JP2017077863A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】回転規制機構（遠心クラッチ）の固着を抑制する。
【解決手段】エンジンの出力軸とケースとの間にエンジンの負回転を抑制する遠心クラッチを備えるハイブリッド自動車において、ＥＶ走行モードによる走行が継続した距離（ＥＶ走行距離Ｌｅｖ）が所定距離Ｌｒｅｆ以上となったときには（ステップＳ１００）、エンジンの始動要求Ｒｓｔをオンとして（ステップＳ１１０）、エンジンを始動してエンジンの運転を開始する（ステップＳ１２０）。遠心クラッチが接続された状態が継続されて遠心クラッチに錆びが生じることが抑制されるから、遠心クラッチの固着を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、内燃エンジンと、発電機モータと、プラネタリギヤと、電気モータと、ワンウェイクラッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。内燃エンジンは、走行用の動力を出力する。プラネタリギヤは、発電機モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と内燃エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されている。電気モータは、回転軸がプラネタリギヤのリングギヤに接続されている。ワンウェイクラッチは、内燃エンジンの出力軸に接続されており、内燃エンジンが正方向に回転しているときにフリーとなり、内燃エンジンが逆方向に回転しようとするときにロックする。このハイブリッド自動車では、こうした構成により、内燃エンジンの運転を停止して発電機モータと電気モータとからの動力で走行する。

特開平８−２９５１４０号公報

上述のハイブリッド自動車において、ワンウェイクラッチとして、内燃エンジンの回転に伴って内部のクラッチシューに生じる遠心力により接続および接続の解除を行なうタイプのクラッチを用いる場合、比較的長い期間ワンウェイクラッチが接続した状態が継続すると、ワンウェイクラッチに錆が生じて固着してしまうことがある。

本発明のハイブリッド自動車は、回転規制部材の固着を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に取り付けられた第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードと前記エンジンの運転を停止して前記第１モータと第２モータとからの動力を用いて走行する電動走行モードとにより走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向への所定回転数以上で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとを接続し、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとの接続を解除する遠心クラッチ
を備え、
前記制御手段は、前記電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび／または前記電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、ケースに対してキャリアが負回転方向へ所定回転数以上で回転しているときにはキャリアとケースとを接続し、ケースに対してキャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときにはキャリアとケースとの接続を解除する遠心クラッチを備えている。そして、電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび／または電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、エンジンが始動されるようエンジンを制御する。電動走行モードによる走行では、キャリアが負回転方向へ回転しようとするから、遠心クラッチが接続された状態となりやすい。電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび／または電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、エンジンが始動されるようエンジンと第１モータとを制御することにより、エンジンが正回転方向へ回転するから、遠心クラッチの接続が解除される。これにより、遠心クラッチが接続された状態が長期間継続されることが抑制される。この結果、回転規制部材の固着を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、遠心クラッチＣ１と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。
・燃料噴射弁への駆動信号
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式のプラネタリギヤとして構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

遠心クラッチＣ１は、キャリアと車体に固定されたケース２１とに取り付けられている。遠心クラッチＣ１は、遠心力を利用して係合する遠心クラッチとして構成されており、ケース２１に対してプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数が負回転方向に所定回転数以上となったときにケース２１とキャリアとを接続してキャリアの回転を規制し、ケース２１に対してプラネタリギヤ３０のキャリアの回転数が負回転方向に所定回転数未満となったときにケース２１とキャリアとの接続を解除して、キャリアの回転を許容する。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

充電器５６は、電力ライン５４に接続されている。この充電器５６は、電源プラグ５７が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器５６は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ５７を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。

ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ＨＶＥＣＵ７０は、駆動軸３６の回転数Ｎｒと駆動輪３８ａ，３８ｂの半径とを用いて、ＥＶ走行モードによる走行が継続した距離（ＥＶ走行距離）Ｌｅｖを演算する。ＥＶ走行距離Ｌｅｖは、ＥＶ走行モードが終了したときに、値０にリセットされる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）により走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共に少なくともモータＭＧ１とモータＭＧ２とからの動力を用いて走行する走行モードである。なお、ＥＶ走行モードでは、モータＭＧ１からトルクを出力せずにモータＭＧ２からのトルクだけにより走行するモータ単駆動モードと、モータＭＧ１からのトルクとモータＭＧ２からのトルクとにより走行するモータ両駆動モードとがある。

ＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。ＥＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。ここで、要求パワーＰｅ＊は、以下のようにして形成される。アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ５７が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器５６を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行モードよりもＥＶ走行モードを優先するＥＶ走行モード優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行モードよりもＨＶ走行モードを優先するＨＶ走行モード優先モード（ＣＳ（Charge Sustaining）モード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、閾値Ｐｒｅｆを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行モードよりもＥＶ走行モードを優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行モードよりＨＶ走行モードを優先している。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードでの走行が継続しているときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図２のエンジン制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＥＶ走行モードによるＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ＥＶ走行距離Ｌｅｖは、ＨＶＥＣＵ７０により演算されたものを用いている。ここで、所定距離Ｌｒｅｆは、遠心クラッチＣ１が接続された状態が継続したときに遠心クラッチＣ１に錆付きが生じて固着する可能性があるか否かを判定するための閾値である。

ＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１００）、遠心クラッチＣ１が固着しないと判断して、本ルーチンを終了する。

ＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１００）、このままＥＶ走行モードによる走行を継続すると、遠心クラッチＣ１が固着する可能性が有ると判断して、遠心クラッチＣ１のメンテナンスのためのエンジン２２の始動要求Ｒｓｔをオンとし（ステップＳ１１０）、上述のエンジン始動条件が成立しているか否かに拘わらず、エンジン２２を始動してエンジン２２の運転を開始する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の始動は、モータＭＧ１でエンジン２２をクランキングして、エンジン２２の回転数が所定の正方向回転数以上（例えば、８００ｒｐｍ，９００ｒｐｍ，１０００ｒｐｍなど）となったときにエンジン２２の燃料噴射制御や点火制御などを行なうことにより実行される。こうしてエンジン２２の運転を開始することにより、遠心クラッチＣ１の接続が解除される。

こうしてエンジン２２の運転を開始したら、エンジン２２の間欠運転を禁止し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ１４０）と、エンジン２２の運転を開始してからの継続時間ｔｅが所定時間ｔｒｅｆ以上であるか否か（ステップＳ１５０）とを判定する。所定回転数Ｎｒｅｆ，所定時間ｔｒｅｆは、遠心クラッチＣ１の接続の解除が遠心クラッチＣ１の錆びが抑制される程度に充分長くなされたか否かを判定するための閾値である。

回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満であり（ステップＳ１４０）、且つ、継続時間ｔｅが所定時間ｔｅｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１５０）、エンジン２２の間欠運転の禁止を継続する（ステップＳ１３０）。これにより、エンジン２２の運転を継続して、遠心クラッチＣ１の接続の解除を継続することができる。

回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上であったり（ステップＳ１４０）、継続時間ｔｅが所定時間ｔｅｒｅｆ以上であるときには（ステップＳ１５０）、ステップＳ１１０の処理でオンにしたエンジン始動要求Ｒｓｔをオフにして（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１６０の処理でエンジン始動要求Ｒｓｔをオフにした後は、上述したエンジン２２の始動条件、停止条件に従って、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切替えながら走行する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、上述したように、システム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至るまでは、ＨＶ走行モードによるよりもＥＶ走行モードによる走行を優先するＥＶ走行モード優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行する。ＥＶ走行モードによる走行では、キャリアが負回転方向へ回転しようとするから、遠心クラッチが接続された状態となりやすい。そのため、ＨＶ走行モードよりもＥＶ走行モードが優先されると、遠心クラッチＣ１の接続が継続される期間が長くなり、遠心クラッチＣ１に錆が生じやすくなる。実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行モードでの走行が継続した距離（走行距離）Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２の始動条件に拘わらず、エンジン２２を始動してエンジン２２の回転数を正回転方向とするから，遠心クラッチＣ１の接続が解除される。これにより、遠心クラッチＣ１が接続された状態が比較的長くなることが抑制されるから、遠心クラッチＣ１における錆の発生を抑制し、遠心クラッチＣ１の固着を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶ走行モードによる走行が継続した距離（ＥＶ走行距離Ｌｅｖ）が所定距離Ｌｒｅｆ以上となったときには、エンジン２２が始動されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御するから、遠心クラッチＣ１が接続された状態が長期間継続されることが抑制され、遠心クラッチＣ１の固着を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、ＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上となったか否かを判定するものとしたが、ステップＳ１００の処理に代えて、ＥＶ走行モードによる走行が所定時間以上継続したか否かを判定するものとしてもよい。この場合、ＥＶ走行モードによる走行が所定時間以上継続していないときには本ルーチンを終了し、ＥＶ走行モードによる走行が所定時間以上継続しているときには、ステップＳ１１０以降の処理を実行する。また、ＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上となったか否かと、ＥＶ走行モードによる走行が所定時間以上継続したか否かとを共に判定し、ＥＶ走行距離Ｌｅｖが所定距離Ｌｒｅｆ以上であるとき、および／または、ＥＶ走行モードによる走行が所定時間以上継続しているときに、ステップＳ１１０以降の処理を実行するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、充電器５６を備え、電源プラグ５７を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０側に供給することが可能なハイブリッド自動車に適用しているが、こうした充電器５６を備えていないハイブリッド自動車に適用しても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、遠心クラッチＣ１が「遠心クラッチ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２１ ケース、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ 充電器、５７ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｃ１ クラッチ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸との３軸にこの順にサンギヤとリングギヤとキャリアとが接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に取り付けられた第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとからの動力により走行するハイブリッド走行モードと前記エンジンの運転を停止して前記第１モータと第２モータとからの動力を用いて走行する電動走行モードとにより走行するように前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記キャリアと車体に固定されたケースとに取り付けられ、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向への所定回転数以上で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとを接続し、前記ケースに対して前記キャリアが負回転方向へ所定回転数で回転しているときには前記キャリアと前記ケースとの接続を解除する遠心クラッチ
   を備え、
   前記制御手段は、前記電動走行モードによる走行が所定距離継続したときおよび／または前記電動走行モードによる走行が所定時間以上継続したときには、前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記第１モータとを制御する、
   ハイブリッド自動車。

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