JPH11230320A

JPH11230320A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH11230320A
Application number: JP10041366A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Tsumato; 靖妻藤
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-02-06
Filing date: 1998-02-06
Publication date: 1999-08-27
Anticipated expiration: 2018-02-06
Also published as: JP3354862B2

Abstract

(57)【要約】【課題】インタロック防止弁を随時動作させて作動チェ
ックを行なうとともに、作動不良が発生した時は速やか
に運転者に警告できる自動変速機の油圧制御装置を提供
する。【解決手段】複数の摩擦要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を
持ち、ある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素
とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に係合する多重噛
み合いを防止するため、何れかの摩擦要素への油圧をド
レーンさせるインタロック防止弁１６を設ける。後退レ
ンジにおいて係合する第１の摩擦要素Ｂ２の油圧を調圧
制御する油圧制御弁２１のドレーンポート２１ｄを、イ
ンタロック防止弁１６を介してドレーン油路１６ｋまた
は後退レンジにおいて係合する第２の摩擦要素Ｃ１の油
路１６ｆと接続し、ニュートラルレンジから後退レンジ
への切換過渡時のみインタロック防止弁１６をドレーン
側へ切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の油圧制
御装置、特に複数の摩擦要素が多重噛み合い状態（イン
タロック）になるのを防止するインタロック防止弁の作
動不良を検出できる装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ある変速段を達成するのに係合が
必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素とが誤って同時に
係合するインタロックを防止するため、何れかの摩擦要
素を強制的に解放するインタロック防止弁が知られてい
る。インタロック防止弁としては、例えば、その一方側
にある変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそ
れ以外の摩擦要素の油圧をそれぞれ導く複数の信号ポー
トを設け、誤って全ての摩擦要素に油圧が供給された時
に、インタロック防止弁が切り替わり、何れかの摩擦要
素への油圧をドレーンさせることでインタロックを防止
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、インタロッ
ク防止弁は上記のような異常事態が発生した時のみ作動
する弁であるため、正常時は静止している。そのため、
バルブスティックなどの作動不良を起こしていても、そ
れを検出することができず、万一インタロックが発生し
た場合、インタロック防止弁が切り替わらないという問
題がある。したがって、正常時であっても随時インタロ
ック防止弁を動作させて作動チェックを行なうととも
に、万一作動不良が発生した時は、速やかに運転者に警
告する必要がある。

【０００４】そこで、本発明の目的は、随時インタロッ
ク防止弁を動作させて作動チェックを行なうとともに、
作動不良が発生した時は速やかに運転者に警告できる自
動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、複数の摩擦要素を持ち、ある変速段を達
成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素
とが誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するた
め、何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせるインタ
ロック防止弁を設けた自動変速機において、後退レンジ
において係合する第１の摩擦要素の油圧を調圧制御する
油圧制御弁のドレーンポートを、上記インタロック防止
弁を介してドレーン油路または後退レンジにおいて係合
する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュートラルレン
ジから後退レンジへの切換過渡時のみインタロック防止
弁をドレーン側へ切り換えるようにしたものである。

【０００６】シフトレバーをニュートラルレンジ（Ｐま
たはＮレンジ）から後退レンジ（Ｒレンジ）へ切り換え
ると、その変速過渡時にインタロック防止弁がドレーン
側へ切り換わる。そのため、後退レンジにおいて係合す
る第２の摩擦要素には速やかに油圧が供給されるが、第
１の摩擦要素には油圧制御弁を介して油圧を調圧してい
るため、緩やかに油圧が供給される。その結果、同時に
複数の摩擦要素が締結されず、ショックが少ない。一
方、インタロック防止弁がバルブスティックなどの作動
不良を起こしている場合には、インタロック防止弁がド
レーン側へ切り換わらず、後退レンジへの切換に伴って
第１，第２の摩擦要素が同時に締結し、ショックが大き
くなる。そのため、運転者はインタロック防止弁の作動
不良に気づくことになる。なお、第１の摩擦要素の係合
時間をコンピュータなどによって検出することで、作動
不良を検出してもよい。この場合には、作動不良を警報
ランプやブザーなどによって運転者に警告することがで
きる。

