JP2000046160A

JP2000046160A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2000046160A
Application number: JP10212530A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本; Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-28
Filing date: 1998-07-28
Publication date: 2000-02-18
Anticipated expiration: 2018-07-28
Also published as: JP3354874B2

Abstract

(57)【要約】【課題】微妙な油圧制御を必要とする領域を大きく取
り、制御精度を向上させるとともに、高い締結油圧を確
保することが可能な車両用自動変速機の油圧制御装置を
得る。【解決手段】発進用クラッチＣ２と油圧源とを結ぶ油路
中に設けられ、信号ポート１８ｅに入力される油圧によ
ってＣ２クラッチへの供給油圧を調圧制御する油圧制御
弁１８と、車両の運転状態に応じてソレノイド圧を発生
するソレノイド弁２３とを備える。ソレノイド弁２３と
油圧制御弁１８の信号ポート１８ｅとを結ぶ油路中に、
一端側にソレノイド圧が入力される信号ポート１９ｆを
有する切替弁１９を設ける。切替弁１９は、ソレノイド
圧が一定圧未満では、ソレノイド圧を油圧制御弁１８の
信号ポート１８ｅに供給する第１の位置にあり、ソレノ
イド圧が一定圧以上になると、ライン圧を油圧制御弁１
８の信号ポート１８ｅに供給する第２の位置に切り替わ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
油圧制御装置、特に係合要素への供給油圧を制御するた
めの装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数の係合要素を持ち、これら係
合要素へ油圧を供給することによって係合要素を選択的
に係合させ、複数の変速段を達成するようにした自動変
速機が知られている。この種の自動変速機では、係合要
素と油圧源とを結ぶ油路中に、信号ポートに入力される
油圧によって係合要素への供給油圧を調圧制御する油圧
制御弁を設けるとともに、車両の運転状態に応じてソレ
ノイド圧を発生するソレノイド弁を設け、ソレノイド圧
を油圧制御弁の信号ポートへ入力するものが一般的であ
る。

【０００３】図１０はその油圧制御装置の一例を示し、
１００は係合要素であるクラッチ、１１０は油圧制御
弁、１２０はソレノイド弁である。油圧制御弁１１０
は、スプリング１１０ａによって左方へ付勢されたスプ
ール１１０ｂを備えている。入力ポート１１０ｃにはラ
イン圧が入力され、出力ポート１１０ｄはクラッチ１０
０と接続されている。左端の信号ポート１１０ｅにはソ
レノイド弁１２０が発生するソレノイド圧が入力され
る。なお、１１０ｆはドレーンポートである。クラッチ
１００への出力圧はスプリング１１０ａが収容された右
端ポート１１０ｇにフィードバックされており、出力圧
はソレノイド圧に比例した油圧に調圧される。

【０００４】上記のような油圧制御装置の場合、図１１
に示すように、油圧制御弁１１０を介してソレノイド圧
０〜Ｐ₁ を所定のクラッチ圧０〜Ｐ₂ へ増幅している。
ここで、Ｐ₁ はソレノイド弁１２０の元圧であり、Ｐ₂
は最大必要クラッチ容量を満たす油圧である。なお、図
１１ではスプリング荷重を無視している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような油圧制御装置では、次のような問題が生じる。す
なわち、十分なトルク容量を確保するにはクラッチ圧は
Ｐ₂ まで必要であるが、変速制御時のクラッチ圧はＰ₃
までで足りる場合には、ソレノイド圧Ｐ₄ 〜Ｐ₁ の領域
が変速制御時に無意味になる。つまり、調圧領域０〜Ｐ
₁ の中で、微妙な油圧制御を必要とする変速制御領域０
〜Ｐ₄ が狭く、ソレノイド圧に対するクラッチ圧の増幅
度が大きくなり、クラッチ圧の制御精度を向上させるこ
とが難しいという欠点があった。

