JP2007239839A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定されたロックアップクラッチの作動状態となるようにロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置において、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生を防止する。
【解決手段】ロックアップオンにおける切換線Ａを用いてロックアップクラッチ１５の切換えを判定する第１判定手段１１８と、ロックアップオフにおける切換線Ｂを用いてその切換えを判定する第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により切換えが判定されたときに、それと同一の切換えが他方の判定手段により判定される場合に、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の切換えが他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態に切り換えられた後に他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されず、切換制御ハンチングの発生が防止される。
【選択図】図１４

Description

本発明は、動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備える車両の制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチの作動状態の切換制御に関するものである。

動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えとなるように前記ロックアップクラッチを制御する車両の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンからのトルクが入力されるトルクコンバータの入出力間すなわちトルクコンバータのポンプ翼車とタービン翼車との間を直結するロックアップクラッチを備え、車速とエンジン負荷としてのスロットル開度とを変数として予め定められたロックアップクラッチの係合領域と解放領域との境界線を有する切換線図から実際の車速とスロットル開度とで表される車両状態に基づいて判断された作動状態となるようにロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置が示されている。

一方、駆動系、制動系、操舵系をそれぞれ制御する各制御系を統合して制御する車両の統合制御システムが特許文献２に記載されている。例えば、この統合制御システムは、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度から算出された要求駆動力と、運転者により設定された目標車速となるようにアクセル開度に拘わらず車速を自動制御する所謂クルーズコントロールシステムのような運転支援系から出力された駆動力を制御するための要求駆動力とを調停して、エンジントルクや変速機の変速比等を制御する各アクチュエータへの指令値を生成する。

特開平９−２８００７９号公報 特開２００５−１７８６２６号公報

ところで、特許文献２に示されるように統合制御を行う場合、ロックアップクラッチの作動状態を切り換える制御も各制御系との整合性を図る上で要求駆動力に基づいて作動状態の切換えを判断することが望ましい。このような場合、上記切換線図から実際の車速と要求駆動力を換算したスロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判断したり、或いは車速とスロットル開度とを変数として予め定められたその切換線図を車速と駆動力とを変数とするように変換した切換線図から実際の車速と要求駆動力とに基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判断することが考えられる。

しかしながら、トルクコンバータのトルク比ｔ（タービントルク（出力側トルク）／ポンプトルク（入力側トルク））がロックアップクラッチの作動状態に依存して変化することから、要求駆動力が一定でもロックアップクラッチの作動状態が切り換えられることによりその要求駆動力から換算される要求スロットル開度（見方を換えれば要求エンジントルク）が変化し、すなわち要求駆動力が一定でも切換線図からロックアップクラッチの作動状態の切換えを判断する基になる車両状態が変化し、ロックアップクラッチの解放状態から係合状態への切換えを判定するためのロックアップオン線からのロックアップオン判断と、ロックアップクラッチの係合状態から解放状態への切換えを判定するためのロックアップオフ線からのロックアップオフ判断とが繰り返されて、切換制御ハンチングが生じる可能性があった。

先ず、車速とスロットル開度とを変数として予め定められた切換線図から実際の車速と要求（目標）駆動力を換算した要求（目標）スロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えが判断される場合に、上記切換制御ハンチングが生じる状態を以下に具体的に説明する。

図２１は、車速を示す軸とエンジントルクに対応するスロットル開度を示す軸とで構成される二次元座標において、実線で示すロックアップオン（OFF→ON）線と破線で示すロックアップオフ（ON→OFF）線とを例示した切換線図である。

図２１において、点Ａは、所定の要求駆動力Ｆ１に対してロックアップオン時のトルク比（ｔ＝１）で換算された要求（目標）エンジントルクに対応する要求スロットル開度θ_ＴＨＡと所定の車速Ｖ１とで表される車両状態である。また、点Ｂは、点Ａと同一の所定の要求駆動力Ｆ１に対してロックアップオフ時のトルク比（例えばｔ＝１．２）で換算された要求エンジントルクに対応する要求スロットル開度θ_ＴＨＢと所定の車速Ｖ１とで表される車両状態である。

そして、ロックアップオン時には車両状態が点Ａの状態となってロックアップオフ線を跨ぐことからロックアップオフへ切り換えられるが、同じ要求駆動力Ｆ１でもロックアップオフへ切り換えられると車両状態が点Ｂの状態となってロックアップオン線を跨ぐことからロックアップオンへ切り換えられる。このように、要求駆動力やトルク比によっては切換制御ハンチングが生じる。

次に、車速とスロットル開度とを変数として予め定められたその切換線図を車速と駆動力とを変数とするように変換した切換線図から実際の車速と要求駆動力とに基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えが判断される場合に、上記切換制御ハンチングが生じる状態を以下に説明する。

