CN108025633A - 在与离合器和内燃机之间的电机成p1配置的内燃机的背离离合器的一侧与电机成p0配置的混合汽车 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制具有并联混合系统的汽车的方法，该并联混合系统至少包括成P0和/或P1配置的内燃机(10)和电机(20)以及离合器，离合器用于连接内燃机的输出轴与至少一个驱动轴(40、50)，该方法包括以下步骤：确定功率需求Pd；如果功率需求Pd低于第一阈值P1，则使内燃机(10)与驱动轴(40、50)解耦；如果功率需求Pd高于第一阈值P1，则将内燃机(10)与驱动轴(40、50)耦合。如果所述方法进一步包括以下步骤，则所述方法提供额外的燃料节省：如果功率需求Pd在所述第一阈值P1和第二阈值P2之间，则关闭内燃机(10)，并且通过向电机(20)提供电功率来向驱动轴(40、50)提供功率以驱动汽车，其中，所述第二阈值P2大于第一阈值P1，即，P1<Pd<P2。

Description

在与离合器和内燃机之间的电机成P1配置的内燃机的背离离 合器的一侧与电机成P0配置的混合汽车
技术领域
本发明涉及一种成P0或P1配置的轻度并联混合车辆系统的操作方法以及用于这样的车辆(例如，汽车)的控制器。
背景技术
在过去，大多数市售汽车一直是由内燃机提供动力的。优化燃料效率的一个步骤是安装轻度并联混合驱动。这样的并联混合驱动包括与前轴和后轴中的至少一个的轮子机械耦合的内燃机。机械耦合通常包括将内燃机的输出轴耦合到传送齿轮(简称为齿轮)的输入轴的至少一个离合器。齿轮的输出轴经由差速齿轮(简称为差速器)和驱动轴与轮子耦合。另外，电机耦合到轮子。因此，驱动功率可以通过电机、还有内燃机(即，“并联地”)提供给轮子。用于为电机提供动力的电能由电池提供。
在轻度并联混合汽车中，电池(为至少一个电池或电池系统的同义词)、在大多数情况下还有电机的尺寸被制定为仅支撑内燃机，从而使得能够用内燃机的功率最高效的机制、以增强的程度操作内燃机。另外，电机用作短时间高功率需求的助推器。附加的电机因此使得能够安装比没有电机的情况下更小的内燃机。
在P0配置中，电机在内燃机的前部(即，在内燃机的背离离合器的一侧)耦合到输出轴，例如，曲轴。在P1配置中，电机耦合到同一个输出轴，但是是在内燃机的后部，即，在内燃机的面向离合器的一侧。在P1配置中，电机在离合器和曲轴之间。可以说，在P0和P1两个配置中，电机耦合到内燃机的输出轴。
在该P0和P1配置中，电机可以启动内燃机，因此附加的启动器可以被省略。如果内燃机驱动电机，则电机也可以用作用于加载电池的发电机。电机也可以用作将动能转换为电能(常被称为恢复)的制动系统。为了恢复，轮子和内燃机的输出轴之间的离合器必须被闭合。
为了节省燃料，具有P0和P1配置的汽车通常被配置为“惰行”。“惰行”意指当机械功率需求低(例如，下坡)时或者当靠近交通灯或停车标志时使内燃机与轮子解耦，例如，通过打开离合器来解耦。在惰行期间，内燃机可以被暂时关闭，例如，通过使燃料注入喷嘴(常被称为“注入器”)保持关闭而切断燃料供应来暂时关闭。然而，在这种情况下，用于辅助系统(比如用于伺服转向、制动伺服、空调、灯光等的辅助系统)的功率必须由汽车的电池提供。如果电池的电荷状态(SOC)低，则内燃机可以空转或者略快地回旋，仅用来驱动电机，这继而提供用于供应辅助系统和/或用于给电池充电的电功率。
仅为了避免歧义，电机至少使得能够将电能转换为机械能，它因此可以用作电动马达。电机也可以被配置为将机械能转换为电能。它因此也可以用作发电机。在一些课本中，电机也可以是用于将AC电源的电压转换为另一个电压的变压器，但是在这里，并不意图这样。在本专利中，电机是可选地可以用作发电机的电动马达。
