JP2015128954A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速装置を備えたハイブリッド車両において、加速感演出制御中に車両が降坂路を走行する場合に、ユーザに与える違和感およびバッテリＳＯＣの増加を抑制する。
【解決手段】エンジンとモータと無段変速装置とを備えた車両において、ＥＣＵは、ユーザによる加速要求があった場合に、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じてエンジン回転速度を増加させる加速感演出制御を行なうとともに、加速感演出制御によって生じるエンジン出力の過不足分をモータ出力で補正する。ＥＣＵは、加速感演出制御を開始する際、車両が降坂路を走行していない場合（Ｓ６１ＢにてＮＯ）、エンジン回転速度の初期値を基本初期値に設定する（Ｓ６１Ｃ）。一方、ＥＣＵは、車両が降坂路を走行している場合（Ｓ６１ＢにてＹＥＳ）、エンジン回転速度の初期値を基本初期値よりも所定値だけ低い値に設定する（Ｓ６１Ｄ）。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関し、特に、無段変速装置を備えたハイブリッド車両に関する。

特開２００３−２５４４２１号公報（特許文献１）には、エンジンと無段変速機とを備えた車両において、無段変速機が加速時変速モードで制御される場合、エンジン回転速度の増加に追従して車速が上昇する点が開示されている。

特開２００３−２５４４２１号公報

エンジンと、蓄電装置から供給される電力で駆動されるモータとの少なくとも一方の動力で走行可能なハイブリッド車両のなかには、エンジンと駆動輪との間に無段変速装置を備えるものがある。このようなハイブリッド車両において、ユーザによる加速要求時に、車速の上昇に応じてエンジン回転速度を増加させることで加速感を演出しようとする場合、加速感の演出によってエンジン出力が車両要求パワーに対して不足あるいは超過したときには、その過不足をなくすようにモータの出力を調整することができる。たとえば、エンジン出力の不足をモータの力行パワー（モータの消費電力、すなわち蓄電装置の放電電力）でアシストすることができる。また、エンジン出力の超過をモータの回生パワー（モータの発電電力、すなわち蓄電装置の充電電力）で打ち消すことができる。

しかしながら、このような加速感の演出中に車両が降坂路を走行する場合、重力加速度の影響により車速が想定以上に上昇し、これに伴ってエンジン回転速度も想定以上に増加する。そのため、ユーザに違和感を与えるおそれがある。

また、降坂路ではそもそもモータの回生によって蓄電装置の蓄電量が増加し易い傾向にあるが、加速感の演出によってエンジン回転速度が想定以上に増加すると、エンジン出力の超過量（蓄電装置の充電量）が増加するため、蓄電装置の蓄電量がさらに増加し易くなる。この影響で蓄電装置の蓄電量が早期に上限値に達してしまうと、モータの発電電力を蓄電装置に十分に回収できず、燃費が悪化するおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無段変速装置を備えたハイブリッド車両において、加速感演出制御中に車両が降坂路を走行する場合に、ユーザに違和感を与えることを抑制するとともに、蓄電装置の蓄電量が増加するのを抑制することである。

（１） この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて走行可能な車両であって、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速装置と、
エンジン、モータおよび無段変速装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、ユーザによる加速要求があった場合、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じてエンジンの回転速度を増加させるようにエンジンおよび無段変速装置を制御する加速感演出制御を行なう。制御装置は、加速感演出制御によって、エンジンの回転速度と、車両に要求されるパワーをエンジンが最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度とが乖離することで生じるエンジンの出力の過不足分をモータの出力で補正する。制御装置は、加速感演出制御中に車両が降坂路を走行している場合、車両が降坂路を走行していない場合よりもエンジンの回転速度を低い値にする補正処理を行なう。

このような構成によれば、加速感演出制御中に車両が降坂路を走行する場合には、補正処理によって、エンジンの回転速度が車両が降坂路を走行していない場合よりも低い値にされる。これにより、降坂による車速上昇に伴ってエンジン回転速度が想定以上に増加するのを抑制することができる。そのため、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。また、補正処理によってエンジン出力も抑制されるため、エンジン出力の不足を補うためのモータ力行パワー（すなわち蓄電装置の放電量）を増加させたり、エンジン出力の超過を打ち消すためのモータ回生パワー（すなわち蓄電装置の充電量）を減少させたりすることができる。そのため、蓄電装置の蓄電量の増加を抑制することができる。その結果、無段変速装置を備えたハイブリッド車両において、加速感演出制御中に車両が降坂路を走行する場合においても、ユーザに違和感を与えることを抑制するとともに、蓄電装置の蓄電量が増加するのを抑制することができる。

（２） 好ましくは、補正処理は、加速感演出制御を開始する時のエンジンの回転速度の初期値を、車両が降坂路を走行していない場合よりも低くする処理を含む。

このような構成によれば、補正処理によって加速感演出制御を開始する時のエンジンの回転速度の初期値を低くする。これにより、加速感演出制御の開始当初から、エンジン出力を抑制して蓄電装置の放電量を増加させることができる。