図２２は、車速を示す軸と車両の駆動力を示す軸とで構成される二次元座標において示された切換線図である。実線Ａ_ＯＮで示すロックアップオン線および破線Ａ_ＯＦＦで示すロックアップオフ線は、共にロックアップオン時のトルク比（ｔ＝１）に基づいて換算されたときのロックアップオン状態における一対の切換線Ａを示している。また、一点鎖線Ｂ_ＯＮで示すロックアップオン線および二点差線Ｂ_ＯＦＦで示すロックアップオフ線は、共にロックアップオフ時のトルク比（例えばｔ＝１．２）に基づいて換算されたときのロックアップオフ状態における一対の切換線Ｂを示している。

図２２において、点Ｃは、所定の要求駆動力Ｆ２と所定の車速Ｖ２とで表される車両状態である。そして、ロックアップオフ時に車両状態が点Ｃの状態とされるとロックアップオフ状態における切換線Ｂが適用されてロックアップオン線Ｂ_ＯＮを跨ぐことからロックアップオンへ切り換えられるが、同じ点Ｃの状態でもロックアップオンへ切り換えられるとロックアップオン状態における切換線Ａが適用されてロックアップオフ線Ａ_ＯＦＦを跨ぐことからロックアップオフへ切り換えられる。このように、要求駆動力やトルク比によっては切換制御ハンチングが生じる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定されたり、或いは予め定められた規則に基づいて判定されたロックアップクラッチの作動状態となるようにそのロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置において、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生を防止することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置であって、(b) ロックアップクラッチ係合状態における前記流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、(c) ロックアップクラッチ解放状態における前記流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段と、(d) 前記第１判定手段と前記第２判定手段とのうちの一方の判定手段により前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、その一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定をその他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段とを、含むことにある。

このようにすれば、ロックアップクラッチ係合状態（すなわちロックアップオン状態）における流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、ロックアップクラッチ解放状態（すなわちロックアップオフ状態）における流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、切換判定変更手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換え判定が他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられた後に、他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換え（すなわち切換え前の作動状態への切換え）が判定されず、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられることが回避される。よって、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が防止される。

すなわち、一方の判定手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときには、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段により判定されるまでは他方の判定手段によりその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されないので、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられることが回避されて、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が防止される。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、その目標駆動力関連値設定手段により設定された前記目標駆動力関連値に基づいて前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値を算出する目標負荷関連値算出手段とを備え、前記切換線は、前記目標負荷関連値と車速に関連する車速関連値とで表される車両状態に基づいて設定されているものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの作動状態の切換えが目標駆動力関連値で制御される。

前記目的を達成するための請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a) 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置であって、(b) 車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、(c) その目標駆動力関連値設定手段により設定された前記目標駆動力関連値に基づいて前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値を算出する目標負荷関連値算出手段と、(d) その目標負荷関連値算出手段により算出されたロックアップクラッチ係合状態における前記流体伝動装置のトルク比に対応する前記目標負荷関連値を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、(e) 前記目標負荷関連値算出手段により算出されたロックアップクラッチ解放状態における前記流体伝動装置のトルク比に対応する前記目標負荷関連値を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段と、(f) 前記第１判定手段と前記第２判定手段とのうちの一方の判定手段により前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、その一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定をその他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段とを、含むことにある。

このようにすれば、ロックアップクラッチ係合状態における流体伝動装置のトルク比に対応する目標負荷関連値を用いてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、ロックアップクラッチ解放状態における流体伝動装置のトルク比に対応する目標負荷関連値を用いてロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、切換判定変更手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換え判定が他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられた後に、他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されず、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられることが回避される。よって、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が防止される。

すなわち、一方の判定手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときには、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段により判定されるまでは他方の判定手段によりその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されないので、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチが切り換えられることが回避されて、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が防止される。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置において、前記切換線は、前記ロックアップクラッチの解放状態から係合状態への切換えを判定するためのロックアップオン線と、前記ロックアップクラッチの係合状態から解放状態への切換えを判定するためのロックアップオフ線とを有するものであり、それらロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスが設けられているものである。このようにすれば、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が一層防止される。

前記目的を達成するための請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(a) 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた規則に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換えると共に、複数の制御系から車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値に変換されて出力された指令値を調停する車両の制御装置であって、(b) 前記目標駆動力関連値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第１の規則と、(c) 前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第２の規則と、(d) 前記目標駆動力関連値を基にして制御する制御系からの指令値が前記調停により選択された場合には前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を前記第１の規則に基づく判定に変更する一方で、前記目標負荷関連値を基にして制御する制御系からの指令値が前記調停により選択された場合には前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を前記第２の規則に基づく判定に変更する規則変更手段とを、含むことにある。

