CN114623009A - 一种发动机扭矩调控方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种发动机扭矩调控方法、发动机扭矩调控装置、电子设备和计算机可读存储介质，该方法包括：获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。

Description

一种发动机扭矩调控方法、装置、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及但不限于计算机领域，尤其涉及一种发动机扭矩调控方法、发动机扭矩调控装置、电子设备和计算机可读存储介质。

背景技术

发动机的扭矩精度是指电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)计算出的发动机理论飞轮扭矩与实际飞轮扭矩的偏差。针对发动机的扭矩精度，若飞轮扭矩在100牛米(Nm)以下，则要求发动机理论飞轮扭矩和实际飞轮扭矩的差值在5Nm以内；若飞轮扭矩在100Nm以上，则要求发动机理论飞轮扭矩和实际飞轮扭矩的差值为实际飞轮扭矩的5％以下。发动机理论飞轮扭矩计算方法：发动机理论飞轮扭矩＝发动机燃烧扭矩-发动机摩擦扭矩-发动机泵气损失扭矩-附件扭矩。相关技术人员在发动机台架开发阶段对相关扭矩进行标定，并将标定后的发动机装备在车辆上。然而，针对装备附件及传动系统完成的车辆，存在发动机扭矩精度差的现象，从而导致控制异常。

申请内容

本申请实施例期望提供一种发动机扭矩调控方法、发动机扭矩调控装置、电子设备和计算机可读存储介质。

本申请的技术方案是这样实现的：

一种发动机扭矩调控方法，所述方法包括：

获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，所述发动机摩擦扭矩、所述发动机燃烧扭矩和所述发动机泵气损失扭矩在所述发动机的台架开发阶段已标定；

确定所述发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，所述传动系统摩擦扭矩为装备所述发动机的车在实际运行中，所述发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；

基于所述发动机摩擦扭矩、所述发动机泵气损失扭矩、所述发动机燃烧扭矩、所述附件扭矩和所述传动系统摩擦扭矩，生成所述发动机的第一参考飞轮扭矩；

基于所述第一参考飞轮扭矩和所述第一实际飞轮扭矩，对所述发动机的转速进行调控。

一种发动机扭矩调控装置，所述发动机扭矩调控装置包括：

获取模块，用于获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，所述发动机摩擦扭矩、所述发动机燃烧扭矩和所述发动机泵气损失扭矩在所述发动机的台架开发阶段已标定；

处理模块，用于确定所述发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，所述传动系统摩擦扭矩为装备所述发动机的车在实际运行中，所述发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；

所述处理模块，还用于基于所述发动机摩擦扭矩、所述发动机泵气损失扭矩、所述发动机燃烧扭矩、所述附件扭矩和所述传动系统摩擦扭矩，生成所述发动机的第一参考飞轮扭矩；

所述处理模块，还用于基于所述第一参考飞轮扭矩和所述第一实际飞轮扭矩，对所述发动机的转速进行调控。

一种电子设备，所述电子设备包括：处理器、存储器和通信总线；

所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的通信连接；

所述处理器用于执行存储器中存储的发动机扭矩调控程序，以实现上述的发动机扭矩调控方法的步骤。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述的发动机扭矩调控方法的步骤。

本申请实施例提供的发动机扭矩调控方法、发动机扭矩调控装置、电子设备和计算机可读存储介质，该方法包括：获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。也就是说，本申请通过增加传动系统摩擦扭矩，用于发动机的参考飞轮扭矩的计算，通过与车辆的实际情况相应的传动系统摩擦扭矩，得到的更精确参考飞轮扭矩，如此，提高了发动机在整车上的扭矩精度，有利于准确调控发动机的转速。

附图说明

图1为本申请实施例提供的发动机扭矩调控方法的流程示意图一；

图2为本申请实施例提供的发动机扭矩调控方法的流程示意图二；

图3为本申请实施例提供的一种计算每一档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差示意流程图；

图4为本申请实施例提供的一种发动机扭矩调控装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解，“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

本申请的实施例提供一种发动机扭矩调控方法，应用于电子设备，参照图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤101、获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩。

