JP6428743B2 - 自動車 - Google Patents

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    • H—ELECTRICITY
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
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    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
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    • G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
    • G01R31/374—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC] with means for correcting the measurement for temperature or ageing
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    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
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Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、蓄電装置と電動機と制御装置とを搭載する自動車に関する。
従来より、イオンを吸蔵および放出できる材料により形成された正極と、イオンを吸蔵および放出できる材料により形成された負極と、非水電解液とを備えたリチウムイオンバッテリ等の蓄電装置を搭載する自動車が知られている。例えば、特許文献１には、バッテリの充放電電力が上限値を超えないようにバッテリの充放電を制御するものにおいて、バッテリの塩濃度の偏りに起因するバッテリの劣化の程度を示す評価値（積算値）が閾値を超えると、上限値を低下させてバッテリの充電電力を制限するものが開示されている。塩濃度の偏りに起因するバッテリの劣化（ハイレート劣化）は大電流による充電によって生じるとされているため、バッテリの充電を制限することによりバッテリの劣化の回復を図っている。
特開２０１３−１２５６０７号公報
しかしながら、上述した特許文献１記載の技術では、蓄電割合（ＳＯＣ）が低いときには、バッテリの充電を制限しても、バッテリの劣化を十分に回復できない場合が生じる。蓄電割合が低い状態は、負極の膨張・収縮が大きくなり、セル内の電解液が押し出されやすくなる。このため、セル面内の塩濃度差が生じやすくなり、バッテリの劣化が促進されやすい。
本発明の自動車は、塩濃度の偏りに起因する蓄電装置の劣化をより適切に回復させることを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
蓄電装置と、前記蓄電装置の充放電を伴って走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記蓄電装置に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が目標蓄電割合となるように該蓄電装置の充放電を制御する制御装置とを搭載する自動車であって、
前記制御装置は、塩濃度の偏りに起因する前記蓄電装置の劣化の程度が所定程度に達しているときには、逐次の蓄電割合（所定時間ごとに取得されるその時々の蓄電割合、以下、同じ）よりも大きく所定の要求蓄電割合以下の範囲で且つ前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して大きな増加量または増加率をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定する、
ことを要旨とする。
塩濃度の偏りに起因して蓄電装置が劣化した場合、充放電電力を制限するよりも、蓄電割合を上昇させた方が、劣化回復の効果が高くなることが本願の発明者らによって認められた。このため、蓄電装置の劣化の程度が所定程度に達しているときには、目標蓄電割合を単調増加させることにより、蓄電装置の劣化を素早く回復させることができる。そして、蓄電装置の劣化の程度が小さいときには、目標蓄電割合を単調増加する際の増加量または増加率を小さくするため、目標蓄電割合の急増を抑制することができ、目標蓄電割合を用いた蓄電装置の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができる。一方、蓄電装置の劣化の程度が大きいときには、目標蓄電割合を単調増加する際の増加量または増加率を大きくするため、蓄電装置の劣化の回復効果を高めることができる。これらの結果、塩濃度の偏りに起因する蓄電装置の劣化をより適切に回復させることができる。
こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して大きな値となるように増加量を設定し、前記目標蓄電割合の前回値と現在の蓄電割合に前記設定した増加量を加えた値とのうち大きい方を新たな目標蓄電割合に設定するものとしてもよい。こうすれば、増加量を適切に定めることで、目標蓄電割合と現在の蓄電割合との乖離が大きくなり過ぎないようにしながら目標蓄電割合を単調増加させることができ、目標蓄電割合を用いた蓄電割合の充放電制御が運転者に与える違和感をより少なくすることができる。
また、本発明の自動車において、前記制御装置は、前記電動機の回生制動が要求されたときには、前記回生制動の要求が解除されるまで、前記回生制動の開始直前に設定された目標蓄電割合から逐次の蓄電割合に対して一定の増加量をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定するものとしてもよい。こうすれば、電動機の回生制動により発電した電力を蓄電装置に充電させて蓄電割合を素早く上昇させることができると共に、回生制動の開始前後における目標蓄電割合の急増を抑制して蓄電装置の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができる。
さらに、本発明の自動車において、前記制御装置は、逐次の蓄電割合が前記要求蓄電割合に近づいたときには遠かったときに比して小さな増加量または増加率をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定するものとしてもよい。蓄電割合が要求蓄電割合に近づいた場合、蓄電装置の劣化はある程度回復していると考えられるから、目標蓄電割合を単調増加させる際の増加量または増加率を小さくすることにより、目標蓄電割合の急増を抑制することができ、目標蓄電割合を用いた蓄電装置の充放電制御が運転者に与える違和感をさらに少なくすることができる。
また、本発明の自動車において、内燃機関を備え、前記制御装置は、走行モードとして、前記内燃機関を運転停止した状態で前記電動機から入出力される動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力および前記電動機から入出力される動力を用いて走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を前記ハイブリッド走行よりも優先する電動走行優先モードと、前記ハイブリッド走行を前記電動走行よりも優先するハイブリッド走行優先モードの何れかを選択して設定し、前記劣化の程度が前記所定程度に達しているときには、前記電動走行優先モードを設定しないものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の劣化の程度が所定程度に達した場合に、蓄電装置の放電を抑制することができ、蓄電割合を素早く上昇させて蓄電装置の劣化を回復させることができる。
また、本発明の自動車において、内燃機関を備え、前記内燃機関を運転停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能であり、前記制御装置は、前記ハイブリッド走行により走行している場合、アクセル操作量に基づいて走行に要求される走行要求パワーを設定し、現在の蓄電割合と前記目標蓄電割合とに基づいて前記蓄電装置を充放電するために要求される充放電要求パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記充放電要求パワーとに基づいて前記内燃機関に要求される機関要求パワーを設定し、前記機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記走行要求パワーで走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記劣化の程度が前記所定程度に達しているときには、前記所定程度に達していないときに比して前記蓄電装置を充電する際の充電パワーが大きくなるように前記充放電要求パワーを設定するものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の劣化の程度が所定程度に達している場合に、蓄電装置を比較的大きな電力により充電することができ、蓄電割合を素早く上昇させて蓄電装置の劣化を回復させることができる。
