JP2019057994A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの温度に係わらずアクセル操作に応じて変化するパラメータがしきい値を超えた際に、バッテリの冷却手段を駆動させる。【解決手段】加速時等にアクセル開度がしきい値を超えて、バッテリ７の温度が上昇するとされる状況で、実際のバッテリ７の温度に係らず（温度が実際に上昇する前であっても）、冷却ファン２５の駆動を開始し、バッテリ７の温度が高くなり過ぎない状態で、冷却ファン２５の駆動の開始を加速開始に追従させ、加速時におけるバッテリ７の温度の昇温の抑制を確実に実施する。【選択図】図２

Description

本発明は、走行用モータにより駆動力を得る電動車両に関する。

近年、走行用モータで駆動輪を駆動させる車両（ＥＶ）や、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＨＥＶ）や、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の実用化が進んでいる。

ハイブリッド車両には、走行用モータで駆動輪を駆動させるモータ走行モードと、走行用モータを駆動源とすると共にエンジンにより発電機を駆動させてバッテリや走行用モータに電力を供給するシリーズ走行モードと、走行用モータとエンジンとの両方を駆動源とするパラレル走行モードとが切り替えられるものが知られている。

バッテリは内部抵抗を有しており、充・放電に際しては発熱を伴うため、走行時は、放電によるモータへの電力供給や、回生運転による充電が繰り返されて、バッテリの温度は上昇する。このため、電動車両には、バッテリを冷却するための冷却手段（冷却ファン）が設けられている（例えば、特許文献１）。

特許文献１の技術では、バッテリの温度が高くなった際に冷却ファンを駆動し、状況に応じて冷却ファンの風量を多くするように制御する技術が開示されている。例えば、アクセル開度が所定値以上になった場合に、冷却ファンの風量が多くなるモードに切り替えられる技術が開示されている。このため、加速時等、放電量が多くなる状況でバッテリの温度が高い場合、多くの風量でバッテリを冷却することができる。

特許文献１に開示された技術では、アクセル開度が所定値以上になって加速要求があった際に、バッテリの温度が高い場合に多くの風量で冷却を行うことができるが、温度が上昇してから冷却ファンを駆動する制御であるため、温度の状況によっては冷却ファンの駆動開始が加速開始に追従することができず、加速時に温度上昇を抑制することが不十分になることがあった。

特許第４２５４７８３号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、バッテリの温度に係わらずアクセルの状況に応じてバッテリの冷却手段を駆動させることができる電動車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の電動車両は、バッテリから電力が供給され、駆動輪に駆動力を伝える走行用モータと、電力が供給されることで駆動され、前記バッテリの冷却を行う冷却手段と、前記冷却手段の駆動を制御する冷却制御手段とを備え、前記冷却制御手段は、アクセル操作に応じて変化するパラメータがしきい値を超えた際に、前記冷却手段を駆動することを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、アクセル操作に応じて変化するパラメータ（例えば、アクセル開度、アクセル開度から演算等で求められる電流要求値、トルク要求値、バッテリ出力電力値等）がしきい値を超えた際に、冷却手段の駆動の開始を制御する。従って、バッテリの温度に係わらずアクセル操作に応じて変化するパラメータに応じてバッテリの冷却手段を駆動させることが可能になる。

このため、加速時にバッテリの温度が上昇するとされる状況で、実際のバッテリの温度に係わらず（温度が上昇する前であっても）、冷却手段の駆動を開始して、温度が高くなり過ぎない状態で、冷却手段の駆動の開始を加速開始に追従させることができ、加速時におけるバッテリの温度の昇温の抑制を確実に実施することができる。

そして、請求項２に係る本発明の電動車両は、請求項１に記載の電動車両において、エンジンと、前記エンジンを稼動させて走行する第１走行モードと前記エンジンを停止させて前記走行用モータで走行する第２走行モードとを切り替える走行制御手段とを備え、前記冷却制御手段は、前記第１走行モードと前記第２走行モードとで前記しきい値を変更する変更手段を有することを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、第１走行モード、即ち、エンジン駆動走行モードと、第２走行モード、即ち、モータ走行モードとで、アクセル操作に応じて変化するパラメータのしきい値（例えば、アクセル開度のしきい値）を変更する。

また、請求項３に係る本発明の電動車両は、請求項２に記載の電動車両において、前記変更手段は、前記第１走行モードが選択されている場合には、前記第２走行モードが選択されている場合より前記しきい値の値を大きくすることを特徴とする。

