CN116494951A - 驱动模式切换方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种驱动模式切换方法、装置及车辆，该方法包括：在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩；在调整电机的电机扭矩至第一目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整电机扭矩后电机的转速波动；第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差；根据转速波动，确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成；增加发动机的扭矩至第一目标扭矩，并控制电机停止运行。采用上述方法可以使车辆的驱动模式平稳地由电机驱动模式切换至发动机驱动模式。

Description

驱动模式切换方法、装置及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种驱动模式切换方法、装置及车辆。

背景技术

随着全球环境问题越来越严峻，节能减排成为汽车行业发展的重要任务。因此，采用混合动力系统的新能源车因具有降低油耗且减少尾气排放的效果，逐渐成为汽车行业主流。

目前，混合动力系统的新能源车辆具有多种驱动模式，例如，电机驱动模式、发动机驱动模式以及混合驱动模式等多种。其中，因现有混合动力系统的新能源车辆中，驱动模式的切换涉及电机和发动机动态扭矩输出特性差异。因此，在驱动模式由“电机驱动模式”模式向“发动机驱动模式”切换时，发动机所需的喷油量将在短时间内上升，使得发动机在准备承接电机进行驱动时，发动机转速上冲，导致车辆驱动模式切换不平稳，造成车辆抖动。

发明内容

本申请实施例提供了一种驱动模式切换方法、装置及车辆，可以解决车辆驱动模式在切换过程中不平稳的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种驱动模式切换方法，该方法包括：

在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩；

在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整电机扭矩后电机的转速波动；第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差；

根据转速波动，确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成；

增加发动机的扭矩至第一目标扭矩，并控制电机停止运行。

第二方面，本申请实施例提供了一种驱动模式切换装置，该装置包括：

第一目标扭矩确定模块，用于在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩；

转速波动确定模块，用于在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整电机扭矩后电机的转速波动；第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差；

扭矩变化量确定模块，用于根据转速波动，确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成；

控制模块，用于增加发动机的扭矩至第一目标扭矩，并控制电机停止运行。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述第一方面的方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，切换装置可以确定发动机所需输出的第一目标扭矩。之后，在调整电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，可以在每次调整电机扭矩后，确定此时电机的转速波动，以根据转速波动合理地确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成。以此，通过对电机扭矩进行多次调整，以在调整过程中，可以平稳地控制电机转速的波动，降低车辆的抖动情况。同时，切换装置可以增加发动机的扭矩至第一目标扭矩时，控制电机停止运行。基于此，因发动机扭矩已增加至第一目标扭矩，并且，第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差。因此，在电机停止运行后的输出扭矩为0时，由发动机继续提供的第一目标扭矩，将接近于电机停止运行前输出的第二目标扭矩。进而，在模式切换过程中电机扭矩发生突变导致车辆的动力发生中断时，不会造成车辆抖动，保证模式切换过程的平稳性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的一种驱动模式切换方法的实现流程图；

图2是本申请一实施例提供的一种驱动模式切换装置的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

随着全球环境问题越来越严峻，节能减排成为汽车行业发展的重要任务。因此，采用混合动力系统的新能源车因具有降低油耗且减少尾气排放的效果，逐渐成为汽车行业主流。

其中，混合动力系统的新能源车辆具有多种驱动模式，例如，电机驱动模式、发动机驱动模式以及混合驱动模式等多种。具体的，电机驱动模式为：发动机不工作，完全由电池驱动电机工作；发动机驱动模式为：电池和电机不工作，完全由发动机驱动传动系统工作；混合驱动模式为：发动机驱动传动系统的同时，电池也给电机供电，相当于发动机与“电机并行工作；或者为：发动机给电池发电，而后由电池驱动电机工作。

其中，因现有混合动力系统的新能源车辆中，驱动模式的切换涉及电机和发动机动态扭矩输出特性差异，因此在驱动模式由“电机驱动模式”模式向“发动机驱动模式”切换时，发动机所需的喷油量将在短时间内上升，进而，使得发动机在准备承接电机进行驱动时，发动机转速上冲，导致车辆驱动模式切换不平稳，造成车辆抖动。