このようにすれば、規則変更手段により、目標駆動力関連値を基にして制御する制御系からの指令値が調停により選択された場合にはロックアップクラッチの作動状態の切換え判定が目標駆動力関連値に基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第１の規則に基づく判定に変更される一方で、目標負荷関連値を基にして制御する制御系からの指令値が調停により選択された場合にはロックアップクラッチの作動状態の切換え判定が動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値に基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第２の規則に基づく判定に変更されるので、ロックアップクラッチの作動状態の切換判断の基になる目標駆動力関連値と目標負荷関連値との間の変換にロックアップクラッチの作動状態の切換えに伴って変化する流体伝動装置のトルク比が介在するという問題が回避されて、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生が防止される。

また、請求項６にかかる発明は、請求項５に記載の車両の制御装置において、前記第１の規則は、前記第２の規則における前記目標負荷関連値を前記目標駆動力関連値に変換して定められるものである。このようにすれば、第１の規則に基づく判定結果と第２の規則に基づく判定結果との整合性が確保される。

ここで、好適には、前記動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、動力源として電動機のみが用いられても良い。このように動力源に電動機が用いられる場合には、エンジンの出力と電動機の出力とで前記目標駆動力関連値が実現されるように、目標スロットル弁開度と電動機を駆動するための例えば蓄電装置からの目標駆動電流などとが算出される。

また、好適には、前記流体伝動装置としては、トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。また、動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路には自動変速機が介設され、流体伝動装置は動力源とこの自動変速機との間に介設される。

また、好適には、上記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータなどにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とされて変速段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。

また、好適には、前記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、その自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、その自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、上記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、このクラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、駆動力に関連する前記駆動力関連値は、駆動輪における車両駆動力（以下駆動力という）に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力はもちろんのことその他に、例えば車両加速度、駆動軸トルクとしての車軸上のトルク（以下車軸トルクという）、車両の出力（以下出力或いはパワーという）、エンジンの出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下エンジントルクという）、トルクコンバータの出力トルクとしてのトルクコンバータのタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）すなわち自動変速機の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下入力軸トルクという）、自動変速機の出力トルクとしての出力軸上のトルク（以下出力軸トルクという）などが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された動力伝達装置１０の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース内において、共通の軸心上に、トルクコンバータ１４および自動変速機１６が順次配設されている。自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２のクランク軸にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結されている。エンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、自動変速機に備えられた出力軸１８から差動歯車装置（終減速機）７０や一対の駆動軸としての車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、自動変速機１６の入力軸に連結されたタービン翼車と、それらポンプ翼車およびタービン翼車の間すなわち入出力間を直結してエンジン１２の動力を流体を介することなく自動変速機１６の入力軸に直接伝達するためのロックアップクラッチ１５と、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車とを備えている。

ロックアップクラッチ１５は、係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、ポンプ翼車およびタービン翼車が一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機１６の入力軸に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸）をエンジン１２のクランク軸に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン１２のクランク軸をタービン軸に対して追従回転させられる。

自動変速機１６は複数の変速段（ギヤ段）が選択的に成立させられるすなわち切り換えられる有段式自動変速機であって、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであり、例えば油圧アクチュエータによって係合させられるクラッチ或いはブレーキ等の油圧式の摩擦係合装置の作動の組合せによって複数の変速段が構成される遊星歯車式自動変速機である。例えば、自動変速機１６は前進６段、後退１段、およびニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速段の変速比γに応じた速度変換が成される。自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置は、ライン油圧を元圧とする油圧制御回路２２により制御されるようになっている。このライン油圧は、例えばエンジン１２に機械的に連結されてエンジン１２により直接回転駆動される機械式オイルポンプ２０から発生する油圧を元圧として調圧されたものであって、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置を係合するために用いられる最大係合圧となるものである。

電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン用コンピュータ８２（以下、ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２と表す）、トランスミッション用コンピュータ８４（以下、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８４と表す）、車両姿勢安定制御用コンピュータ８６（以下、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６と表す）、運転支援系制御用コンピュータ８８（以下、ＤＳＳ＿ＥＣＵ８８と表す）等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ３２、トルクコンバータ１４のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１６の入力回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ３４、車速関連値としての出力軸１８の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ３６、シフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管２４に設けられた電子スロットル弁３０の開き角すなわちエンジン１２の負荷に関連する負荷関連値としてのスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ４８、エンジン１２の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ５０等から、クランク角度（位置）Ａ_ＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランク速度、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速に関連する車速関連値に対応する出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、シフト操作位置Ｐ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲなどを表す信号が供給される。

また、電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ２８への駆動信号や燃料噴射弁５２から噴射される燃料噴射量Ｆ_ＥＦＩを制御するための噴射信号やイグナイタ５４によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火信号、自動変速機１６の変速段を切り換えるために油圧制御回路２２内のソレノイド弁の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号などがそれぞれ出力される。

ここで、上記車速関連値は、車両の速度である車速Ｖに１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速Ｖはもちろんのことその他に、例えば上記出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、車軸７２の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置７０の出力軸の回転速度などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り車速と表したものは車速関連値をも表すこととする。