本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 劣化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 電動走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子の一例を示す説明図である。 目標蓄電割合設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 基本増加量設定用マップの一例を示す説明図である。 補正量設定用マップの一例を示す説明図である。 バッテリ５０にハイレート劣化が生じたときの蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊の時間変化の様子を示す説明図である。 充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えば、イオンを吸蔵および放出できる正極活物質を含む正極と、イオンを吸蔵および放出できる負極活物質を含む負極と、リチウム塩を含む非水電解質とを有する周知のリチウムイオン二次電池として構成されている。バッテリ５０は、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容最大充放電電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。
充電器９０は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に取り付けられ、車両側コネクタ９２を外部電源１００の外部電源側コネクタ１０２に接続することにより、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０を充電する。充電器９０は、図示しないが、電力ライン５４と車両側コネクタ９２との接続や接続の解除を行なう充電用リレーや、外部電源１００からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ，ＡＣ／ＤＣコンバータにより変換した直流電力の電圧を変換して電力ライン５４側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを備える。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器９０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、自宅や予め設定した充電ポイントに到達するときにエンジン２２の始動については十分に行なうことができる程度にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低くなるように走行中にバッテリ５０の充放電制御を行なう。そして、自宅や予め設定した充電ポイントで車両をシステム停止した後に充電器９０の車両側コネクタ９２を外部電源１００の外部電源側コネクタ１０２に接続し、充電器９０の図示しないＤＣ／ＤＣコンバータとＡＣ／ＤＣコンバータとを制御することによって外部電源１００から電力によりバッテリ５０を満充電や満充電より低い所定の充電状態とする。
次に、こうしたバッテリ５０の充放電制御を行なうための走行モードを設定する処理について説明する。走行モードの設定は、モータ運転モードによる走行（電動走行）を優先して走行する電動走行優先モードと、エンジン運転モードによる走行（ハイブリッド走行）を優先して走行するハイブリッド走行優先モードとのうち何れかを選択することにより行なわれる。図２は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される走行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムが起動された後、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
走行モード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、バッテリＥＣＵ５２により演算されたバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力する（ステップＳ１００）。続いて、現在の走行モードが電動走行優先モード（ＥＶ）であるか或いはハイブリッド走行優先モード（ＨＶ）であるかを判定する（ステップＳ１１０）。現在の走行モードが電動走行優先モードであると判定すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが走行モード切替閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆ以上のときには電動走行優先モードを維持し、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆ未満のときにはハイブリッド走行優先モードを設定して（ステップＳ１３０）、走行モード設定ルーチンを終了する。一方、現在の走行モードがハイブリッド走行優先モードであると判定すると、入力したバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが走行モード切替閾値Ｓｒｅｆに所定割合αを加えた値（Ｓｒｅｆ＋α）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆに所定割合αを加えた値未満のときにはハイブリッド走行優先モードを維持し、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆに所定割合αを加えた値以上のときには電動走行優先モードを設定して（ステップＳ１５０）、走行モード設定ルーチンを終了する。なお、所定割合αは、蓄電割合ＳＯＣが走行モード切替閾値Ｓｒｅｆ近傍のときに走行モードが頻繁に切り替わらないようヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。ここで、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆは、通常は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に低い第１蓄電割合Ｓｒｅｆ１（例えば、１０％や１５％など）が定められる。しかし、後述するように、バッテリ５０に所定の劣化が生じた場合、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆは劣化が回復するまで比較的高い第２蓄電割合Ｓｒｅｆ２（例えば、５０％や６０％など）に変更され、電動走行優先モードの設定、即ち電動走行による蓄電割合ＳＯＣの低下が抑制されるようになっている。
次に、バッテリ５０に所定の劣化が生じているか否かを判定する処理について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される劣化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムが起動された後、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。劣化判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、バッテリ５０の劣化の程度を評価するための評価値ΣＤを算出する（ステップＳ２００）。
評価値ΣＤは、バッテリ５０の充放電に伴うバッテリ５０の塩濃度の偏りに起因する劣化（以下、ハイレート劣化という）の程度を評価するものであり、具体的には、以下のようにして算出される。まず、次式（１）を用いてバッテリ５０のダメージ量Ｄを算出する。ここで、式（１）中、Ｄ（Ｎ）は今回算出されるダメージ量であり、Ｄ（Ｎ−１）は周期Δｔ前に算出されたダメージ量であり、Ａは忘却係数であり、Ｂは電流係数であり、Ｃは限界閾値であり、Ｉｂは電池電流（放電側が正の値で充電側が負の値）である。