其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定。

本申请实施例中，扭矩指的是扭使物体发生转动的力。

在一些实施例中，发动机泵气损失扭矩为发动机在换气过程中克服进气道阻力所消耗的扭矩和克服排气道阻力所消耗的扭矩，可以通过燃烧分析仪准确的测量出来。

在一些实施例中，附件扭矩指的是用于操作装备所述发动机的车上的附件，例如空调压缩机、风扇、灯和发电机对应的扭矩。在发动机的台架开发阶段，台架上的发动机是不装备附件的；因此，在发动机的台架开发阶段，附件扭矩设置为零。在装备所述发动机的车在实际运行过程中，附件扭矩基于附件特性参数得到。

在一些实施例中，发动机摩擦扭矩为克服发动机内组件相互摩擦的扭矩。在发动机的台架开发阶段，先通过燃烧分析仪能准确测量出发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩；再通过测功机准确测量出发动机实际飞轮扭矩；进一步的，利用测得的发动机燃烧扭矩、泵气扭矩和实际飞轮扭矩，可以计算出发动机摩擦扭矩。也就是说，发动机摩擦扭矩是通过测功机实际测量出来的实际飞轮扭矩反算的方式得到的，如此，保证了机械摩擦扭矩的准确，也保证了发动机的扭矩精度。需要强调的是，发动机摩擦扭矩会在发动机的台架开发阶段，通过实际飞轮扭矩反算的方式预先标定好。

在一些实施例中，发动机燃烧扭矩是由发动机的气缸内气体燃烧膨胀对活塞引起的力传递到曲轴和飞轮产生的周期性力矩。本申请可以通过燃烧分析仪准确测量出发动机的发动机燃烧扭矩，发动机燃烧扭矩在发动机的台架开发阶段预先标定好。

本申请实施例中，电子设备可以包括诸如手机、平板电脑、笔记本电脑、个人数字助理(Personal Digital Assistant，PDA)、车载设备等移动终端设备，以及诸如台式计算机等固定终端设备。

步骤102、确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩。

其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩。

本申请实施例中，发动机的飞轮扭矩能够反映发动机驱动车辆的能力。在台架开发阶段，发动机的实际飞轮扭矩是通过测功机准确测量出来的；在装备所述发动机的车在实际运行过程中，发动机的实际飞轮扭矩，可以根据发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率计算出来；或可以基于装备发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度计算出实际飞轮扭矩。

本申请实施例中，发动机的传动系统摩擦扭矩又称整车摩擦扭矩；在发动机的台架开发阶段，传动系统摩擦扭矩整体设定为0；在整车上，即车装备了发动机和传动系统，传动系统摩擦扭矩整体设定就不等于0，传动系统摩擦扭矩可以根据发动机当前的转速以及发动机负荷进行自动调整。发动机负荷指的是发动机运行时的缸内进气密度，与装备发动机的车的档位有关，不同的档位下发动机维持相同转速运行所对应的发动机负荷不同。

本申请实施例中，目标转速为发动机当前所要达到的转速，可以是一个范围值。

可以理解的是，步骤102可以在步骤101之前执行，即本申请对步骤101和步骤102的执行顺序不做具体限定。

步骤103、基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩。

本申请实施例中，第一参考飞轮扭矩＝发动机燃烧扭矩-传动系统摩擦扭矩-附件扭矩-发动机摩擦扭矩-发动机泵气损失扭矩。也就是说，本申请通过增加传动系统摩擦扭矩用于发动机飞轮扭矩的计算，提高了发动机在整车上的扭矩精度，有利于准确调控发动机的转速。

步骤104、基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。

本申请实施例中，计算第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩的差，若差在偏差范围内，例如在5Nm以内，确定发动机的扭矩精度满足要求，无需对发动机的转速进行调控；若差不在偏差范围内，例如大于5Nm，对发动机的转速进行调控，以使调控后的转速对应的参考飞轮扭矩与实际飞轮扭矩的偏差在偏差范围内，避免了由于发动机转速过快或过慢，导致的不完全隐患。

在另一些实施例中，计算第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩的差的绝对值，并采用差的绝对值除以第一参考飞轮扭矩，得到第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩的偏差百分比，若百分比在安全范围内，例如在5％以下，确定发动机的扭矩精度满足要求，无需对发动机的转速进行调控；若偏差百分比不在偏差范围内，例如大于5％，对发动机的转速进行调控，以使调控后的转速对应的参考飞轮扭矩与实际飞轮扭矩的偏差在偏差范围内，避免了由于发动机转速过快或过慢，导致的不完全隐患。