上記エンジン１２の負荷関連値は、エンジンの出力に対応する関連値（相当値）であって、エンジン１２の出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下、エンジントルクと表す）Ｔ_Ｅはもちろんのことその他に、例えば上記スロットル弁開度θ_ＴＨ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、燃料噴射量Ｆ_ＥＦＩなどが用いられる。

アクセルペダル４４は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。

油圧制御回路２２は、変速制御用のソレノイド弁の他に、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等を備えており、例えば油圧制御回路２２内の作動油は自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、油圧制御回路２２には、例えば前記シフトレバー４０にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー４０の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路２２内の油圧回路が切り換えられる。

シフト操作装置３８は、シフトレバー４０を備えた変速レンジ選択操作装置としてのシフト操作装置の一例であって、例えば運転席の横のセンターコンソール部分に配設されている。また、シフトレバー４０はシフト操作装置７１が備えるシフト操作位置Ｐ_ＳＨに従って移動操作されるようになっている。具体的には、シフト操作位置Ｐ_ＳＨとして、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とし且つ自動変速機１６の出力軸１８をロックするためのＰレンジに対応する駐車位置「Ｐ（パーキング）」、後進走行のためのＲレンジに対応する後進走行位置「Ｒ（リバース）」、自動変速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするためのＮレンジに対応する中立位置「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードで第１速変速段乃至第６速変速段の範囲で自動変速されるＤレンジに対応する前進走行位置「Ｄ（ドライブ）」（最高速レンジ位置）、第１速変速段乃至第５速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる５レンジに対応する第５エンジンブレーキ走行位置「５」、第１速変速段乃至第４速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる４レンジに対応する第４エンジンブレーキ走行位置「４」、第１速変速段乃至第３速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段でエンジンブレーキが作用させられる３レンジに対応する第３エンジンブレーキ走行位置「３」、第１速変速段乃至第２速変速段の範囲で自動変速され且つ各変速段においてエンジンブレーキが作用させられる２レンジに対応する第２エンジンブレーキ走行位置「２」、第１速変速段で走行させられ且つエンジンブレーキが作用させられるＬレンジに対応する第１エンジンブレーキ走行位置「Ｌ」が設けられている。

ＥＮＧ＿ＥＣＵ８２は、ドライバーモデル９０（以下、Ｐ−ＤＲＭ９０と表す）によりアクセル開度Ａccを表す信号からの車両に対する出力要求量に基づいて車両が発生すべき目標となる駆動力関連値（以下、目標駆動力関連値と表す）を設定すると共にそのアクセル開度Ａccに基づく目標駆動力関連値とＤＳＳ＿ＥＣＵ８８から出力された目標駆動力関連値とを調停してドライバモデル目標駆動力関連値を設定し、そのドライバモデル目標駆動力関連値とＶＤＭ＿ＥＣＵ８６から出力された目標駆動力関連値とをパワトレマネージャー９２（以下、ＰＴＭ９２と表す）により調停して最終的な目標駆動力関連値を設定して、その目標駆動力関連値を実現するようにエンジン１２の出力を制御する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ８４は、車両走行状態に基づいて、例えば車速ＶやＥＮＧ＿ＥＣＵ８２によるエンジン１２の出力制御のための制御量例えばスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１６の変速判断を実行し、自動変速機１６の変速を制御する。

ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６およびＤＳＳ＿ＥＣＵ８８は、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御するために車両に対する出力要求量としての目標駆動力関連値を出力する。

例えば、ＶＤＭ＿ＥＣＵ８６は、車両姿勢安定制御のための目標駆動力関連値を出力する。また、ＤＳＳ＿ＥＣＵ８８は、運転支援系制御のための目標駆動力関連値を出力する。

このように本実施例では、車両の目標駆動力関連値を設定し、その目標駆動力関連値が得られるようにエンジン１２の出力制御および／または自動変速機１６の変速制御が実行されることにより、車両駆動力Ｆが制御される所謂駆動力要求型制御が実行される。

ここで、上記駆動力関連値とは、駆動輪７４の接地面上に働く車両駆動力（以下、駆動力と表す）Ｆ［Ｎ］に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力Ｆはもちろんのことその他に、例えば加速度Ｇ［Ｇ、m/s^２］、駆動軸トルクとしての車軸７２上のトルク（以下、車軸トルクと表す）Ｔ_Ｄ［Ｎｍ］、車両の出力（以下、出力或いはパワーと表す）Ｐ［ＰＳ、ｋＷ、ＨＰ］、トルクコンバータ１４の出力トルクとしてのトルクコンバータ１４のタービン軸上のトルク（以下、タービントルクと表す）Ｔ_Ｔ［Ｎｍ］すなわち自動変速機１６の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下、入力軸トルクと表す）Ｔ_ＩＮ［Ｎｍ］、自動変速機１６の出力トルクとしての出力軸１８上のトルク（以下、出力軸トルクと表す）Ｔ_ＯＵＴ［Ｎｍ］、プロペラシャフト上のトルクＴ_Ｐ［Ｎｍ］などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限り駆動力と表したものは駆動力関連値をも表すこととする。

