータ出力によってエンジン要求出力に達するまでの出力不足を補う。しかし、第２モータ・ジェネレータ５から出力可能なモータ出力はバッテリ３６の入出力制限によって制約を受けるので、無条件にエンジン出力の不足を補うことはできない。つまり、第２モータ・ジェネレータ５による出力補正はバッテリ３６の入出力制限の範囲内に限られる。

図３に示したように、バッテリ３６の充電状態（ＳＯＣ）の代表値としての蓄電率には入出力制限で規定される下限値が存在する。そこで、ＥＣＵ４０は、バッテリ３６の蓄電率の下限値を超えない範囲で、エンジン動作点をエンジン要求出力に近づけていく。図２及び図３に示した例では、動作点Ｆ´から動作点Ｇまで移動しても蓄電率の下限値を下回らないので、バッテリ３６の蓄電率を下限値以上に維持しながらエンジン３の動作点を動作点Ｆ´から動作点Ｇまで移動させてエンジン要求出力を達成できる。この際、エンジン３の動作点が、動作点Ｆ´から動作点Ｇまで移動する過渡期には、バッテリ３６の負荷が増えるが、エンジン３の動作点が動作点Ｇに到達すれば、バッテリ３６の負荷は増えない。

尚、エンジン要求出力に基づくエンジン出力Ｂのエンジントルクがエンジントルク制限値Ａを超える場合であっても、動作点Ｆ´のエンジントルクと、エンジン出力Ｂのエンジントルクとの差分（つまり、出力不足分）を、第２モータ・ジェネレータ５の出力により補うことができる（つまり、バッテリ３６に余力が十分ある）のであれば、エンジン３の動作点は、動作点Ｆ´のままであってよい。

尚、図３の縦軸はエンジン要求出力との差を示しているが、動作点Ｇと動作点Ｆ´とが図２の位置関係にあるときは、図３の縦軸はエンジン回転数差とすることもできる。

上述したエンジン制御を実現するため、ＥＣＵ４０は、図４に示す制御ルーチンを実施する。図４に示す制御ルーチンのプログラムは、ＥＣＵ４０に予め記憶されており、適時に読み出されて、燃焼室内の温度が、冷間時に相当する所定値未満の場合に実行される。

図４において、ＥＣＵ４０は、所定の始動要求等に応じてエンジン３を始動し（ステップＳ０）、その後、エンジン３の停止要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。停止要求があると判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、エンジン３に対する停止処理を実施してエンジン３を停止させてルーチンを抜ける（ステップＳ１３）。

他方、停止要求がないと判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、アクセル開度及び車速に基づいて、エンジン要求出力Ｂを算出する（ステップＳ２）。ここで、アクセル開度は、アクセル開度センサ４１の出力信号に基づいて、車速は、車速センサ４２の出力信号に基づいて、夫々取得される。

次に、ＥＣＵ４０は、燃焼室内の温度に基づいてエンジントルク制限値Ａを設定する（ステップＳ３）。エンジントルク制限値Ａは、エンジン３のエンジントルクを制限するためのものであり、燃焼室内の温度が高いほど大きな値となるように不図示の算出マップに基づいて設定される。

この算出マップには、ＰＮ値が許容範囲内に抑制され得るエンジントルク制限値Ａが燃焼室内の温度毎に設定されている。従って、ＥＣＵ４０がこの算出マップに基づいてエンジントルク制限値Ａを設定することによりＰＮ値が許容範囲内に抑制されることが保証される。尚、本実施形態では、燃焼室内の温度は筒内温度センサ４５の出力信号に基づいて取得されるが、例えば冷却水温、間欠時間、始動後のエンジン仕事量等の燃焼室内の温度と相関する物理量に基づいて、燃焼室内の温度が推定されてもよい。

次に、ＥＣＵ４０は、エンジン要求出力Ｂに基づいて、最適燃費線Ｌ（図２参照）上のトルクＢ´を算出する（ステップＳ４）。続いて、ＥＣＵ４０は、算出されたトルクＢ´が、エンジントルク制限値Ａよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ５）。トルクＢ´が、エンジントルク制限値Ａ以下であると判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１の処理を実施する。

他方、トルクＢ´が、エンジントルク制限値Ａより大きいと判定された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、最適燃費線Ｌとエンジントルク制限値Ａとの交点に相当する出力Ｆ´（図２参照）を仮に設定する（ステップＳ６）。次に、ＥＣＵ４０は、ＳＯＣセンサ４３の出力信号を参照してバッテリ３６の蓄電率を取得する（ステップＳ７）。

続いて、ＥＣＵ４０は、取得された蓄電率に基づいて、エンジン出力とエンジン要求出力との許容差Ｃ（図３参照）を算出する（ステップＳ８）。エンジン３の動作点の変更量がこの許容差Ｃ以下であれば、動作点変更時に第２モータ・ジェネレータ５による出力補助を実施してもバッテリ３６の蓄電率の下限値未満とならないことが保証される。つまり、バッテリ３６の蓄電率が下限値以上に維持される。

次に、ＥＣＵ４０は、今回の計算でエンジン出力に追加する出力追加分Ｇを算出する（ステップＳ９）。出力追加分Ｇは、エンジン要求出力Ｂから、ステップＳ６の処理で設定された動作点Ｆ´及びステップＳ８の処理で算出された許容差Ｃの夫々を減じることにより算出される。

次に、ＥＣＵ４０は、エンジン３に対する出力指令値であるエンジン指示出力Ｆを算出する（ステップＳ１０）。エンジン指示出力Ｆは、ステップＳ６の処理で設定された出力Ｆ´にステップＳ９の処理で算出された追加出力分Ｇを加算することにより算出される。