そして、請求項３に係る本発明では、第１走行モードが選択されている場合、バッテリからの電力の消費が少なくなるため、しきい値の値を大きくし、冷却手段の駆動の開始を遅らせて、必要以上の電力の消費を抑制する。

つまり、モータ走行モードでのしきい値よりもエンジン駆動走行モードでのしきい値の値を大きく設定し、エンジン駆動走行モードでは、例えば、アクセル開度がモータ走行モードよりも大きくなってから冷却手段の駆動を開始する。即ち、モータ走行モードに比べてバッテリからの電力の放出が少ないエンジン駆動走行モードでは、冷却手段の駆動の開始を遅らせて、必要以上の電力の消費を抑制する。

また、請求項４に係る本発明の電動車両は、請求項２又は３に記載の電動車両において、前記エンジンにより駆動されて、発電した電力を前記走行用モータに供給する発電機と、前記エンジンから前記駆動輪に伝達される動力を断接する断接手段と、を備え、前記第１走行モードは、前記断接手段を接状態として前記エンジンの駆動力を前記駆動輪に伝達して走行するパラレル走行モードと、前記断接手段を断状態として前記エンジンで前記発電機を発電させるとともに前記走行用モータで前記駆動輪を駆動して走行するシリーズ走行モードと、を含むことを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、第１走行モードとして、断接手段を接状態としてエンジンの駆動力で走行を行うパラレル走行モードと、断接手段を断状態としてエンジンで発電を行うとともに走行モータで走行を行うシリーズ走行モードを備えた車両に適用することができる。

また、請求項５に係る本発明の電動車両は、請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両において、前記駆動輪から伝達される動力により前記走行用モータで回生電力を発生させて前記バッテリに充電する回生ブレーキを検知する回生ブレーキ検知手段を備え、前記変更手段は、前記アクセル操作に応じて変化する前記パラメータが変化する以前の所定の期間に前記回生ブレーキが検知された場合には、前記しきい値の値を小さくなるよう変更することを特徴とする。

請求項５に係る本発明では、アクセル操作に応じて変化するパラメータが変化する以前の所定の期間に、回生ブレーキが生じていた際には、充電が実施されてバッテリの温度が上昇している場合があるため、しきい値の値を小さくして冷却手段の駆動の開始を早めて速やかに冷却を開始する。回生ブレーキが生じていた時間が長いほどしきい値の値をより小さく設定することができる。

本発明の電動車両は、バッテリの温度に係わらずアクセルの状況に応じてバッテリの冷却手段を駆動させることが可能になる。

本発明の一実施例に係る電動車両の全体の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る電動車両の冷却機構の概略構成図である。 本発明の一実施例に係る電動車両の冷却開始制御のフローチャートである。 本発明の一実施例に係る電動車両の冷却開始制御の経時変化の図である。

本発明の電動車両は、バッテリから電力が供給され、駆動輪に駆動力を伝える走行用モータと、電力が供給されることで駆動され、バッテリの冷却を強制的に行う冷却手段を備え、アクセル操作に応じて変化するパラメータとしてのアクセル開度がしきい値を超えた際に、冷却手段の駆動の開始を制御するものである。このため、バッテリの温度に係わらずアクセル開度に応じて、冷却手段の駆動を開始させることができ、例えば、加速時にバッテリからの放電が急増して温度が上昇すると推定される状況の時に、バッテリの冷却を速やかに開始することが可能になる。

アクセル操作に応じて変化するパラメータとしては、アクセル開度の他に、アクセル開度から演算等で求められる電流要求値、トルク要求値を用いることができる。また、バッテリの出力電力値を用いることができる。従って、バッテリの温度に係わらず、アクセル操作に応じて変化するパラメータがしきい値を超えた際に、バッテリの冷却手段を駆動させることが可能になる。

図１、図２に基づいて本発明の電動車両を具体的に説明する。
図１には本発明の一実施例に係る電動車両の全体の概略構成、図２にはバッテリの冷却機構の概略構成を示してある。図に示した電動車両は、走行用モータとエンジンが併用されたハイブリッド車両を適用した例である。

図１に示すように、電動車両１には、駆動輪２に動力を伝える走行用モータ３、及び、エンジン４が備えられている。走行用モータ３の駆動力は伝達機構５を介して駆動輪２に伝達される。走行用モータ３にはインバータ等の回路６を介してバッテリ７が接続されている。乗員のペダル操作（アクセル操作に応じて変化するパラメータ：アクセル開度）に応じた電力が、バッテリ７から回路６を介して走行用モータ３に供給される。