并且，在车辆从电机驱动模式切换为混合驱动模式时，将直接断开电机与变速器之间的连接，之后通过发动机和离合器为变速器提供扭矩，以切换为车辆提供动力的驱动模式。然而，由于在切换过程中，未先提升发动机的扭矩而直接断开电机与变速器的连接，将导致变速器的输入扭矩瞬间为0，使得切换过程中扭矩发生突变，造成车辆抖动。

基于此，为了提高模式切换过程的平稳性，本申请实施例提供了一种驱动模式切换方法，该方法可以应用于驱动模式切换装置中。其中，驱动模式切换装置可以为车载设备，或混合动力控制器(Hybrid Control Unit，HCU)，对此不作限定。具体的，混动控制器是采用混合动力系统的新能源车中的关键部件之一，主要用于进行整车功率控制和渠道模式的切换控制。

请参阅图1，图1示出了本申请实施例提供的一种驱动模式切换方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：

S101、在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩。

在一实施例中，电机转速的控制主要与车速、主减速比(其为车辆驱动桥中主减速器的齿轮传动比)以及车轮半径相关。具体的，电机转速＝车速×主减速比÷车轮半径。因主减速比和车轮半径一定，且车速与电机工作时提供的电机扭矩相关。因此，可以认为车速与电机工作时的工作电流相关。也即，可以认为控制电机扭矩或电流即可控制电机转速。

并且，因发动机转速的调整涉及到发动机的喷油量和空气的进气量，但是对喷油量和进气量无法实现精确调整，因此驱动模式切换装置对发动机扭矩的控制并不精准。基于此，本实施例中的驱动模式切换方法主要用于驱动模式由“电机驱动模式”模式向“发动机驱动模式”切换。

在一实施例中，在车辆的车速长时间处于电机驱动模式下设置的最高车速，或者，车辆电池的电量小于预设电量时，或者，监测到驾驶员对油门踏板的操作时，驱动模式切换装置可以判定车辆需要由电机驱动模式切换至发动机驱动模式。

其中，上述第一目标扭矩为车辆的车速达到驾驶员需求时所需满足的扭矩，其可以根据驾驶员对油门踏板的控制进行确定。

具体的，驱动模式切换装置可以监测车辆内油门踏板的油门开度，之后，将与油门开度对应的扭矩确定为发动机所需输出的第一目标扭矩。其中，油门开度为车辆的节气门开度(其受油门踏板控制)，发动机可以根据节气门开度来控制喷油量。

在一实施例中，车辆可以设置有油门传感器，以对油门开度进行监测。其中，驱动模式切换装置还可以预先标定由多种油门开度范围与扭矩的对应关系，以此，可以使驱动模式切换装置在监测到油门开度后，确定油门开度所处的油门开度范围，进而确定发动机所需输出的第一目标扭矩。

S102、在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整电机扭矩后电机的转速波动；第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差。

在一实施例中，因一次性大幅度的调整电机扭矩，容易导致车辆的车速在短时间内变化较大，造成车辆抖动。基于此，本实施例中，在调整电机扭矩的过程中，可以执行多次调整动作。

其中，第一目标扭矩可能大于电机初始时的电机扭矩，也可能小于电机初始时的电机扭矩，因此，上述调整包括但不限于提升电机扭矩或降低电机扭矩。可以理解的是，在电机扭矩等于第一目标扭矩时，仅需维持电机扭矩即可，也即无需执行上述S102和下述S103步骤。

其中，在模式切换过程中不会造成车辆抖动，保证模式切换过程的平稳性，调整后的电机的第二目标扭矩与第一目标扭矩之间的扭矩差小于或等于预设扭矩差。示例性的，上述预设扭矩差可以为0，也可以为其他预先设置的数值。优选地，上述预设扭矩差可以为0。即第一目标扭矩与第二目标扭矩相等。

