CN112525539A - 一种汽车发动机扭矩检测方法、装置及汽车环境仓 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车发动机技术领域，具体涉及一种汽车发动机扭矩检测方法、装置及汽车环境仓。本发明所述一种汽车发动机扭矩检测方法，包括控制汽车的发动机与主动轮分离；控制发动机的转速至预设转速；获取发动机在预设转速下的总扭矩，获取发动机的摩擦扭矩；根据总扭矩和摩擦扭矩确定发动机的附件扭矩。由此，在进行附件扭矩的测量时，预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过间接对发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行测量，进而实现对预设转速下的附件扭矩进行测量，避免直接对附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

Description

一种汽车发动机扭矩检测方法、装置及汽车环境仓

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，具体而言，涉及一种汽车发动机扭矩检测方法、装置及汽车环境仓。

背景技术

当前，在汽车开发过程中，整车经济性的测试是必不可少的。在整车经济性仿真计算中，输入的汽车行驶阻力除了风阻、滚阻、加速阻力、坡道阻力、传动系统内阻以外，汽车附件会消耗一部分发动机功率，如发动机散热风扇、发电机、空压机、转向泵和压缩机等。为了使仿真结果精度更高，通常需要输入附件对应的扭矩。

现有技术中，附件扭矩的确定方式局限于以下几种：1)附件扭矩通常采用估算的方式进行确定，往往存在较大的偏差；2)通过获取附件(发电机、风扇、空压机、转向泵、压缩机等)的需求扭矩通过补偿计算后求和得到总的扭矩，由于其中还涉及到附件的传动效率，同时在计算各个附件的扭矩时需要测量各个附件的负荷率，误差较大。

发明内容

本发明解决的问题是如何更加精准确定发动机附件的扭矩。

为解决上述问题，本发明提供一种汽车发动机扭矩检测方法，包括：

控制汽车的发动机与主动轮分离；

控制所述发动机的转速至预设转速；

获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

由此，在进行附件扭矩的测量时，预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过间接对发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行测量，进而实现对预设转速下的附件扭矩进行测量，避免直接对附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

可选地，还包括：

控制所述预设转速从发动机的第一预设转速到第二预设转速逐阶增加；获取所述发动机在不同阶转速下对应的所述摩擦扭矩和所述总扭矩；根据不同阶转速下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩确定不同阶转速下的所述附件扭矩。

由此，通过对不同转速阶点下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩进行测量，可以实现对不同转速阶点下的所述附件扭矩进行获取，使得附件扭矩更接近于实际情况，在进行模拟时，可以针对不同的速度获取不同的附件扭矩，从而提高整车经济性仿真的精度。

可选地，还包括：

根据所述不同阶转速的转速大小和所述附件扭矩建立反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型。

由此，当进行整车经济性仿真时，可以直接键入所述反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型，从而使每个速度均对应一个所述附件扭矩，从而进一步提高了整车经济性仿真的精度。

可选地，在所述控制发动机的转速至预设转速之前，还包括：将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长。

由此，在对所述发动机的附件扭矩进行获取之前，先在环境仓中对整车进行浸车，使得测试时的温度更贴近于汽车在实际环境中的温度，从而减小环境温度对测量精度的干扰。

可选地，还包括：

控制所述汽车环境仓的温度从第一预设温度到第二预设温度逐阶升高，获取不同所述汽车环境仓的温度下的附件扭矩。

由此，通过对不同温度阶点下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩进行测量，可以实现对不同温度阶点下的所述附件扭矩进行获取，使得附件扭矩更接近于实际情况，在进行模拟时，可以针对不同的温度获取不同的附件扭矩，避免温度对附件扭矩的结果产生影响。

可选地，在所述控制发动机的转速至预设转速之前，还包括控制所述汽车的驾驶室的温度至常温。

由此，通过将所述驾驶室的温度调节成室温，可以使驾驶室的温度更趋近于所述驾驶室实际环境温度，从而减小所述驾驶室的温度对扭矩测量的影响。

可选地，还包括开启转鼓试验台，控制所述转鼓试验台的转鼓以预处理转速对车轮预处理第二预设时长，所述预处理包括通过所述转鼓对所述车轮施加力矩。

由此，通过所述转鼓试验台的设置，控制转鼓的转速，给车轮施加一个作用力矩，以对实际路况进行模拟，使得扭矩测量时的环境更接近于实际的道路环境，使得扭矩测量的结果更加精确。