（３） 好ましくは、補正処理は、エンジンの回転速度の増加率を、車両が降坂路を走行していない場合よりも小さくする処理を含む。

このような構成によれば、補正処理によってエンジンの回転速度の増加率を小さくする。これにより、降坂による車速上昇に伴ってエンジンの回転速度が急増するのを抑えることができる。また、加速感演出制御の途中で降坂路になった場合であっても、エンジン回転速度の増加を抑制することができる。

（４） 好ましくは、補正処理は、エンジンの回転速度の上限値を、車両が降坂路を走行していない場合よりも低くする処理を含む。

このような構成によれば、加速感演出制御の途中で降坂路になった場合であっても、エンジン回転速度を即座に低下させることができる。

車両の全体構成を示す図である。 エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１および第２モータ回転速度ＮＭ２の関係を、動力分割装置の共線図に示した図である。 ＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャートである。 燃費最適制御による最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆの算出手法を模式的に示す図である。 加速感演出制御による指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍおよび指令エンジントルクＴＥｃｏｍの設定手法を模式的に示す図である。 エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉの算出処理（図３のＳ６１の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。 初期値補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。 エンジン回転速度の増加率ΔＮＥの算出処理（図３のＳ６３の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。 増加率補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。 エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘの算出処理（図３のＳ６５の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。 上限値補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。 加速感演出制御中に後述する補正処理を行なわずに車両が降坂路を走行する場合のエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例（本発明に対する比較例）を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。

本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）または電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。

＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下「第１モータ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２モータ」という）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２モータ３０の少なくとも一方の動力によって走行可能なハイブリッド車両である。

エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって、駆動軸１６（駆動輪８０）へ伝達される経路と第１モータ２０へ伝達される経路とに分割される。

第１モータ２０および第２モータ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される三相交流回転電機である。第１モータ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電可能である。第２モータ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１モータ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて動力を発生可能である。第２モータ３０が発生する動力は駆動軸１６を介して駆動輪８０へ伝達される。また、第２モータ３０は、駆動軸１６の回転エネルギを用いて発電することによって回生ブレーキとしても機能する。第２モータ３０により発電された電力はＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０に充電される。

動力分割装置４０は、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、およびキャリアを含む遊星歯車機構である。サンギヤは第１モータ２０に連結される。リングギヤは駆動軸１６を介して第２モータ３０および駆動輪８０に連結される。ピニオンギヤはサンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。

図２は、エンジン１０の回転速度（以下「エンジン回転速度ＮＥ」という）、第１モータ２０の回転速度（以下「第１モータ回転速度ＮＭ１」という）および第２モータ３０の回転速度（以下「第２モータ回転速度ＮＭ２」という）の関係を、動力分割装置４０の共線図に示した図である。

エンジン１０、第１モータ２０および第２モータ３０が遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１および第２モータ回転速度ＮＭ２は、図２に示すように、動力分割装置４０の共線図において直線で結ばれる関係（いずれか２つの値が決まれば残りの１つの値も一義的に決まる関係）になる。

たとえば、第１モータ回転速度ＮＭ１と第２モータ回転速度ＮＭ２とが決まれば、残りのエンジン回転速度ＮＥは一義的に決まる。言い換えれば、第２モータ回転速度ＮＭ２が一定であっても、第１モータ回転速度ＮＭ１を調整することによってエンジン回転速度ＮＥを自由に変更することができる。ここで、第２モータ３０は駆動輪８０に連結されているため、第２モータ回転速度ＮＭ２は車速Ｖに応じた値となる。したがって、車速Ｖに対するエンジン回転速度ＮＥの比は、第１モータ回転速度ＮＭ１を調整することによって無段階に切り替えることができる。つまり、車両１において、第１モータ２０および動力分割装置４０は、車速Ｖに対するエンジン回転速度ＮＥの比を無段階に切り替えることができる電気式の無段変速装置として機能する。なお、本発明が適用可能な車両は、電気式の無段変速装置を備えた車両に限定されず、機械式（たとえばベルト式）の無段変速機を備えた車両にも適用可能である。

また、図２には、エンジン１０および第２モータ３０の双方の動力で車両１を前進走行させる場合の、エンジン１０のトルク（以下「エンジントルクＴＥ」という）、第１モータ２０のトルク（以下「第１モータトルクＴＭ１」という）および第２モータ３０のトルク（以下「第２モータトルクＴＭ２」という）の関係の一例も示されている。

エンジン１０を運転させると、エンジントルクＴＥが動力分割装置４０のキャリアに作用する。エンジントルクＴＥの反力を受け持つ第１モータトルクＴＭ１を動力分割装置４０のサンギヤに作用させることで、動力分割装置４０のリングギヤにはエンジンから伝達されるトルク（以下「エンジン直達トルクＴＥｃ」という）が作用する。また、第２モータトルクＴＭ２は、動力分割装置４０のリングギヤに直接的に作用する。これにより、リングギヤには、エンジン直達トルクＴＥｃと第２モータトルクＴＭ２との合計トルクが作用する。この合計トルクによって駆動輪８０が回転されて車両１が走行される。