发明内容
本发明将解决的问题是提高具有成P0或P1配置的轻度并联混合系统的汽车或其他车辆的燃料效率。
在独立权利要求中描述该问题的解决方案。从属权利要求涉及本发明的进一步的改进。
根据本发明，控制具有并联混合系统的车辆(例如，汽车)以对燃料消耗进行优化，该并联混合系统至少包括成P0和P1配置的内燃机和电机。内燃机可以是任何常见类型的将化学能变换为机械能的内燃机。通常，内燃机具有至少一个往复活塞，比如举例来说奥托式内燃机、二冲程引擎、柴油引擎等。汪克尔引擎当然也可以被使用。下面，我们将将内燃机的输出轴命名为曲轴，但是仅仅是因为汽车的引擎通常具有曲轴。这不得排除汪克尔引擎或其他不太常用的具有非曲柄式输出轴的内燃机。
混合系统的电机通常被供应储存在某种类型的电池(例如，锂聚合物电池)中的电功率。术语电池意图描述任何可再充电的电能储蓄器。例如，电池可以包括一个或多个电化单电池和/或一个或多个电容器和/或任何其他种类的电荷储存部件。
控制器可以控制输入到电机的功率，因此也控制电机提供给轮子的机械功率。控制器也控制内燃机的功率输出。这通常是通过控制燃料流和/或燃烧空气而获得的，例如，通过控制歧管压力、注入器和/或阀门来控制燃料流量和/或燃烧空气。如果内燃机被关闭，则它不消耗任何燃料，但是输出轴可能仍旋转。这也用比如“切断燃料”或“中断燃料流量”的词语被提及。内燃机的输出轴可以旋转或者可以不旋转，但是内燃机不消耗燃料。在目前的内燃机中，燃料流可以例如通过仅使燃料注入器保持关闭而被切断或中断。这些注入器可以由所述控制器控制。
所述方法包括确定实际功率需求Pd(t)(简称为Pd)，其中，t表示时间。可以确定功率需求Pd，例如通过检测加速踏板和/或手油门设置来确定。也可以由巡航控制系统和/或电子稳定控制(ESC)系统确定功率需求Pd并提供给用于控制内燃机的燃料消耗和电机的电功率消耗的控制器。
如果功率需求Pd低于第一功率阈值P1，则使内燃机与轮子解耦。例如，控制器可以提供用于打开连接内燃机的输出轴和齿轮的离合器的信号。这可以被认为是“被动惰行”或“惰性滑行”。在被动惰行期间，根据电池的电荷状态SOC，内燃机可以被关闭或者驱动电机以用于给电池和/或辅助系统供应电功率。
当功率需求Pd上升到高于(或以其他方式高于)第一阈值P1时，可以使内燃机与轮子中的至少一个耦合，例如通过闭合离合器，从而将内燃机的输出轴与齿轮的输入轴连接。例如，控制器可以提供用于闭合离合器的信号。如果功率需求Pd高于所述第一阈值P1、但是低于第二阈值P2(即，P1<Pd<P2)，则可以关闭内燃机的燃料供应，并且可以提供功率需求Pd，因此仅用电机来满足功率需求Pd。因此，电机在内燃机关闭时驱动曲轴，从而驱动耦合到曲轴的至少一个轮子(例如，经由离合器、齿轮、差速器和驱动轴)。这被称为“主动惰行”。
如果功率需求Pd不能仅用电机满足(P2<Pd)，则(重新)启动内燃机，即，为内燃机提供燃料。对于该情况存在两种情形：功率需求Pd仅超过电机的额定功率，和/或电池在限定的时间量内不能提供对应的电功率，例如，其电荷状态SOC(t)低于阈值SOCmin。通过上面说明的方法，被动惰行(内燃机与轮子解耦)扩展到主动惰行(内燃机关闭，但是耦合到轮子，并且电机开启并处于马达模式)。意外地，尽管因为电机是按P0或P1配置安装的，所以它必须提供用于使内燃机回旋的功率，但是该措施表现出在典型的标准测试循环(比如NEDC(新欧洲行驶循环)和WLTC(全球协调轻型车辆测试循环))中CO2排放量减小大约3-4％。