可选地，还包括：建立ECU标定软件与所述汽车的连接，通过所述ECU标定软件对所述汽车的发动机的转速进行控制。

由此，通过所述ECU标定软件的设置，实现对所述发动机的转速进行控制，更加便捷。

本发明提供一种汽车发动机扭矩检测装置，包括：

控制单元，用于控制汽车的发动机与主动轮分离；

控制单元，用于控制所述发动机的转速至预设转速；

获取单元，用于获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，还用于获取所述发动机的摩擦扭矩；

确定单元，用于根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

由此，在进行附件扭矩的测量时，通过调节单元预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过获取单元间接对发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行获取，进而实现对预设转速下的附件扭矩进行测量，避免直接对附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

本发明提供一种汽车环境仓，包括存储有计算机程序的计算机可读存储介质和处理器，所述计算机程序被所述处理器读取并运行时，实现如上述任一项所述的汽车发动机扭矩检测方法。

由此，通过所述汽车环境仓实现了对汽车发动机附件扭矩的测量，通过计算机可读存储介质，存储汽车发动机扭矩检测方法相应的计算机程序，能够保证汽车发动机扭矩检测方法相应的计算机程序被处理器读取和运行时的稳定性。

附图说明

图1为本发明的实施例中的汽车发动机扭矩检测方法的流程图；

图2为本发明的另一实施例中的汽车发动机扭矩检测方法的流程图；

图3为本发明的又一实施例中的汽车发动机扭矩检测方法的流程图；

图4为本发明的实施例中的汽车发动机扭矩检测装置的结构框图。

附图标记说明：

1-控制单元，2-获取单元，3-确定单元。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“一个实施例”和“一个实施方式”等的描述意指结合该实施例或实施方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示实施方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实施方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或实施方式以合适的方式结合。

本发明的实施例提供一种汽车发动机扭矩检测方法，如图1所示，图1是本实施例中汽车发动机扭矩检测方法的流程图，包括：

步骤S11：控制汽车的发动机与主动轮分离；

步骤S12：控制所述发动机的转速至预设转速；

步骤S13：获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

步骤S14：根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

需要说明的是，本实验在汽车环境仓中进行，所述汽车环境仓中集成有温控装置，可以对所述汽车环境仓的温度进行调节。在步骤S11中，控制所述汽车的发动机与主动轮分离可以采用档位调节器进行，通过控制变速器和主动轮分离，也就是说，将汽车的档位挂至空挡，与此同时，保证车速降低为0。在一种实施方式中，汽车中内置有控制器，当获取到空挡信号时，可以自动将档位打至空挡；在一种实施方式中，可以通过手动调节档位控制器，将汽车的档位置于空挡。

在步骤S12中，由于汽车的档位打至空挡，无法通过变速器来实现对发动机转速的调节，此处可以通过其他软件或者控制器来实现对所述发动机的转速进行调节，所述发动机的转速可以通过汽车标定工具实现，例如，可以通过INCA、CANape或者其他ECU标定工具来实现，这里，以INCA软件来进行说明，INCA是属于ETAS旗下的一款基础产品，能够与其他试验平台，HIL系统等实现接口交互；首先通过INCA对发动机的转速进行标定，在标定之后通过INCA软件对发动机的转速进行调节。所述预设转速指的是某一特定的转速，例如，此处需要测量40km/h下的所述发动机的附件扭矩，通过标定软件来将发动机的所述预设转速设置为40km/h即可。

在步骤S13中，所述发动机的总输出扭矩可以在发动机台架上进行实时测量，通过在所述发动机台架上设置测功机，所述测功机包括有拉压力传感器，通过所述拉压力传感器可以实现对所述发动机的总扭矩的测量，这里，所述拉压力传感器是在维持力矩平衡的情况下测出的扭矩，其测出的扭矩并不能真实反映发动机输出扭矩，由于所述发动机的输出扭矩呈现周期性的波动，所述发动机的输出扭矩可以是在一个周期内的发动机输出扭矩的平均值，即发动机的输出扭矩的等效平均扭矩。