図１に戻って、ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、バッテリ７０、第１モータ２０および第２モータ３０の間で電力変換を行なう電力変換装置である。

バッテリ７０は、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等を含んで構成される二次電池である。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１モータ２０および／または第２モータ３０により発電された電力を用いて充電される。なお、バッテリ７０は、第１モータ２０および第２モータ３０との間で電力を入出力可能な蓄電装置であればよく、たとえば大容量キャパシタに変更してもよい。

さらに、車両１には、路面勾配センサ２、車速センサ３が設けられる。路面勾配センサ２は、車両１が走行している路面勾配を検出する。車速センサ３は、車輪の回転速度から車速Ｖを検出する。さらに、図示していないが、車両１には、アクセル開度Ａ（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１、第２モータ回転速度ＮＭ２、第２モータ３０の温度、バッテリ７０の状態（電流、電圧、温度）など、車両１を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットである。ＥＣＵ２００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって、車両駆動力を制御する。

＜車両駆動力の制御＞
図３は、ＥＣＵ２００が車両駆動力を制御する場合に実行する処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた演算周期ΔＴで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに基づいて、ユーザが要求する車両駆動力（以下「ユーザ要求パワー」という）Ｐｒｅｑを算出する。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の蓄電量（以下「バッテリＳＯＣ」ともいう）に基づいて、バッテリ７０の充電あるいは放電に必要なパワー（以下「バッテリ要求パワー」という）ＰＢｒｅｑを算出する。なお、本実施の形態では、バッテリ要求パワーＰＢｒｅｑは、バッテリ７０を充電する必要がある場合に正の値となり、バッテリ７０から放電する必要がある場合に負の値となるものとする。バッテリＳＯＣは、バッテリ７０の状態に基づいてＥＣＵ２００によって算出される。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ２００は、ユーザ要求パワーＰｒｅｑとバッテリ要求パワーＰＢｒｅｑとの合計（車両１に要求されているトータルパワー、すなわち「車両要求パワー」）を、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑに設定する。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａがしきい値を超えているか否かを判定する。この判定は、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと指令エンジントルクＴＥｃｏｍとで決まる指令エンジン動作点を、燃費最適制御（後述するＳ５０およびＳ５１の処理）によって設定するのか、それとも加速感演出制御（後述するＳ６０〜Ｓ６７の処理）によって設定するのかを決めるための処理である。本処理の「しきい値」は、たとえば５０％〜７０％の範囲内のいずれかのアクセル開度に設定することができる。

アクセル開度Ａがしきい値を超えていない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、指令エンジン動作点をＳ５０およびＳ５１に示す燃費最適制御によって設定する。本実施の形態において、燃費最適制御とは、エンジン１０が最も効率よくエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを出力するように指令エンジン動作点を設定する処理である。

具体的には、ＥＣＵ２００は、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑと燃費ラインとを用いて最適エンジン動作点（最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆ）を算出し（Ｓ５０）、算出された最適エンジン動作点を指令エンジン動作点に設定する（Ｓ５１）。すなわち、ＥＣＵ２００は、最適燃費回転速度ＮＥｅｆを指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに設定し、最適燃費トルクＴＥｅｆを指令エンジントルクＴＥｃｏｍに設定する。

図４は、燃費最適制御による最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆの算出手法を模式的に示す図である。図４に示される燃費ラインは、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥをパラメータとしてエンジン１０が最も効率よく（すなわち最適な燃費で）運転可能な動作点を繋ぎ合わせた動作ラインである。横軸をエンジン回転速度ＮＥとし、縦軸をエンジントルクＴＥとすると、燃費ラインは図４に示すような曲線となる。一方、エンジンパワーＰＥはエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの積である（ＰＥ＝ＮＥ×ＴＥである）ことから、ＰＥ＝ＰＥｒｅｑ（一定）となる曲線は、図４に示すような反比例曲線で示される。

ＥＣＵ２００は、燃費ラインを示す曲線とＰＥ＝ＰＥｒｅｑを示す反比例曲線との交点から、最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆを算出する。このように算出された最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆを指令エンジン動作点に設定することによって、エンジン１０は最も効率よくエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを出力することができる。

図３に戻って、アクセル開度Ａがしきい値を超えている場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、指令エンジン動作点をＳ６０〜Ｓ６７に示す加速感演出制御によって設定する。本実施の形態において、加速感演出制御とは、有段変速機と同様の加速感をユーザに与えるために、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じてエンジン回転速度ＮＥを増加させる処理である。

具体的には、Ｓ６０にて、ＥＣＵ２００は、今回のサイクルが加速感演出制御の初回であるのか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ２００は、前回サイクルのアクセル開度Ａがしきい値未満である場合に、今回のサイクルが加速感演出制御の初回であると判定する。