【０００６】ところで、特開平５−２１５２１９号公報
には、所定の係合要素へ通じる供給油路に設けられて制
御元圧を減圧することにより所定圧に調圧する調圧弁
と、調圧弁の制御圧を制御するソレノイド弁とが設けら
れた自動変速機において、調圧精度を損なうことなく係
合要素に十分な締結圧を供給する油圧制御装置が提案さ
れている。この油圧制御装置は、所定の係合要素への油
圧を制御する調圧弁に対して、一端側の１つの信号ポー
トにソレノイド弁から制御圧を導入するとともに、調圧
弁の一端側の他の信号ポートに他の係合要素の供給油圧
を制御する他の調圧弁の出力油圧を導入したものであ
る。したがって、他の係合要素への油圧上昇にともなっ
て、上記所定の係合要素への油圧が急上昇し、ソレノイ
ド弁からの制御圧だけで締結する場合に比べて、より高
い圧で締結できる。

【０００７】しかしながら、この油圧制御装置では、他
の係合要素が締結して初めて所定の係合要素の油圧も高
くなるため、単一の係合要素のみを締結，解放する場合
には所期の効果を発揮できない。また、所定の係合要素
の油圧を制御する調圧弁の切替点が、他の係合要素の油
圧を制御する調圧弁の影響を受けるので、切替点がバラ
ツキやすく、制御精度が出にくいという欠点がある。

【０００８】そこで、本発明の目的は、微妙な油圧制御
を必要とする領域を広く取り、制御精度を向上させると
ともに、高い締結油圧を確保することが可能な車両用自
動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、所定の係合要素と油圧源とを結ぶ油路中
に設けられ、信号ポートに入力される油圧によって係合
要素への供給油圧を調圧制御する油圧制御弁と、車両の
運転状態に応じてソレノイド圧を発生するソレノイド弁
とを備えた車両用自動変速機において、上記ソレノイド
弁と油圧制御弁の信号ポートとを結ぶ油路中に設けら
れ、一端側に上記ソレノイド圧が入力される信号ポート
を有し、上記ソレノイド圧が一定圧未満ではソレノイド
圧を油圧制御弁の信号ポートに供給する第１の位置にあ
り、上記ソレノイド圧が一定圧以上ではライン圧を油圧
制御弁の信号ポートに供給する第２の位置に切り替わる
切替弁を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油
圧制御装置を提供する。

【００１０】ソレノイド圧が一定圧未満の時には、切替
弁はソレノイド圧を油圧制御弁の信号ポートに供給する
ので、ソレノイド圧に比例して係合要素の油圧を高精度
に調圧でき、ショックのない緩やかな係合を実現でき
る。また、ソレノイド圧が一定圧以上になると、切替弁
はライン圧を油圧制御弁の信号ポートに供給するので、
油圧制御弁はライン圧をそのまま係合要素に供給し、係
合要素を締結する。したがって、十分大きなトルク容量
を確保できる。このように、ソレノイド圧の無意味な区
間を小さくし、本来必要なソレノイド圧の調圧区間を広
げることにより、ソレノイド圧に対する係合要素油圧の
増幅度を小さくすることができる。そのため、ソレノイ
ド圧による係合要素油圧の制御精度を向上させることが
できる。また、切替弁は油圧制御弁の信号ポートに入力
される油圧をソレノイド圧とライン圧とに選択的に切り
替えるだけであるから、切替点が安定しており、バラツ
キが少ない。

【００１１】請求項２のように、ライン圧を減圧してソ
レノイド弁の元圧である一定のソレノイドモジュレータ
圧を得るソレノイドモジュレータ弁を設け、切替弁の他
端側に切替弁を第１の位置方向へ付勢するべくソレノイ
ドモジュレータ圧が入力される信号ポートを設け、切替
弁を第２の位置方向へ付勢するスプリングを設けるのが
望ましい。もし、ソレノイドモジュレータ弁がドレーン
側にスティックを起こすと、ソレノイド圧もドレーンさ
れるので、油圧制御弁の信号ポートもドレーンされ、係
合要素が締結できなくなる可能性がある。これに対し、
上記のように切替弁の他端側へソレノイドモジュレータ
圧を入力し、これと対向する方向にスプリングを配置す
れば、ソレノイドモジュレータ弁がドレーン側にスティ
ックを起こしても、スプリング力によって切替弁が第２
の位置へ切り替わるので、油圧制御弁の信号ポートにラ
イン圧が作用し、係合要素を締結できる。

