JP2000299904A - ハイブリッド車 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】走行駆動源であるエンジンと走行用モータとに
要求する必要トルクを、変速装置のトルク損失に影響さ
れることなく簡単に求めることができ、高い汎用性が得
られるようにする。 【解決手段】アクセルペダル踏込み量ＡｃｃとＣＶＴの
プライマリ回転数Ｎｐとを求め(S1,S2)、アクセルペダ
ル踏込み量Ａｃｃとベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）の
プライマリ回転数Ｎｐとに基づきマップ参照により必要
トルクＴｑを設定する。ＣＶＴの入力側での必要トルク
Ｔｑを設定するため、ＣＶＴのトルク損失を考慮する必
要が無く、演算が簡素化され、又、ＣＶＴを他の変速装
置に代えても必要トルクが変化することが無く、汎用性
に優れている。
要求する必要トルクを、変速装置のトルク損失に影響さ
れることなく簡単に求めることができ、高い汎用性が得
られるようにする。 【解決手段】アクセルペダル踏込み量ＡｃｃとＣＶＴの
プライマリ回転数Ｎｐとを求め(S1,S2)、アクセルペダ
ル踏込み量Ａｃｃとベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）の
プライマリ回転数Ｎｐとに基づきマップ参照により必要
トルクＴｑを設定する。ＣＶＴの入力側での必要トルク
Ｔｑを設定するため、ＣＶＴのトルク損失を考慮する必
要が無く、演算が簡素化され、又、ＣＶＴを他の変速装
置に代えても必要トルクが変化することが無く、汎用性
に優れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダル踏
込み量と変速装置の入力回転数とに基づき走行駆動源の
必要トルクを設定するハイブリッド車に関する。
込み量と変速装置の入力回転数とに基づき走行駆動源の
必要トルクを設定するハイブリッド車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】ハイブリッド車としては、走行は基本的に
走行用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したと
きはエンジンによりモータ兼用発電機を駆動してバッテ
リ及び走行用モータに電力を供給するシリーズ方式のハ
イブリッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力
によって行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力
の不足分を走行用モータによって補うパラレル方式のハ
イブリッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラ
レル方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式の
ハイブリッド車が提案されている。
走行用モータで行い、バッテリの残存容量が低下したと
きはエンジンによりモータ兼用発電機を駆動してバッテ
リ及び走行用モータに電力を供給するシリーズ方式のハ
イブリッド車と、走行は主としてエンジンの機械的出力
によって行い、要求出力に対するエンジンの機械的出力
の不足分を走行用モータによって補うパラレル方式のハ
イブリッド車と、運転条件に応じてシリーズ方式とパラ
レル方式とを選択的に切換えるシリーズパラレル方式の
ハイブリッド車が提案されている。
【０００４】このようなハイブリッド車では、アクセル
ペダルとスロットル弁とは機械的に連設されておらず、
スロットル弁はアクチュエータにより電子的に制御され
るため、例えば特開平８−２０７６０１号公報に開示さ
れているように、アクセルペダル踏込み量と車速とに基
づき必要トルクを算出し、この必要トルクに応じた電力
を走行用モータに供給することで、車両の走行状態を制
御するようにしている。
ペダルとスロットル弁とは機械的に連設されておらず、
スロットル弁はアクチュエータにより電子的に制御され
るため、例えば特開平８−２０７６０１号公報に開示さ
れているように、アクセルペダル踏込み量と車速とに基
づき必要トルクを算出し、この必要トルクに応じた電力
を走行用モータに供給することで、車両の走行状態を制
御するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、車両の最終的な出力状態を示す車速をバラメータ
としているため、エンジン或いは走行用モータから設定
値通りのトルクを得ようとする場合には、変速装置での
トルク損失分を補填するトルクを加算しなければならな
い。
では、車両の最終的な出力状態を示す車速をバラメータ
としているため、エンジン或いは走行用モータから設定
値通りのトルクを得ようとする場合には、変速装置での
トルク損失分を補填するトルクを加算しなければならな
い。
【０００６】このトルク損失は、採用する変速装置毎に
相違しており、又同一機種の変速装置であっても、製造
誤差、温度条件等に起因する個体差がある。そのため、
損失分を補填するトルクを機種毎、ハイブリッド車毎に
設定しなければならず、汎用性に欠ける問題がある。
相違しており、又同一機種の変速装置であっても、製造
誤差、温度条件等に起因する個体差がある。そのため、
損失分を補填するトルクを機種毎、ハイブリッド車毎に
設定しなければならず、汎用性に欠ける問題がある。
【０００７】又、例えば通常の多段式変速装置、無段変
速装置等を動作させる油圧を発生させるオイルポンプ、
或いは補機類に供給する電力を生成する補機駆動用発電
機が、エンジンの出力で駆動される場合、オイルポン
プ、補機駆動用発電機の負荷が一定であったとしても、
変速装置の出力軸側から見た場合には、変速比により負
荷が増減するため、オイルポンプ或いは補機駆動用発電
機の負荷を相殺するトルクを変速比に応じて逐次逆算し
なければならず、演算が複雑である。
速装置等を動作させる油圧を発生させるオイルポンプ、
或いは補機類に供給する電力を生成する補機駆動用発電
機が、エンジンの出力で駆動される場合、オイルポン
プ、補機駆動用発電機の負荷が一定であったとしても、
変速装置の出力軸側から見た場合には、変速比により負