今回のサイクルが加速感演出制御の初回である場合（Ｓ６０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１にて、エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉを算出する。初期値ＮＥｉｎｉは、Ｓ５０で説明した最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い値に算出される。なお、初期値ＮＥｉｎｉの算出手法については後に詳述する。続くＳ６２にて、ＥＣＵ２００は、初期値ＮＥｉｎｉを指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに設定する。

一方、今回のサイクルが加速感演出制御の２回目以降である場合（Ｓ６０にてＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３にて、前回サイクルから今回サイクルまでの車速上昇量ΔＶおよび経過時間（すなわち演算周期）ΔＴに基づいて、エンジン回転速度の増加率（経過時間ΔＴにおけるエンジン回転速度の増加量）ΔＮＥを算出する。ＥＣＵ２００は、車速上昇量ΔＶが大きいほど大きな加速感をユーザに与えるために、車速上昇量ΔＶが大きいほど増加率ΔＮＥ（より詳しくは後述する車速対応増加率ΔＮＥｖ）を大きい値に算出する。なお、増加率ΔＮＥの算出手法については後に詳述する。

そして、ＥＣＵ２００は、Ｓ６４にて、次式（ａ）に示すように、Ｓ６３で算出された増加率ΔＮＥを前回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに加えた値を、今回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍとして算出する。

ＮＥｃｏｍ＝前回ＮＥｃｏｍ＋ΔＮＥ …（ａ）
したがって、加速感演出制御中においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが増加率ΔＮＥで徐々に増加される。これにより、ユーザに加速感を与えることができる。

Ｓ６２あるいはＳ６４にて指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが算出された後、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５にて、エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘを算出する。下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘは、第１モータ２０や動力分割装置４０の過回転を防止したりバッテリ７０の過充電および過放電を防止したりするために、エンジン回転速度ＮＥの変動範囲を制限するための値である。下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘの算出手法については後に詳述する。

Ｓ６６にて、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５で算出された下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘを用いて、Ｓ６２あるいはＳ６４にて算出された指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを制限する処理（以下「上下限ガード処理」ともいう）を行なう。上下限ガード処理においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが下限値ＮＥｍｉｎを下回る場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは下限値ＮＥｍｉｎに更新される。指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが上限値ＮＥｍａｘを超える場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは上限値ＮＥｍａｘに更新される。指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが下限値ＮＥｍｉｎと上限値ＮＥｍａｘとの間の値である場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍはそのまま維持される。

Ｓ６７にて、ＥＣＵ２００は、上下限ガード処理後の指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと燃費ラインとを用いて、指令エンジントルクＴＥｃｏｍを算出する。

図５は、加速感演出制御による指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍおよび指令エンジントルクＴＥｃｏｍの設定手法を模式的に示す図である。

加速感演出制御の初回においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い初期値ＮＥｉｎｉに設定され、燃費ラインを用いて初期値ＮＥｉｎｉに対応する指令エンジントルクＴＥｃｏｍが算出される。したがって、加速感演出制御の初回におけるエンジンパワーＰＥは、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑよりも小さい値となる。

加速感演出制御の２回目以降においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが増加率ΔＮＥで増加され、増加後の指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと燃費ラインとで指令エンジントルクＴＥｃｏｍが決められる。そのため、エンジンパワーＰＥも徐々に増加していく。

そして、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆに達すると、エンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑに一致する。

その後、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍがさらに増加して最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも高くなると、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑよりも大きい値となる。

このように、加速感演出制御を行なうことによって、エンジンパワーＰＥは、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑに対して過不足が生じる場合がある。なお、この過不足分は後述するＳ７０の処理で第２モータ３０の出力によって補正されるため、ユーザが要求する車両駆動力が実現される。

図３に戻って、燃費最適制御（Ｓ５０、Ｓ５１の処理）あるいは加速感演出制御（Ｓ６１〜Ｓ６７の処理）によって指令エンジン動作点が設定されると、ＥＣＵ２００は、Ｓ７０にて、エンジン１０を指令エンジン動作点で運転したときに車両要求パワー（＝Ｐｒｅｑ＋ＰＢｒｅｑ）が駆動輪８０に伝達されるように、第１モータ指令トルクＴＭ１ｃｏｍ、第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍを算出する。

上述したように、燃費最適制御中には、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑとなる（図４参照）。一方、加速感演出制御中には、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑに対して過不足が生じる場合がある（図５参照）。Ｓ７０の処理では、この過不足分を第２モータの出力（力行パワーあるいは回生パワー）で補正するように、第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。

具体的には、加速感演出制御の初期においてエンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑ未満である場合（すなわちＮＥｃｏｍ＜ＮＥｅｆの場合）には、パワー不足分を補う正トルク（力行トルク）を第２モータ３０が発生するように第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。この場合、パワー不足分に相当する電力がバッテリ７０から第２モータ３０に放電されることになる。

一方、加速感演出制御の進行に伴ってエンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを超えた場合（すなわちＮＥｃｏｍ＞ＮＥｅｆの場合）には、パワー超過分を打ち消す負トルク（回生トルク）を第２モータ３０が発生するように第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。この場合、パワー超過分に相当する電力が第２モータ３０で発電され、バッテリ７０が充電されることになる。