図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。また、図３は、電子制御装置８０による目標駆動力Ｆ^＊の設定、エンジン１２の出力制御のための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の算出、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速判断、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換判断等の流れの概略を示すブロック線図である。

図２において、ドライバ目標駆動力設定手段１００は、図３のブロックＢ１に対応するものであって、例えば図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖとドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤとの予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際のアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいてドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤを設定する。

車両姿勢安定制御手段１０２は、図３のブロックＢ２およびＢ３に対応するものであって、車両姿勢安定制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣシステムを機能的に備えている。このＶＳＣシステムは、車両の旋回中の後輪横滑り傾向所謂オーバステア傾向或いは前輪横滑り傾向所謂アンダステア傾向の程度に基づいて、後輪横滑り抑制モーメント或いは前輪横滑り抑制モーメントを発生させて車両姿勢の安定性を確保するように、例えば駆動力Ｆを抑制するための姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶを出力すると共に車輪の制動力を制御する。

運転支援系制御手段１０４は、図３のブロックＢ４およびＢ５に対応するものであって、運転支援系制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず車速Ｖを自動制御する自動車速制御システム所謂クルーズコントロールシステムを機能的に備えている。このクルーズコントロールシステムは、運転者により設定された目標車速Ｖ^＊となるように、例えば駆動力Ｆを制御するための運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳを出力すると共に車輪の制動力を制御する。

前記ドライバ目標駆動力設定手段１００は、さらに図３のブロックＢ６’に対応するものであって、実際のアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて設定したドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤおよび前記運転支援系制御手段１０４による運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳのうちで、何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかを或いは何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを加減算するかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、この選択した目標駆動力Ｆ_ＤＩＭをドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}に設定する。

目標駆動力調停手段１０６は、図３のブロックＢ６およびＢ７に対応するものであって、前記ドライバ目標駆動力設定手段１００によるドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}および前記車両姿勢安定制御手段１０２による姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶのうちで、何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを優先させるかを或いは何れの目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを加減算するかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、この選択した目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを目標駆動力Ｆ^＊に設定する。このように、目標駆動力調停手段１０６は、車両の発生すべき目標駆動力Ｆ^＊を設定する目標駆動力設定手段として機能する。

また、上記駆動力調停手順は、例えば通常は姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶや運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳを優先するが、シフトレバー４０の操作によって変速段が換えられたときやアクセルペダル４４が所定値以上大きく踏み込み操作された場合等にはドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤを優先するように定められている。

目標エンジントルク算出手段１０８は、図３のブロックＢ８に対応するものであって、前記目標駆動力調停手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ^＊を実現する目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。例えば、目標エンジントルク算出手段１０８は、目標駆動力Ｆ^＊、自動変速機１６の現在の変速段における変速比γ、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗ、動力伝達効率η、およびトルクコンバータ１４のトルク比（＝タービントルクＴ_Ｔ／ポンプトルク（エンジントルクＴ_Ｅ））ｔから次式（１）に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。
Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_Ｗ）／（γ×ｉ×η×ｔ） ・・・（１）

目標スロットル弁開度算出手段１１０は、図３のブロックＢ９に対応するものであって、前記目標エンジントルク算出手段１０８により算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。例えば、目標スロットル弁開度算出手段１１０は、図５に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となるように目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を算出する。

エンジン出力制御手段１１２は、図３のブロックＢ１０に対応するものであって、前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊となるようにスロットルアクチュエータ２８により電子スロットル弁３０を開閉制御する他、燃料噴射弁５２により燃料噴射量を制御したり、イグナイタ５４により点火時期を制御する。

変速制御手段１１４は、図３のブロックＢ１１に対応するものであって、例えば図６に示すような車速Ｖを示す軸とスロットル弁開度θ_ＴＨを示す軸とで構成される二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）から実際の車速Ｖと前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とに基づいて、自動変速機１６の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段となるように自動変速機１６の変速を実行する。変速制御手段１１４は、その自動変速機１６の変速を実行するために、油圧式摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を切り換えるための変速指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

上記図６の変速マップにおいて、実線はアップシフト判断が行われるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフト判断が行われるための変速線（ダウンシフト線）である。このように、自動変速機１６の同一の変速段間でのアップシフト判断とダウンシフト判断との間で変速ハンチングが発生することが防止されるように、アップ線とダウン線との間でヒステリシスが設けられている。また、この変速線図は、車速Ｖが低くなったり目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が大きくなるに従って、変速比γが大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」を意味している。また、この図６の変速線図における変速線は、例えば実際の車速Ｖを示す縦線上において目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき判定値（変速点スロットル弁開度）θ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この判定値θ_Ｓすなわち変速点スロットル弁開度の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