D(N)=D(N-1)-A×Δt×D(N-1)+B/C×Ib×Δt (1)
式（１）中、右辺第２項のＡ×Δｔ×Ｄ（Ｎ−１）は、ダメージ量Ｄの減少項であり、塩濃度の偏りが緩和するときの成分である。忘却係数Ａは、電解液中のイオンの拡散速度に対応する係数であり、蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂにより定まるものである。この忘却係数Ａは、電池温度Ｔｂが同じであれば、蓄電割合ＳＯＣが低いほど小さな値に設定され、蓄電割合ＳＯＣが同じであれば、電池温度Ｔｂが低いほど小さな値に設定される。
式（１）中、右辺第３項のＢ／Ｃ×Ｉｂ×Δｔは、ダメージ量Ｄの増加項であり、塩濃度の偏りが進行するときの成分である。電流係数Ｂや限界閾値Ｃは、蓄電割合ＳＣＯや電池温度Ｔｂにより定まるものである。特に、限界閾値Ｃは、電池温度Ｔｂが同じであれば、蓄電割合ＳＯＣが低いほど小さな値に設定され、蓄電割合ＳＯＣが同じであれば、電池温度Ｔｂが低いほど小さな値に設定される。
このように、塩濃度の偏りの進行と緩和とを考慮してダメージ量Ｄを算出することにより、塩濃度の偏りの変化（増減）を適切に把握することができる。
ダメージ量Ｄを算出すると、算出したダメージ量Ｄに基づいて次式（２）を用いて評価値ΣＤを算出する。ここで、式（２）中、ΣＤ（Ｎ）は今回算出される評価値であり、Σ（Ｎ−１）は周期Δｔ前に算出された評価値であり、ａは減衰係数である。減衰係数ａは、時間の経過に伴うイオンの拡散によって塩濃度の偏りが緩和されることを考慮したものであり、値０よりも大きく値１よりも小さい値に定められる。
ΣD(N)=a×ΣD(N-1)+D(N) (2)
評価値ΣＤは、バッテリ５０が放電過多となると、放電過多によって塩濃度の偏りが増加することにより、正方向（正値）に増加し、バッテリ５０が充電過多となると、充電過多によって塩濃度の偏りが増加することにより負方向（負値）に増加する。ここで、上述したように、蓄電割合ＳＯＣが小さいほど忘却係数Ａおよび限界閾値Ｃは小さな値となるため、ダメージ量Ｄの増加項であるＢ／Ｃ×Ｉｂ×Δｔの絶対値は大きくなると共に減少項であるＡ×Δｔ×Ｄ（Ｎ−１）の絶対値は小さくなり、評価値ΣＤの絶対値は大きくなる。即ち、蓄電割合ＳＯＣが低い状態でバッテリ５０の充放電が繰り返されると、ハイレート劣化が促進される。この場合、蓄電割合ＳＯＣを上昇させることにより、ダメージ量Ｄの増加が小さくなり減少が大きくなるため、ハイレート劣化を素早く回復させることができる。なお、ハイレート劣化の程度を評価する評価値の算出方法は、上述したものに限定されるものではなく、低蓄電割合でバッテリ５０の充放電を繰り返したことに基づくハイレート劣化の程度を評価できるものであれば、如何なる手法をも採用しうる。
こうして評価値ΣＤを算出すると、算出した評価値ΣＤの絶対値が閾値Ｋよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２１０）。評価値ΣＤの絶対値が閾値Ｋよりも大きくないときには、ハイレート劣化の程度は所定程度に達していないと判断し、劣化フラグＦｄｅｔを値０に設定すると共に（ステップＳ２２０）、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆを上述した第１蓄電割合Ｓｒｅｆ１（例えば、１０％や１５％など）に設定して（ステップＳ２３０）、劣化判定ルーチンを終了する。一方、評価値ΣＤの絶対値が閾値Ｋよりも大きいときには、ハイレート劣化の程度は所定程度に達していると判断し、劣化フラグＦｄｅｔを値１に設定すると共に（ステップＳ２４０）、走行モード切替閾値Ｓｒｅｆを上述した第２蓄電割合Ｓｒｅｆ２（後述する劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑ以上の値であり、例えば、５０％や６０％など）に設定して（ステップＳ２５０）、劣化判定ルーチンを終了する。
次に、実施例のハイブリッド自動車２０で電動走行優先モードやハイブリッド走行優先モードにより走行しているときの動作について説明する。図４は電動走行優先モードが設定されているときにＨＶＥＣＵ７０により実行される電動走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５はハイブリッド走行優先モードが設定されているときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、各走行モードが設定されているときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。まず、電動走行優先モードで走行しているときの駆動制御について説明し、その後、ハイブリッド走行優先モードで走行しているときの駆動制御について説明する。
図４の電動走行優先モード駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の電池電流Ｉｂに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行のために車両に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ３１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。なお、要求トルクＴｒ＊は、正の値が駆動トルクを示し、負の値が制動トルクを示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じたものと損失としてのロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、駆動軸３６の回転数Ｎｒは、車速Ｖに基づいて求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍに基づいて求めることができる。
続いて、入力した蓄電割合ＳＯＣと予め定められた上限値Ｓｌｉｍ（例えば、８０％や８５％など）とのうち小さい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定する（ステップＳ３１２）。そして、電力を駆動系のパワーに換算する換算係数ｋｗをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔに乗じて得られる値をエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔに設定する（ステップＳ３２０）。
次に、設定した目標蓄電割合ＳＯＣ＊と入力した蓄電割合ＳＯＣとに基づいてバッテリ５０の充放電を行なうために必要なパワーとしての充放電要求パワーＰｂ＊を設定する（ステップＳ３２２）。充放電要求パワーＰｂ＊は、充放電要求パワー設定マップを用いて設定される。充放電要求パワー設定マップの一例を図７に示す。図示するように、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊を中心とする制御範囲（例えば、目標蓄電割合ＳＯＣ＊からプラスマイナス５％や１０％の範囲など）より大きいときには制御範囲の上限値と蓄電割合ＳＯＣとの差を打ち消すようにこの差が大きくなるほど絶対値が大きくなる傾向の正の値のパワー（放電パワー）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが制御範囲より小さいときには制御範囲の下限値と蓄電割合ＳＯＣとの差を打ち消すようにこの差が大きくなるほど大きくなる傾向の負の値のパワー（充電パワー）が設定される。このように充放電要求パワーＰｂ＊を設定することにより、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊を中心とする制御範囲外となっても、蓄電割合ＳＯＣをこの制御範囲内になるようにすることができる。なお、蓄電割合ＳＯＣが目標蓄電割合ＳＯＣ＊ではなくこの目標蓄電割合ＳＯＣ＊を中心とする制御範囲内となるように充放電要求パワーＰｂ＊を設定するのは、頻繁な充放電を抑制するためである。電動走行優先モードでは、蓄電割合ＳＯＣが上限値Ｓｌｉｍ以下のときには、蓄電割合ＳＯＣがそのまま目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定されるため、充放電要求パワーＰｂ＊には値０が設定される。