上面说明的“主动惰行”与对于自动停车或其他低速操作所建议的“无声运行”是有区别的。因此，主动惰行也可以用在更高速的机制中，比如举例来说速度高于15km/h或高于20km/h或者甚至更高(比如举例来说高于30km/h)。要点是，目前市售的成P0或P1配置的并联混合系统具有额定功率通常为10-20kW的电机。该功率最初的意图是仅用于助推，但是当然，它对于保持甚至更高的速度(比如在城市交通中典型的50km/h)是足够的。例如，车辆可以通过使用内燃机和电机这二者被加速到预期巡航速度。但是一获得巡航速度，功率需求Pd就降至低于第二阈值P2，并且可以关闭内燃机，例如，通过仅切断燃料来关闭。如果功率需求Pd再次上升，例如，高于第二阈值P2，则优选地重新启动内燃机，例如，通过建立燃料流量来重新启动。
另外，如果功率需求Pd变为负的，即，Pd<0<P1(例如，当在下坡路上驾驶并且试图保持速度时或者当制动时)，则可以获得动能的恢复。现在，闭合离合器，并且可以使用电机作为将机械能转换为电能的发电机，从而向电池和/或辅助系统提供电功率。内燃机可以在恢复期间被关闭。在实践中，用于恢复的功率需求阈值不为零，但是由于齿轮、输出轴等的摩擦或其他损耗，是负数Pne。
第二阈值P2可以取决于多个变量vi，其中1≤i≤n，并且n是表示变量数量的整数，即，P2＝P2(v1,…,vn)。例如，如果内燃机被停止，则可以提高第二阈值，如果内燃机被重新启动，则可以再次降低第二阈值。因此，如果用符号vi＝ms来表示内燃机的状态，例如，对于关闭，ms＝0，对于内燃机启动，ms>0，则上面的建议可以被表达为P2(ms＝0)>P2(ms>0)。该措施进一步降低了系统的燃料消耗和寿命周期，因为内燃机不太经常改变其状态(启动或关闭)。
此外，第二阈值P2优选地为车辆的电池系统的电荷状态(SOC)的函数，即，变量vi中的一个可以是SOC，即，P2＝P2(SOC)＝P2(…,SOC,…)。从而，内燃机的关闭和启动次数可以被优化，电池周期也可以被优化以增加电池寿命，前提条件是，关闭内燃机，功率需求不立即升高。例如，对于所有的SOCi<SOCj，P2(SOC＝SOCi)<P2(SOC＝SOCj)。
当确定实际的P2时优选考虑的进一步的变量是电池温度TBat(vi＝TBat,P2＝P2(TBat),P2(…,TBat,…))，因为电池过热应被避免，并且可以通过降低P2来避免。此外，如果电池温度开始降至低于阈值，则可以提高P2以使电池温度保持在优化的温度范围内或者至少保持在其操作限值内。
此外，如果功率需求Pd低于第一阈值P1，并且如果同时车辆的电池的电荷状态高于第一SOC阈值SOC1，则优选地停止内燃机。这是提高电池寿命并且节省燃料的安全措施。换句话说，如果电荷状态SOC大于SOC1并且功率需求Pd低于第一阈值P1，则优选地停止内燃机。
如果功率需求Pd高于第一阈值P1并且低于第二阈值P2，则内燃机优选地只有在同时车辆的电池系统的电荷状态SOC高于第二SOC阈值SOC2时才被关闭(例如，通过中断燃料供应)。第二SOC阈值SOC2优选地大于第一SOC阈值SOC1，即，SOC1<SOC2。这进一步提高了电池寿命，并且使得能够节省进一步的燃料。在被动惰行期间，只有辅助系统(比如举例来说伺服制动器、伺服转向器、灯光等)必须被供应电功率。电机保持关闭或者处于其发电机模式(当离合器被闭合时，例如，当在下坡路上驾驶或者减速时被闭合)。因此，被动惰行期间的电功率消耗比主动惰行期间(即，当电机用作马达时)低得多。因此，如果因为为供应给电机、从而建立主动惰行所需的额外功率将从电池汲取比电池在此刻在不缩短其寿命的情况下可以提供的功率或能量更多的功率或能量，所以主动惰行是不可能的，则将SOC1设置为低于SOC2使得能够被动地惰行。