在一实施例中，因需要对电机扭矩进行多次调整，因此，电机扭矩每次调整后均将对电机的转速造成影响。其中，转速波动可以表征车辆的车速波动，因此，为了降低车辆抖动，可以基于转速波动执行下述S103步骤，以对电机扭矩进行调整。

在一实施例中，转速可以基于电机的齿轮旋转一圈所需的时间进行确定。并且，为了精确转速波动，驱动模式切换装置可以采集齿轮旋转多圈所需的时间，确定在电机扭矩被调整后的齿轮的转速。之后，将此时齿轮的转速与调整前齿轮的转速进行做差，得到上述转速波动。

然而，通过上述方式确定转速的方式所需的时间较长，基于此，为了能够减少确定转速波动所需的时间，驱动模式切换装置可以在电机调整扭矩后的预设时间内，获取电机的多个角加速度。之后，根据多个角加速度确定转速波动。示例性的，驱动模式切换装置可以将多个角加速度中的最大值，或多个角加速度中的平均值表征转速波动。

其中，上述预设时间可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。在本实施例中，上述预设时间可以为小于或等于电机的齿轮旋转一圈所需的时间。

具体的，齿轮通常具有多个齿槽作为等间距的轮齿。因此，每两个轮齿之间的齿槽所对应的弧度角度为固定值。基于此，在电机旋转时，可以统计旋转一个齿槽所对应的弧度角度所对应的时间，以此计算角加速度。此时，因需要获取多个角加速度，上述预设时间可以为旋转至少两个齿槽对应的弧度角度时所需的时间。

另外，为了能够得到精确度更高的转速波动，可以将多个角加速度中的最大值，或多个角加速度中的平均值表征转速波动。

需要说明的是，若基于电机转速确定转速波动，则至少需要齿轮旋转一圈，得到一个电机转速。基于此，若需要根据多个电机转速确定转速波动，则至少需要齿轮旋转多圈。因此，在本实施例中，采用角加速度不仅能够准确地表征电机的转速波动，还可以减少所需的时间。

S103、根据转速波动，确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成。

在一实施例中，上述扭矩变化量为需要对此时的电机扭矩进行调整的扭矩值。驱动模式切换装置可以根据当前的转速波动，调整下一次的电机扭矩。之后，在电机扭矩发生变化后，再次执行S102步骤和S103步骤，直至调整过程完成。

其中，确定调整过程完成的条件可以为：调整后的电机扭矩为第二目标扭矩。

可以理解的是，调整后的电机扭矩可能在第二目标扭矩上下波动，因此，在另一实施例中，可以在确定调整后的电机扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于或等于预设值时，确定调整过程完成。其中，预设值可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。

在一实施例中，上述转速波动可以表征调整电机扭矩后电机转速的波动幅度。其中，基于转速波动确定扭矩变化量的目的在于：驱动模式切换装置可以基于电机的转速变化合理地对电机扭矩进行调整，以保证车辆在调整过程中的稳定性。

具体的，驱动模式切换装置可以在确定转速波动位于第一波动范围时，增加扭矩变化量；在确定转速波动位于第二波动范围时，维持扭矩变化量；以及，在确定转速波动位于第三波动范围时，降低扭矩变化量。其中，第二波动范围的数值均大于第一波动范围的数值；以及，第三波动范围的数值均大于第二波动范围的数值。也即，第二波动范围中的最小值将大于第一波动范围的最大值；以及，第三波动范围的最小值将大于第二波动范围的最大值。

基于上述说明可知，在转速波动位于第一波动范围时，可以认为电机转速波动较小。基于此，为了能够让电机扭矩尽可能地快速达到第二目标扭矩，可以在上一次的扭矩变化量的基础上，再次增加扭矩变化量，以使电机多调整扭矩。

同样的，在转速波动位于第二波动范围时，可以认为电机转速波动平稳，此时，可以维持上一次的扭矩变化量。以及，在转速波动位于第三波动范围时，可以认为电机转速波动较大，此时，为了维持车辆的稳定性，可以在上一次的扭矩变化量的基础上，减小扭矩变化量。