荷が増減するため、オイルポンプ或いは補機駆動用発電
機の負荷を相殺するトルクを変速比に応じて逐次逆算し
なければならず、演算が複雑である。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、走行駆動源に
対する要求トルクを、採用する変速装置のトルク損失、
及び運転状態毎に変化する変速比に影響されることな
く、簡単に求めることができ、汎用性に優れたハイブリ
ッド車を提供することを目的とする。
対する要求トルクを、採用する変速装置のトルク損失、
及び運転状態毎に変化する変速比に影響されることな
く、簡単に求めることができ、汎用性に優れたハイブリ
ッド車を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、走行駆動源としてエンジン及び走行用モータ
との少なくとも一方を用い、上記走行駆動源からの出力
トルクを変速装置に伝達させるハイブリッド車におい
て、アクセルペダル踏込み量を算出する手段と、上記変
速装置の入力回転数を算出する手段と、上記アクセルペ
ダル踏込み量と上記入力回転数とに基づき走行駆動源の
必要トルクを設定する手段とを備えることを特徴とす
る。
本発明は、走行駆動源としてエンジン及び走行用モータ
との少なくとも一方を用い、上記走行駆動源からの出力
トルクを変速装置に伝達させるハイブリッド車におい
て、アクセルペダル踏込み量を算出する手段と、上記変
速装置の入力回転数を算出する手段と、上記アクセルペ
ダル踏込み量と上記入力回転数とに基づき走行駆動源の
必要トルクを設定する手段とを備えることを特徴とす
る。
【００１０】すなわち、本発明では、エンジン及び走行
用モータの走行駆動源の必要トルクを、アクセルペダル
踏込み量と変速機の入力回転数とに基づき設定すること
で、変速装置のトルク損失、変速比等を考慮すること無
く、簡単に算出することが可能となる。
用モータの走行駆動源の必要トルクを、アクセルペダル
踏込み量と変速機の入力回転数とに基づき設定すること
で、変速装置のトルク損失、変速比等を考慮すること無
く、簡単に算出することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図３に本実施の形態で採用する
ハイブリッド車の駆動制御系の構成を示す。
実施の形態を説明する。図３に本実施の形態で採用する
ハイブリッド車の駆動制御系の構成を示す。
【００１２】同図に示すように、本実施の形態における
ハイブリッド車は、走行駆動源としてエンジンとモータ
とを併用する車両であり、エンジン１と、エンジン１の
出力軸１ａに直結されて起動及び発電・動力アシストを
担うモータＡ（モータ兼用発電機）と、モータＡから延
出するエンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピ
ニオン式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピ
ニオン式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発
進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの
回収を担うモータＢ（走行用モータ）と、変速及びトル
ク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う変速装置
４とを基本構成とする駆動系を備えている。
ハイブリッド車は、走行駆動源としてエンジンとモータ
とを併用する車両であり、エンジン１と、エンジン１の
出力軸１ａに直結されて起動及び発電・動力アシストを
担うモータＡ（モータ兼用発電機）と、モータＡから延
出するエンジン１の出力軸１ａに連結されるシングルピ
ニオン式プラネタリギヤユニット３と、このシングルピ
ニオン式プラネタリギヤユニット３の機能を制御し、発
進・後進時の駆動力源になるとともに減速エネルギーの
回収を担うモータＢ（走行用モータ）と、変速及びトル
ク増幅を行なって走行時の動力変換機能を担う変速装置
４とを基本構成とする駆動系を備えている。
【００１３】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締
結・解放するためのロックアップクラッチ２が併設され
ている。
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締
結・解放するためのロックアップクラッチ２が併設され
ている。
【００１４】また、変速装置４としては、歯車列を組み
合わせた手動変速装置や流体トルクコンバータと多段式
変速機とを組み合わせた自動変速装置等を用いることが
可能であるが、入力軸４ａに軸支されるプライマリプー
リ４ｂと出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄ
との間に駆動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変
速装置（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本形態に
おいては、以下、変速装置４をＣＶＴ４として説明す
る。
合わせた手動変速装置や流体トルクコンバータと多段式
変速機とを組み合わせた自動変速装置等を用いることが
可能であるが、入力軸４ａに軸支されるプライマリプー
リ４ｂと出力軸４ｃに軸支されるセカンダリプーリ４ｄ
との間に駆動ベルト４ｅを巻装してなるベルト式無段変
速装置（ＣＶＴ）を採用することが望ましく、本形態に
おいては、以下、変速装置４をＣＶＴ４として説明す
る。
【００１５】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤ
ユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力
軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニッ
ト３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢが
連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設されている。
