CN112610686A - 一种车辆起步控制方法、装置、设备和介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆起步控制方法、装置、设备和介质，包括：确定车辆的起步状态；当车辆处于爬行起步状态时，根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数，以确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步；当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩，以控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。本申请可以对爬行需求扭矩以及发动机扭矩进行修正，达到降低发动机转速掉坑的严重程度以及提高起步稳定性的目的。

Description

一种车辆起步控制方法、装置、设备和介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆起步控制方法、装置、设备和介质。

背景技术

车辆载起步过程中，TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)会将爬行需求扭矩发送至ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)，以供ECU将爬行需求扭矩作为扭矩补偿量加入到自身目标扭矩上，进而使得ECU的最终目标输出扭矩为爬行需求扭矩和自身目标扭矩之和。然而，对于内燃机而言，发动机的扭矩输出存在误差，导致发动机的实际扭矩并不能达到最终目标输出扭矩，导致车辆出现起步转速掉坑的现象，进而导致车辆起步不稳定。因此，亟需一种改善起步过程中发动机转速掉坑的技术，以提高车辆的起步稳定性。

发明内容

本申请实施例通过提供一种车辆起步控制方法、装置、设备和介质，解决了现有技术中由于发动机扭矩精度较大导致的起步过程中发动机转速掉坑的技术问题，实现了避免起步过程中发动机转速掉坑，提高车辆起步稳定性的技术效果。

第一方面，本申请提供了一种车辆起步控制方法，方法包括：

确定车辆的起步状态；

当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；

根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；

根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步；

当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；

根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。

进一步地，根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数，具体包括：

根据车辆的当前水温确定水温修正系数；

根据当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和当前油门开度，确定转速差修正系数；

根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数。

进一步地，方法还包括：

根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数；

根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数，具体包括：

根据水温修正系数、转速差修正系数以及初始修正系数，确定目标修正系数。

进一步地，在执行确定车辆的起步状态时，方法还包括：

检测使能开关的开关状态；

当使能开关的开关状态为开时，执行确定车辆的起步状态的步骤。

第二方面，本申请提供了一种车辆起步控制装置，装置包括：

确定模块，用于确定车辆的起步状态；

确定模块，用于确定车辆的起步状态；

接收模块，用于当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；

第一确定模块，用于根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；

第二确定模块，用于根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步；

第五确定模块，用于当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；损失功率包括摩擦损失功率、泵气损失功率以及附属部件损失功率；缸内压力是指最佳点火角下的平均指示缸内压力；

第六确定模块，用于根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；

第七确定模块，用于根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。

进一步地，第一确定模块具体包括：

第一确定子模块，用于根据车辆的当前水温确定水温修正系数；

第二确定子模块，用于根据当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和当前油门开度，确定转速差修正系数；

第三确定子模块，用于根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数。

进一步地，装置还包括：

第三确定模块，用于根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数；

第四确定模块，用于根据水温修正系数、转速差修正系数以及初始修正系数，确定目标修正系数。

进一步地，装置还包括：

检测模块，用于检测使能开关的开关状态；

执行模块，用于当使能开关的开关状态为开时，允许执行确定车辆的起步状态的步骤。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，处理器被配置为执行以实现一种车辆起步控制方法。

第四方面，本申请提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行实现一种车辆起步控制方法。

本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本申请通过水温、油门开度、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差，可以确定目标修正参数，进而可以对爬行需求扭矩进行修正；同时通过转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩确定发动机飞轮起步扭矩，以达到降低发动机转速掉坑的严重程度以及提高起步稳定性的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种车辆起步控制方法的流程示意图；

图2是ECU、TCU、发动机以及变速箱之前的工作配合关系结构图；

图3是本申请提供的爬行起步的流程图；

图4是本申请提供的油门起步的流程图；

图5是本申请提供的一种车辆起步控制装置的结构示意图；

图6是本申请提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例通过提供一种车辆起步控制方法，解决了现有技术中由于发动机扭矩精度较大导致的起步过程中发动机转速掉坑的技术问题。

本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：

一种车辆起步控制方法，方法包括：确定车辆的起步状态；当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步；当所述车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；根据所述转速差修正系数和所述发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；根据所述发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制所述车辆以所述发动机飞轮起步扭矩和所述离合器起步扭矩进行油门起步。