其中，第一波动范围，第二波动范围，第三波动范围以及扭矩变化量均可以根据实际情况进行设置，对此不作限定。

可以理解的是，在第一次需要调整电机的初始扭矩前，因此时还未对初始扭矩调整，因此，此时电机的转速波动通常位于第一波动范围，因此，可以增加扭矩变化量。之后，重复执行S102与S103步骤，直至调整过程完成。

在另一实施例中，在确定转速波动后，还可以根据预先设置的PID控制程序，对转速波动、此时的电机扭矩和第二目标扭矩等参数进行比例(proportional)、积分(integral)、微分(derivative)运算，即PID运算，以对电机扭矩进行调整，对此不作限定。具体的，PID控制程序为以误差(当前电机扭矩和第二目标扭矩之间的差值)作为输入，进行PID调节以对输出量(扭矩变化量)进行控制。而输出量则会作用到受控系统(电机)并对实际应当输出的电机扭矩造成影响，从而影响误差，如此往复循环，直至电机扭矩为第二目标扭矩。

S104、增加发动机的扭矩至第一目标扭矩，并控制电机停止运行。

在一实施例中，为了保证驱动模式切换后车辆还可以以期望车速行驶，驱动模式切换装置可以先增加发动机的扭矩至第一目标扭矩后，再控制电机停止运行。进而，可以在模式切换过程中电机扭矩发生突变导致车辆的动力发生中断时，不会造成车辆抖动，保证模式切换过程的平稳性。

也即，对于上述S104步骤，增加发动机的扭矩至第一目标扭矩的过程可以与上述S102-S103步骤中电机扭矩的“调整过程”同步执行，也可以依顺序执行，对此不作限定。之后，在发动机扭矩调整至第一目标扭矩，且电机扭矩调整至第二目标扭矩时，可以控制电机停止运行。

其中，增加发动机的扭矩至第一目标扭矩可以为：驱动模式切换装置可以先确定发动机的扭矩增加至第一目标扭矩时所需的第一目标进气量和第一目标喷油量。之后，在调整进气量至第一目标进气量后，调整喷油量至第一目标喷油量，以控制发动机在第一目标进气量和第一目标喷油量的环境下运行，直至发动机的扭矩至第一目标扭矩。

在一实施例中，进气量通常为与需要增加的扭矩相对应的增量，喷油量为需要在进入的空气中进行燃烧的油量，以产生扭矩驱动车辆行驶。在初始时，发动机不工作，因此其扭矩为0。也即，第一目标扭矩即为需要增加的扭矩。

其中，在确定发动机需求的第一目标扭矩时，可以根据已知的扭矩-油量转换关系表确定第一目标喷油量，或者根据当前的环境条件(例如温度)经过查表计算确定第一目标喷油量，对此不作限定。

需要说明的是，在确定第一目标喷油量后，可以根据喷油量＝进气量/空燃比，确定第一目标进气量。其中，空燃比指可燃混合气中空气质量与燃油质量的比值。

需要补充的是，因控制喷油的响应时间为毫秒级，但是进气量的改变大约需要1秒钟。也即，若同时调整进气量和喷油量，则存在1秒内发动机的进气量无法达到第一目标进气量，而喷油量已达到第一目标喷油量的情况。此时，因进气量较少，第一目标喷油量的汽油无法完全燃烧，容易使得此阶段产生的扭矩无法达到第一目标扭矩，且汽油无法完全燃烧将产生大量的污染物。

基于此，在确定第一目标进气量和第一目标喷油量后，可以先基于节气门调整进气量至第一目标进气量后，再调整喷油量至第一目标喷油量。也即，在调整喷油量至第一目标喷油量时，发动机内部已有足够的第一目标进气量。进而，可以使第一目标喷油量的汽油完全燃烧，使此阶段发动机产生的扭矩能够达到第一目标扭矩，并减少汽油无法完全燃烧时产生的污染物。