在步骤S13中，所述发动机的摩擦扭矩指的是活塞杆与活塞缸之间的摩擦产生的扭矩，这里，所述活塞扭矩可以实时进行测量，通过测功机拖动活塞缸或者活塞杆进行测量。当然，在本实施例中，摩擦扭矩可以预先进行测量，并将摩擦扭矩的信息存储于存储器中，当需要调用摩擦扭矩时，直接从存储器中进行获取。

在步骤S14中，由于发动机的总扭矩包括附件扭矩、摩擦扭矩和飞轮端扭矩，汽车挂空挡，飞轮端的扭矩为0，因此，发动机的附件扭矩等于总扭矩与摩擦扭矩之差。这里，发动机的总摩擦扭矩和摩擦扭矩均可以通过发动机台架上的测功机实现精准测量。

这样设置的好处在于，在进行附件扭矩的测量时，预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过间接对发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行测量，进而实现对预设转速下的附件扭矩进行测量，避免直接对附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

可选地，汽车发动机扭矩检测方法还包括控制所述预设转速从发动机的第一预设转速到第二预设转速逐阶增加；获取所述发动机在不同阶转速下对应的所述摩擦扭矩和所述总扭矩；根据不同阶转速下的摩擦扭矩和所述总扭矩确定不同阶转速下的所述附件扭矩。

这里，所述第一预设转速小于第二预设转速，在第一预设转速和第二预设转速之间可以设置多个转速阶点，相邻的转速阶点的差值为一个步长，步长可以为50rpm、100rpm、150rpm或者200rpm。也就是说，从第一预设转速开始，转速每增加一个步长，测量一次所述摩擦扭矩和所述总扭矩，或者获取预先测量所述摩擦扭矩和所述总扭矩，并将所述摩擦扭矩和所述总扭矩分别与转速之间的关系存储于存储器中，当需要获取所述摩擦扭矩和所述总扭矩时，直接在存储器中进行获取，然后分别对不同阶速度下的所述附件扭矩进行测量。

在本实施例中，所述第一预设转速可以为所述汽车发动机的的怠速，所述第二预设速度可以为汽车发动机的最高转速，这样不仅可以对汽车发动机在怠速和最高转速下的附件转矩进行测量，还可以分别对二者之间的速度阶点下的所述附件扭矩进行测量，使得从发动机最低转速到最高转速之间的所述附件扭矩的测量更加完善。

这样设置的好处在于，通过对不同转速阶点下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩进行测量，可以实现对不同转速阶点下的所述附件扭矩进行获取，使得附件扭矩更接近于实际情况，在进行模拟时，可以针对不同的速度获取不同的附件扭矩，从而提高整车经济性仿真的精度。

可选地，汽车发动机扭矩检测方法还包括根据所述不同阶转速的转速大小和所述附件扭矩建立反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型。

在本实施例中，由于已经获取了在不同速度阶点下的所述附件扭矩，这里，可以通过曲线拟合的方式拟合出不同阶转速的转速大小和所述附件扭矩之间的关系，进而建立关于所述附件扭矩与所述发动机转速之间的模型，当进行整车经济性仿真时，可以直接键入所述反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型，从而使每个速度均对应一个所述附件扭矩，从而进一步提高了整车经济性仿真的精度。

本发明的实施例提供一种汽车发动机扭矩检测方法，如图2所示，图2是本实施例中汽车发动机扭矩检测方法的流程图，包括：

步骤S21：控制汽车的发动机与主动轮分离；

步骤S22：将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长；

步骤S23：控制所述发动机的转速至预设转速；

步骤S24：获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

步骤S25：根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

也就是说，在进行所述总扭矩和所述摩擦扭矩的测量之前，先对汽车环境仓的温度进行调节，使其达到预设温度，所述预设温度为是某一特定的温度，例如，此处需要测量20℃下的所述发动机的附件扭矩，通过调节汽车环境仓的温度至20℃即可。所述第一预设时长为初始设定的时长，在所述汽车环境仓中保温所述第一预设时长后，所述整车的温度趋向于均衡，从而可以更接近于汽车实际的环境。这里，对所述第一预设时长的数值并没有具体的限定，所述第一预设时长介于8h到15h之间，较佳地，所述第一预设时长为12h。通过对具体时长进行限定，避免时间太短，汽车的整体温度存在较大的不均衡，从而对测量结果与实际环境下的结果存在一定误差。