【０００７】インタロック防止弁は、ある変速段を達成
するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素と
が誤って同時に係合する多重噛み合いを防止する機能を
有する。すなわち、インタロック防止弁の一方側に、あ
る変速段を達成するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以
外の摩擦要素の油圧をそれぞれ導く複数の信号ポートを
設け、正常時にはある変速段を達成するのに係合が必要
な摩擦要素の油圧のみが信号ポートに導かれるので、イ
ンタロック防止弁は切り替わらず、静止している。一
方、誤って全ての摩擦要素に油圧が供給された時には、
信号ポートに導かれる油圧が高くなるので、インタロッ
ク防止弁が切り替わり、何れかの摩擦要素への油圧をド
レーンさせてフェールセーフを行なうことができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる自動変速機
の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ
１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達さ
れる入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレ
ーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型
遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８な
どを備えている。

【０００９】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００１０】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時
に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみ
である。図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバル
ブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示さ
れている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的
な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動
を示している。

【００１１】図３は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、フェールセーフバルブ（インタロック防止
弁）１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１
８、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第
１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されて
いる。

【００１２】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用であり、第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジの過渡制御で
のみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッ
チと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバル
ブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時に
シーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブであ
る。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜
２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁
またはリニアソレノイド弁を用い、第４ソレノイドバル
ブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いればよい。

【００１３】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_Lに調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_Lを供給
している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_Lがフィードバックされて
いる。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラ
ッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より
高く調圧している。

【００１４】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_Lを前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力１２ｄから選択的に出力
する。

【００１５】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソ
レノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバル
ブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力
ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧
Ｐ_Lが入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイ
ドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２
５に出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポート
である。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバ
ックされており、これによりソレノイドモジュレータ圧
Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧
される。

【００１６】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート
１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ
１ブレーキと接続されている。また、入力ポート１７ｆ
には前進時のライン圧Ｐ_Dが入力されている。さらに、
右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィードバックされ
ている。そのため、次のような関係式が成り立つ。Ｐ_s1・Ａ₁＝Ｐ_B1・Ａ₂＋Ｓｐ上式において、Ａ₁は左端ポート１７ｃの受圧面積、Ａ
₂は右端ポート１７ｈの受圧面積、Ｓｐはスプリング１
７ａの荷重である。

【００１７】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図５のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_s3が入力され
る。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図５の
下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図５の上側
位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２
０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポ
ート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_Dが入力される。ス
プリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧
Ｐ_C3がフィードバックされている。

【００１８】シーケンスバルブ１５は、第２ソレノイド
バルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に
第１速を保障する機能を有する。また、第３ソレノイド
バルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用
するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２
０の元圧を切り換える機能、後退レンジへの切換過渡時
にフェールセーフバルブ１６の右端ポートへＲレンジ圧
を導く機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレ
ーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせる機能な
どを有する。このバルブ１５は、図６に示すように、ス
プリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５
ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される
第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によって右方へ
切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示
すようにＬレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡
時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄには
Ｃ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力さ
れ、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポ
ート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライ
ン圧Ｐ_Dが入力されている。ポート１５ｇはフェールセ
ーフバルブ１６のポート１６ｈとに接続され、前進時の
ライン圧Ｐ_Dを出力している。ポート１５ｈはドレーン
ポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１
からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１５ｊはＢ
２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時
のライン圧Ｐ_Rが入力され、そのままＣ１クラッチとも
接続されている。ポート１５ｌは後述するフェールセー
フバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１
５ｍはＣ３クラッチと接続されている。

【００１９】フェールセーフバルブ（インタロック防止
弁）１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチお
よびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（イン
タロック）を防止するためのバルブである。具体的に
は、３つの摩擦要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供
給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧を抜くことで、強制
的に３速状態としている。フェールセーフバルブ１６
は、図６のようにスプリング１６ａによって右方へ付勢
されたスプール１６ｂを備えており、通常時はスプール
１６ｂは図面上側に示す位置にあり、Ｒレンジへの切換
過渡時およびインタロック時のみ図面下側に示すよう
に、左側へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラ
ッチ圧または後退圧（Ｒ圧）Ｐ_Rが選択的に入力され、
ポート１６ｄにはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポー
ト１６ｅにはＢ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力されている。こ
れら３つの油圧が同時に作用すると、その押圧力がスプ
リング１６ａの荷重より大きくなり、スプール１６ｂは
左方へ切り替わる。ポート１６ｆには後退油圧、つまり
Ｃ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力され、ポート１６ｇはＢ２圧
制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されてい
る。ポート１６ｈにはＤレンジ圧が入力され、ポート１
６ｉはＢ１圧制御バルブ１７のポート１７ｆに油圧を出
力している。スプリング１６ａを収容した左端のポート
１６ｊにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧
Ｐ_Dが入力されている。なお、ポート１６ｋ，１６ｌは
ドレーンポートである。