こうして充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると、走行用パワーＰｄｒｖ＊に充放電要求パワーＰｂ＊（充電側が負の値）を減じた値をエンジン２２に要求されるパワーであるエンジン要求パワーＰｅ＊として設定し（ステップＳ３２４）、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定する（ステップＳ３３０）。エンジン２２が運転停止中であるときには、設定した走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行を継続可能と判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３５０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ３６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊のトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるようインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御により、モータＭＧ２から駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力して走行、即ち電動走行により走行することができる。なお、要求トルクＴｒ＊が値０未満のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満となり、モータＭＧ２の回生制動による制動トルクが駆動軸３６に出力されて減速走行すると共にモータＭＧ２で発電した電力によりバッテリ５０が充電されることになる。
ステップＳ３４０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ３９０）。エンジン２２を始動すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとに基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ４２０）。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図８に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算し、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ４３０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｔｍｐを次式（３）により計算する（ステップＳ４４０）。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを次式（４）および式（５）により計算する（ステップＳ４５０）。そして、設定した仮モータトルクＴｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ４６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４はエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイント（目標運転ポイント）で運転されるようエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊のトルクがモータＭＧ１，ＭＧ２から出力されるようインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する。これにより、エンジン２２からエンジン要求パワーＰｅ＊を出力しながら駆動軸３６に走行用パワーＰｄｒｖ＊（要求トルクＴｒ＊）を出力するハイブリッド走行により走行することになる。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊が値０の状態でエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる運転ポイントで運転されている場合を考えると、エンジン２２から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる走行用パワーＰｄｒｖ＊を出力し、プラネタリギヤ３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２により駆動軸３６の回転数Ｎｒと要求トルクＴｒ＊とからなるパワーに変換して走行することになる。
Ttmp=Tr*+Tm1*/ρ (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tm2*=min(max(Ttmp,Tmin),Tmax) (6)
こうしてエンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ３３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、走行用パワーＰｄｒｖ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーαを減じた値と比較する（ステップＳ３８０）。ここで、所定パワーαは、走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができる。走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、ハイブリッド走行するよう上述したステップＳ４１０〜Ｓ４７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
ステップＳ３８０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーαを減じた値未満であると判定されたときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ４８０）、電動走行するよう上述したステップＳ３５０〜Ｓ３７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
次に、ハイブリッド走行優先モードが走行モードに設定されているときの動作を図５のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンにより説明する。ハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなどのデータを入力し（ステップＳ５００）、要求トルクＴｒ＊と走行用パワーＰｄｒｖ＊とを設定する（ステップＳ５１０）。これらのステップＳ５００，Ｓ５１０の処理は、図４のステップＳ３００，Ｓ３１０と同一である。
そして、バッテリ５０の目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定する（ステップＳ５１２）。ここで、ハイブリッド走行優先モード時の目標蓄電割合ＳＯＣ＊の設定は、図９に例示する目標蓄電割合設定ルーチンにより行なわれる。目標蓄電割合設定ルーチンでは、まず、劣化フラグＦｄｅｔが値１であるか否かを判定する（ステップＳ７００）。劣化フラグＦｄｅｔが値０であると判定すると、ハイレート劣化の程度は所定程度に達していないと判断し、目標蓄電割合ＳＯＣ＊を予め定められた所定蓄電割合Ｓｓｅｔに設定して（ステップＳ７１０）、目標蓄電割合設定ルーチンを終了する。ここで、所定蓄電割合Ｓｓｅｔは、本実施例では、非ハイレート劣化時に電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替えるための走行モード切替閾値Ｓｒｅｆである第１蓄電割合Ｓｒｅｆ１（例えば、１０％や１５％など）やその近傍の値に定められている。このため、ハイブリッド走行優先モードでは、比較的低い蓄電割合ＳＯＣでバッテリ５０の充放電が繰り返される場合があり、ハイレート劣化が発生し易くなっている。