需要说明的是，步骤S21和步骤S22没有先后之分，在某种情况下，也可以先将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长；然后再调节汽车的档位至空挡。

这样设置的好处在于，在对所述发动机的附件扭矩进行获取之前，先在环境仓中对整车进行浸车，使得测试时的温度更贴近于汽车在实际环境中的温度，从而减小环境温度对测量精度的干扰。

可选地，汽车发动机扭矩检测方法还包括控制所述汽车环境仓的温度从第一预设温度到第二预设温度逐阶升高，获取不同所述汽车环境仓的温度下的附件扭矩。

这里，所述第一预设温度小于第二预设温度，在第一预设温度和第二预设温度之间可以设置多个温度阶点，相邻的温度阶点的差值为一个温度阶梯，温度阶梯可以为10℃、15℃、20℃或者25℃。也就是说，从第一预设温度开始，温度每增加一个温度阶梯，测量一次所述摩擦扭矩和所述总扭矩，或者获取预先测量所述摩擦扭矩和所述总扭矩，并将所述摩擦扭矩和所述总扭矩分别与转速之间的关系存储于存储器中，当需要获取所述摩擦扭矩和所述总扭矩时，直接在存储器中进行获取，然后分别对不同阶梯温度下的所述附件扭矩进行测量。

在本实施例中，所述第一预设温度可以为所述汽车环境仓能达到的最低温度，所述第二预设温度可以为所述汽车环境仓能达到的最高温度。这里，所述第一预设温度可以为零下20℃，所述第二预设温度可以为40℃，由此，可以分别对零下20℃和40℃之间任一温度阶点下的所述附件扭矩进行测量。较佳地，可以分别对零下20℃、零下5℃、0℃、15℃、25℃和40℃下的所述附件扭矩进行测量。

这样设置的好处在于，通过对不同温度阶点下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩进行测量，可以实现对不同温度阶点下的所述附件扭矩进行获取，使得附件扭矩更接近于实际情况，在进行模拟时，可以针对不同的温度获取不同的附件扭矩，避免温度对附件扭矩的结果产生影响。

可选地，在所述控制发动机的转速至预设转速之前，汽车发动机扭矩检测方法还包括控制所述汽车的驾驶室的温度至常温。

也可以说，在所述调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长之后，将所述汽车的驾驶室的温度调节至常温，这里的常温可以是20℃或者25℃。这里汽车驾驶室中内设置有空调，可以通过空调制冷或者制热进行驾驶室内的温度调节。

这样设置的好处在于，通过将所述驾驶室的温度调节成室温，可以使驾驶室的温度更趋近于所述驾驶室实际环境温度，从而减小所述驾驶室的温度对扭矩测量的影响。

可选地，汽车发动机扭矩检测方法还包括开启转鼓试验台，控制所述转鼓试验台的转鼓以预处理转速对车轮预处理第二预设时长，所述预处理包括通过所述转鼓对所述车轮施加力矩。

需要说明的是，所述转鼓试验台位于所述汽车环境仓内，通过对转鼓的转速进行控制，从而模拟汽车在道路行驶的阻力，使得实际测量环境更接近于所述汽车实际运转环境。这里，所述第二预设时长可以预先进行设定，所述第二预设时长可以为30min、40min、50min或者60min，通过对所述预设时长的设置，避免预处理的时间过短导致汽车实际工况不稳定。

这样设置的好处在于，通过所述转鼓试验台的设置，控制转鼓的转速，给车轮施加一个作用力矩，以对实际路况进行模拟，使得扭矩测量时的环境更接近于实际的道路环境，使得扭矩测量的结果更加精确。

可选地，汽车发动机扭矩检测方法还包括：建立ECU标定软件与所述汽车的连接，通过所述ECU标定软件对所述汽车的发动机的转速进行控制。

所述汽车发动机的转速可以通过INCA、CANape或者其他ECU标定工具来实现，这里，以INCA软件来进行说明，INCA是属于ETAS旗下的一款基础产品，能够与其他试验平台，HIL系统等实现接口交互；首先通过INCA对发动机的转速进行标定，在标定之后通过INCA软件对发动机的转速进行调节。