特别是当主动地惰行时，有利的是，计算预测能量需求值Ep(t)(简称为Ep)，并且将第二阈值P2适配于所述预测能量需求值Ep。换句话说，第二阈值P2可以是预测能量需求值的函数P2＝P2(Ep)＝P2(…,Ep,…)。预测能量需求Ep可以被计算为接下来的n分钟内所需的能量。计算可以考虑地理数据、交通和路线信息、速度限值、油门控制输入等。
例如，当预测能量需求Ep上升(Ep(t1)<Ep(t2)+Ethreshold，t1<t2，t2是预测的时间，Ethreshold是能量阈值)时，可以降低第二阈值P2，从而保存电池中的电能或者甚至提高电荷状态SOC以使得当将预测的功率需求上升提前时和/或当达到上升的功率需求时能够使内燃机接近其最佳效率点运行。这样的功率需求预测可以例如包括地理信息(上坡/下坡)或预期转数，这些预期转数在通过这些转之后需要加速阶段。以相同的方式，如果预测能量需求随着时间而降低(例如，因为车辆将到达街道将开始下降的点)，则可以降低P2，从而恢复模式或被动惰行在下降时是可能会发生的。
所述方法优选地是在用于控制并联混合系统的控制器中实现，该并联混合系统至少包括成P0和/或P1配置的所述内燃机和所述电机。该控制器可以被配置为确定功率需求Pd，例如，通过读取油门输入传感器和/或通过从巡航控制电路或软件和/或在电子稳定控制系统等上接收功率控制信号来确定。该控制器可以进一步被配置为：如果功率需求Pd低于第一阈值P1，则将从而使内燃机与驱动轴解耦的信号提供给离合器，并且如果功率需求高于第一阈值P1，则将从而使内燃机与驱动轴耦合的信号提供给离合器。如果功率需求在所述第一阈值P1和第二阈值P2之间，则该控制器可以中断内燃机的燃料供应，并且通过向电机提供电功率来向轮子中的至少一个提供功率以驱动车辆，其中，所述第二阈值P2大于第一阈值P1，即，P1<Pd<P2。上面说明的其他方法步骤也可以由该控制器来控制。
附图说明
在下面，将参照附图来以举例、而非限制总发明构思的方式、就实施例的例子描述本发明。
图1示出轻度混合系统。
图2示出方法方案。
具体实施方式
图1示出简化的成P0和P1配置的轻度并联混合系统。照例，车辆具有两个前轮4和两个后轮5，它们中的至少两个由轻度并联混合系统(在本文中简称为混合系统)驱动。该混合系统包括具有曲轴11的内燃机10，曲轴11是内燃机10的输出轴。至少一个电机20耦合到输出轴11。在该图中，在P0和P1配置中的两个电机用虚线框指示，但是仅指示P0和P1位置。在实践中，单个电机是足够的。P0位置在内燃机10的背离离合器30的一侧。P1位置是在离合器30和内燃机20之间的位置。在该图中，还指示了P3、P4和P5位置，但是仅为阐明位置的枚举。在P2配置中，电机将耦合到齿轮箱35的输入轴。电机集成到齿轮35中或者将它耦合到齿轮的输出轴被称为P3配置。P4配置是将电机耦合到连接差速器41和轮子4的驱动轴。
如从上面已经显而易见的，曲轴11在中间通过离合器30耦合到传送齿轮35。齿轮35的输出轴例如通过万向轴42、52或某个其他的部件连接到至少一个差速齿轮41、51，这些差速齿轮照例经由驱动轴40、50连接到轮子4、5。在该图中，齿轮35耦合到前差速器51，并且还连接到后差速器41。但是当然，车辆也可以仅仅是两轮驱动车，即，前差速器41和后差速器51中的一个以及对应的驱动轴40、50和连接部件42、52可以被省略，连接部件42、52用于将齿轮35与对应的差速器41、51连接。后轮驱动是通过省略用虚线指示的部分50、51、52而获得的。省略用实线指示的部分40、41、42提供前轮驱动。
汽车进一步包括控制器8。控制器8控制正在电机20和电池2之间交换的电功率，例如，通过控制线路6来控制。例如，控制器6可以从电池为电机20提供动力以经由控制线路6或至少控制信号来驱动曲轴11。可替代地，如果曲轴11驱动电机20，则控制器8可以用电机20提供的功率给电池充电。