本申请实施例公开了一种发动机扭矩调控方法，该方法包括：获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。也就是说，本申请通过增加传动系统摩擦扭矩，用于发动机的参考飞轮扭矩的计算，即通过与车辆的实际情况相应的传动系统摩擦扭矩，得到的更精确参考飞轮扭矩，如此，提高了发动机在整车上的扭矩精度，有利于准确调控发动机的转速。

本申请的实施例提供一种发动机扭矩调控方法，应用于电子设备，参照图2所示，该方法包括以下步骤：

步骤201、获取发动机的传动系统摩擦扭矩集。

其中，传动系统摩擦扭矩集包括发动机在不同转速和不同负荷下对应的扭矩；传动系统摩擦扭矩集包括发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩。

本申请实施例中，在装备了发动机的车上，通过自学习系统得到不同转速和不同负荷下的传动系统摩擦扭矩，并将不同转速和不同负荷下的传动系统摩擦扭矩存储在电子设备的存储模块；由不同转速和不同负荷下的传动系统摩擦扭矩，构成传动系统摩擦扭矩集。

本申请实施例中，步骤201获取发动机的传动系统摩擦扭矩集，可以通过以下步骤实现：

步骤A1、获取在第N档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷。

其中，N为大于或等于1的正整数，且小于或等于装备发动机的车的最大档位对应的值；发动机负荷指在第N档位下发动机稳定运行在每一转速下对应的发动机进气密度。

本申请实施例中，给装备发动机的车按标准流程上转毂，并在设定的坡度上起步；然后，将车辆的档位固定为1档，保持车辆在转毂上怠速滑行运转；其中，怠速指的是车辆的一种工作状况，用于表征发动机在空档情况下运转；进一步的，启动自学习系统，并通过自学习系统，计算在1档下发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷。这里，扭矩偏差指的是发动机的参考飞轮扭矩与发动机的实际飞轮扭矩之间的偏差值。接着，关闭自学习系统，车辆挂下一档，保持车辆在转毂上怠速滑行运转；启动自学习系统，并通过自学习系统，计算在当前档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷。最后，重复执行，直至所有转毂坡度设定组的所有档位测试完成，得到每一档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷。需要说明的是，坡度按-10％、0、10％、20％、30％等每5％或10％一个点一组进行设定。

在一些实施例中，步骤A1中的获取在第N档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差，可以通过如下步骤实现：

步骤B1、控制发动机在第N档位下以初始转速进行工作。

本申请实施例中，当装备发动机的车的档位为N档时，根据当前发动机实际转速和初始转速之间的偏差，通过比例、积分、微分项的调节进行控制，以使发动机达到初始转速，并以初始转速进行工作；其中，比例项、积分项、微分项系数均可标定。需要说明的是，初始转速可以预先标定，例如，将初始转速设置为1000rpm。实际转速可以小于初始转速，例如，实际转速可以设置为0rpm，即发动机即将启动；实际转速可以大于初始转速，例如，实际转速可以设置为2000rpm，即发动机高速运转。

步骤B2、在发动机以初始转速运行第一时长后，获取发动机的转速偏差以及转速变化率。

本申请实施例中，在发动机以初始转速运行第一时长后，获取发动机的实际转速与初始转速的偏差以及发动机转速的变化率。需要说明的是，第一时长可以是5分钟、30分钟或60分钟等；本申请可以根据实际情况设置第一时长，对于第一时长的具体值本申请不做具体限定。

步骤B3、若转速偏差和转速变化率在设定时间内均持续小于预设值，计算发动机在初始转速下的扭矩偏差。

本申请实施例中，若转速偏差和转速变化率在设定时间内均持续小于预设值，则认为发动机达到了初始转速，并以初始转速运行的发动机是安全的，则可以进行下一步的扭矩偏差计算。若转速偏差和转速变化率至少存在一个值在设定时间内大于或等于预设值，则继续控制发动机以初始转速进行工作。

在一些实施例中，步骤B3中的计算发动机在初始转速下的扭矩偏差，可以通过以下步骤实现：

步骤B31、基于装备发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度，得到发动机在初始转速下的第二实际飞轮扭矩。

本申请实施例中，装备发动机的车对应的滑阻系数是固定的，滑阻系数包括车辆的滚动阻力F0、传动系统的阻尼系数F1和风阻系数F2。装备发动机的车对应的坡度为装备发动机的车运行的轨道的坡度；装备发动机的车对应的车速为在所述车中的发动机以所需转速运行时，车对应的速度；装备发动机的车对应的车速为在所述车的传动系统中，其始端主动轮与末端从动轮的角速度或转速的比值；装备发动机的车对应的传动效率为发动机的传动机构输出的能量与输入能量的比值；装备发动机的车对应的重力加速度g，例如g＝9.80m/s²。