エンジン４には出力系８を介して発電機９が接続され、発電機９は回路６を介してバッテリ７（及び走行用モータ３）に接続されている。出力系８は発電機９に接続される一方で、クラッチ１０（断接手段）を介して伝達機構５に接続されている。

電動車両１の運転状態に応じてエンジン４が運転（稼動）されると、エンジン４の駆動力が出力系８を介して発電機９に伝達される。発電機９はエンジン４の運転により回転して（駆動されて）発電が実施される。発電機９で発電された電力はバッテリ７、走行用モータ３に供給される。電動車両１の運転状態に応じてクラッチ１０により出力系８と伝達機構５が接続されると、エンジン４の駆動力が発電機９、及び、駆動輪２に伝達される。

電動車両１には各種装置を総括的に制御する制御装置１１が設けられ、制御装置１１には、エンジン４の回転速度の情報、及び、車速の情報が入力される。バッテリ７にはバッテリ７の温度の状態を検出する温度センサー１２が備えられ、温度センサー１２の情報が制御装置１１に入力される。また、電動車両１には、アクセル開度センサー１３が備えられ、アクセル開度センサー１３によりアクセルの状況としてアクセル開度が検出される。アクセル開度センサー１３の検出情報（要求トルクの情報）が制御装置１１に入力される。

また、制御装置１１には、クラッチ１０の情報、回路６の情報、走行用モータ３の情報、走行用モータ３、回路６、バッテリ７、発電機９の冷却系の情報が入力される。制御装置１１は、電動車両１を統合的に制御する走行制御手段としての車両ＥＣＵ１４と、バッテリ７の制御を行う冷却制御手段としてのバッテリＥＣＵ１５を有している。

車両ＥＣＵ１４により、走行用モータ３、エンジン４等の制御を含む各種の走行制御が実施される。また、バッテリＥＣＵ１５により、バッテリ７の充・放電、冷却をはじめとした、バッテリ７の制御が実施される。

上記構成の電動車両１は、走行用モータ３を車両走行の動力源とするモータ走行モードと、エンジン４を駆動させるエンジン駆動走行モードとを備えている。そして、第１走行モード（エンジン駆動走行モード）は、クラッチ１０を切断した状態（断状態）で走行用モータ３を車両走行の動力源とし、エンジン４を発電機９の動力源として用いるシリーズモードと、クラッチ１０を接続した状態（接状態）で走行用モータ３とエンジン４のうち少なくともエンジン４を車両走行の動力源とするパラレルモードを有している。

車両ＥＣＵ１４の制御により、クラッチ１０の接断、及び、走行用モータ３、エンジン４の駆動を制御することで、クラッチ１０を切断した状態で走行用モータ３にて駆動輪２を駆動させる第２走行モード(モータ走行モード)と、エンジンを駆動させるエンジン駆動走行モード（シリーズモード、パラレルモード）、即ち、第１走行モードとが切り替えられるようになっている。

モータ走行モードでは、バッテリ７からの電力により走行用モータ３が駆動されて駆動輪２が駆動される。エンジン駆動走行モードでは、エンジン４により発電を行う発電機９からの電力、及び、バッテリ７からの電力により走行用モータ３が駆動されて駆動輪２が駆動される。また、エンジン駆動走行モードでは、エンジン４、及び、走行用モータ３が駆動源とされて駆動輪２が駆動される。

また、減速時等では、走行モータによる回生ブレーキの作用により駆動輪２からの駆動力が発電電力（回生電力）に変換されて（回生電力を発生させて）バッテリ７が充電される。バッテリ７は充・放電が繰り返されることになるため、内部抵抗によりバッテリ７の温度は上昇する。このため、電動車両１（バッテリ７）には、バッテリ７を冷却するための冷却装置（冷却手段：冷却器、冷却ファン等）が設けられている。

図２に基づいて冷却手段の構成を説明する。
図に示すように、バッテリ７は、ケース２１内に多数の電池モジュール２２が配され、電池モジュール２２には、それぞれ複数の電池セル（図示省略）が収容されている。ケース２１の内部には冷却装置２３が設けられている。冷却装置２３は、熱交換器等で構成される冷却器２４と、冷却風（図中矢印で示してある）を循環させるための冷却ファン２５が備えられている。