控制器8进一步如进一步的控制线路6所指示的控制内燃机10，即，燃料流量，从而内燃机的输出功率。控制器8进一步通过进一步的控制线路6与离合器30连接以闭合或打开它，从而使曲轴与齿轮35、从而与轮子4、5连接或打开。
控制器可以具有几个输入Ii，其中，i代表枚举输入的整数。输入端口可以连接到任何种类的传感器，例如，电池温度传感器、加速踏板和/或手油门传感器、加速度传感器。此外，输入端口可以使得控制器能够例如使用通信总线(例如，双向通信总线，比如CAN、FLEXRAY、……)与汽车的其他组件(例如，与导航系统、电子稳定控制系统等)进行通信。
混合系统是就具有两个轴的车辆而说明的。但是当然，车辆和本发明不限于这样的车辆。本发明当然也可以被应用于具有任何数量的轴(例如，三个或更多个轴)的车辆。本发明也可以用在三轮车和摩托车中。就摩托车来说，驱动轴、差速器和万向轴通常被皮带驱动、链条驱动或万向驱动所取代，但是这并不影响内燃机和电机的使得能够用成P0或P1配置的混合系统来实现被动和主动惰行的控制。
在图2中，描绘了用于控制成P0和/或P1配置的混合系统的方法。在第一步110中，可以确定输入参数，比如功率需求Pd以及功率阈值P1和P2。
接着，将功率需求Pd与一些阈值进行比较。如框111中所指示的，将功率需求Pd与负阈值进行比较，即，Pd<-Abs(Pne)是否成立。如果如用于“真”的“1”所指示的，满足该条件，则控制器可以通过闭合离合器(被指示为框123)并且在发电机模式下操作电机20(被指示为框145)来激活混合系统的恢复模式，在发电机模式下，它向电池2或一些辅助系统(比如举例来说伺服转向器、灯、无线电、空调等)提供电功率。可以根据内燃机关闭时电机正提供的电功率来接通(框135)或关掉(框130)内燃机10。这被指示为“Ire>Imin？”(框113)，即，将由于动能的恢复而导致的电流(或功率)与某个最小值Imin进行比较。如果恢复的电流Ire(或功率)高于该最小值，则可以关闭内燃机(130)，如果不高于，则可以开启内燃机(135)以也用于驱动电机。在实践中，这可以例如通过以下方式来实现，即，从电机汲取所需电功率，并且通过根据需要改变内燃机的燃料流量或制动器的激活来控制车辆的速度。
继续决策框111的“假”输出(其由“0”指示)，测试功率需求Pd是否低于第一功率阈值P1。该第一阈值被选为使得能够实现被动惰行，即，如框120所指示的，打开离合器。内燃机可以被停止，或者以低功率运行，例如，以用于给电池充电。后者用框115指示，框115用符号表示检查电荷状态SOC是否高于最小值SOCmin，SOCmin可以在步骤110中被设置为多个变量(比如举例来说接下来的n秒或者甚至n分钟的预期能量要求、电池温度、可用的容量等)的函数。如果满足该条件(由“1”指示)，则可以关闭内燃机。如果不满足该条件，则它应运行，并且电机处于发电机模式(146)，直到满足该条件为止。如果SOC不需要急迫的再充电，则可以改为关掉电机(140)(参见虚线)。对应的决策框已经被省略以降低方案的复杂度。
如果功率需求Pd在第一阈值P1和大于P1的第二阈值P2之间，即，如果P1<Pd<P2为真(在框114中被指示为“1”)，则车辆被配置为主动惰行。如与框123的连接所指示的，闭合离合器(在任何情况下，如果P1<Pd)，并且关闭内燃机(130)，前提条件是SOC允许(参见框117)并且车辆仅由电机驱动(电机开启143)。如果SOC太低以至于不能用于主动惰行，则使内燃机开始提供必要的功率。可以在发电机模式下使用电气引擎(146)，或者可以关掉电气引擎(140)(虚线)。对应的决策框被省略以降低图的复杂度。