在一些实施例中，基于发动机的缸内压力、排量、点火效率以及损失功率，计算发动机的实际飞轮扭矩。

在一些实施例中，步骤B31基于装备发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度，得到发动机在初始转速下的第二实际飞轮扭矩，可以通过以下步骤实现：将滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度输入飞轮扭矩计算公式，得到第二实际飞轮扭矩，飞轮扭矩计算公式如下：

其中，T为第二实际飞轮扭矩；F0为、F1和F2为滑阻系数、v为车速、m为车重、g为重力加速度、f为坡度、r为轮胎有效半径、i为总速比以及η为传动效率。

步骤B32、计算发动机在初始转速下的第二参考飞轮扭矩。

本申请实施例中，基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩，计算出发动机在初始转速下的第二参考飞轮扭矩。

步骤B33、基于第二参考飞轮扭转和第二实际飞轮扭矩，得到扭转偏差。

本申请实施例中，以第二参考飞轮扭矩和第二实际飞轮扭矩的差为扭转偏差；以第二参考飞轮扭矩和第二实际飞轮扭矩的差的绝对值，并采用差的绝对值除第二参考飞轮扭矩，得到第二参考飞轮扭矩和第二实际飞轮扭矩的偏差百分比为扭转偏差。

本申请实施例中，计算第二参考飞轮扭转和第二实际飞轮扭矩的差，若差大于预设差值，确定第二参考飞轮扭转和第二实际飞轮扭矩的差为扭矩偏差，并输出扭矩偏差存储至存储模块；若差的绝对值小于或等于预设差值，则认为无偏差，确定扭矩偏差为零，并输出0至存储模块。这里，预设差值可以是一个固定值，也可以是一个范围。

步骤B4、增大发动机的初始转速，得到第二转速。

其中，第二转速大于第一转速。

本申请实施例中，当计算得到发动机的初始转速下的扭矩偏差后，更新初始转速；更新方式为在上一时刻初始转速的基础上加间隔转速，间隔转速可标定，例如，将间隔转速设置为500rpm。需要说明的是，初始转速和间隔转速可以根据实际情况进行设置，本申请不做具体限定。

步骤B5、若增大后的转速小于或等于预设最大转速，计算发动机在第二转速下的扭矩偏差。

本申请实施例中，预设最大转速为第N档位下对应的最大转速。

步骤B6、继续增大第二转速，直到增大后的转速大于预设最大转速则停止改变转速，并得到在第二转速的基础上增大后的每一转速对应的扭矩偏差。

本申请实施例中，在得到获取在第N档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差，调节装备发动机的车的档位，并重复执行步骤B1和步骤B6，直到装备发动机的车中的所有档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差均获得到。

在一些实施例中，若装备发动机的车当前时刻在第N档位下以最高转速运行时，控制发动机在第N档位下以最高转速进行工作；在发动机以最高转速运行第一时长后，获取发动机的转速偏差以及转速变化率；若转速偏差和转速变化率在设定时间内均持续小于预设值，计算发动机在最高转速下的扭矩偏差；减小发动机的最高转速，得到第三转速；若减小后的转速大于或等于预设转速，计算发动机在第三转速下的扭矩偏差；继续减小第三转速，直到减小后的转速小于预设转速则停止改变转速，并得到在第三转速的基础上减小后的每一转速对应的扭矩偏差。这里，预设转速为第N档位下对应的最小转速。

图3是本申请实施例提供的一种计算每一档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差的示意流程图。

步骤301、系统使能。

步骤302、设定发动机初始转速。

步骤303、控制发动机转速到初始转速。

步骤304、判断发动机转速偏差是否小于预设偏差值，且发动机转速变化率是否小于预设变化率。

本申请实施例中，在一定时间内，若发动机转速偏差小于预设偏差值，且发动机转速变化率小于预设变化率，执行步骤305。若发动机转速偏差大于或等于预设偏差值和/或发动机转速变化率大于或等于预设变化率，执行步骤303。