ケース２１にはダクト２６が形成され、冷却ファン２５の駆動により冷却風がダクト２６に送られ、冷却風が多数の電池モジュール２２を通過して冷却器２４に循環される。これにより、電池モジュール２２が冷却風により冷却され、バッテリ７の昇温が抑制される。冷却ファン２５の駆動（ＯＮ／ＯＦＦ）は、バッテリＥＣＵ１５の指示により実行される。

上述した電動車両１では、アクセル操作に応じて変化するパラメータであるアクセル開度に応じて（アクセル開度センサー１３の検出値に応じて）、即ち、アクセル開度がしきい値を超えた際に、冷却ファン２５の駆動を開始する（冷却ファン２５をＯＮにする）。従って、バッテリ７の温度に係わらずアクセル開度に応じてバッテリ７の冷却を開始することが可能になる。

このため、加速時のようにアクセル開度が大きくなる際に、バッテリ７の温度が上昇すると推定される状況で（バッテリ７から多くの電力が放電される状況で）、実際にバッテリ７の温度が上昇する前であっても、冷却ファン２５をＯＮにすることができる。これにより、バッテリ７の温度が高くなり過ぎない状態で、冷却ファン２５の駆動の開始を加速開始に追従させることができ、加速時におけるバッテリ７の温度の昇温の抑制を確実に実施することができる。

図３、図４に基づいて冷却ファン２５の駆動を開始する制御を具体的に説明する。つまり、冷却ファン２５の駆動を開始するアクセル開度のしきい値を設定する制御を具体的に説明する。

しきい値の変更は、バッテリＥＣＵ１５に含まれる変更手段にて行なわれる。尚、車両ＥＣＵ１４を含む他の制御手段に変更手段の機能を持たせることも可能である。

図３には冷却ファン２５の駆動を開始する制御の処理を説明するフローチャートを示してある。また、図４には冷却ファン２５の駆動を開始する制御の経時変化を示してあり、（ａ）はアクセル開度の経時変化、（ｂ）は車速の経時変化、（ｃ）はバッテリ電流の経時変化、（ｄ）はバッテリ温度の経時変化、（ｅ）は冷却ファン２５の駆動（ＯＮ／ＯＦＦ）の経時変化である。

図３に示すように、処理が開始すると、ステップＳ１でモータ走行モードであるか否かが判断される。即ち、バッテリ７からの電力だけで走行用モータ３が駆動されて電動車両１が走行するモードであるか否かが判断される。ステップＳ１でモータ走行モードであると判断された場合（第２走行モードが選択されている場合）、ステップＳ２でしきい値Ｘがモータ走行モードの基準とされるＡに変更手段により設定される。

ステップＳ１でモータ走行モードではないと判断された場合、エンジン駆動走行モードと判断される（第１走行モードが選択されている）。エンジン駆動走行モードの一つであるシリーズ走行モードでは、発電機９からの電力が走行用モータ３に供給されるため、バッテリ７からの電力の供給が減り（放電が減り）、モータ走行モードに比べてバッテリ７の温度が上昇しにくくなる。

また、エンジン駆動走行モードの一つであるパラレル走行モードでは、エンジンの駆動力にて駆動輪を駆動することで、走行用モータの出力を軽減できるため、バッテリ７からの電力の供給が減り（放電が減り）、モータ走行モードに比べてバッテリ７の温度が上昇しにくくなる。

このため、ステップＳ１でモータ走行モードではないと判断された場合、ステップＳ３でしきい値ＸがＡ＋α（モータ走行モードよりも高い値）に変更手段により設定される。しきい値ＸがＡ＋αに設定されることで、アクセル開度がモータ走行モードよりも大きくなってから冷却ファン２５の駆動が開始される。

このため、モータ走行モードに比べてバッテリ７からの電力の放出が少ないエンジン駆動走行モードでは、冷却ファン２５の駆動の開始を遅らせて、必要以上の電力の消費を抑制することができる。

ステップＳ２でしきい値Ｘが基準とされるＡに設定された後、もしくは、ステップＳ３でしきい値ＸがＡ＋αに設定された後、ステップＳ４で回生ブレーキがあるか否かが判断される。回生ブレーキの有無は、車両ＥＣＵ１４に含まれる回生ブレーキ検知手段にて検知する。