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤ
ユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力
軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニッ
ト３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢが
連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１６】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００１８】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
【００１９】又、エンジン１の出力軸１ａには、ロック
アップクラッチ２やＣＶＴ４を動作させる油圧を生成す
るオイルポンプ、補機類に供給する電力を生成する補機
駆動用発電機等が連設されている。
アップクラッチ２やＣＶＴ４を動作させる油圧を生成す
るオイルポンプ、補機類に供給する電力を生成する補機
駆動用発電機等が連設されている。
【００２０】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
【００２１】各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。
【００２２】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００２３】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペ
ダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダル
の踏込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速
機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレ
ンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レン
ジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイ
ッチ１４等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペ
ダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダル
の踏込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速
機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレ
ンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レン
ジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイ
ッチ１４等が接続されている。
【００２４】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２５】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２６】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧等のデータを送
信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧等のデータを送
信する。
【００２７】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
【００２８】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００２９】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
【００３０】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、油圧によりロックアップクラッチ２の締結・
解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、油圧によりロックアップクラッチ２の締結・
解放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００３１】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
の入力回転数であるプライマリ回転数及びセカンダリプ
ーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１
４に対応する変速状態等のデータをフィードバックして
送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるための
Ｅ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
の入力回転数であるプライマリ回転数及びセカンダリプ
ーリ回転数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１
４に対応する変速状態等のデータをフィードバックして
送信すると共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるための
Ｅ／Ｇ回転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３２】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３３】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３４】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放して、モータＡとキャリア３ｂとを分離し、エンジン