步骤305、计算发动机扭矩偏差。

步骤306、存储发动机转速、发动机负荷和扭矩偏差。

步骤307、判断初始转速下的发动机转速、发动机负荷和扭矩偏差是否存储完成。

本申请实施例中，若存储完成，执行步骤308；若存储为完成，执行步骤307。

步骤308、调整发动机的转速，得到调整后的转速。

本申请实施例中，调整发动机的转速，得到调整后的转速；调整后的转速为初始转速加上间隔转速。

步骤309、判断调整后的转速是否大于最大转速。

本申请实施例中，若调整后的转速大于最大转速，执行步骤310。若调整后的转速小于或等于最大转速，重复执行步骤302至步骤309，直到调整后的转速大于最大转速，执行步骤310。

步骤310、存储每一档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差、发动机负荷和发动机转速至存储模块，并执行步骤311。

步骤311、系统关闭。

步骤A2、基于扭矩偏差、发动机负荷和发动机的转速，构建传动系统摩擦扭矩集。

本申请实施例中，从存储模块中获取包含有发动机的转速、发动机负荷、扭矩偏差的三列数据的数组，并构建出一个包含扭矩偏差、发动机负荷和发动机的转速的三元组，该三元组为传动系统摩擦扭矩集。

在一些实施例中，步骤A2基于扭矩偏差、发动机负荷和发动机的转速，构建传动系统摩擦扭矩集，可以通过以下步骤实现：

以发动机负荷和发动机的转速为表头项，以扭矩偏差为内容项，构建用于表征传动系统摩擦扭矩集的二维表。

本申请实施例中，在装备发动机的车中每一档位的多个转速下扭矩偏差测试并存储完成后，存储的数据会拟合出一张以发动机转速和发动机负荷为输入、以扭矩偏差为输出的二维表，该二维表为传动系统摩擦扭矩集。

步骤202、基于传动系统摩擦扭矩集，确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩。

其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传统系统的影响下额外产生的扭矩。

步骤203、获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩。

其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定。

步骤204、确定发动机在目标转速下的第一实际飞轮扭矩。

可以理解的是，步骤204或步骤203可以在步骤202之前执行，或步骤204可以在步骤203之前执行，即本申请对步骤202、步骤203和步骤204的执行顺序不做具体限定。

步骤205、基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩。

步骤206、基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。

需要说明的是，本实施例中与其它实施例中相同步骤和相同内容的说明，可以参照其它实施例中的描述，此处不再赘述。

本申请的实施例提供一种发动机扭矩调控装置，该发动机扭矩调控装置可以应用于图1至图2对应的实施例提供的一种发动机扭矩调控方法中，参照图4所示，该发动机扭矩调控装置4包括：

获取模块401，用于获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；

处理模块402，用于确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；

处理模块402，还用于基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；

处理模块402，还用于基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。

在本申请的其他实施例中，获取模块401，用于获取发动机的传动系统摩擦扭矩集；其中，传动系统摩擦扭矩集包括发动机在不同转速和不同负荷下对应的扭矩；传动系统摩擦扭矩集包括发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩。

在本申请的其他实施例中，获取模块401，用于获取在第N档位下发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷；N为大于或等于1的正整数；发动机负荷指在第N档位下发动机稳定运行在每一转速下对应的发动机进气密度；

处理模块402，用于基于扭矩偏差、发动机负荷和发动机的转速，构建传动系统摩擦扭矩集。

在本申请的其他实施例中，处理模块402，用于控制发动机在第N档位下以初始转速进行工作；在发动机以初始转速运行第一时长后，获取发动机的转速偏差以及转速变化率；若转速偏差和转速变化率在设定时间内均持续小于预设值，计算发动机在初始转速下的扭矩偏差；增大发动机的初始转速，得到第二转速；若增大后的转速小于或等于预设最大转速，计算发动机在第二转速下的扭矩偏差；继续增大第二转速，直到增大后的转速大于预设最大转速则停止改变转速，并得到在第二转速的基础上增大后的每一转速对应的扭矩偏差。

在本申请的其他实施例中，处理模块402，用于以发动机负荷和发动机的转速为表头项，以扭矩偏差为内容项，构建用于表征传动系统摩擦扭矩集的二维表。

在本申请的其他实施例中，处理模块402，用于计算发动机在初始转速下的第二参考飞轮扭矩；基于装备发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度，得到发动机在初始转速下的第二实际飞轮扭矩；基于第二参考飞轮扭转和第二实际飞轮扭矩，得到扭转偏差。