如果功率需求Pd超过第二阈值P2，则框114提供“0”，并且车辆将至少由内燃机驱动(135)，相应地，闭合离合器(123)(这是如框112提供“0”并且对应的输出与框123连接的情况)。内燃机的功率可以用于给电池146充电或者保持其SOC。可替代地，可以关掉电机20(140)，或者如果功率需求Pd需要并且SOC使得能实现，可以如框116用符号表示的，接通电机20(143)。框116事实上是非常复杂的算法，该算法包括内燃机和电机之间的负载平衡。但是该框116可以被认为是市场上已有卖的现有技术的轻度并联混合系统的正常操作模式。因此，无需再次详细地说明其操作。
附图标记列表
2 电池
4 轮子
5 轮子
6 控制线路
8 控制器
10 内燃机
11 输出轴/曲轴
20 电机
30 离合器(至少一个)
35 齿轮/齿轮/传送装置
40 驱动轴
41 差速齿轮
42 传送部件，例如，万向轴
50 驱动轴
51 差速齿轮
52 传送部件，例如，万向轴
110 确定步骤
111 比较Pd<-Abs(Pne)？
112 测试Pd<P1？
113 测试Ire<Imin？
114 测试Pd<P2？
115 测试SOC>SOCmin？
116 标准负载平衡例程
117 测试SOC>SOCmin？
120 离合器打开
123 离合器被闭合
130 内燃机关闭
135 内燃机开启
140 电机关闭
143 电机处于马达模式
146 电机处于发电机模式
P0 电机的位置
P1 电机的位置
P2 成另一配置的电机的位置
P3 成另一配置的电机的位置
P4 成另一配置的电机的位置
I1,Ii,In 输入端口

Claims (15)

1.一种用于控制具有并联混合系统的车辆的方法，所述并联混合系统至少包括成P0和/或P1配置的内燃机(10)和电机(20)以及离合器，所述离合器用于连接内燃机的输出轴与至少一个驱动轴(40、50)，其中，所述方法包括：
-确定功率需求(Pd)；
-如果功率需求(Pd)低于第一阈值(P1)，则使内燃机(10)与驱动轴(40、50)解耦；
-如果功率需求(Pd)高于第一阈值(P1)，则使内燃机(10)与驱动轴(40、50)耦合，
其特征在于，所述方法进一步包括：
如果功率需求(Pd)在所述第一阈值(P1)和第二阈值(P2)之间，则关闭内燃机(10)，并且通过向电机(20)提供电功率来向驱动轴(40、50)提供功率以驱动汽车，其中，所述第二阈值(P2)大于第一阈值(P1)，即，P1<Pd<P2。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果功率需求(Pd)大于或等于第二阈值(P2)，即，如果Pd≥P2，则重新启动内燃机。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第二阈值(P2)是所述车辆的电池(2)的电荷状态(SOC)的函数。
4.根据权利要求1至3中一项所述的方法，其特征在于，如果功率需求(Pd)低于第一阈值(P1)，并且如果同时所述车辆的电池系统的电荷状态(SOC)高于第一SOC阈值(SOC1)，则关闭内燃机。
5.根据权利要求1至4中一项所述的方法，其特征在于，如果功率需求(Pd)低于第二阈值(P2)，则只有在同时所述车辆的电池(2)的电荷状态高于第一SOC阈值的情况下才停止内燃机。
6.根据权利要求1至5中一项所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括计算预测能量需求值(Ep)，并且所述第二阈值(P2)是预测能量需求值(Ep)的函数。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预测能量需求值(Ep)是基于关于预期或预计路线的地理信息计算的。