需要补充的是，因第一目标进气量和第一目标喷油量为基于查表或计算得到的理论值，因此，在控制发动机在第一目标进气量和第一目标喷油量的环境下运行后，发动机的扭矩可能与第一目标扭矩具有误差。此时，误差通常较小，因此，驱动模式切换装置可以在发动机的扭矩与第一目标扭矩之间的扭矩差同样小于或等于预设值时，确定发动机的扭矩达到第一目标扭矩。或者，在第一目标喷油量完全燃烧后，也可以认为发动机的扭矩达到第一目标扭矩。

在本实施例中，在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，切换装置可以确定发动机所需输出的第一目标扭矩。之后，在调整电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，可以在每次调整电机扭矩后，确定此时电机的转速波动，以根据转速波动合理地确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成。以此，通过对电机扭矩进行多次调整，以在调整过程中，可以平稳地控制电机转速的波动，降低车辆的抖动情况。同时，切换装置可以增加发动机的扭矩至第一目标扭矩时，控制电机停止运行。基于此，因发动机扭矩已增加至第一目标扭矩，并且，第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差。因此，在电机停止运行后的输出扭矩为0时，由发动机继续提供的第一目标扭矩，将接近于电机停止运行前输出的第二目标扭矩。进而，在模式切换过程中电机扭矩发生突变导致车辆的动力发生中断时，不会造成车辆抖动，保证模式切换过程的平稳性。

在另一实施例中，为了进一步地提高模式切换过程的平稳性，驱动模式切换装置还可以对增加发动机的扭矩至第一目标扭矩的过程进行改进。具体的，驱动模式切换装置可以在每次调整电机扭矩后，确定发动机每次所需增加的扭矩增加量。之后，针对每一次的扭矩增加量，确定发动机增加扭矩增加量的扭矩时，每次所需的第二目标进气量和第二目标喷油量。控制发动机每次在对应的第二目标进气量内和第二目标喷油量的环境下运行，直至发动机的扭矩至第一目标扭矩。

基于上述说明可知，在执行上述S102-S103步骤的电机扭矩的调整过程中，可以同步增加发动机的扭矩至第一目标扭矩。并且，在增加发动机扭矩的过程中也是多次分阶段进行增加，进而可以避免发动机扭矩突然大幅度增加，使发动机转速上冲，以保证车辆的平稳性。

具体的，确定发动机每次所需增加的扭矩增加量可以为：驱动模式切换装置可以确定电机的初始扭矩调整至第二目标扭矩时的总扭矩变化量。之后，针对任一扭矩变化量，确定扭矩变化量在总扭矩变化量之间的第一比值，而后，将计算第一比值与第一目标扭矩的乘积，确定为发动机每次所需增加的扭矩增加量。

其中，初始扭矩为第一次需要调整电机前的扭矩，其与第二目标扭矩之间的扭矩差即为电机的总扭矩变化量。上述第一比值可以认为是电机扭矩此次调整的扭矩幅度。此时，计算第一比值与第一目标扭矩的乘积，得到扭矩增加量，可以认为发动机扭矩增加的幅度与电机扭矩每次调整的幅度一致。基于此，在增加发动机扭矩的过程中，不仅多次分阶段进行增加，且与电机扭矩等幅度调整，以进一步保证在切换驱动模式过程中车辆的平稳性。

示例性的，在第一目标扭矩为20N·m，总扭矩变化量为10N·m，扭矩变化量为4N·m时，此时电机扭矩此次调整的幅度所对应的第一比值为0.4，发动机扭矩此次调整的扭矩增加量可以为8N·m。

在另一实施例中，在分阶段地增加发动机扭矩至第一目标扭矩时，还可以等阶段扭矩进行增加。例如，将第一目标扭矩和预设次数的比值，作为扭矩增加量，对此不作详细说明。其中，预设次数为需要对发动机扭矩进行调整的次数，其为预先设置的数值。