【００２０】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＲ
レンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されており、ポート２１ｄ
はフェールセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続され
ている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を
介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およ
びＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_B2を
供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_Lが
入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポー
ト２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされている。

【００２１】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェ
ールセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続され
ているので、ドレーンされている。また、左端ポート２
１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ
_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図６の
下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレ
ーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。

【００２２】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換
過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮ
されるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切
り替わり、フェールセーフバルブ１６の右端ポート１６
ｃに大きな後退油圧Ｐ_Rが入力されることで、フェール
セーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧
制御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。ま
た、左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から
信号圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図６の
上側に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は次式のよ
うにライン圧Ｐ_Lより低めの油圧に調圧される。Ｐ_S3・Ａ₄＝Ｐ_B2・Ａ₅＋Ｓｐ上式において、Ａ₄は左端ポート２１ｃの受圧面積、Ａ
₅は右端ポート２１ｇの受圧面積、Ｓｐはスプリング２
１ａの荷重である。このようにＢ２圧制御バルブ２１
は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ
_B2を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより
締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機
能を有している。

【００２３】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2を制御するためのバルブであり、図７に示すようにス
プリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８
ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン
圧Ｐ_Dが入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ
圧Ｐ_C2が出力される。左端ポート１８ｅには第２ソレノ
イドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2が入力される。なお、１８
ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプリング１
８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバックさ
れており、出力圧Ｐ_C2は信号圧Ｐ_s2およびスプリング荷
重との相関関係により、調圧される。

【００２４】ここで、本発明におけるフェールセーフバ
ルブ１６の作動不良の検出方法を、図８にしたがって説
明する。まず、シフトレバーをＰまたはＮレンジからＲ
レンジへ切り換えたか否かを判別する（ステップＳ
１）。もし、Ｒへ切り換えた場合には、第４ソレノイド
バルブ２５をＯＮさせる（ステップＳ２）。これによ
り、第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4がシーケン
スバルブ１５の左端ポート１５ｃに入力され、スプール
１５ｂが右側へ切り替わる。その結果、フェールセーフ
バルブ１６の右端ポート１６ｃに後退油圧Ｐ_Rが作用す
る（ステップＳ３）。この油圧Ｐ_Rは前進時のライン圧
Ｐ_Dより高いので、フェールセーフバルブ１６が正常で
あれば、左側へ切り替わり（ステップＳ４）、Ｂ２圧制
御バルブ２１のポート２１ｄと接続されたポート１６ｇ
をドレーンさせる。そのため、Ｂ２ブレーキには第３ソ
レノイドバルブ２４の信号圧Ｐ_S3と比例する油圧Ｐ_B2が
供給され、緩やかに締結される（ステップＳ５）。つま
り、Ｃ１クラッチは速やかに締結されるのに対し、Ｂ２
ブレーキが緩やかに締結されるため、Ｒレンジへ切り換
えた時のショックが少ない。一定時間後、第４ソレノイ
ドバルブ２５がＯＦＦし（ステップＳ６）、シーケンス
バルブ１５が左側位置へ、フェールセーフバルブ１６が
右側位置へ戻り、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄ
にＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力され、Ｂ２ブレーキにはシ
ーケンスバルブ１５のポート１５ｋ，１５ｉを介して高
い油圧が供給される（ステップＳ７）。この高い油圧
は、Ｂ２ブレーキに大きなトルクが作用してもすべりを
発生させないためである。

【００２５】一方、フェールセーフバルブ１６の右端ポ
ート１６ｃに後退油圧Ｐ_Rが作用した時、フェールセー
フバルブ１６が作動不良を起こしている場合には、フェ
ールセーフバルブ１６が左側へ切り替わらずロック状態
となる。そのため、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１
ｄにはＣ１クラッチ圧Ｐ_C1がそのまま入力され、Ｂ２ブ
レーキはＣ１クラッチと同時に締結される（ステップＳ
８）。そのため、Ｒレンジへ切り換えた時のショックが
大きく、運転者は異常が発生したことを知ることができ
る。その後、第４ソレノイドバルブ２５がＯＦＦされる
（ステップＳ９）。なお、フェールセーフバルブ１６が
作動不良を起こしても、Ｂ２ブレーキは正常に締結でき
るので、後退走行には全く支障がない。