Ｓ８０にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍ、指令エンジントルクＴＥｃｏｍからなる動作点で運転されるようにエンジン１０の吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、吸気バルブの開閉タイミングなどを制御する。また、ＥＣＵ２００は、第１モータ２０が第１モータ指令トルクＴＭ１ｃｏｍを出力し、第２モータ３０が第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍを出力するように、ＰＣＵ６０を制御する。

＜加速感演出制御中における指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍの補正処理＞
以上のように、車両１において、ユーザによる加速要求があった場合（アクセル開度Ａがしきい値を超えた場合）、ユーザに加速感を与えるために、加速感演出制御によって指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが増加率ΔＮＥで増加される。この影響で、加速感演出制御中においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆから乖離し、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑに対するエンジンパワーＰＥの過不足が生じる場合がある（図５参照）。この過不足分をなくすように第２モータ３０の出力調整（バッテリ７０の充放電）が行なわれる。

しかしながら、加速感演出制御中に車両１が降坂路を走行する場合、ユーザに違和感を与えたり、第２モータ３０の発電電力をバッテリ７０に十分に回収できなくなったりするおそれがある。この現象について図１２を参照して説明する。

図１２は、加速感演出制御中に後述する補正処理を行なわずに車両１が降坂路を走行する場合のエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例（本発明に対する比較例）を示す図である。

加速感演出制御が開始される時刻ｔ３１では、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い初期値ＮＥｉｎｉに設定される。その後、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは増加率ΔＮＥで徐々に増加される。そのため、加速感演出制御中においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低くなったり高くなったりする。

指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い期間では、エンジンパワーＰＥの不足分が第２モータ３０の力行パワー（ＴＭ２＞０）によって補われる。この際、バッテリ７０から第２モータ３０に放電される。

一方、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも高い期間では、エンジンパワーＰＥの超過分が第２モータ３０の回生パワー（ＴＭ２＜０）によって打ち消される。この際、第２モータ３０で発電された電力がバッテリ７０に充電される。

ところが、車両１が降坂路を走行している場合には、重力加速度が車両進行方向に作用することよって車速Ｖが想定以上に上昇する。これに伴ってエンジン回転速度の増加率（増加傾き）ΔＮＥも想定以上に大きくなる。この影響で、エンジン回転速度ＮＥが想定以上の値にまで急増し、ユーザに違和感を与えるおそれがある。

さらに、降坂路では、平坦路よりも、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが急増し最適燃費回転速度ＮＥｅｆを早期に超えてしまう。そのため、降坂路では、平坦路よりも、加速感演出制御中におけるエンジンパワーＰＥの不足量（バッテリ７０の放電量）が減少し、エンジンパワーＰＥの超過量（バッテリ７０の充電量）が増加する。つまり、降坂路では、平坦路よりも、バッテリＳＯＣの収支が充電側に偏る。降坂路では、そもそも第２モータ３０の回生発電によってバッテリＳＯＣが増加し易い傾向にあるが、加速感演出制御を行なうことによってバッテリＳＯＣがさらに増加し易くなる。この影響でバッテリＳＯＣが早期に上限値に達してしまうと、第２モータ３０の発電電力をバッテリ７０に十分に回収できずにエネルギの無駄が発生し、燃費が悪化することになる。

このような問題を解消するために、本実施の形態によるＥＣＵ２００は、加速感演出制御中における指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを路面勾配に応じて補正する処理（以下「補正処理」という）を行なう。

本実施の形態では、補正処理として、（ｉ）加速感演出制御開始時のエンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉを補正する処理（以下「初期値補正処理」という）、（ｉｉ）加速感演出制御中におけるエンジン回転速度の増加率ΔＮＥを補正する処理（以下「増加率補正処理」という）、（ｉｉｉ）加速感演出制御中におけるエンジン回転速度の上限値ＮＥｍａｘを補正する処理（以下「上限値補正処理」という）、の３つの補正処理を行なう。以下、これらの補正処理について詳しく説明する。

＜＜ （ｉ）初期値補正処理 ＞＞
図６は、エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉの算出処理（図３のＳ６１の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。初期値ＮＥｉｎｉの算出処理中において、上述した初期値補正処理が行なわれる。

Ｓ６１Ａにて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに基づいてエンジン回転速度の基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを算出する。たとえば、ＥＣＵ２００は、ユーザに与える加速感を考慮して、アクセル開度Ａが大きいほどかつ車速Ｖが高いほど基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを大きい値に算出する。この際、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅは、前回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍよりも高く、かつ、今回サイクルの最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い値となるように算出される。なお、今回サイクルの最適燃費回転速度ＮＥｅｆは、上述した図３のＳ５０の処理と同様の処理によって算出される（図４参照）。