其中，确定发动机的扭矩需要增加扭矩增加量时，所需的第二目标进气量和第二目标喷油量的方式，与上述确定第一目标进气量和第一目标喷油量的方式相似，对此不再进行说明。

需要补充的是，在确定第二目标进气量和第二目标喷油量后，驱动模式切换装置也可以是在调整进气量至第一目标进气量后，调整喷油量至第一目标喷油量，以此使第二目标喷油量的汽油充分燃烧。

综上实施例说明，在本实施例中，在驱动模式由“电机驱动模式”模式向“发动机驱动模式”切换时，主要根据S102-S103步骤对电机扭矩进行调整，同时以上述记载的两个实施例对发动机扭矩进行调整的策略为辅，可以进一步地使车辆的驱动模式平稳地由电机驱动模式切换至发动机驱动模式。

请参阅图2，图2是本申请实施例提供的一种驱动模式切换装置的结构框图。本实施例中驱动模式切换装置包括的各模块用于执行图1对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图1以及图1所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图2，驱动模式切换装置200可以包括：第一目标扭矩确定模块210、转速波动确定模块220、扭矩变化量确定模块230以及控制模块240，其中：

第一目标扭矩确定模块210，用于在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩。

转速波动确定模块220，用于在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整电机扭矩后电机的转速波动；第一目标扭矩与第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差。

扭矩变化量确定模块230，用于根据转速波动，确定下一次调整电机扭矩时的扭矩变化量，直至调整过程完成。

控制模块240，用于增加发动机的扭矩至第一目标扭矩，并控制电机停止运行。

在一实施例中，第一目标扭矩确定模块210还用于：

监测车辆内油门踏板的油门开度；将与油门开度对应的扭矩确定为发动机所需输出的第一目标扭矩。

在一实施例中，转速波动确定模块220还用于：

在电机调整扭矩后的预设时间内，获取电机的多个角加速度；根据多个角加速度确定转速波动。

在一实施例中，转速波动确定模块220还用于：

将多个角加速度中的最大值，或多个角加速度中的平均值表征转速波动。

在一实施例中，扭矩变化量确定模块230还用于：

若确定转速波动位于第一波动范围，则增加扭矩变化量；若确定转速波动位于第二波动范围，则维持扭矩变化量；第二波动范围的数值均大于第一波动范围的数值；若确定转速波动位于第三波动范围，则降低扭矩变化量；第三波动范围的数值均大于第二波动范围的数值。

在一实施例中，控制模块240还用于：

确定发动机的扭矩增加至第一目标扭矩时所需的第一目标进气量和第一目标喷油量；在调整进气量至第一目标进气量后，调整喷油量至第一目标喷油量；控制发动机在第一目标进气量和第一目标喷油量的环境下运行，直至发动机的扭矩至第一目标扭矩。

在一实施例中，控制模块240还用于：

在每次调整电机扭矩后，确定发动机每次所需增加的扭矩增加量；针对每次扭矩增加量，确定发动机增加扭矩增加量的扭矩时，每次所需的第二目标进气量和第二目标喷油量；控制发动机每次在对应的第二目标进气量内和第二目标喷油量的环境下运行，直至发动机的扭矩至第一目标扭矩。

在一实施例中，控制模块240还用于：

确定电机的初始扭矩调整至第二目标扭矩时的总扭矩变化量；针对任一扭矩变化量，确定扭矩变化量在总扭矩变化量之间的第一比值；计算第一比值与第一目标扭矩的乘积，得到发动机每次所需增加的扭矩增加量。

当理解的是，图2示出的驱动模式切换装置的结构框图中，各模块用于执行图1对应的实施例中的各步骤，而对于图1对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图1以及图1所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。

图3是本申请一实施例提供的一种车辆的结构框图。如图3所示，该实施例的车辆300包括：处理器310、存储器320以及存储在存储器320中并可在处理器310运行的计算机程序330，例如驱动模式切换方法的程序。处理器310执行计算机程序330时实现上述各个驱动模式切换方法各实施例中的步骤，例如图1所示的S101至S104。或者，处理器310执行计算机程序330时实现上述图2对应的实施例中各模块的功能，例如，图2所示的模块210至240的功能，具体请参阅图2对应的实施例中的相关描述。