【００１２】本発明は発進クラッチのように前進走行時
の第１速で締結される係合要素に適用するのが望まし
い。すなわち、発進クラッチは、大きなトルク容量を必
要とするとともに、発進過渡時にはショックを軽減する
ため微妙な油圧制御を必要とするからである。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動
変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバ
ータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝
達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個の
ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨ
ウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置
８などを備えている。

【００１４】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００１５】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時
に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみ
である。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示さ
れている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的
な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動
を示している。

【００１６】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バル
ブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１
９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第
１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されて
いる。

【００１７】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御で
のみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッ
チと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバル
ブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時に
シーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブであ
る。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜
２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁
またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバル
ブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。

【００１８】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_L を供給
している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_L がフィードバックされて
いる。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラ
ッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より
高く調圧している。

【００１９】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_L を前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力
する。

【００２０】ソレノイドモジュレータバルブ１３はライ
ン圧を減圧して各ソレノイドバルブ２２〜２５に一定の
元圧を供給するバルブであり、図４に示すように、スプ
リング１３ａによって左方へ付勢されたスプール１３ｂ
を備えている。入力ポート１３ｃにはレギュレータバル
ブ１１からライン圧Ｐ_L が入力されており、出力ポート
１３ｄからソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが各ソレノイ
ドバルブ２２〜２５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号
ポート１９ｃに出力される。なお、ポート１３ｅはドレ
ーンポートである。出力圧Ｐsmは左端ポート１３ｆにフ
ィードバックされており、これによりソレノイドモジュ
レータ圧Ｐsmはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧
に調圧される。

【００２１】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２からソレノイド圧Ｐ_s1が入力されている。
ポート１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７
ｅはＢ１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述
するフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続さ
れている。さらに、右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_B1が
フィードバックされている。そのため、出力圧Ｐ_B1はソ
レノイド圧Ｐ_s1に比例した油圧に調圧される。

【００２２】フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで
走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時
に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するた
めのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２
〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのス
ティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ
１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧
Ｐ_B1を抜くことで、強制的に３速状態としている。フェ
イルセーフバルブ１６は、図５に示すようにスプリング
１６ａによって右方へ付勢されたスプール１６ｂを備え
ており、通常時はスプール１６ｂは図面上側に示すよう
に右側位置にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびイン
タロック時のみ図面下側に示すように左側へ切り替わ
る。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_c3またはＲ
レンジ圧Ｐ_R が選択的に入力され、ポート１６ｄにはＣ
２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅにはＢ１ブ
レーキ圧Ｐ_B1が入力され、これら油圧によってスプール
１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収容した
左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ_D が常時入
力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧Ｐ_D がシー
ケンスバルブ１５を介して入力されている。そのため、
これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押される。
ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポート１７
ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポートで
ある。なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記ポート
のほかに、図６にも示されるように、後退油圧つまりＣ
１クラッチ圧Ｐ_C1が入力されるポート１６ｆ、Ｂ２圧制
御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されたポー
ト１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備えている。

【００２３】シーケンスバルブ１５は、第２ソレノイド
バルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に
第１速を保障する機能を有する。また、第３ソレノイド
バルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用
するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２
０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切換過渡時
にフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃへＲレ
ンジ圧Ｐ_R を導く機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時
にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさ
せる機能などを有する。このバルブ１５は、図６に示す
ように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたス
プール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに
入力される第４ソレノイドバルブ２５のソレノイド圧Ｐ
_S4によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂ
は、図面下側に示すようにＬレンジの１速時およびＲレ
ンジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。
ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッ
チ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接
続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２
から前進時のライン圧Ｐ_D が入力されている。ポート１
５ｇはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続
され、前進時のライン圧Ｐ_D を出力している。ポート１
５ｈはドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧
制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポ
ート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１
５ｋには後退時のライン圧Ｐ_R が入力され、そのままＣ
１クラッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイ
ルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポ
ート１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。