１の出力によってモータＡを発電動作させ、走行は主と
してモータＢの出力で行う。尚、シリーズ走行モードで
は、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジ
ン１の出力軸１ａと一体回転しているため、エンジン１
の出力の一部は、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と
合成されて、キャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を合成してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏込み量に応
じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブレ
ーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生制
動を行う。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放して、モータＡとキャリア３ｂとを分離し、エンジン
１の出力によってモータＡを発電動作させ、走行は主と
してモータＢの出力で行う。尚、シリーズ走行モードで
は、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジ
ン１の出力軸１ａと一体回転しているため、エンジン１
の出力の一部は、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と
合成されて、キャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を合成してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏込み量に応
じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブレ
ーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生制
動を行う。
【００３５】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、運転状態に応じ
てシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの各制
御、及びシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの
間の切換制御を行う。
てシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの各制
御、及びシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの
間の切換制御を行う。
【００３６】すなわち、要求駆動力の小さいシリーズ走
行モードでは、モータＡコントローラ２１に定回転数指
令を与えてモータＡを定回転数制御し、又、モータＢコ
ントローラ２２に対して、アクセルペダル踏込み量に対
応する必要トルク指令を与え、更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２
３に対してモータＡを発電動作させるためのトルクとモ
ータＢの駆動によりサンギヤ３ａにかかるトルクの反力
との合成トルクを出力させるためのトルク指令を与え
る。
行モードでは、モータＡコントローラ２１に定回転数指
令を与えてモータＡを定回転数制御し、又、モータＢコ
ントローラ２２に対して、アクセルペダル踏込み量に対
応する必要トルク指令を与え、更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２
３に対してモータＡを発電動作させるためのトルクとモ
ータＢの駆動によりサンギヤ３ａにかかるトルクの反力
との合成トルクを出力させるためのトルク指令を与え
る。
【００３７】その結果、シリーズ走行モードでは、エン
ジン１から出力されるトルクにより、モータＡを発電動
作させると共にモータＢの反力を支えながら、主にモー
タＢの駆動力で走行する。
ジン１から出力されるトルクにより、モータＡを発電動
作させると共にモータＢの反力を支えながら、主にモー
タＢの駆動力で走行する。
【００３８】そして、シリーズ走行モード中、アクセル
ペダルが踏み込まれて要求駆動力が大きくなると、走行
モードはパラレル走行モードへ移行する。シリーズ走行
モードからパラレル走行モードへ移行する際には、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和し、円滑な
切換を行うために、モータＡの回転数をエンジン１のト
ルク制御によりモータＢの回転数に徐々に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を締結させる処理を行う。
ペダルが踏み込まれて要求駆動力が大きくなると、走行
モードはパラレル走行モードへ移行する。シリーズ走行
モードからパラレル走行モードへ移行する際には、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和し、円滑な
切換を行うために、モータＡの回転数をエンジン１のト
ルク制御によりモータＢの回転数に徐々に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を締結させる処理を行う。
【００３９】その後、パラレル走行モードへ切換えられ
ると、モータＡコントローラ２１へモータＡのトルクを
弱め界磁等により０とするトルク指令を与え、次いで、
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とモータＢコントローラ２２とに対
し、ドライバの要求する必要トルクを所定比率により配
分したトルク指令をそれぞれ与え、エンジン１の出力ト
ルクとモータＢの出力トルクとの合力をキャリヤ３ｂか
ら出力させる。
ると、モータＡコントローラ２１へモータＡのトルクを
弱め界磁等により０とするトルク指令を与え、次いで、