示例性的，计算机程序330可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器320中，并由处理器310执行，以实现本申请实施例提供的驱动模式切换方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序330在车辆300中的执行过程。例如，计算机程序330可以实现本申请实施例提供的驱动模式切换方法。

车辆300可包括，但不仅限于，处理器310、存储器320。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是车辆300的示例，并不构成对车辆300的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车辆还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器310可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器320可以是车辆300的内部存储单元，例如车辆300的硬盘或内存。存储器320也可以是车辆300的外部存储设备，例如车辆300上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器320还可以既包括车辆300的内部存储单元也包括外部存储设备。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行上述各个实施例中的驱动模式切换方法。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述各个实施例中的驱动模式切换方法。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驱动模式切换方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩；

在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整所述电机扭矩后所述电机的转速波动；所述第一目标扭矩与所述第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差；

根据所述转速波动，确定下一次调整所述电机扭矩时的扭矩变化量，直至所述调整过程完成；

增加所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩，并控制所述电机停止运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定发动机所需输出的第一目标扭矩，包括：

监测所述车辆内油门踏板的油门开度；

将与所述油门开度对应的扭矩确定为所述发动机所需输出的第一目标扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定在每次调整所述电机扭矩后所述电机的转速波动，包括：

在所述电机调整扭矩后的预设时间内，获取所述电机的多个角加速度；

根据所述多个角加速度确定所述转速波动。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述多个角加速度确定所述转速波动，包括：

将所述多个角加速度中的最大值，或所述多个角加速度中的平均值表征所述转速波动。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述转速波动，确定下一次调整所述电机扭矩时的扭矩变化量，包括：

若确定所述转速波动位于第一波动范围，则增加所述扭矩变化量；

若确定所述转速波动位于第二波动范围，则维持所述扭矩变化量；所述第二波动范围的数值均大于所述第一波动范围的数值；

若确定所述转速波动位于第三波动范围，则降低所述扭矩变化量；所述第三波动范围的数值均大于所述第二波动范围的数值。

6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述增加所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩，包括：

确定所述发动机的扭矩增加至所述第一目标扭矩时所需的第一目标进气量和第一目标喷油量；

在调整进气量至所述第一目标进气量后，调整喷油量至所述第一目标喷油量；

控制所述发动机在所述第一目标进气量和所述第一目标喷油量的环境下运行，直至所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩。

7.根据权利要求求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述增加所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩，包括：

在每次调整所述电机扭矩后，确定所述发动机每次所需增加的扭矩增加量；

针对每次所述扭矩增加量，确定所述发动机增加所述扭矩增加量的扭矩时，每次所需的第二目标进气量和第二目标喷油量；

控制所述发动机每次在对应的所述第二目标进气量内和所述第二目标喷油量的环境下运行，直至所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述在每次调整所述电机扭矩后，确定所述发动机每次所需增加的扭矩增加量，包括：

确定所述电机的初始扭矩调整至所述第二目标扭矩时的总扭矩变化量；

针对任一所述扭矩变化量，确定所述扭矩变化量在所述总扭矩变化量之间的第一比值；

计算所述第一比值与所述第一目标扭矩的乘积，得到所述发动机每次所需增加的扭矩增加量。

9.一种驱动模式切换装置，其特征在于，所述装置包括：

第一目标扭矩确定模块，用于在车辆由电机驱动模式切换至发动机驱动模式时，确定发动机所需输出的第一目标扭矩；

转速波动确定模块，用于在调整电机的电机扭矩至第二目标扭矩的调整过程中，确定在每次调整所述电机扭矩后所述电机的转速波动；所述第一目标扭矩与所述第二目标扭矩之间的扭矩差小于预设扭矩差；

扭矩变化量确定模块，用于根据所述转速波动，确定下一次调整所述电机扭矩时的扭矩变化量，直至所述调整过程完成；

控制模块，用于增加所述发动机的扭矩至所述第一目标扭矩，并控制所述电机停止运行。

10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的方法。