ロックアップクラッチ制御手段１１６は、図３のブロックＢ１２に対応するものであって、専ら加速走行時には、例えば図７に示すような車速Ｎ_ＯＵＴおよびスロットル弁開度θ_ＴＨを変数とする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域と係合（ロックアップオン）領域とを有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊で表される車両状態に基づいて係合領域、解放領域のいずれの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５の作動状態を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

上記図７のロックアップ領域線図において、実線はロックアップオン判断が行われるための切換線（ロックアップオン線）であり、破線はロックアップオフ判断が行われるための切換線（ロックアップオフ線）である。このように、切換線は、ロックアップオン線とロックアップオフ線とを有し、ロックアップクラッチ１５のロックアップオン判断とロックアップオフ判断との間で切換制御ハンチングが発生することが防止されるように、ロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスが設けられている。また、このロックアップ領域線図は、車速Ｎ_ＯＵＴが低くなったり目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が大きくなるに従って、ロックアップオフに切り換えられるようになっており、この各切換線は、例えば実際の車速Ｖを示す縦線上において目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊が線を横切ったか否かすなわち切換線上の切換えを実行すべき判定値（切換点スロットル弁開度）θ_Ｋを越えたか否かを判断するためのものであり、この判定値θ_Ｋすなわち切換点スロットル弁開度の連なりとして予め記憶されていることにもなる。尚、図示はしないが各切換線に隣接してスリップ領域を有するように切換線（境界線）が設けられてもよい。この場合には、係合領域および解放領域と同様にロックアップクラッチ制御手段１１６によりスリップ領域が判断されてロックアップクラッチ１５の作動状態が切り換えられる。

ところで、本実施例では、前述したように駆動力要求型制御が実行されることから、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊は、目標駆動力Ｆ^＊から換算された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるように前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出される。よって、前記（１）式においてロックアップクラッチ１５の作動状態やタービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ）やエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等に対応するようにトルク比ｔを変化させると、目標駆動力Ｆ^＊が一定でも目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が変化し、それに伴って目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊も変化する。

そうすると、前記図２１を用いて前述したように、同一の車速Ｎ_ＯＵＴにおいて、ロックアップオン時には同一の目標駆動力Ｆ^＊に対してそのロックアップオン時のトルク比（＝１）で換算された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対応する目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がロックアップオフ線を跨いでロックアップオフ判断が行われ、ロックアップオフ時にはその同一の目標駆動力Ｆ^＊に対してそのロックアップオフ時のトルク比（１より大きな値）で換算された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊に対応する目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がロックアップオン線を跨いでロックアップオン判断が行われて、目標駆動力Ｆ^＊やトルク比によっては切換制御ハンチングが生じる可能性がある。

そこで、前記目標エンジントルク算出手段１０８は、前記（１）式におけるトルク比ｔを固定して、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。このように、トルク比ｔを固定することで、ロックアップクラッチ１５の作動状態やタービン回転速度Ｎ_Ｔやエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等の変動の影響を受けることなく前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により目標駆動力Ｆ^＊に対して１つの目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊のみが算出される。そして、その目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判断されるので、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングが防止される。このトルク比ｔは、好適には、ロックアップオン領域を減らしてロックアップオフ領域を確保し易いように、例えばロックアップオン時のトルク比（＝１）に固定される。

上述のように、本実施例によれば、目標エンジントルク算出手段１０８による目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊の算出に際してトルク比ｔが固定されるので、ロックアップクラッチ１５の作動状態等の変動の影響を受けることなく目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判断されてロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、切換制御ハンチングを防止するための前述の実施例１とは別の制御作動を説明する。

本実施例においては、ロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）でＯＮ→ＯＦＦ判定をしてロックアップオフした場合には、次の目標駆動力Ｆ^＊→目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の変換に用いる前記（１）式において現時点でロックアップオンでなくてもロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）で計算してＯＦＦ→ＯＮ判定をする。このとき、ロックアップオフ時のトルク比ｔを用いて算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がロックアップオフ線を越えたらハンチング領域から脱したと判断して、ロックアップオフ時のトルク比ｔで計算してＯＦＦ→ＯＮ判定をする。

一方で、ロックアップオフ時のトルク比ｔでＯＦＦ→ＯＮ判定をしてロックアップオンした場合には、次の目標駆動力Ｆ^＊→目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の変換に用いる前記（１）式において現時点でロックアップオフでなくてもロックアップオフ時のトルク比ｔで計算してＯＮ→ＯＦＦ判定をする。このとき、ロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）を用いて算出した目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がロックアップオン線を越えたらハンチング領域から脱したと判断して、ロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）で計算してＯＮ→ＯＦＦ判定をする。

電子制御装置８０は、ロックアップオフ時のトルク比ｔとしてトルクコンバータの静的バランスポイントを用いて計算する。この静的バランスポイントは、所定の車速において、エンジントルクに対してトルクコンバータ１４の滑り量が収まるときのトルク比ｔすなわち落ち着くポイントのトルク比ｔとして予め求められた実験値である。これにより、ロックアップオフ時のトルク比ｔとしてタービン回転速度Ｎ_Ｔやエンジン回転速度Ｎ_ＥやエンジントルクＴ_Ｅ等に基づく安定的なトルク比ｔを前記（１）式において用いることができる。