一方、劣化フラグＦｄｅｔが値１であると判定すると、ハイレート劣化の程度が所定程度に達していると判断し、まず、要求トルクＴｒ＊が値０以上、即ち駆動トルクである（モータＭＧ２が回生制動中でない）か否かを判定する（ステップＳ７２０）。要求トルクＴｒ＊が値０以上のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを入力し（ステップＳ７３０）、評価値ΣＤの絶対値に基づく基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）と、入力した蓄電割合ＳＯＣおよび予め定められた劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑの差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）に基づく補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）との和により目標蓄電割合の増加量Ｘを設定する（ステップＳ７４０）。ここで、劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑは、ハイレート劣化を回復させるために要求される蓄電割合であり、例えば、５０％や６０％などのように定められる。基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）は、例えば、評価値ΣＤの絶対値と基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）との関係を予め求めて基本増加量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、評価値ΣＤが与えられたときにマップから対応する基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）を導出することにより設定することができる。基本増加量設定用マップの一例を図１０に示す。基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）は、ハイレート劣化の程度が大きいほど、大きな値となるように設定される。具体的には、図１０に示すように、基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）は、ハイレート劣化の程度を示す評価値ΣＤの絶対値が比較的小さい値Ｙａ１以下のときには比較的小さな値Ｘａ１が設定され、評価値ΣＤの絶対値が値Ｙａ１を超えると、評価値ΣＤの絶対値が大きいほど大きくなるように設定される。なお、本実施例では、評価値ΣＤの絶対値が値Ｙａ１よりも大きい値Ｙａ２を超えると、値Ｘａ１よりも大きい値Ｘａ２に固定される。また、評価値ΣＤの絶対値が値Ｙａ２よりも大きな値Ｙａ３を超えると、評価値ΣＤが正の値（放電過多）の場合には、バッテリ５０の放電が制限されるようにバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが補正され、評価値ΣＤが負の値（充電過多）の場合には、バッテリ５０の充電が制限されるようにバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが補正される。また、補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）は、例えば、蓄電割合ＳＯＣと劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑとの差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）と補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）との関係を予め求めて補正量設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が与えられたときにマップから対応する補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）を導出することにより設定することができる。補正量設定用マップの一例を図１１に示す。補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）は、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が値０に近づくほど、即ち蓄電割合ＳＯＣが劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑに近づくほど、小さな値となるように設定される。具体的には、図１１に示すように、補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）は、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が比較的小さい負の値Ｙｂ１以下のときには比較的大きな値Ｘｂ２が設定され、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が値Ｙｂ１を超えると、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が大きいほど小さくなるように設定される。なお、本実施例では、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が値Ｙｂ１よりも大きく値０よりも小さい値Ｙｂ２を超えると、値Ｘｂ２よりも小さい値Ｘｂ１に固定される。尚、差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）が値Ｙｂ１以上の範囲は、ハイレート劣化の進行が弱まる範囲である。
こうして蓄電割合の増加量Ｘを設定すると、前回このルーチンで設定した目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）と入力した蓄電割合ＳＯＣに設定した増加量Ｘを加えた値（ＳＯＣ＋Ｘ）とのうち大きい方を求め、求めた値と劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑとのうち小さい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊として設定して（ステップＳ７８０）、目標蓄電割合設定ルーチンを終了する。
図１２は、バッテリ５０にハイレート劣化が生じたときの現在の蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、ハイレート劣化が生じた場合、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑを超えない範囲で、蓄電割合ＳＯＣが上昇しているときには、蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値が設定され、蓄電割合ＳＯＣが下降しているときには、直前に設定された目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）に保持される。即ち、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、ハイレート劣化が生じると、劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑに向かって単調増加によって徐々に上昇するように設定される。
このように、ハイレート劣化時には、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑを超えない範囲で単調増加するように設定される。また、ハイレート劣化時には、電動走行優先モードとハイブリッド走行優先モードとを切り替えるための走行モード切替閾値Ｓｒｅｆに第２蓄電割合Ｓｒｅｆ２が設定され、第２蓄電割合Ｓｒｅｆ２は、劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑ以上の値に定められている。このため、基本的には、図２の走行モード設定ルーチンのステップＳ１４０においてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが走行モード切替閾値Ｓｒｅｆに所定割合αを加えた値以上と判定されることはなく、電動走行優先モードが設定されることはない。これにより、ハイレート劣化時には、電動走行により走行する頻度が少なくなり、バッテリ５０の放電による蓄電割合ＳＯＣの低下が抑制される。