Ｓ６１Ｂにて、ＥＣＵ２００は、路面勾配（路面勾配センサ２の検出値）がしきい勾配よりも小さいか否かを判定する降坂判定を行なう。この降坂判定は、車両１が降坂路（より具体的にはしきい勾配よりも急な勾配の降坂路）を走行しているか否かを判定する処理の一例である。

路面勾配がしきい勾配よりも小さくない場合（Ｓ６１ＢにてＮＯ）、すなわち車両１が降坂路を走行していない場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｃにて、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを初期値ＮＥｉｎｉに設定する。

一方、路面勾配がしきい勾配よりも小さい場合（Ｓ６１ＢにてＹＥＳ）、すなわち車両１が降坂路を走行している場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｄにて、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅから所定値αを減じた値を、初期値ＮＥｉｎｉに設定する。

このように、車両１が降坂路を走行している場合の初期値ＮＥｉｎｉ（＝ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅ−α）は、車両１が降坂路を走行していない場合の初期値ＮＥｉｎｉ（＝ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅ）よりも低下される。これらの一連の処理が上述した初期値補正処理である。

図７は、初期値補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。図７には、時刻ｔ１にて車両１が降坂路を走行し始め、その後の時刻ｔ２にて加速感演出制御が開始される例が示されている。この場合、加速感演出制御が開始される時刻ｔ２にて既に路面勾配がしきい勾配よりも小さいため、加速感演出制御開始時のエンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉが基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅ（＝降坂路を走行していない場合の初期値ＮＥｉｎｉ）よりも所定値αだけ低下される。これにより、降坂による車速上昇に伴ってエンジン回転速度の増加率ΔＮＥが想定以上に増加したとしても、エンジン回転速度ＮＥが想定以上に増加するのを抑制することができる。そのため、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

さらに、初期値ＮＥｉｎｉを低下させることによって、加速感演出制御の開始当初からエンジンパワーＰＥの不足量すなわちバッテリ７０の放電量を増加させることができる。これにより、バッテリＳＯＣの増加を抑制し、バッテリＳＯＣが上限値に達し難くすることができる。

＜＜ （ｉｉ）増加率補正処理 ＞＞
図８は、エンジン回転速度の増加率ΔＮＥの算出処理（図３のＳ６３の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。増加率ΔＮＥの算出処理中において、上述した増加率補正処理が行なわれる。

Ｓ６３Ａにて、ＥＣＵ２００は、車速上昇量ΔＶに対応するエンジン回転速度の増加率（以下「車速対応増加率」という）ΔＮＥｖと、経過時間ΔＴに対応するエンジン回転速度の増加率（以下「時間対応増加率」という）ΔＮＥｔとを算出する。

ＥＣＵ２００は、車速上昇量ΔＶが大きいほど大きな加速感をユーザに与えるために、車速上昇量ΔＶが大きいほど車速対応増加率ΔＮＥｖを大きい値に算出する。また、ＥＣＵ２００は、時間対応増加率ΔＮＥｔを、車速上昇量ΔＶがほぼ零の時（登坂路などで車速Ｖがほとんど上昇しない時）の車速対応増加率ΔＮＥｖよりも大きく、車速上昇量ΔＶが比較的高い時（平坦路や降坂路で車速Ｖが上昇し易い時）の車速対応増加率ΔＮＥｖよりも小さい値に算出する。なお、時間対応増加率ΔＮＥｔを固定値として予め記憶しておいてもよい。

Ｓ６３Ｂにて、ＥＣＵ２００は、次式（ｂ）に示すように、車速対応増加率ΔＮＥｖと時間対応増加率ΔＮＥｔとのうち、大きい方の増加率をエンジン回転速度の基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとする。

ΔＮＥ＿ｂａｓｅ＝ｍａｘ（ΔＮＥｖ、ΔＮＥｔ） …（ｂ）
Ｓ６３Ｃにて、ＥＣＵ２００は、路面勾配がしきい勾配よりも小さいか否かを判定する降坂判定を行なう。

路面勾配がしきい勾配よりも小さくない場合（Ｓ６３ＣにてＮＯ）、すなわち車両１が降坂路を走行していない場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｄにて、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅを増加率ΔＮＥに設定する。

路面勾配がしきい勾配よりも小さい場合（Ｓ６３ＣにてＹＥＳ）、すなわち車両１が降坂路を走行している場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｅにて、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅから所定率ΔＮを減じた値を、増加率ΔＮＥに設定する。

このように、降坂路では、エンジン回転速度の増加率ΔＮＥが低下される。これらの一連の処理が上述した増加率補正処理である。

図９は、増加率補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。図９には、時刻ｔ１１にて加速感演出制御が開始され、加速感演出制御の途中の時刻ｔ１２にて車両１が降坂路を走行し始める例が示されている。この場合、降坂路を走行し始める時刻ｔ１２にて路面勾配がしきい勾配よりも小さくなるため、時刻ｔ１２以降の増加率ΔＮＥは、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅ（＝降坂路を走行していない場合の増加率ΔＮＥ）よりも低下される。これにより、加速感演出制御の途中で降坂路になった場合であっても、エンジン回転速度ＮＥの増加を抑えることができる。そのため、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