【００２４】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲ
レンジ時にソレノイド圧Ｐ_S3が入力されており、ポート
２１ｄはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接
続されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ
１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速
時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧
Ｐ_B2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧
Ｐ_L が入力されており、スプリング２１ａを収容した右
端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされて
いる。

【００２５】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェ
イルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続され
ているので、ドレーンされている。また、左端ポート２
１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４のソレノイ
ド圧Ｐ_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは
図６の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ
２ブレーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。

【００２６】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換
過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮ
されるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切
り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６
ｃに高い後退油圧Ｐ_R が入力されることで、フェイルセ
ーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制
御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、
左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４からソレ
ノイド圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図６
の上側に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2はソレノ
イド圧Ｐ_S3に比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に
調圧される。このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレ
ンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2を緩や
かに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより締結を遅
らせることにより、切換ショックを軽減する機能を有し
ている。

【００２７】Ｃ２圧制御バルブ１８は本発明にかかる油
圧制御弁であり、Ｃ２クラッチ圧Ｐ_C2を制御するための
バルブである。図７に示すようにスプリング１８ａによ
って左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えている。入
力ポート１８ｃには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され、
出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が出力され
る。左端ポート（信号ポート）１８ｅにはＣ２ロックバ
ルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３のソレノイ
ド圧Ｐ_s2または前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。な
お、１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプ
リング１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィード
バックされており、出力圧Ｐ_C2はソレノイド圧Ｐ_s2に比
例した油圧に調圧される。

【００２８】Ｃ２ロックバルブ１９は本発明にかかる切
替弁であり、Ｃ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅ
に対して、発進過渡時には第２ソレノイドバルブ２３の
ソレノイド圧Ｐ_s2を供給し、走行中（１速〜３速）は最
大油圧Ｐ_D を供給するよう切り換えるバルブである。こ
のロックバルブ１９は、図７に示すようにスプリング１
９ａによって右方へ付勢されたスプール１９ｂを備え、
右端の信号ポート１９ｃに入力されるソレノイドモジュ
レータ圧Ｐsmによって左方へ押されている。入力ポート
１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され、出力ポー
ト１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅと
接続されている。そして、左端の信号ポート１９ｆおよ
び入力ポート１９ｇには第２ソレノイドバルブ２３のソ
レノイド圧Ｐ_s2が入力されている。

【００２９】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図７のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、そのソレノイド圧Ｐ_s3が入力
される。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図
７の下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図７の
上側位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポー
ト２０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであ
り、ポート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され
る。スプリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには
出力圧Ｐ_C3がフィードバックされている。

【００３０】次に、Ｃ２圧制御バルブ１８，Ｃ２ロック
バルブ１９および第２ソレノイドバルブ２３の作動につ
いて説明する。発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２
３のソレノイド圧Ｐ_s2がソレノイドモジュレータ圧Ｐsm
より低いので、Ｃ２ロックバルブ１９のスプール１９ｂ
は左側位置（第１の位置）にあり、ポート１９ｇ，１９
ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の信号ポート１８ｅに
ソレノイド圧Ｐ_s2を供給してＣ２クラッチをすべり制御
し、緩やかに発進することができる。一方、発進を完了
して走行状態に移行すると、Ｐ_s2＝Ｐsmとなるので、ス
プール１９ｂはスプリング１９ａによって右側位置（第
２の位置）へ切り替わり、前進時のライン圧Ｐ_D をＣ２
圧制御バルブ１８の信号ポート１８ｅに供給してＣ２ク
ラッチを確実に締結する。さらに、４速状態になると、
第２ソレノイドバルブ２３のソレノイド圧Ｐ_s2がドレー
ンされるので、スプール１９ｂは左側位置となり、ポー
ト１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の信号
ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ２クラッチは解放され
る。