ステップＳ７２０で要求トルクＴｒ＊が値０未満、即ち制動トルク（モータＭＧ２が回生制動中）のときには、前回のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンで設定された要求トルク（前回Ｔｒ＊）が値０以上か否かを判定する（ステップＳ７５０）。この判定は、要求トルクＴｒ＊が駆動トルクから制動トルクに切り替わったか否か、即ちモータＭＧ２による回生制動の開始を判定するものである。要求トルクＴｒ＊が値０未満であり且つ前回Ｔｒ＊が値０以上と判定すると、前回の目標蓄電割合設定ルーチンで設定された目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）から入力した蓄電割合ＳＯＣを減じた値を増加量Ｘとして設定する（ステップＳ７６０）。そして、前回ＳＯＣ＊と入力した蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値とのうち大きい方を求め、求めた値と劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑとのうち小さい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊として設定して（ステップＳ７８０）、目標蓄電割合設定ルーチンを終了する。蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値は、増加量Ｘが前回ＳＯＣ＊から蓄電割合ＳＯＣを減じた値として算出されるから、前回ＳＯＣ＊となる。このため、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、前回ＳＯＣ＊と劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑとのうち小さい方となる。目標蓄電割合ＳＯＣ＊は劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑ以下の範囲で設定されるから、目標蓄電割合ＳＯＣ＊には前回ＳＯＣ＊がそのまま設定される。このように、要求トルクＴｒ＊が駆動トルクから制動トルクから切り替わった直後には、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は変化しない。
ステップＳ７５０で前回Ｔｒ＊が値０以上であると判定すると、モータＭＧ２の回生制動は既に開始されていると判断し、前回の目標蓄電割合設定ルーチンで設定した増加量（前回Ｘ）をそのまま増加量Ｘに設定する（ステップＳ７７０）。そして、前回ＳＯＣ＊と入力した蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値とのうち大きい方を求め、求めた値と劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑとのうち小さい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊として設定して（ステップＳ７８０）、目標蓄電割合設定ルーチンを終了する。モータＭＧ２が回生制動しているときには、モータＭＧ２で発電した電力によりバッテリ５０が充電され、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは上昇する。このため、入力した蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値は前回ＳＯＣ＊よりも大きくなるから、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、モータＭＧ２の回生制動が開始されてから、その回生制動が解除されるまで、蓄電割合ＳＯＣに対して一定の増加量Ｘをもって増加するように設定される。以上、図９の目標蓄電割合設定ルーチンについて説明した。
図５のハイブリッド走行優先モード駆動制御ルーチンに戻って、こうして目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定すると、入力した蓄電割合ＳＯＣおよび設定した目標蓄電割合ＳＯＣ＊の差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいてエンジン２２を始動するための閾値Ｐｓｔａｒｔを設定する（ステップＳ５２０）。ここで、閾値Ｐｓｔａｒｔは、差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）に基づいて閾値設定用マップを用いて設定され、閾値設定用マップは、差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が大きいほど閾値Ｐｓｔａｒｔが大きくなるように定められている。続いて、充放電要求パワーＰｂ＊を設定すると共に（ステップＳ５２２）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から充放電要求パワーＰｂ＊（充電側が負の値）を減じたパワーをエンジン要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ５２４）。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊の設定は、図１３の充放電要求パワー設定ルーチンにより行なわれる。また、エンジン要求パワーＰｅ＊の設定は、図４の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ３２４と同一である。
図１３の充放電要求パワー設定ルーチンでは、まず、ステップＳ３２２と同一の処理により目標蓄電割合ＳＯＣ＊と蓄電割合ＳＯＣとに基づいて充放電要求パワーＰｂ＊の仮の値である仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐ（充電側が負の値）を設定する（ステップＳ８００）。続いて、劣化フラグＦｄｅｔが値１であるか否か（ステップＳ８１０）、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが充電パワーの下限値である負の下限パワーＰｂｌｉｍよりも大きいか否かを（ステップＳ８２０）、をそれぞれ判定する。劣化フラグＦｄｅｔが値１でないときや、劣化フラグＦｄｅｔが値１であっても仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが負の下限パワーＰｂｌｉｍ以下のときには、仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐを充放電要求パワーＰｂ＊に設定して（ステップＳ８３０）、充放電要求パワー設定ルーチンを終了する。一方、劣化フラグＦｄｅｔが値１であり且つ仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐが負の下限パワーＰｂｌｉｍよりも大きいときには、下限パワーＰｂｌｉｍを充放電要求パワーＰｂ＊に設定して（ステップＳ８４０）、充放電要求パワー設定ルーチンを終了する。このように、ハイレート劣化の程度が所定程度に達しているときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊と蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定される仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐと下限パワーＰｂｌｉｍとのうち小さい方（絶対値としては大きい方）を充放電要求パワーＰｂ＊に設定する下限ガード処理を行なうのである。これにより、ハイブリッド走行により走行する場合に、バッテリ５０を十分な電力により充電し、蓄電割合ＳＯＣを迅速に上昇させてハイレート劣化を回復させることができる。
上述したように、ハイレート劣化時の目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、ハイレート劣化の程度（評価値ΣＤの絶対値）が大きいときには増加量Ｘが大きくなるため比較的急に増加し、ハイレート劣化の程度が小さいときや蓄電割合ＳＯＣが劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑに近づいたときには増加量Ｘが小さくなるため比較的緩やかに増加する。いま、目標蓄電割合ＳＯＣ＊が急増した場合を考えると、閾値Ｐｓｔａｒｔは蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が小さくなるから小さな値となり、エンジン要求パワーＰｅ＊は充放電要求パワーＰｂ＊が充電側に大きくなる（充電側が負の値としたから値としては小さくなる）から大きな値なる。この場合、バッテリ５０の充放電制御（充電制御）のために電動走行が殆ど行なわれなくなる（エンジン２２が殆ど停止されなくなる）ため、燃費が悪化したり、電動走行が殆ど行なわれないことによる違和感を運転者に与えてしまう。本実施例では、ハイレート劣化の程度が小さいときや蓄電割合ＳＯＣが劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑに近づいたときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊の増加を緩やかに行なうことにより、こうしたバッテリ５０の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができる。蓄電割合ＳＯＣが劣化回復要求蓄電割合ＳＯＣに近づいたときに、目標蓄電割合ＳＯＣ＊の増加を緩やかにするのは、蓄電割合ＳＯＣの此までの上昇によってハイレート劣化がある程度回復していると考えられるためである。