8.根据权利要求1至7中一项所述的方法，其特征在于，如果功率需求(Pd)低于第一阈值并且低于负功率阈值(Pne)，即，Pd<Pne<P1，则闭合离合器以将至少一个轮子与内燃机的输出轴(11)耦合，输出轴(11)驱动电机(20)以将轮子提供给电机的动力学功率转换为电功率。
9.一种用于至少控制车辆的并联混合系统的内燃机(10)和电机(20)的控制器(8)，其中，所述内燃机(10)和所述电机(20)成P0和/或P1配置，其中，所述方法被配置为：
-确定功率需求(Pd)；
-如果功率需求(Pd)低于第一阈值(P1)，则将信号提供给离合器从而使内燃机与驱动轴(40、50)解耦；
-如果功率需求(Pd)高于第一阈值(P1)，则将信号提供给离合器(30)从而使内燃机(10)与至少一个驱动轴(40、50)耦合，
其特征在于，
如果功率需求(Pd)在所述第一阈值(P1)和第二阈值(P2)之间，则所述控制器关闭内燃机(10)，并且通过向电机(20)提供电功率来向所述至少一个驱动轴(40、50)提供功率以驱动所述车辆，其中，所述第二阈值(P2)大于第一阈值(P1)，即，P1<Pd<P2。
10.根据权利要求9所述的控制器(8)，其特征在于，所述控制器被配置为：
-如果功率需求(Pd)大于或等于第二阈值(P2)，即，如果Pd≥P2，则运行内燃机，和/或
-如果功率需求(Pd)低于第一阈值并且低于负功率阈值(Pne)，即，Pd<Pne<P1，则闭合离合器(11)，从而将至少一个轮子(4、5)与内燃机的输出轴(11)耦合并且控制电机(20)以将轮子提供给电机(20)的动力学功率转换为电功率。
11.根据权利要求9或10所述的控制器，其特征在于，所述控制器根据至少一个变量vi确定第二阈值(P2)。
12.根据权利要求9至11中一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器被配置为：如果功率需求(Pd)低于第一阈值(P1)，并且如果同时所述车辆的电池系统的电荷状态(SOC)高于第一SOC阈值(SOC1)，则关闭内燃机。
13.根据权利要求9至12中一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器被配置为：将功率需求(Pd)与第二阈值(P2)进行比较，并且将所述车辆的电池(2)的电荷状态与第一SOC阈值进行比较；在功率需求(Pd)低于第二阈值(P1)并且电荷状态高于第一SOC阈值的情况下，停止内燃机；且在电荷状态低于或等于第一SOC阈值的情况下，运行内燃机。
14.根据权利要求9至13中一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器被进一步配置为基于关于预期或预计路线的地理和/或交通信息来确定预测能量需求值(Ep)，并且所述第二阈值(P2)是预测能量需求值(Ep)的函数。
15.一种车辆，包括：
-以P0和/或P1配置布置的内燃机(10)和电机(20)，其中，内燃机(10)的输出轴(11)经由至少一个离合器(30)和至少一个齿轮(35)耦合到至少一个驱动轴(40、50)；
-至少一个电池(2)，用于给电机提供动力；以及
-至少一个控制器(8)，用于至少控制内燃机(10)和电机(20)，
其特征在于，
所述控制器(8)是根据权利要求9至14中一项所述的控制器。
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