本申请通过水温、油门开度、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差，可以确定目标修正参数，进而可以对爬行需求扭矩进行修正；同时通过转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩确定发动机飞轮起步扭矩，以达到降低发动机转速掉坑的严重程度以及提高起步稳定性的目的。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

相关技术中，在爬行起步时，TCU发送爬行需求扭矩给ECU，ECU将爬行需求扭矩作为补偿量加到自身目标扭矩上，进而得到最终的目标输出扭矩。其中，扭矩与转速对应，在相同功率下，扭矩越大，转速越小；扭矩越小，转速越大。然而，由于内燃机本身的扭矩输出存在精度误差，发动机的实际扭矩并不能达到目标输出扭矩。其原因在于，在爬行起步时，发动机处于怠速，转速较低，同时存在点火损失，发动机的燃烧稳定性较大，导致扭矩精度较低，进而出现起步转速掉坑的问题。

在油门起步时，离合器扭矩是以发动机输出的飞轮扭矩作为跟随扭矩进行控制的，而飞轮扭矩精度较差，进而导致离合器扭矩的精度也较差。当发动机实际扭矩比发动机的目标输出扭矩小，且相差较大时，TCU根据ECU计算的发动机飞轮扭矩控制离合器扭矩，会导致离合器扭矩大于发动机实际扭矩，进而导致发动机转速被离合器拖低甚至熄火。

为了解决上述技术问题，本申请提供了如图1所示的一种车辆起步控制方法，方法包括：

步骤S11，确定车辆的起步状态。

图2是ECU、TCU、发动机以及变速箱之前的工作配合关系结构图。ECU和TCU相互配合，根据油门踏板的油门开度以及刹车踏板的刹车开度，对发动机和变速箱进行控制和调整。

执行步骤S11时，可以依赖于油门开度信号和刹车开度信号确定车辆的起步状态，当没有刹车开度信号以及油门开度信号(即没有踩下刹车，也没有踩下油门)时，意味着车辆处于爬行起步状态，进而执行步骤S12-步骤S14；当有油门开度信号而没有刹车开度信号(即没有踩下刹车，但是踩下油门)时，意味着车辆处于油门起步状态，进而执行步骤S21-步骤S23。

在执行步骤S11之前，还可以执行以下步骤：

检测使能开关的开关状态；当使能开关的开关状态为开时，执行确定车辆的起步状态的步骤。

使能开关可以是虚拟开关，当使能开关为开时，意味着可以执行步骤S11及其之后的起步优化步骤，当使能开关为关时，意味着不需要执行步骤S11及其之后的起步优化步骤。使能开关的开关状态可以根据实际情况具体设定。

使能开关的开关状态的检测也能在步骤S12之前和/或步骤S21之前执行，用于控制是否开启爬行起步修正，也可以用于控制是否开启油门起步修正。

现对爬行起步状态下的起步修正过程进行如下阐述：

步骤S12，当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩。

当车辆处于爬行起步状态时，变速箱控制单元会将原始爬行需求扭矩发送至电子控制单元，用于告知ECU当前TCU将以多大的扭矩执行离合器的结合动作以完成车辆起步。其中，对于ECU而言，离合器的结合相当于负载的介入。离合器的逐步结合的过程，相当于负载逐渐介入并增大的过程，此时，ECU需要克服负载的同时保持发动机转速的平稳，即ECU需要克服离合器结合的同时保持发动机转速的平稳。当车辆成功起步，车速提升到一定值，离合器的扭矩逐步衰减为0。

在相关技术中，ECU直接将原始爬行需求扭矩与ECU自身的目标扭矩之和作为最终目标输出扭矩，但是，由于发动机的扭矩精度较差，发动机的实际输出扭矩无法达到最终目标输出扭矩，因此，始终会存在转速掉坑严重的现象。为了解决该问题，需要对原始爬行需求扭矩进行修正，即执行步骤S13和步骤S14。

步骤S13，根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数。

目标修正系数是根据水温修正系数和转速差修正系数得到的。步骤S13具体可以包括以下步骤：

步骤S131，根据车辆的当前水温确定水温修正系数。

水温修正系数是基于当前水温确认的比例系数，通常设定热机(水温＞80℃)状态比例系数为1，水温越低，比例越大。

步骤S132，根据当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和当前油门开度，确定转速差修正系数。