由此，通过所述ECU标定软件的设置，实现对所述发动机的转速进行控制，更加便捷。

在本发明的实施例中，如图3所示，图3是本实施例中汽车发动机扭矩检测方法的流程图，汽车发动机扭矩检测方法具体包括：

步骤S31：将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度浸车第一预设时长；

步骤S32：用ECU标定软件连接整车；

步骤S33：启动发动机，调节所述汽车的驾驶室的温度至常温，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为预处理转速，持续第二预设时长；

步骤S34：调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速；

步骤S35：当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

步骤S36：根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

步骤S37：生成所述预设温度下的附件扭矩-转速曲线。

由此，在进行附件扭矩的测量前，先对汽车环境仓的温度进行调节，浸车第一预设时长后，对汽车驾驶室的温度至常温，同时对主动轮进行预处理，使汽车车况接近于实际运行时的车况。在进行附件扭矩的测量时，预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过间接对发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行测量，进而实现对预设转速下的附件扭矩进行测量，避免直接对附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

较佳地，汽车发动机扭矩检测方法包括：

将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至零下20℃，保持所述预设温度浸车至少12小时；

用ECU标定软件连接整车；

启动发动机，开启制热模式，调节所述汽车的驾驶室的温度至25℃，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为50km/h，持续40min；

调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速，所述发动机的转速每阶升高100rpm；

当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

生成零下20℃时的附件扭矩-转速曲线；

将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至零下5℃，保持所述预设温度浸车至少12小时；

用ECU标定软件连接整车；

启动发动机，开启制热模式，调节所述汽车的驾驶室的温度至25℃，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为50km/h，持续40min；

调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速，所述发动机的转速每阶升高100rpm；

当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

生成零下5℃时的附件扭矩-转速曲线；

将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至15℃，保持所述预设温度浸车至少12小时；

用ECU标定软件连接整车；

启动发动机，开启制热模式，调节所述汽车的驾驶室的温度至25℃，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为50km/h，持续40min；

调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速，所述发动机的转速每阶升高100rpm；

当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

生成15℃时的附件扭矩-转速曲线；

将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至25℃，保持所述预设温度浸车至少12小时；

用ECU标定软件连接整车；

启动发动机，调节所述汽车的驾驶室的温度至25℃，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为50km/h，持续40min；

调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速，所述发动机的转速每阶升高100rpm；

当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

生成25℃时的附件扭矩-转速曲线；

将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至40℃，保持所述预设温度浸车至少12小时；

用ECU标定软件连接整车；

启动发动机，开启制冷模式，调节所述汽车的驾驶室的温度至25℃，通过转鼓对所述汽车的主动轮进行预处理，控制转鼓的速度为50km/h，持续40min；

调节汽车的档位至空挡，通过ECU标定软件控制所述发动机的转速从怠速逐阶升高到发动机的最高转速，所述发动机的转速每阶升高100rpm；

当在每个阶点的发动机的输出扭矩呈现周期性变化时，获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩；

生成40℃时的附件扭矩-转速曲线。

由此，依次分别对不同所述环境仓温度下的汽车发动机在不同转速阶点下的附件扭矩进行测量，从而分别建立不同环境温度下的附件扭矩-转速曲线，从而建立了附件扭矩分别与发动机转速和环境温度之间的关系，当需要获取所述附件扭矩的大小时，可以直接根据当前转速的大小直接获取所述附件扭矩的值。

本发明的实施例提供一种汽车发动机扭矩检测装置，如图4所示，图4是本实施例中汽车发动机扭矩检测装置的流程图，包括：

控制单元，用于控制汽车的发动机与主动轮分离；

控制单元，用于控制发动机的转速至预设转速；

获取单元，用于获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，还用于获取所述发动机的摩擦扭矩；

确定单元，还用于根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

在进行所述附件扭矩的测量时，通过调节单元预先将汽车挂空挡，使得飞轮端的输出扭矩为0，通过获取单元间接对所述发动机的总输出扭矩和摩擦扭矩进行获取，进而实现对预设转速下的所述附件扭矩进行测量，避免直接对所述附件扭矩进行估算或者测量造成较大的偏差或者误差，从而可以大大提高附件扭矩的测量精度，进而可以提高整车经济性仿真的精确性。