【００３１】図８はソレノイド圧Ｐ_s2とＣ２クラッチ圧
Ｐ_C2との関係を示す図である。図１１と同様に、Ｐ₁
（＝Ｐsm）は第２ソレノイドバルブ２３の元圧、Ｐ₂
（＝Ｐ_D ）は最大必要クラッチ容量を満たす油圧、Ｐ₃
は変速制御に必要なクラッチ圧である。なお、スプリン
グ荷重は無視している。図８から明らかなように、Ｃ２
ロックバルブ１９はソレノイド圧Ｐ_s2＝Ｐ₅ の点で切り
替わり、Ｐ_s2＜Ｐ₅ では、ソレノイド圧Ｐ_s2をＣ２圧制
御バルブ１８の信号ポート１８ｅに供給し、Ｐ_s2≧Ｐ₅
になると、最大油圧であるライン圧Ｐ_D をＣ２圧制御バ
ルブ１８の信号ポート１８ｅに供給する。そのため、Ｃ
２圧制御バルブ１８のスプール１８ｂは強制的に右方へ
移動せられ、クラッチ圧Ｐ_C2は最大油圧Ｐ₂ まで即座に
上昇する。つまり、信号ポート１８ｅの受圧面積と右端
ポート１８ｇの受圧面積との比率、つまりソレノイド圧
Ｐ_s2に対するクラッチ圧Ｐ_C2の増幅度を従来（図１１参
照）に比べて小さくしても、クラッチ圧Ｐ_C2を最大油圧
Ｐ₂ まで容易に上昇させることができるので、変速制御
域（０〜Ｐ₅ ）を広く確保でき、高い精度でクラッチ圧
Ｐ_C2を制御することができる。このように、微妙な油圧
制御と、大きな締結圧とを同時に達成できるので、上記
の油圧制御装置を発進クラッチであるＣ２クラッチの油
圧制御に適用すると、効果が大きい。また、クラッチ圧
_C2の切替点（Ｐ₃ ）の油圧がソレノイド圧Ｐ_s2のみで一
義的に決定されるので、切替点のバラツキが少なく、制
御精度が一層向上する。

【００３２】ところで、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsm
を発生するソレノイドモジュレータバルブ１３が万一ド
レーン側にスティックを起こすと、ソレノイドモジュレ
ータ圧Ｐsmがドレーンされ、ソレノイド圧Ｐ_s2もドレー
ンされる。そのため、Ｃ２圧制御バルブ１８の信号ポー
ト１８ｅもドレーンされ、Ｃ２クラッチが締結できなく
なる可能性がある。つまり、走行不能になる恐れがあ
る。これに対し、上記のようにＣ２ロックバルブ１９の
一端側にスプリング１９ａを配置するとともにソレノイ
ド圧Ｐ_s2を導き、他端側にソレノイドモジュレータ圧Ｐ
smを導けば、ソレノイドモジュレータ圧Ｐsmがドレーン
された時、スプリング力によってＣ２ロックバルブ１９
のスプール１９ｂが右側に切り替わるので、ポート１９
ｄ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の信号ポート
１８ｅにライン圧Ｐ_D を作用させることができる。つま
り、Ｃ２クラッチを確実に締結でき、走行不能になる恐
れがない。なお、Ｃ２クラッチの締結時に多少のショッ
クが発生するが、このショックによってソレノイドモジ
ュレータバルブ１３がスティックを起こしたことを認識
することも可能である。

【００３３】図９は本発明の油圧制御装置の第２実施例
を示す。この実施例では、Ｃ２ロックバルブ１９がスプ
リング１９ｈによって左方へ付勢されたスプール１９ｉ
を備え、左端の信号ポート１９ｊに入力されるソレノイ
ド圧Ｐ_s2によって右方へ押されている。第１入力ポート
１９ｋには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され、第２入力
ポート１９ｌにはソレノイド圧Ｐ_s2が入力されている。
出力ポート１９ｍはＣ２圧制御バルブ１８の信号ポート
１８ｅと接続されている。なお、スプリング１９ｈが収
容された右端室１９ｎはドレーンされている。