さらに、増加率ΔＮＥを低下させることによって、エンジンパワーＰＥの超過量すなわちバッテリ７０の充電量を低下させることができる。これにより、バッテリＳＯＣの増加を抑制し、バッテリＳＯＣが上限値に達し難くすることができる。

＜＜ （ｉｉｉ）上限値補正処理 ＞＞
図１０は、エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘの算出処理（図３のＳ６５の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘの算出処理中において、上述した上限値補正処理が行なわれる。

Ｓ６５Ａにて、ＥＣＵ２００は、エンジン回転速度の基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅおよび基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅを算出する。

たとえば、ＥＣＵ２００は、下記の要件１〜要件３のすべてを満足する許容エンジン回転速度領域を算出し、算出された許容エンジン回転速度領域の下限値および上限値をそれぞれ基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅおよび基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅとする。

（要件１） 第１モータ回転速度ＮＭ１が、第１モータ２０の構造上の許容回転速度領域内に含まれる。

（要件２） 動力分割装置４０のピニオンギヤの回転速度が、動力分割装置４０の構造で決まる許容回転速度領域内に含まれる。

（要件３） バッテリ７０に充電される電力（以下「バッテリ充電電力Ｐｉｎ」という）がバッテリ７０のＳＯＣおよび温度で決まる許容充電電力Ｗｉｎ未満であり、かつバッテリ７０から放電される電力（以下「バッテリ放電電力Ｐｏｕｔ」という）がバッテリ７０のＳＯＣおよび温度で決まる許容放電電力Ｗｏｕｔ未満である。

Ｓ６５Ｂにて、ＥＣＵ２００は、路面勾配がしきい勾配よりも小さいか否かを判定する降坂判定を行なう。

路面勾配がしきい勾配よりも小さくない場合（Ｓ６５ＢにてＮＯ）、すなわち車両１が降坂路を走行していない場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｃにて、基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅを下限値ＮＥｍｉｎに設定し、基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅを上限値ＮＥｍａｘに設定する。

路面勾配がしきい勾配よりも小さい場合（Ｓ６５ＢにてＮＯ）、すなわち車両１が降坂路を走行している場合、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｄにて、基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅを下限値ＮＥｍｉｎに設定し、基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅから所定値βを減じた値を上限値ＮＥｍａｘに設定する。

このように、降坂路では、エンジン回転速度の上限値ＮＥｍａｘが低下される。これらの一連の処理が上述した上限値補正処理である。

図１１は、上限値補正処理によるエンジン回転速度ＮＥの変化態様の一例を模式的に示す図である。図９には、時刻ｔ２１にて加速感演出制御が開始され、加速感演出制御の途中の時刻ｔ２２にて車両１が降坂路を走行し始める例が示されている。この場合、降坂路を走行し始める時刻ｔ２２にて路面勾配がしきい勾配よりも小さくなるため、時刻ｔ２２以降の上限値ＮＥｍａｘは、基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅ（＝降坂路を走行していない場合の上限値ＮＥｍａｘ）よりも所定値βだけ低下される。これにより、加速感演出制御の途中で降坂路になった場合であっても、エンジン回転速度ＮＥが想定以上に増加することを即座に抑えることができる。これにより、エンジン回転速度ＮＥの吹け上がり感が気になる領域にまでエンジン騒音が増加するのが抑制されるため、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

さらに、上限値ＮＥｍａｘを低下させることによって、エンジンパワーＰＥの超過量すなわちバッテリ７０の充電量を即座に低下させることができる。これにより、バッテリＳＯＣの増加を抑制し、バッテリＳＯＣが上限値に達し難くすることができる。

以上のように、本実施の形態による車両１は、エンジン１０および第２モータ３０の少なくともいずれかの動力を用いて走行可能なハイブリッド車両であって、車速Ｖに対するエンジン回転速度ＮＥの比を無段階に切替可能な無段変速装置（第１モータ２０および動力分割装置４０）と、ＥＣＵ２００とを備える。ＥＣＵ２００は、ユーザによる加速要求があった場合、車速上昇量ΔＶおよび時間経過ΔＴの少なくとも一方に応じてエンジン回転速度ＮＥを増加させる加速感演出制御を行なうとともに、加速感演出制御によってエンジン回転速度ＮＥが最適燃費回転速度ＮＥｅｆから乖離することで生じるエンジンパワーＰＥの過不足分を第２モータ３０の出力で補正する。

このような車両１において、ＥＣＵ２００は、加速感演出制御中に車両１が降坂路を走行する場合には、降坂路を走行していない場合よりも指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを低い値にする補正処理を行なう。この補正処理によって、降坂による車速上昇に伴ってエンジン回転速度ＮＥが想定以上に増加するのを抑制することができる。そのため、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