図８は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図２に相当する図である。この図８においては、前記目標エンジントルク算出手段１０８による目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊の算出、前記目標スロットル弁開度算出手段１１０による目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の算出、前記ロックアップクラッチ１１６によるロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えにおける切換制御ハンチングを防止する手段等が前述の実施例と主に相違する。

前記目標エンジントルク算出手段１０８は、前記（１）式に従って、ロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）を用いた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊とロックアップオフ時のトルク比ｔを用いた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊とをそれぞれ算出する。

前記目標スロットル弁開度算出手段１１０は、前記目標エンジントルク算出手段１０８により算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）を用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とロックアップオフ時のトルク比ｔを用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊とをそれぞれ算出する。

前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、例えば図７に示すようなロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出されたロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）に対応する目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第１判定手段１１８と、そのロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出されたロックアップオフ時のトルク比ｔに対応する目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第２判定手段１２０とを備え、第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とによりいずれか判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

さらに、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、前記第１判定手段１１８と前記第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判定されたときに、その一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定をその他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段１２２を備え、第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により判定されたロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えたときに、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが他方の判定手段による判定に変更された場合に、他方の判定手段により判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

言い換えれば、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により判定されたロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えたときには、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが他方の判定手段による判定に変更されるまでは、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

図９は、切換制御ハンチングを防止するための制御作動の流れをロックアップクラッチ１５の作動状態の移り変わりで示した状態遷移図である。以下に、前記ロックアップクラッチ制御手段１１６の具体的な作動を、この図９を用いて説明する。

図９において、［状態１］は、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられていると共に、ハンチング領域ＯＦＦすなわちハンチング領域を脱している状態である。この［状態１］では、第２判定手段１２０によりロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびロックアップオフ時のトルク比ｔを用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５のＯＦＦ→ＯＮが判定される。

［状態１］において、第２判定手段１２０によりＯＦＦ→ＯＮが判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられて［状態２］に遷移する。

［状態２］では、第１判定手段１１８によりロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）を用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５のＯＮ→ＯＦＦが判定されると切換制御ハンチングが発生する可能性があるので、すなわちハンチング領域ＯＮすなわちハンチング領域を脱していない状態であるので、第２判定手段１２０により判定された作動状態の切換えと同一のＯＦＦ→ＯＮ判定が第１判定手段１１８によって判定されて切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが第１判定手段１１８による判定に変更されるまでは、第２判定手段１２０によりＯＮ→ＯＦＦが判定される。

［状態２］において、第２判定手段１２０によってＯＮ→ＯＦＦが判定されるとロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられて［状態１］に遷移するが、第１判定手段１１８によってＯＦＦ→ＯＮが判定されると切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第１判定手段１１８による判定に変更されて［状態３］に遷移する。

［状態３］は、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられていると共に、ハンチング領域ＯＦＦである。この［状態３］では、第１判定手段１１８によりＯＮ→ＯＦＦが判定される。

［状態３］において、第１判定手段１１８によりＯＮ→ＯＦＦが判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられて［状態４］に遷移する。

［状態４］では、第２判定手段１１８によりＯＦＦ→ＯＮが判定されると切換制御ハンチングが発生する可能性があるので、すなわちハンチング領域ＯＮであるので、第１判定手段１１８により判定された作動状態の切換えと同一のＯＮ→ＯＦＦ判定が第２判定手段１２０によって判定されて切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが第２判定手段１２０による判定に変更されるまでは、第１判定手段１１８によりＯＦＦ→ＯＮが判定される。

［状態４］において、第１判定手段１１８によってＯＦＦ→ＯＮが判定されるとロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられて［状態３］に遷移するが、第２判定手段１２０によってＯＮ→ＯＦＦが判定されると切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第２判定手段１２０による判定に変更されて［状態４］に遷移する。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）を用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第１判定手段１１８と、ロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびロックアップオフ時のトルク比ｔを用いた目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられた後に、他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換え（すなわち切換え前の作動状態への切換え）が判定されず、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられることが回避される。よって、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

すなわち、一方の判定手段によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判定されたときには、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段により判定されるまでは他方の判定手段によりその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されないので、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられることが回避されて、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

また、本実施例によれば、ロックアップ領域線図において、切換線はロックアップオン線とロックアップオフ線とを有し、ロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスを有しているので、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が一層防止される。

本実施例では、切換制御ハンチングを防止するための前述の実施例１および２とは別の制御作動を説明する。

本実施例においては、スロットル弁開度θ_ＴＨに替えて駆動力Ｆを用いてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判断することにより切換制御ハンチングを防止する。つまり、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換判断において、目標駆動力Ｆ^＊を目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊に変換する過程を排除することによりトルク比ｔの影響を回避して切換制御ハンチングを防止する。