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とモータＢコントローラ２２とに対
し、ドライバの要求する必要トルクを所定比率により配
分したトルク指令をそれぞれ与え、エンジン１の出力ト
ルクとモータＢの出力トルクとの合力をキャリヤ３ｂか
ら出力させる。
【００４０】一方、パラレル走行モードからシリーズ走
行モードへ移行する際には、エンジン１のトルク制御に
よりモータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を解放させることで、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和する。
行モードへ移行する際には、エンジン１のトルク制御に
よりモータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を解放させることで、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和する。
【００４１】ドライバの要求する必要トルクは、アクセ
ルペダル踏込み量Ａｃｃとプライマリ回転数Ｎｐとに基
づいて設定され、具体的には、図１に示す必要トルク設
定ルーチンに従って処理される。
ルペダル踏込み量Ａｃｃとプライマリ回転数Ｎｐとに基
づいて設定され、具体的には、図１に示す必要トルク設
定ルーチンに従って処理される。
【００４２】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１
で、ＡＰＳ１１の出力信号に基づきアクセルペダル踏込
み量Ａｃｃを算出し、続くステップＳ２で、Ｔ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４で算出したプライマリ回転数Ｎｐを読込む。
で、ＡＰＳ１１の出力信号に基づきアクセルペダル踏込
み量Ａｃｃを算出し、続くステップＳ２で、Ｔ／Ｍ＿Ｅ
ＣＵ２４で算出したプライマリ回転数Ｎｐを読込む。
【００４３】次いで、ステップＳ３へ進み、アクセルペ
ダル踏込み量Ａｃｃとプライマリ回転数Ｎｐとに基づ
き、マップを補間計算付で参照して必要トルクＴｑを設
定し、ルーチンを抜ける。
ダル踏込み量Ａｃｃとプライマリ回転数Ｎｐとに基づ
き、マップを補間計算付で参照して必要トルクＴｑを設
定し、ルーチンを抜ける。
【００４４】図２に必要トルクマップを示す。必要トル
クマップには、スロットルペダル踏込み量Ａｃｃとプラ
イマリ回転数Ｎｐとの関係から、最も経済的な走行を実
現するための必要トルクＴｑが格納されている。
クマップには、スロットルペダル踏込み量Ａｃｃとプラ
イマリ回転数Ｎｐとの関係から、最も経済的な走行を実
現するための必要トルクＴｑが格納されている。
【００４５】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、必要トルク設定
ルーチンにおいて設定される必要トルクＴｑを、そのま
ま、或いは運転状態に応じて所定に補正して、Ｅ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３、モータＢコントローラ２２等の各ＥＣＵへ
出力する。
ルーチンにおいて設定される必要トルクＴｑを、そのま
ま、或いは運転状態に応じて所定に補正して、Ｅ／Ｇ＿
ＥＣＵ２３、モータＢコントローラ２２等の各ＥＣＵへ
出力する。
【００４６】すなわち、走行モードがシリーズ走行のと
きは、ＨＥＶ−ＥＣＵ２０からモータＢコントローラ２
２に対して必要トルクＴｑに対応するトルク指令を与
え、又、パラレル走行のときは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３と
モータＢコントローラ２２とに対し、必要トルクＴｑを
所定比率により配分し、その配分したトルクに相応する
トルク指令をそれぞれ与える。
きは、ＨＥＶ−ＥＣＵ２０からモータＢコントローラ２
２に対して必要トルクＴｑに対応するトルク指令を与
え、又、パラレル走行のときは、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３と
モータＢコントローラ２２とに対し、必要トルクＴｑを
所定比率により配分し、その配分したトルクに相応する
トルク指令をそれぞれ与える。
【００４７】このように、本実施の形態では、運転者の
意図を検出するアクセルペダル踏込み量ＡｃｃとＣＶＴ
４の入力側の回転数であるプライマリ回転数Ｎｐとに基
づいて必要トルクＴｑを設定するようにしたので、ＣＶ
Ｔ４のトルク損失を考慮する必要が無く、従って、変速
装置をＣＶＴ４に代えて、手動変速装置、或いは通常の
多段式自動変速装置を採用した場合であっても、設定さ
れる要求トルクＴｑは同一となり、汎用性に優れ、経済
的である。
意図を検出するアクセルペダル踏込み量ＡｃｃとＣＶＴ
４の入力側の回転数であるプライマリ回転数Ｎｐとに基
づいて必要トルクＴｑを設定するようにしたので、ＣＶ
Ｔ４のトルク損失を考慮する必要が無く、従って、変速
装置をＣＶＴ４に代えて、手動変速装置、或いは通常の
多段式自動変速装置を採用した場合であっても、設定さ
れる要求トルクＴｑは同一となり、汎用性に優れ、経済
的である。
【００４８】又、エンジン駆動オイルポンプや補機駆動
用発電機がエンジン１の駆動力で動作する場合であって
も、ＣＶＴ４の入力側の必要トルクＴｑを設定するよう
にしたので、エンジン駆動オイルポンプや補機駆動用発
電機の負荷を相殺するトルクが、変速装置の変速比によ
り増減すること無くほぼ一定であるため、予め負荷分を
相殺するトルクを求めておき、そのトルクを加算した値
で必要トルクを求めれば良く、演算を簡素化することが
できる。
用発電機がエンジン１の駆動力で動作する場合であって
も、ＣＶＴ４の入力側の必要トルクＴｑを設定するよう
にしたので、エンジン駆動オイルポンプや補機駆動用発
電機の負荷を相殺するトルクが、変速装置の変速比によ
り増減すること無くほぼ一定であるため、予め負荷分を
相殺するトルクを求めておき、そのトルクを加算した値
で必要トルクを求めれば良く、演算を簡素化することが
できる。
【００４９】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
走行駆動源に対して要求する必要トルクを、アクセルペ