また、補正処理によってエンジンパワーＰＥも抑制されるため、降坂路を走行していない場合よりもエンジンパワーＰＥの不足量（すなわちバッテリ７０の放電量）を増加させたり、エンジンパワーＰＥの超過量（すなわちバッテリ７０の充電量）を減少させたりすることができる。その結果、加速感演出制御中に車両１が降坂路を走行する場合においても、ユーザに違和感を与えることを抑制するとともに、バッテリＳＯＣが増加するのを抑制することをができる。

＜変形例＞
なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。

（１） 上述の実施の形態では、初期値補正処理、増加率補正処理、上限値補正処理の３つの補正処理を行なう場合について説明した。しかしながら、必ずしも３つの補正処理をすべて行なうことに限定されない。

たとえば、上述した３つの補正処理のうちの、いずれか１つの補正処理を行なうようにしてもよいし、いずれか２つの補正処理を行なうようにしてもよい。また、３つの補正処理あるいはいずれか２つの補正処理を、状況に応じて使い分けるようにしてもよい。

また、３つの補正処理あるいはいずれか２つの補正処理を実行可能に構成した上で、各補正処理に優先順位を付けて実行するようにしてもよい。たとえば、増加率補正処理と上限値補正処理とを実行可能に構成した上で、増加率補正処理を上限値補正処理よりも優先的に行なうようにしてもよい。このようにすると、まず増加率補正処理によってエンジン回転速度ＮＥの増加率を緩やかにし、更なる補正が必要な場合には上限値補正処理によってエンジン回転速度ＮＥを即座に低下させることができる。

（２） 上述の実施の形態では、降坂判定（図６のＳ６１Ｂの処理、図８のＳ６３Ｃの処理、図１０のＳ６５Ｂの処理）として、路面勾配（路面勾配センサ２の検出値）がしきい勾配よりも小さいか否かを判定したが、降坂判定の手法はこれに限定されない。

たとえば、アクセル開度Ａ、車速Ｖ、走行抵抗などから車両１の推定加速度を算出するとともに、車速Ｖ（実際の車輪回転速度）を微分して車両１の実加速度を算出し、推定加速度よりも実加速度が所定速度以上大きい場合に、車両１が降坂路を走行していると判定するようにしてもよい。

（３） 上述の実施の形態では、加速感演出制御中において、車速対応増加率ΔＮＥｖと時間対応増加率ΔＮＥｔとのうち大きい方の増加率をエンジン回転速度の基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとした（上述の式（ｂ）等参照）。しかしながら、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅの決定手法はこれに限定されない。

たとえば、次式（ｂ−１）に示すように、車速対応増加率ΔＮＥｖを基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとするようにしてもよい。あるいは、次式（ｂ−２）に示すように、時間対応増加率ΔＮＥｔを基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとするようにしてもよい。

ΔＮＥ＿ｂａｓｅ＝ΔＮＥｖ …（ｂ−１）
ΔＮＥ＿ｂａｓｅ＝ΔＮＥｔ …（ｂ−２）
あるいは、次式（ｂ−３）に示すように、車速対応増加率ΔＮＥｖと時間対応増加率ΔＮＥｔとのうち大きい方の増加率に、アクセル開度Ａに対応するアクセル対応増加率ΔＮＥａを加えたものを、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとするようにしてもよい。

ΔＮＥ＿ｂａｓｅ＝ｍａｘ（ΔＮＥｖ、ΔＮＥｔ）＋ΔＮＥａ …（ｂ−３）
なお、アクセル対応増加率ΔＮＥａは、アクセル開度Ａが大きいほど大きな加速感をユーザに与えるために、アクセル開度Ａが大きいほど大きい値となるように算出すればよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 路面勾配センサ、３ 車速センサ、１０ エンジン、１６ 駆動軸、２０ 第１モータ、３０ 第２モータ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、７０ バッテリ、８０ 駆動輪、２００ ＥＣＵ。

Claims (4)

1. エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて走行可能な車両であって、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速装置と、
   前記エンジン、前記モータおよび前記無段変速装置を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、ユーザによる加速要求があった場合、車速上昇および時間経過の少なくとも一方に応じて前記エンジンの回転速度を増加させるように前記エンジンおよび前記無段変速装置を制御する加速感演出制御を行ない、
   前記制御装置は、前記加速感演出制御によって、前記エンジンの回転速度と、前記車両に要求されるパワーを前記エンジンが最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度とが乖離することで生じる前記エンジンの出力の過不足分を前記モータの出力で補正し、
   前記制御装置は、前記加速感演出制御中に前記車両が降坂路を走行している場合、前記車両が降坂路を走行していない場合よりも前記エンジンの回転速度を低い値にする補正処理を行なう、車両。
2. 前記補正処理は、前記加速感演出制御を開始する時の前記エンジンの回転速度の初期値を、前記車両が降坂路を走行していない場合よりも低くする処理を含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記補正処理は、前記エンジンの回転速度の増加率を、前記車両が降坂路を走行していない場合よりも小さくする処理を含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記補正処理は、前記エンジンの回転速度の上限値を、前記車両が降坂路を走行していない場合よりも低くする処理を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。

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