在本申请的其他实施例中，处理模块402，用于将滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径、重力加速度输入飞轮扭矩计算公式，得到第二实际飞轮扭矩，飞轮扭矩计算公式为：

其中，T为第二实际飞轮扭矩；F0为、F1和F2为滑阻系数、v为车速、m为车重、g为重力加速度、f为坡度、r为轮胎有效半径、i为总速比以及η为传动效率。

本申请实施例提供的发动机扭矩调控装置，通过获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。也就是说，本申请通过增加传动系统摩擦扭矩，用于发动机的参考飞轮扭矩的计算，即通过与车辆的实际情况相应的传动系统摩擦扭矩，得到的更精确参考飞轮扭矩，如此，提高了发动机在整车上的扭矩精度，有利于准确调控发动机的转速。

需要说明的是，本实施例中与其它实施例中相同步骤和相同内容的说明，可以参照其它实施例中的描述，此处不再赘述。

本申请的实施例提供一种电子设备，该电子设备可以应用于图1至图2对应的实施例提供的一种发动机扭矩调控方法中，参照图5所示，该电子设备5(图5中的电子设备5与图4中的发动机扭矩调控装置4相对应)包括：处理器501、存储器502和通信总线503，其中：

通信总线503用于实现处理器501和存储器502之间的通信连接。

处理器501用于执行存储器502中存储的发动机扭矩调控程序，以实现如图1至图2对应的实施例提供的发动机扭矩调控方法中的实现过程，此处不再赘述。

本申请实施例所提供的电子设备，通过获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，发动机摩擦扭矩、发动机燃烧扭矩和发动机泵气损失扭矩在发动机的台架开发阶段已标定；确定发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，传动系统摩擦扭矩为装备发动机的车在实际运行中，发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；基于发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩、附件扭矩和传动系统摩擦扭矩，生成发动机的第一参考飞轮扭矩；基于第一参考飞轮扭矩和第一实际飞轮扭矩，对发动机的转速进行调控。也就是说，本申请通过增加传动系统摩擦扭矩，用于发动机的参考飞轮扭矩的计算，通过与车辆的实际情况相应的传动系统摩擦扭矩，得到的更精确参考飞轮扭矩，如此，提高了发动机在整车上的扭矩精度，有利于准确调控发动机的转速。

作为示例，处理器可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力，例如通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)，或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，其中，通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。

需要说明的是，本实施例中处理器所执行的步骤的具体实现过程，可以参照图1至图2对应的实施例提供的发动机扭矩调控方法中的实现过程，此处不再赘述。

本申请的实施例提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，该一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如图1至图2对应的实施例提供的发动机扭矩调控方法中的实现过程，此处不再赘述。

这里需要指出的是：以上存储介质和设备实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本申请存储介质和设备实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

上述计算机存储介质/存储器可以是只读存储器(Read Only Memory，ROM)、可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性随机存取存储器(Ferromagnetic Random Access Memory，FRAM)、快闪存储器(Flash Memory)、磁表面存储器、光盘、或只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种终端，如移动电话、计算机、平板设备、个人数字助理等。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”或“本申请实施例”或“前述实施例”或“一些实施例”或“一些实施方式”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”或“本申请实施例”或“前述实施例”或“一些实施例”或“一些实施方式”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元；既可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本申请所提供的几个方法实施例中所揭露的方法，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的方法实施例。

本申请所提供的几个产品实施例中所揭露的特征，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的产品实施例。

本申请所提供的几个方法或设备实施例中所揭露的特征，在不冲突的情况下可以任意组合，得到新的方法实施例或设备实施例。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

值得注意的是，本申请实施例中的附图只是为了说明各个器件在终端设备上的示意位置，并不代表在终端设备中的真实位置，各器件或各个区域的真实位置可根据实际情况(例如，终端设备的结构)作出相应改变或偏移，并且，图中的终端设备中不同部分的比例并不代表真实的比例。

以上所述，仅为本申请的实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种发动机扭矩调控方法，其特征在于，所述方法包括：

获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，所述发动机摩擦扭矩、所述发动机燃烧扭矩和所述发动机泵气损失扭矩在所述发动机的台架开发阶段已标定；

确定所述发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，所述传动系统摩擦扭矩为装备所述发动机的车在实际运行中，所述发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；