次に、エンジン２２が運転中であるか或いは運転停止中であるかを判定し（ステップＳ５３０）、エンジン２２が運転停止中であるときには、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるか否かを判定し（ステップＳ５４０）、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ以下であるときには、電動走行を継続可能と判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ５５０）、要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２から出力すべきトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ５６０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５７０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ５５０〜Ｓ５７０の処理は図４の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ３５０〜Ｓ３７０と同一である。要求トルクＴｒ＊が値０未満のときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊も値０未満となり、電動走行優先モード駆動制御ルーチンと同様に、モータＭＧ２の回生制動による制動トルクが駆動軸３６に出力されて減速走行すると共にモータＭＧ２で発電した電力をバッテリ５０に充電することになる。上述したように、目標蓄電割合ＳＯＣ＊は、モータＭＧ２の回生制動が開始されるときには、変化せず、以降、回生制動の要求が解除されるまで蓄電割合ＳＯＣに対して一定の増加量Ｘをもって増加する。これにより、十分な電力によりバッテリ５０を充電することができ、蓄電割合ＳＯＣを素早く上昇させてハイレート劣化を回復させることができる。また、モータＭＧ２の回生制動の前後で目標蓄電割合ＳＯＣ＊が変化しないため、蓄電割合ＳＯＣと目標蓄電割合ＳＯＣ＊とに基づいて設定される閾値Ｐｓｔａｒｔや充放電要求パワーＰｂ＊の急変を抑制し、バッテリ５０の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができる。
ステップＳ５４０でエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔより大きいと判定されると、エンジン２２を始動する（ステップＳ５９０）。エンジン２２を始動すると、ハイブリッド走行により走行するために、エンジン要求パワーＰｅ＊を出力すると共にプラネタリギヤ３０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２により駆動軸３６に回転数Ｎｒと要求トルクＴｒ＊とからなるパワーを出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する処理（ステップＳ６２０〜Ｓ６７０）を実行して、本ルーチンを終了する。なお、ステップＳ６２０〜Ｓ６７０の処理は、エンジン要求パワーＰｅ＊を設定した以降の図４の電動走行優先モード駆動制御ルーチンのステップＳ４２０〜Ｓ４７０と同一である。
エンジン２２からの動力を用いての走行を開始すると、次回このルーチンが実行されたときにはステップＳ５３０でエンジン２２は運転中であると判定されるから、エンジン要求パワーＰｅ＊を閾値Ｐｓｔａｒｔからマージンとしての所定パワーβを減じた値と比較する（ステップＳ５８０）。ここで、所定パワーβは、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔ近傍のときにエンジン２２の始動と停止とが頻繁に生じないようにヒステリシスを持たせるためのものであり、適宜設定することができ、前述した所定パワーαと同一の値を用いても構わない。エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーβを減じた値以上のときには、エンジン２２の運転を継続すべきと判断し、ハイブリッド走行するよう上述したステップＳ６１０〜Ｓ６７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
ステップＳ５８０で走行用パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｓｔａｒｔから所定パワーβを減じた値未満であると判定されたときには、エンジン２２の運転を停止し（ステップＳ６８０）、電動走行するよう上述したステップＳ５５０〜Ｓ５７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。
以上説明した本実施例のハイブリッド自動車２０は、塩濃度の偏りに起因してバッテリ５０に劣化（ハイレート劣化）が生じた場合、劣化の回復に要求される劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑ以下の範囲で、前回の目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）と現在の蓄電割合ＳＯＣに劣化の程度（｜ΣＤ｜）が大きいときには小さいときに比して大きくなる増加量Ｘを加えた値とのうち大きい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定する。ハイレート劣化は、その充放電電力を制限するよりも、蓄電割合ＳＯＣを上昇させた方が、回復の効果が高いことが認められた。これにより、ハイレート劣化を素早く回復させることができる。また、ハイレート劣化の程度が小さいときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊を緩やかに増加させるからバッテリ５０の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができ、ハイレート劣化の程度が大きいときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊を大きく増加させるから劣化回復の効果を高めることができる。この結果、塩濃度の偏りに起因する蓄電装置の劣化をより適切に回復させることができる。
また、実施例のハイブリッド自動車２０は、蓄電割合ＳＯＣが劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑに近づいたときには遠かったときに比して目標蓄電割合ＳＯＣ＊を緩やかに増加させる。これにより、目標蓄電割合ＳＯＣ＊の急増を抑制して、バッテリ５０の充放電制御が運転者に与える違和感をより少なくすることができる。
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０は、要求トルクＴｒ＊として制動トルクが設定されてモータＭＧ２の回生制動が要求されると、回生制動の要求が解除されるまで、回生制動の開始直前に設定された目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）から蓄電割合ＳＯＣに対して一定の増加量Ｘをもって単調増加するように目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定する。これにより、モータＭＧ２の回生制動によって十分な電力によりバッテリ５０を充電させることができ、蓄電割合ＳＯＣを迅速に上昇させてハイレート劣化を素早く回復させることができる。また、モータＭＧ２の回生制動の開始前後における目標蓄電割合ＳＯＣ＊の急変を抑制して、バッテリ５０の充放電制御が運転者に与える違和感を少なくすることができる。
実施例では、図３の劣化判定ルーチンにおいて、評価値ΣＤの絶対値が閾値Ｋよりも大きいか否かを判定することにより、バッテリ５０の放電過多により生じるハイレート劣化と充電過多により生じるハイレート劣化とを判定するものとした。しかし、放電過多により生じるハイレート劣化のみを判定してもよいし、充電過多により生じるハイレート劣化のみを判定してもよい。前者の場合、評価値ΣＤが正の閾値よりも大きいか否かを判定すればよく、後者の場合、評価値ΣＤが負の閾値よりも小さいか否かを判定すればよい。