ステップＳ４で回生ブレーキがあると判断された場合、しきい値がＸ−βとされ、しきい値Ｙが設定される。ここでいう、回生ブレーキがあるとの判断は、アクセル操作に応じて変化するパラメータが変化する以前の所定の期間内に、回生ブレーキ検知手段で回生ブレーキが検知された場合をいう。

更に、詳述すると、所定の期間内に所定時間以上の回生ブレーキか作動された場合をいうこととしてもよい。ステップＳ４で回生ブレーキがないと判断された場合、しきい値のＸの値が、しきい値Ｙとして設定される。

つまり、アクセルが踏み込まれる以前の所定の期間内に回生ブレーキが生じていた際には、充電が実施されてバッテリ７の温度が上昇している可能性があるため、しきい値の値を小さくして（Ｘ−β）、冷却ファン２５の駆動の開始を早めるようにしている。このため、回生ブレーキが生じていた際に、速やかに冷却を開始することができる。この場合、回生ブレーキが生じていた時間が長いほど、βの値を大きくして、しきい値の値をより小さく設定することができる。

つまり、モータ走行モードで回生ブレーキが生じていない場合（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ６）、変更手段は、しきい値Ｘ（Ａ）をそのまま、しきい値Ｙとして設定する。モータ走行モードで回生ブレーキが生じている場合（ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５）、変更手段は、しきい値（Ｘ−β）をしきい値Ｙとして設定する。

一方、バッテリ７からの電力の放出が少ないエンジン駆動走行モードで、回生ブレーキが生じていない場合（ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ６）、しきい値Ｘ（Ａ＋α）が、しきい値Ｙとして設定される。エンジン駆動走行モードで、回生ブレーキが生じている場合（ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）、しきい値Ｘ{（Ａ＋α）−β}が、しきい値Ｙとして設定される。

ステップＳ５でしきい値Ｙ（Ｘ−β）が設定された後、もしくは、ステップＳ６でしきい値Ｙ（Ｘ）が設定された後、ステップＳ７でアクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えているか否かが判断される。ステップＳ７でアクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えていると判断された場合、ステップＳ８で冷却ファン２５がＯＮにされて冷却が開始され、処理が終了となる。ステップＳ７でアクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えていないと判断された場合、そのまま処理が終了となる。

運転状態に応じて冷却ファン２５がＯＮにされる（冷却手段が駆動される）アクセル開度のしきい値が設定され、冷却ファン２５の駆動が開始される。この時の種々の状況の時間の経過に応じた変化を図４に基づいて説明する。

図４（ａ）に示すように、アクセルが踏まれてアクセル開度が大きくなると、図４（ｂ）に示すように車速が速くなり、図４（ｃ）に示すようにバッテリ７が放電されてバッテリ電流が高くなる。図４（ａ）に示すように、アクセルの踏み込みがなくなると、図４（ｂ）に示すように車速が遅くなり、図４（ｃ）に示すようにバッテリ７の電流が低くなり、減速状態で回生ブレーキにより充電状態となる（バッテリ電流がマイナスになる）。

図４（ａ）に示すように、アクセルが踏まれてアクセル開度が大きくなる途中の時刻ｔ１で、アクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超える。アクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えた時刻ｔ１で、図４（ｅ）に示すように、冷却ファン２５がＯＮにされる。図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ１ではバッテリ温度が低い状態になっている。

尚、アクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えた時刻ｔ１で冷却ファン２５をＯＮにして風量を一定の量にしたが、アクセル開度ＹＡが大きくなればバッテリ７からの電力の供給が増えて（放電が増えて）、バッテリ７の温度上昇も大きくなるため、アクセル開度ＹＡが大きいほど冷却ファン２５の風量を高くすることも可能である。

バッテリ７の放電が継続することで、図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ２でバッテリ７の温度がゆっくりと上昇し、冷却ファン２５が駆動されているので、時刻ｔ４で温度の上昇が抑制される。

つまり、バッテリ７の温度が上昇すると推定される状況で、実際にバッテリ７の温度が上昇する前に冷却ファン２５をＯＮにすることで、バッテリ７の温度が高くなり過ぎない状態で、冷却ファン２５の駆動の開始を加速開始に追従させている。

バッテリ７の温度を冷却ファン２５の駆動開始のトリガとした場合、図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ３でバッテリ温度がしきい値Ｔを超え（図中点線で示してある）、図４（ｅ）に一点鎖線で示すように、時刻ｔ３で冷却ファン２５がＯＮにされることになる。この場合、図４（ｄ）に示すように、バッテリ温度の上昇が速く、時刻ｔ４で温度の上昇が抑制される。