基于所述发动机摩擦扭矩、所述发动机泵气损失扭矩、所述发动机燃烧扭矩、所述附件扭矩和所述传动系统摩擦扭矩，生成所述发动机的第一参考飞轮扭矩；

基于所述第一参考飞轮扭矩和所述第一实际飞轮扭矩，对所述发动机的转速进行调控。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩之前，所述方法还包括：

获取所述发动机的传动系统摩擦扭矩集；其中，所述传动系统摩擦扭矩集包括所述发动机在不同转速和不同负荷下对应的扭矩；所述传动系统摩擦扭矩集包括所述发动机在所述目标转速下的所述传动系统摩擦扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述发动机的传动系统摩擦扭矩集，包括：

获取在第N档位下所述发动机的多个转速对应的扭矩偏差和发动机负荷；N为大于或等于1的正整数；所述发动机负荷指在所述第N档位下所述发动机稳定运行在每一转速下对应的发动机进气密度；

基于所述扭矩偏差、所述发动机负荷和所述发动机的转速，构建传动系统摩擦扭矩集。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取在第N档位下所述发动机的多个转速对应的扭矩偏差，包括：

控制所述发动机在第N档位下以初始转速进行工作；

在所述发动机以所述初始转速运行第一时长后，获取所述发动机的转速偏差以及转速变化率；

若所述转速偏差和所述转速变化率在设定时间内均持续小于预设值，计算所述发动机在所述初始转速下的扭矩偏差；

增大所述发动机的初始转速，得到第二转速；

若所述增大后的转速小于或等于预设最大转速，计算所述发动机在所述第二转速下的扭矩偏差；

继续增大所述第二转速，直到增大后的转速大于所述预设最大转速则停止改变转速，并得到在所述第二转速的基础上增大后的每一转速对应的扭矩偏差。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述扭矩偏差、所述发动机负荷和所述发动机的转速，构建传动系统摩擦扭矩集，包括：

以所述发动机负荷和所述发动机的转速为表头项，以所述扭矩偏差为内容项，构建用于表征所述传动系统摩擦扭矩集的二维表。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述计算所述发动机在所述初始转速下的扭矩偏差，包括：

计算所述发动机在所述初始转速下的第二参考飞轮扭矩；

基于装备所述发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度，得到所述发动机在所述初始转速下的第二实际飞轮扭矩；

基于所述第二参考飞轮扭转和所述第二实际飞轮扭矩，得到所述扭转偏差。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于装备所述发动机的车对应的滑阻系数、坡度、车速、车重、总速比、传动效率、轮胎有效半径和重力加速度，得到在所述初始转速下的第二实际飞轮扭矩，包括：

将所述滑阻系数、所述坡度、所述车速、所述车重、所述总速比、所述传动效率、所述轮胎有效半径、所述重力加速度输入飞轮扭矩计算公式，得到所述第二实际飞轮扭矩，所述飞轮扭矩计算公式为：

其中，T为所述第二实际飞轮扭矩；F0、F1和F2为所述滑阻系数、v为所述车速、m为所述车重、g为所述重力加速度、f为所述坡度、r为轮胎有效半径、i为所述总速比以及η为所述传动效率。

8.一种发动机扭矩调控装置，其特征在于，所述发动机扭矩调控装置包括：

获取模块，用于获取发动机摩擦扭矩、发动机泵气损失扭矩、发动机燃烧扭矩和附件扭矩；其中，所述发动机摩擦扭矩、所述发动机燃烧扭矩和所述发动机泵气损失扭矩在所述发动机的台架开发阶段已标定；

处理模块，用于确定所述发动机在目标转速下的传动系统摩擦扭矩和第一实际飞轮扭矩；其中，所述传动系统摩擦扭矩为装备所述发动机的车在实际运行中，所述发动机在传动系统的影响下额外产生的扭矩；

所述处理模块，还用于基于所述发动机摩擦扭矩、所述发动机泵气损失扭矩、所述发动机燃烧扭矩、所述附件扭矩和所述传动系统摩擦扭矩，生成所述发动机的第一参考飞轮扭矩；

所述处理模块，还用于基于所述第一参考飞轮扭矩和所述第一实际飞轮扭矩，对所述发动机的转速进行调控。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：处理器、存储器和通信总线；

所述通信总线用于实现处理器和存储器之间的通信连接；

所述处理器用于执行存储器中存储的发动机扭矩调控程序，以实现如权利要求1至7中任一项所述的发动机扭矩调控方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如权利要求1至7中任一项所述的发动机扭矩调控方法的步骤。

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