【００２６】図９はＲレンジへの切り換え時のＣ１クラ
ッチ圧とＢ２ブレーキ圧の変化を示す。図９の実線は正
常時の油圧変化を示しており、時刻ｔ₁でシフトレバー
をＲレンジへ切り換えると、Ｃ１クラッチ圧が即座に立
ち上がるのに対し、Ｂ２ブレーキ圧は第３ソレノイドバ
ルブ２４の作用によって緩やかに立ち上がり、締結する
ので、ショックが少ない。そして、時刻ｔ₂でＢ２ブレ
ーキ圧は最大油圧まで上昇する。時刻ｔ₂はシーケンス
バルブ１５およびフェールセーフバルブ１６の切替点で
ある。なお、第３ソレノイドバルブ２４で制御範囲が広
ければ、Ｂ２ブレーキ圧を最大油圧まで第３ソレノイド
バルブ２４で制御してもよい。一方、フェールセーフバ
ルブ１６がバルブスティックなどの作動不良により右端
位置で固定された場合には、ポート２１ｄがドレーンさ
れず、Ｃ１クラッチ圧がＢ２ブレーキに供給される。つ
まり、図９に破線で示すように、Ｃ１クラッチとＢ２ブ
レーキが同時に締結することになり、ショックが大きく
なる。

【００２７】なお、図８では、Ｐ，Ｎ→Ｒへの切り換え
時に、運転者がショックによって作動不良を知る場合に
ついて説明したが、これに限るものではなく、例えば電
子制御装置（コンピュータ）によって作動不良を検出
し、警告することも可能である。すなわち、第４ソレノ
イドバルブ２５をＯＮした後、入力軸２と出力軸７との
回転数の比が所定の減速比となるまでの時間を測定し、
その時間が基準時間より短い場合には、Ｂ２ブレーキの
締結が早すぎる、つまりフェールセーフバルブ１６の作
動不良であると判定し、警報ランプまたは警報ブザーに
よって警告を行なえばよい。

【００２８】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではない。また、フェールセ
ーフバルブ１６はＢ１ブレーキ圧，Ｃ２クラッチ圧，Ｃ
３クラッチ圧が同時に掛かったとき、Ｂ１ブレーキ圧を
抜くようにしたが、これに限るものではなく、Ｃ２クラ
ッチ圧またはＣ３クラッチ圧を抜くようにしてもよい。

【００２９】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の
油圧を調圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、イ
ンタロック防止弁を介してドレーン油路または後退レン
ジにおいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニ
ュートラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみイ
ンタロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにした
ので、正常時には第２の摩擦要素には速やかに油圧が供
給されるが、第１の摩擦要素には遅れて油圧が供給され
るため、同時に複数の摩擦要素が締結されず、ショック
が少ない。これに対し、インタロック防止弁が作動不良
を起こしている場合には、インタロック防止弁がドレー
ン側へ切り換わらず、油圧制御弁が制御不能となり、後
退レンジへの切換時に同時に複数の摩擦要素が締結され
る。そのため、係合ショックあるいは係合時間が短いこ
とにより、インタロック防止弁の作動不良を警告でき
る。このように、後退レンジへの切換の際にインタロッ
ク防止弁の作動チェックを行なうので、インタロック防
止弁の作動状態を容易に確認できる。なお、フェールセ
ーフバルブが作動不良を起こしても、通常走行には支障
がないので、安全に走行できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における自動変速機の一例の概略機構図
である。

【図２】図１の自動変速機の各摩擦要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ
およびＣ３圧制御バルブの回路図である。

【図６】図３の油圧制御装置におけるフェールセーフバ
ルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路
図である。

【図７】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バルブ
の回路図である。

【図８】フェールセーフバルブの作動不良の検出方法を
示すフローチャート図である。

【図９】後退レンジへの切換時のＣ１圧とＢ２圧の油圧
変化図である。

【符号の説明】

Ｂ２ブレーキ（第１の摩擦要素）Ｃ１クラッチ（第２の摩擦要素）１２マニュアルバルブ１５シーケンスバルブ１６フェールセーフバルブ（インタロック防止
弁）２１Ｂ２圧制御バルブ（油圧制御弁）２１ｄドレーンポート２５第４ソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦要素を持ち、ある変速段を達成
するのに係合が必要な摩擦要素とそれ以外の摩擦要素と
が誤って同時に係合する多重噛み合いを防止するため、
何れかの摩擦要素への油圧をドレーンさせるインタロッ
ク防止弁を設けた自動変速機において、後退レンジにおいて係合する第１の摩擦要素の油圧を調
圧制御する油圧制御弁のドレーンポートを、上記インタ
ロック防止弁を介してドレーン油路または後退レンジに
おいて係合する第２の摩擦要素の油路と接続し、ニュー
トラルレンジから後退レンジへの切換過渡時のみインタ
ロック防止弁をドレーン側へ切り換えるようにしたこと
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。