【００３４】この実施例では、ソレノイド圧Ｐ_s2がスプ
リング１９ｈの荷重に対応した所定圧Ｐ₅ 未満では、ス
プール１９ｉが左側位置にあり、ポート１９ｌ，１９ｍ
を介してソレノイドＰ_s2がＣ２圧制御バルブ１８の信号
ポート１８ｅに供給される。そのため、Ｃ２クラッチは
すべり制御される。一方、ソレノイド圧Ｐ_s2が所定圧Ｐ
₅ 以上になると、スプール１９ｉが右側位置に切り替わ
り、最大油圧であるライン圧Ｐ_D をＣ２圧制御バルブ１
８の信号ポート１８ｅに供給する。その結果、Ｃ２クラ
ッチは締結される。ソレノイド圧とクラッチ圧との関係
は図８と同様である。

【００３５】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、種々の係合要素を
持つ自動変速機に適用可能である。そして、本発明の油
圧制御装置は、発進クラッチ以外の他の係合要素にも適
用可能である。また、油圧制御弁１８の構造は図７，図
９に記載のものに限らず、一端側に入力される信号圧に
よって出力圧を比例的に調圧できるものであればよく、
種々変更可能である。本発明におけるソレノイドバルブ
としては、デューティソレノイドバルブやリニアソレノ
イドバルブなど公知のソレノイドバルブを用いることが
できる。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ソレノイド圧が一定圧未満の時にはソレノイド
圧を油圧制御弁の信号ポートに供給し、ソレノイド圧が
一定圧以上になると、ライン圧を油圧制御弁の信号ポー
トに供給する切替弁を設けたので、係合要素のショック
のない係合と、十分大きなトルク容量の確保とを実現で
きる。また、ソレノイド圧の無意味な区間を小さくし、
本来必要なソレノイド圧の調圧区間を広げることができ
るので、ソレノイド圧による係合要素油圧の制御精度を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両用自動変速機の一例の概略
機構図である。

【図２】図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ
およびフェイルセーフバルブの回路図である。

【図６】図３の油圧制御装置におけるフェイルセーフバ
ルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路
図である。

【図７】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バル
ブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図
である。

【図８】第２ソレノイド圧とＣ２クラッチ圧との関係を
示す図である。

【図９】本発明にかかる油圧制御装置の第２実施例の回
路図である。

【図１０】従来のクラッチの油圧制御装置の回路図であ
る。

【図１１】従来の油圧制御装置のソレノイド圧とクラッ
チ圧との関係を示す図である。

【符号の説明】

Ｃ２クラッチ（係合要素）１３ソレノイドモジュレータバルブ１８Ｃ２圧制御バルブ（油圧制御弁）１８ｅ信号ポート１９Ｃ２ロックバルブ（切替弁）１９ｆ信号ポート２３ソレノイドバルブ（ソレノイド弁）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の係合要素と油圧源とを結ぶ油路中に
設けられ、信号ポートに入力される油圧によって係合要
素への供給油圧を調圧制御する油圧制御弁と、車両の運
転状態に応じてソレノイド圧を発生するソレノイド弁と
を備えた車両用自動変速機において、上記ソレノイド弁
と油圧制御弁の信号ポートとを結ぶ油路中に設けられ、
一端側に上記ソレノイド圧が入力される信号ポートを有
し、上記ソレノイド圧が一定圧未満ではソレノイド圧を
油圧制御弁の信号ポートに供給する第１の位置にあり、
上記ソレノイド圧が一定圧以上ではライン圧を油圧制御
弁の信号ポートに供給する第２の位置に切り替わる切替
弁を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制
御装置。
【請求項２】ライン圧を減圧して上記ソレノイド弁の元
圧である一定のソレノイドモジュレータ圧を得るソレノ
イドモジュレータ弁が設けられ、上記切替弁の他端側に
は、切替弁を第１の位置方向へ付勢するべく上記ソレノ
イドモジュレータ圧が入力される信号ポートが設けら
れ、上記切替弁を第２の位置方向へ付勢するスプリング
が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車
両用自動変速機の油圧制御装置。