ダル踏込み量と変速装置の入力回転数とに基づき設定す
るようにしたので、変速装置のトルク損失を考慮する必
要が無く、従って、採用する変速装置と無関係に必要ト
ルクを設定することができ、汎用性に優れ、経済的であ
る。
走行駆動源に対して要求する必要トルクを、アクセルペ
ダル踏込み量と変速装置の入力回転数とに基づき設定す
るようにしたので、変速装置のトルク損失を考慮する必
要が無く、従って、採用する変速装置と無関係に必要ト
ルクを設定することができ、汎用性に優れ、経済的であ
る。
【００５０】又、オイルポンプ或いは補機駆動用発電機
をエンジンで駆動するものであっても、それらの負荷を
相殺する一定トルクを予め求めておき、それを加算して
必要トルクとすれば良いため、演算が簡素化される。
をエンジンで駆動するものであっても、それらの負荷を
相殺する一定トルクを予め求めておき、それを加算して
必要トルクとすれば良いため、演算が簡素化される。
【図１】必要トルク設定ルーチンを示すフローチャート
【図２】必要トルクマップの説明図
【図３】駆動制御系の構成を示す説明図
１ エンジン ４ 変速装置（ベルト式無段変速装置） Ａ 発電機（モータ） Ａｃｃ アクセルペダル踏込み量 Ｂ 走行用モータ Ｎｐ 入力回転数（プライマリ回転数） Ｔｑ 必要トルク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 DA06 DB01 EA02 EB00 FA10 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 QE10 QI04 QN02 QN06 QN09 RB08 RE05 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO12 TO13 TO21 TO23 TO26 TZ07
Claims (1)
- 【請求項１】走行駆動源としてエンジン及び走行用モー
タとの少なくとも一方を用い、上記走行駆動源からの出
力トルクを変速装置に伝達させるハイブリッド車におい
て、 アクセルペダル踏込み量を算出する手段と、 上記変速装置の入力回転数を算出する手段と、 上記アクセルペダル踏込み量と上記入力回転数とに基づ
き走行駆動源の必要トルクを設定する手段とを備えるこ
とを特徴とするハイブリッド装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11105809A JP2000299904A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11105809A JP2000299904A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000299904A true JP2000299904A (ja) | 2000-10-24 |
Family
ID=14417442
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11105809A Pending JP2000299904A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000299904A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213266A (ja) * | 2001-01-16 | 2002-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| US7306064B2 (en) | 2003-07-30 | 2007-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid transmission and mode-shift control for hybrid vehicle |
| US8092341B2 (en) | 2008-04-25 | 2012-01-10 | Kia Motors Corporation | Method of controlling continuous variable transmission |
| CN109720331A (zh) * | 2017-10-31 | 2019-05-07 | 长城汽车股份有限公司 | 一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置 |
-
1999
- 1999-04-13 JP JP11105809A patent/JP2000299904A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002213266A (ja) * | 2001-01-16 | 2002-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| US7306064B2 (en) | 2003-07-30 | 2007-12-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid transmission and mode-shift control for hybrid vehicle |
| US8092341B2 (en) | 2008-04-25 | 2012-01-10 | Kia Motors Corporation | Method of controlling continuous variable transmission |
| CN109720331A (zh) * | 2017-10-31 | 2019-05-07 | 长城汽车股份有限公司 | 一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置 |
| US11603089B2 (en) | 2017-10-31 | 2023-03-14 | Great Wall Motor Company Limited | Hybrid vehicle torque adjusting method and device |
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