转速差修正系数是根据系数标定表查表确定的，而系数标定表是根据实验得到的。系数标定表是以油门开度为横坐标、以当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差为纵坐标形成的。发动机目标转速通常设定为当前发动机目标怠速或者更高(通常在100rpm以内)。

具体应用时，可以进行如下设定：当转速差为0-100rpm时，转速差修正系数为1；当转速差小于0rpm时，转速差修正系数大于1。发动机实际转速低于发动机目标转速时的转速差越大，转速差修正系数越大。当转速差大于100rpm时，转速差修正系数小于1，发动机实际转速高于发动机目标转速时的转速差越大，转速差修正系数越小。设定油门开度为0时，转速差修正系数为1；油门开度越大，转速差修正系数越大。

步骤S133，根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数。

将水温修正系数和转速差修正系数的乘积作为目标修正系数。

步骤S14，根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步。

根据目标修正系数和原始爬行需求扭矩，并能确定需要修正的第一扭矩，将第一扭矩与发动机实际扭矩之和作为发动机起步扭矩，进而可以使并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步。

本申请通过水温、油门开度、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差，可以确定目标修正参数，进而可以对爬行需求扭矩进行修正，达到降低发动机转速掉坑的严重程度以及提高爬行起步稳定性的目的。

进一步地，为了进一步提高爬行起步的稳定性，在执行步骤S13时，还可以执行以下步骤：

根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数。

将车辆以往的多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数作为初始修正系数。此时步骤S13可以是：

根据水温修正系数、转速差修正系数以及初始修正系数，确定目标修正系数。

即本申请引入三个修正系数，包括水温修正系数、转速差修正系数和初始修正系数，对发动机转速进行更进一步地调整。其中，初始修正系数是历史起步过程的多个转速差修正系数中最大的修正系数，可以最大程度地对发动机的起步扭矩进行修正，可以保证在处于最恶劣的情况下，也能使发动机转速掉坑程度减轻，提高起步的平稳性。

如图3所示，为爬行起步过程中对发动机起步扭矩进行修正的流程图。根据水温可以得到水温修正系数。根据油门开度、发动机实际转速、发动机目标转速可以得到转速差修正系数。根据最大的历史转速差修正系数，可以确定初始修正系数。根据原始爬行需求扭矩、初始修正系数、转速差修正系数以及水温修正系数可以确定修正后的爬行扭矩(即步骤S14中的发动机起步扭矩)。发动机起步扭矩是原始爬行需求扭矩、初始修正系数、转速差修正系数以及水温修正系数的乘积。

如图1所示，现对油门起步状态下的起步修正过程进行如下阐述：

步骤S21，当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩。

发动机飞轮实际扭矩可以用以下公式求出：

(IMEP_MBT*排量/4π)*点火效率-损失功率

IMEP_MBT即缸内压力，也即最佳点火角下的平均指示缸内压力。损失功率包括摩擦损失功率、泵气损失功率以及附属部件损失功率。

当车辆处于油门起步状态时，发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率是影响发动机飞轮实际扭矩的主要因素。而发动机飞轮转速与离合器转速相关。

步骤S22，根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩。

转速差修正系数即为油门起步过程中的修正系数，则转速差修正系数与发动机飞轮实际扭矩之积为发动机飞轮起步扭矩。

步骤S23，根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。

根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，使得离合器可以减少发动机的精度对其产生的影响，使得车辆可以在油门起步过程中也能减轻发动机转速掉坑的程度以及提高的起步的平稳性。

如图4所示，以起步标志位为使能开关，当使能开关为1时，可以进行油门起步的转速修正。根据发动机实际转速和发动机目标转速可以确定转速差，根据转速差和油门开度可以确定转速差修正系数，根据发动机飞轮扭矩和转速差修正系数可以确定修正后的发动机飞轮扭矩(即步骤S22中的发动机飞轮起步扭矩)。

本申请在不改变发动机和变速箱上扭矩执行精度的情况下，对扭矩进行修正，进而将转速进行补救，缩小了由于发动机和变速箱的精度问题导致的转速掉坑的严重程度，提高了对车辆上散差的覆盖性。

基于同一发明构思，本申请提供了如图5所示的一种车辆起步控制装置，装置包括：

确定模块51，用于确定车辆的起步状态；

接收模块52，用于当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；

第一确定模块53，用于根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；

第二确定模块54，用于根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步。

更优地，第一确定模块53具体包括：

第一确定子模块，用于根据车辆的当前水温确定水温修正系数；

第二确定子模块，用于根据当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和当前油门开度，确定转速差修正系数；