時刻ｔ３で冷却ファン２５をＯＮにした場合、アクセル開度ＹＡがしきい値Ｙを超えた時刻ｔ１で冷却ファン２５をＯＮにした場合に比べ、図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ４で温度の上昇が抑制されるバッテリ温度が、Ｔｔ℃高くなる。

上述したように、アクセル開度がしきい値を超えた際に、冷却ファン２５の駆動を開始するので、バッテリ７の温度に係わらずアクセル開度に応じてバッテリ７の冷却を開始することが可能になり、バッテリ７の温度が上昇することが見込まれる状況で、バッテリ７の温度上昇を的確に抑制することができる。

冷却ファン２５をＯＦＦにする条件は、例えば、冷却ファン２５がＯＮにされてから所定時間が経過し、アクセル開度が所定の開度よりも小さければＯＦＦにすることができる。また、冷却ファン２５がＯＮにされてから所定時間が経過し、バッテリ７の温度が低下していれば、アクセル開度がある程度高くても、一旦、冷却ファン２５をＯＦＦにし、所定時間が経過した後にアクセル開度を見て、冷却ファン２５のＯＮ／ＯＦＦを制御することが可能である。

上述したように、本実施例の電動車両１では、加速時等アクセル開度がしきい値を超えて、バッテリ７の温度が上昇するとされる状況で、実際のバッテリ７の温度に係わらず（温度が実際に上昇する前であっても）、冷却ファン２５の駆動を開始する。このため、バッテリ７の温度が高くなり過ぎない状態で、冷却ファン２５の駆動の開始を加速開始に追従させることができ、加速時におけるバッテリ７の温度の昇温の抑制を確実に実施することが可能になる。

尚、上述した実施例は、モータ走行モードと、エンジン駆動走行モード（シリーズモード、パラレルモード）を備えた電動車両１を例に挙げて説明したが、走行用モータ３の駆動でのみ車両を走行させる車両に本発明を適用することも可能である。

本発明は、電動車両の産業分野で利用することができる。

１ 電動車両
２ 駆動輪
３ 走行用モータ
４ エンジン
５ 伝達機構
６ 回路
７ バッテリ
８ 出力系
９ 発電機
１０ クラッチ
１１ 制御装置
１２ 温度センサー
１３ アクセル開度センサー
１４ 車両ＥＣＵ
１５ バッテリＥＣＵ
２１ ケース
２２ 電池モジュール
２３ 冷却装置
２４ 冷却器
２５ 冷却ファン
２６ ダクト

Claims (5)

1. バッテリから電力が供給され、駆動輪に駆動力を伝える走行用モータと、
   電力が供給されることで駆動され、前記バッテリの冷却を行う冷却手段と、
   前記冷却手段の駆動を制御する冷却制御手段とを備え、
   前記冷却制御手段は、
   アクセル操作に応じて変化するパラメータがしきい値を超えた際に、前記冷却手段を駆動する
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両において、
   エンジンと、
   前記エンジンを稼動させて走行する第１走行モードと前記エンジンを停止させて前記走行用モータで走行する第２走行モードとを切り替える走行制御手段とを備え、
   前記冷却制御手段は、
   前記第１走行モードと前記第２走行モードとで前記しきい値を変更する変更手段を有する
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項２に記載の電動車両において、
   前記変更手段は、
   前記第１走行モードが選択されている場合には、前記第２走行モードが選択されている場合より前記しきい値の値を大きくする
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項２又は３に記載の電動車両において、
   前記エンジンにより駆動されて、発電した電力を前記走行用モータに供給する発電機と、
   前記エンジンから前記駆動輪に伝達される動力を断接する断接手段と、を備え、
   前記第１走行モードは、
   前記断接手段を接状態として前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達して走行するパラレル走行モードと、
   前記断接手段を断状態として前記エンジンで前記発電機を発電させるとともに前記走行用モータで前記駆動輪を駆動して走行するシリーズ走行モードと、を含む
   ことを特徴とする電動車両。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両において、
   前記駆動輪から伝達される動力により前記走行用モータで回生電力を発生させて前記バッテリに充電する回生ブレーキを検知する回生ブレーキ検知手段を備え、
   前記変更手段は、
   前記アクセル操作に応じて変化する前記パラメータが変化する以前の所定の期間に前記回生ブレーキが検知された場合には、前記しきい値の値を小さくなるよう変更する
   ことを特徴とする電動車両。
   

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