次に、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０の処理で算出されたエンジン指示出力Ｆとエンジントルク制限値Ａとに基づいて、制御目標となるエンジン回転数Ｅを算出する（ステップＳ１１）。続いて、ＥＣＵ４０は、エンジン３の動作点が、エンジントルク制限値Ａ及びエンジン回転数Ｅであるエンジン動作点に変更されるように、動力分割機構６に連結された第１モータ・ジェネレータ４を制御する（ステップＳ１２）。その後、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１の処理を実施する。

上述の制御ルーチンにより、エンジントルク制限値Ａを超えず、且つバッテリ３６の蓄電率が下限値以上に維持されるように出力制御が行われる。これにより、エンジン３のトルク増加に伴うＰＮ値の悪化を抑制でき、且つバッテリ３６の蓄電率の低下によるエンジン３の余計な出力増加によるＰＮ値の悪化も抑制できる。

（冷却ファン制御）
ところで、バッテリ３６は、その充放電に起因して温度が上昇する。そこで、本実施形態では、バッテリ３６の温度がその適正温度範囲内となるように、冷却ファン５０によりバッテリ３６が冷却される。

ここで特に、上述したＰＮ排出抑制制御が実施されると、エンジン出力の不足分が、第２モータ・ジェネレータ５により補われることに起因して、バッテリ３６の放電量が増え、バッテリ３６の温度が上昇しやすくなる。この場合、冷却ファン５０の作動を開始する、例えばバッテリ３６の温度や車速等が固定値として設定されていると、バッテリ３６の冷却が間に合わず、バッテリ３６の温度上昇に起因してバッテリ入出力（充放電）制限がかけられてしまう可能性がある。

そこで、本実施形態に係る車両制御装置としてのＥＣＵ４０は、図５に示す冷却ファン制御ルーチンを実施する。図５に示す制御ルーチンのプログラムは、ＥＣＵ４０に予め記憶されており、適時に読み出されて実行される。

図５において、ＥＣＵ４０は、車両１において上述したＰＮ排出抑制制御が実施されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ＰＮ排出抑制制御が実施されていると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ４０は、冷却ファン５０の作動を開始するバッテリ３６の温度（即ち、温度閾値）、及び冷却ファン５０の作動を開始する車速（即ち、車速閾値）の少なくとも一方の値を低下させる（ステップＳ１０２）。この結果、バッテリ３６の温度が、ＰＮ排出抑制制御に起因して上昇することを適切に抑制することができる。

他方、ＰＮ排出抑制制御が実施されていないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ＥＣＵ４０は、通常の温度閾値及び車速閾値の少なくとも一方に応じて、冷却ファン５０を作動させる（ステップＳ１０３）。

尚、ステップＳ１０２の処理及びステップＳ１０３の処理の各々において、ＥＣＵ４０は、例えば車速に応じて冷却ファン５０の回転数を変化させて送風量を変更してよい。また、上述したステップＳ１０２の処理に代えて、ＰＮ排出抑制制御が実施中であることを条件に、直ちに冷却ファン５０の作動が開始されてもよい。

次に、本実施形態に係る冷却ファン制御の効果について、図６を参照して説明を加える。図６は、電池温度及びＰＮ排出積算量各々の時間変動の一例を示す図である。

図６において、ＰＮ排出抑制制御が実施されていない場合（破線参照）、バッテリ３６の温度の上昇は緩やかであるものの（図６の上段参照）、ＰＮ排出積算量は比較的早期にＰＮ排出規制値を超えてしまう（図６の下段参照）。

ＰＮ排出抑制制御は実施されるが、冷却ファン５０の作動開始が、ＰＮ排出抑制制御が実施されていない場合と同じであると（実線参照）、ＰＮ排出積算量の上昇は緩やかであるものの（図６の下段参照）、バッテリ３６の温度が時刻ｔ１において入出力制限開始温度を超えてしまう（図６の上段参照）。この結果、ＰＮ排出抑制制御の実行を継続することができず、時刻ｔ１後の比較的早い時期にＰＮ排出積算量がＰＮ排出規制値を超えてしまう。

本実施形態に係る冷却ファン制御が実施されつつ、ＰＮ排出抑制制御が実施される場合（二点鎖線参照）、比較的早期に冷却ファン５０の作動が開始されるのでバッテリ３６の温度の上昇が抑制され（図６の上段参照）、ＰＮ排出抑制制御を比較的長い期間継続できるので、ＰＮ排出積算量の上昇も抑制することができる（図６の下段参照）。

本実施形態に係る「ＥＣＵ４０」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。本実施形態に係る「ＰＮ抑制制御が実施されているとき」が、本発明に係る「内燃機関の燃焼室内温度に起因して内燃機関のエンジントルクに制限がかけられたとき」に相当する。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、３…エンジン、４、５…モータ・ジェネレータ、３６…バッテリ、４０…ＥＣＵ、５０…冷却ファン

Claims (1)

1. 内燃機関と電動機とを走行用駆動源として備え、前記内燃機関及び前記電動機の両方が分担して車両全体の駆動力として動力を発生可能であり、且つ前記電動機を駆動するために使用される蓄電手段が設けられたハイブリッド車両の車両制御装置であって、
   前記蓄電手段を冷却するための冷却ファンと、
   前記蓄電手段の温度及び前記ハイブリッド車両の車速の少なくとも一方に応じて前記冷却ファンの作動及び停止を切り換える制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記内燃機関の燃焼室内温度に起因して前記内燃機関のエンジントルクに制限がかけられたときに、前記冷却ファンを作動させる、前記蓄電手段の温度及び前記車速の少なくとも一方の値を低下する
   ことを特徴とする車両制御装置。

Images