第三确定子模块，用于根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数。

更优地，装置还包括：

第三确定模块，用于根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数；

第四确定模块，用于根据水温修正系数、转速差修正系数以及初始修正系数，确定目标修正系数。

更优地，装置还包括：

第五确定模块55，用于当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；损失功率包括摩擦损失功率、泵气损失功率以及附属部件损失功率。缸内压力是指最佳点火角下的平均指示缸内压力。

第六确定模块56，用于根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；

第七确定模块57，用于根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。

更优地，装置还包括：

检测模块，用于检测使能开关的开关状态；

执行模块，用于当使能开关的开关状态为开时，执行确定车辆的起步状态的步骤。

基于同一发明构思，本申请提供了如图6所示的一种电子设备，包括：

处理器61；

用于存储处理器61可执行指令的存储器62；

其中，处理器61被配置为执行以实现一种车辆起步控制方法。

基于同一发明构思，本申请提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由电子设备的处理器61执行时，使得电子设备能够执行实现一种车辆起步控制方法。

由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本申请所欲保护的范围。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车辆起步控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆的起步状态；

当所述车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；

根据所述车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；

根据所述目标修正系数、所述原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制所述车辆以所述发动机起步扭矩进行爬行起步；

当所述车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；

根据所述转速差修正系数和所述发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；

根据所述发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制所述车辆以所述发动机飞轮起步扭矩和所述离合器起步扭矩进行油门起步。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数，具体包括：

根据所述车辆的当前水温确定水温修正系数；

根据所述当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和所述当前油门开度，确定转速差修正系数；

根据所述水温修正系数和所述转速差修正系数，确定所述目标修正系数。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，所述历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个所述转速差修正系数中最大的修正系数；

所述根据所述水温修正系数和所述转速差修正系数，确定所述目标修正系数，具体包括：

根据所述水温修正系数、所述转速差修正系数以及所述初始修正系数，确定所述目标修正系数。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在执行所述确定车辆的起步状态时，所述方法还包括：

检测使能开关的开关状态；

当所述使能开关的开关状态为开时，允许执行所述确定车辆的起步状态的步骤。

5.一种车辆起步控制装置，其特征在于，所述装置包括：

确定模块，用于确定车辆的起步状态；

接收模块，用于当车辆处于爬行起步状态时，接收变速箱控制单元发送的原始爬行需求扭矩；

第一确定模块，用于根据车辆的当前水温、当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差、以及当前油门开度，确定目标修正系数；

第二确定模块，用于根据目标修正系数、原始爬行需求扭矩以及发动机实际扭矩，确定发动机起步扭矩，并控制车辆以发动机起步扭矩进行爬行起步；

第五确定模块，用于当车辆处于油门起步状态时，根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，确定发动机飞轮实际扭矩；损失功率包括摩擦损失功率、泵气损失功率以及附属部件损失功率；缸内压力是指最佳点火角下的平均指示缸内压力；

第六确定模块，用于根据转速差修正系数和发动机飞轮实际扭矩，确定发动机飞轮起步扭矩；

第七确定模块，用于根据发动机飞轮起步扭矩确定离合器起步扭矩，并控制车辆以发动机飞轮起步扭矩和离合器起步扭矩进行油门起步。

6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块具体包括：

第一确定子模块，用于根据车辆的当前水温确定水温修正系数；

第二确定子模块，用于根据当前发动机实际转速与发动机目标转速之间的转速差和当前油门开度，确定转速差修正系数；

第三确定子模块，用于根据水温修正系数和转速差修正系数，确定目标修正系数。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三确定模块，用于根据历史转速差修正系数确定初始修正系数；其中，历史转速差修正系数是指多个历史爬行起步过程中的多个转速差修正系数中最大的修正系数；

第四确定模块，用于根据水温修正系数、转速差修正系数以及初始修正系数，确定目标修正系数。

8.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

检测模块，用于检测使能开关的开关状态；

执行模块，用于当所述使能开关的开关状态为开时，允许执行所述确定车辆的起步状态的步骤。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储所述处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行以实现如权利要求1至4中任一项所述的一种车辆起步控制方法。

10.一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行实现如权利要求1至4中任一项所述的一种车辆起步控制方法。

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