可选地，所述控制单元还用于控制所述预设转速从发动机的第一预设转速到第二预设转速逐阶增加；

所述获取单元还用于获取所述发动机在不同阶转速下对应的所述摩擦扭矩和所述总扭矩；

所述获取单元还用于根据不同阶转速下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩确定不同阶转速下的所述附件扭矩。

可选地，还包括构建单元，用于根据所述不同阶转速的转速大小和所述附件扭矩建立反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型。

可选地，所述调节单元还用于调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长。

可选地，所述控制单元还用于控制所述汽车环境仓的温度从第一预设温度到第二预设温度逐阶升高，所述获取单元还用于获取不同所述汽车环境仓的温度下的附件扭矩。

可选地，所述控制单元还用于控制所述汽车的驾驶室的温度至常温。

可选地，所述控制单元还用于控制所述转鼓试验台的转鼓以预处理转速对车轮预处理第二预设时长，所述预处理包括通过所述转鼓对所述车轮施加力矩。

本发明的实施例还提供一种汽车环境仓，包括存储有计算机程序的计算机可读存储介质和处理器，所述计算机程序被所述处理器读取并运行时，实现如上述任一项所述的汽车发动机扭矩检测方法。

本发明实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个可读存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或processor(处理器)执行本发明实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

通过所述汽车环境仓实现了对汽车发动机附件扭矩的测量，通过计算机可读存储介质，存储汽车发动机扭矩检测方法相应的计算机程序，能够保证所述汽车发动机扭矩检测方法相应的计算机程序被处理器读取和运行时的稳定性。

虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，包括：

控制汽车的发动机与主动轮分离；

控制所述发动机的转速至预设转速；

获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，获取所述发动机的摩擦扭矩；

根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

2.根据权利要求1所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，还包括：控制所述预设转速从发动机的第一预设转速到第二预设转速逐阶增加；获取所述发动机在不同阶转速下对应的所述摩擦扭矩和所述总扭矩；根据不同阶转速下的所述摩擦扭矩和所述总扭矩确定不同阶转速下的所述附件扭矩。

3.根据权利要求2所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，还包括：根据所述不同阶转速的转速大小和所述附件扭矩建立反应所述附件扭矩与所述发动机的转速之间关系的模型。

4.根据权利要求1所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，在所述控制发动机的转速至预设转速之前，还包括：将整车内置于汽车环境仓，调节所述汽车环境仓的温度至预设温度，保持所述预设温度第一预设时长。

5.根据权利要求4所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，还包括：控制所述汽车环境仓的温度从第一预设温度到第二预设温度逐阶升高，获取不同所述汽车环境仓的温度下的附件扭矩。

6.根据权利要求4所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，在所述控制发动机的转速至预设转速之前，还包括控制所述汽车的驾驶室的温度至常温。

7.根据权利要求4所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，还包括开启转鼓试验台，控制所述转鼓试验台的转鼓以预处理转速对车轮预处理第二预设时长，所述预处理包括通过所述转鼓对所述车轮施加力矩。

8.根据权利要求1所述的汽车发动机扭矩检测方法，其特征在于，还包括：建立ECU标定软件与所述汽车的连接，通过所述ECU标定软件对所述汽车的发动机的转速进行控制。

9.一种汽车发动机扭矩检测装置，其特征在于，包括：

控制单元，用于控制汽车的发动机与主动轮分离；

控制单元，还用于控制所述发动机的转速至预设转速；

获取单元，用于获取所述发动机在所述预设转速下的总扭矩，还用于获取所述发动机的摩擦扭矩；

确定单元，用于根据所述总扭矩和所述摩擦扭矩确定所述发动机的附件扭矩。

10.一种汽车环境仓，其特征在于，包括存储有计算机程序的计算机可读存储介质和处理器，所述计算机程序被所述处理器读取并运行时，实现如权利要求1-8任一项所述的汽车发动机扭矩检测方法。

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