実施例では、図９の目標蓄電割合設定ルーチンにおいて、基本的には、バッテリ５０の前回の目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）と蓄電割合ＳＯＣに増加量Ｘを加えた値とのうち大きい方を目標蓄電割合ＳＯＣ＊に設定するものとした。しかし、バッテリ５０の充電レート（増加率）を設定し、設定した充電レートに沿って単調増加するように目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定するものとしてもよい。この場合、例えば、ハイレート劣化の程度が大きいほど大きくなるように充電レートを設定してその充電レートによりバッテリ５０の目標蓄電割合ＳＯＣ＊を設定するものとし、目標蓄電割合ＳＯＣ＊および蓄電割合ＳＯＣの差分（ＳＯＣ＊−ＳＯＣ）が所定値以上となった場合には、充電レートに拘わらず目標蓄電割合ＳＣＯ＊を前回の目標蓄電割合（前回ＳＯＣ＊）に保持するものとしてもよい。また、この場合、蓄電割合ＳＯＣが要求蓄電割合Ｓｒｅｑに近づいたときには遠かったときに比して小さくなるように充電レート（増加率）を設定してもよい。
実施例では、図９の目標蓄電割合設定ルーチンにおいて、評価値ΣＤの絶対値（ハイレート劣化の程度）に基づく基本増加量ｆ（｜ΣＤ｜）と、蓄電割合ＳＯＣおよび劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑの差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）に基づく補正量ｆ（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）との和により目標蓄電割合の増加量Ｘを設定した。しかし、評価値ΣＤの絶対値に基づく基本増加量に差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）に基づく補正係数を乗じることにより目標蓄電割合の増加量Ｘを設定してもよい。また、評価値ΣＤの絶対値（ハイレート劣化の程度）と蓄電割合ＳＯＣおよび劣化回復要求蓄電割合Ｓｒｅｑの差分（ＳＯＣ−Ｓｒｅｑ）とに基づいて目標蓄電割合の増加量Ｘを設定したが、評価値ΣＤの絶対値（ハイレート劣化の程度）のみに基づいて増加量Ｘを設定してもよいし、他のパラメータも考慮して増加量Ｘを設定してもよい。
実施例では、図９の目標蓄電割合設定ルーチンにおいて、要求トルクＴｒ＊の正負に基づいてモータＭＧ２が回生制動中であるか否かを判定した。しかし、アクセルペダル８３がオンオフやブレーキペダル８５のオンオフに基づいてモータＭＧ２が回生制動中であるか否かを判定するものとしてもよい。
実施例では、図１３の充放電要求パワー設定ルーチンにおいて、ハイレート劣化の程度が所定程度に達しているときには、目標蓄電割合ＳＯＣ＊と蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定される仮充放電要求パワーＰｂｔｍｐと下限パワーＰｂｌｉｍとのうち小さい方（絶対値としては大きい方）を充放電要求パワーＰｂ＊に設定する下限ガード処理を行なうものとした。しかし、こうした下限ガード処理を行なわないものとしてもよい。
実施例では、外部電源１００からの電力をバッテリ５０に充電可能な充電器９０を備えるものとしたが、充電器９０を備えないものとしてもよい。
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車として構成したが、これに限定されるものではなく、エンジンと、エンジンの出力軸に接続された発電機と、駆動軸に動力を出力する発電可能な電動機と、発電機および電動機と電力をやり取りする蓄電装置とを備える所謂シリーズ型のハイブリッド自動車としてもよい。また、駆動軸に変速機を介して接続されたエンジンと、駆動軸に動力を出力する発電可能な電動機と、電動機と電力をやり取りする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車としてもよい。さらに、駆動軸に動力を出力する発電可能な電動機と、電動機と電力をやり取りする蓄電装置と、電動機および蓄電装置に電力を供給可能な燃料電池とを備える自動車としてもよい。このように、蓄電装置と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、を備える自動車であれば、如何なるタイプの自動車であってもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車の製造産業に利用可能である。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 充電器、９２ 車両側コネクタ、１００ 外部電源、１０２ 外部電源側コネクタ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

  1. 蓄電装置と、前記蓄電装置の充放電を伴って走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記蓄電装置に蓄えられた蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が目標蓄電割合となるように該蓄電装置の充放電を制御する制御装置とを搭載する自動車であって、
    前記制御装置は、塩濃度の偏りに起因する前記蓄電装置の劣化の程度が所定程度に達しているときには、逐次の蓄電割合よりも大きく所定の要求蓄電割合以下の範囲で且つ前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して大きな増加量または増加率をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定する、
    自動車。
  2. 請求項１記載の自動車であって、
    前記制御装置は、前記劣化の程度が大きいときには小さいときに比して大きな値となるように増加量を設定し、前記目標蓄電割合の前回値と現在の蓄電割合に前記設定した増加量を加えた値とのうち大きい方を新たな目標蓄電割合に設定する、
    自動車。
  3. 請求項１または２記載の自動車であって、
    前記制御装置は、前記電動機の回生制動が要求されたときには、前記回生制動の要求が解除されるまで、前記回生制動の開始直前に設定された目標蓄電割合から逐次の蓄電割合に対して一定の増加量をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定する、
    自動車。
  4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載の自動車であって、
    前記制御装置は、逐次の蓄電割合が前記要求蓄電割合に近づいたときには遠かったときに比して小さな増加量または増加率をもって単調増加するように前記目標蓄電割合を逐次設定する、
    自動車。
  5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の自動車であって、
    内燃機関を備え、
    前記制御装置は、走行モードとして、前記内燃機関を運転停止した状態で前記電動機から入出力される動力だけで走行する電動走行と前記内燃機関からの動力および前記電動機から入出力される動力を用いて走行するハイブリッド走行とのうち前記電動走行を前記ハイブリッド走行よりも優先する電動走行優先モードと、前記ハイブリッド走行を前記電動走行よりも優先するハイブリッド走行優先モードの何れかを選択して設定し、
    前記劣化の程度が前記所定程度に達しているときには、前記電動走行優先モードを設定しない、
    自動車。
  6. 請求項１ないし５いずれか１項に記載の自動車であって、
    内燃機関を備え、
    前記内燃機関を運転停止した状態で前記電動機からの動力だけで走行する電動走行と、前記内燃機関からの動力と前記電動機からの動力とを用いて走行するハイブリッド走行とが可能であり、
    前記制御装置は、前記ハイブリッド走行により走行している場合、アクセル操作量に基づいて走行に要求される走行要求パワーを設定し、現在の蓄電割合と前記目標蓄電割合とに基づいて前記蓄電装置を充放電するために要求される充放電要求パワーを設定し、前記走行要求パワーと前記充放電要求パワーとに基づいて前記内燃機関に要求される機関要求パワーを設定し、前記機関要求パワーが前記内燃機関から出力されると共に前記走行要求パワーで走行するよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、
    前記劣化の程度が前記所定程度に達しているときには、前記所定程度に達していないときに比して前記蓄電装置を充電する際の充電パワーが大きくなるように前記充放電要求パワーを設定する、
    自動車。
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