図１０は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図２に相当する図である。この図１０においては、前記ロックアップクラッチ１１６によるロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えにおける切換制御ハンチングを防止する手段等が前述の実施例と主に相違する。

また、図１１は、電子制御装置８０による制御作動の流れの概略を示すブロック線図であって、ブロックＢ７から目標駆動力Ｆ^＊が入力されるブロックＢ１２’が前記図３のブロックＢ１２に替えて備えられている点がその図３と相違する。その相違点以外の図１１の各ブロックについては説明を省略する。

前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、図１１のブロックＢ１２’に対応するものであって、専ら加速走行時には、例えば図１２に示すような車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標において解放（ロックアップオフ）領域、係合（ロックアップオン）領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび前記目標駆動力調停手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ^＊で表される車両状態に基づいて係合領域、解放領域のいずれの領域に属するかを判断し、その判断した領域の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５の作動状態を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

上記図１２は、前記図７のロックアップ領域線図に相当するロックアップ領域線図であって、図７と同様に、実線はロックアップオン線であり、破線はロックアップオフ線であり、切換線はロックアップオン線とロックアップオフ線とを有し、ロックアップクラッチ１５のロックアップオン判断とロックアップオフ判断との間で切換制御ハンチングが発生することが防止されるように、ロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスが設けられている。また、このロックアップ領域線図は、図７のロックアップ領域線図を基に変数の一方であるスロットル弁開度θ_ＴＨを駆動力Ｆに変換して求められたものではなく、直接的に車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数としてロックアップクラッチの作動領域が設定されたものである。よって、この図１２のロックアップ領域線図を用いてロックアップクラッチ１５の切換判断を実行することにより、切換制御ハンチングを防止することができる。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ制御手段１１６により車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数として予め記憶されたロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態が切り換えられるので、スロットル弁開度θ_ＴＨから駆動力Ｆに変換するときのトルク比ｔの変化に起因する問題の発生が回避されてロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

本実施例では、切換制御ハンチングを防止するための前述の実施例１から３とは別の制御作動を説明する。

前述の実施例３のように、前記図１２のロックアップ領域線図を用いる場合には、切換制御ハンチングが防止される反面、目標駆動力Ｆ^＊から換算された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られる目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊がロックアップクラッチ１５の切換判断に反映されないことから、エンジン１２側の状態がその切換判断に反映され難くなる。つまり、エンジン特性が見えにくくなる。

そこで、スロットル弁開度θ_ＴＨに替えて駆動力Ｆを用いてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判断することは前記実施例３と同様であるが、前記図１２のロックアップ領域線図における変数の一方である駆動力Ｆに、図７のロックアップ領域線図における変数の一方であるスロットル弁開度θ_ＴＨを変換した駆動力Ｆを用いることが考えられる。つまり、図７のロックアップ領域線図を基にして車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とするように変換したロックアップ領域線図からロックアップクラッチ１５の切換判断を行う。

図１３は、例えば図７のロックアップ領域線図を基にして変換することにより、車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標において示されたロックアップ領域線図の一例である。実線Ａ_ＯＮで示すロックアップオン線および破線Ａ_ＯＦＦで示すロックアップオフ線は、共にロックアップオン時のトルク比ｔ（＝１）に基づいて換算されたロックアップオンにおけるトルク比ｔに基づく（すなわちロックアップオンにおけるトルク比ｔに対応する）一対の切換線Ａを示している。また、一点鎖線Ｂ_ＯＮで示すロックアップオン線および二点差線Ｂ_ＯＦＦで示すロックアップオフ線はロックアップオフ時のトルク比ｔに基づいて換算されたロックアップオフにおけるトルク比ｔに基づく（すなわちロックアップオフにおけるトルク比ｔに対応する）一対の切換線Ｂとを示している。なお、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊（目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊）から目標駆動力Ｆ^＊への変換は、前記式（１）の逆変換により行われる。

しかしながら、図１３のロックアップ領域線図を用いることにより、前記図２２を用いて前述したように、所定の車速Ｎ_ＯＵＴと所定の目標駆動力Ｆ^＊とで表される車両状態において、目標駆動力Ｆ^＊やトルク比によっては、ロックアップオフ時にはロックアップオフにおける切換線Ｂが適用されてロックアップオン線Ｂ_ＯＮを跨いでロックアップオン判断が行われ、ロックアップオン時にはロックアップオンにおける切換線Ａが適用されてロックアップオフ線Ａ_ＯＦＦを跨いでロックアップオフ判断が行われて、切換制御ハンチングが生じる可能性がある。

そこで、本実施例では、実施例３で示した図１０の機能ブロック線図および図１１のブロック線図において、図１３のロックアップ領域線図を用いた場合には、前記実施例１と同様にトルク比ｔを固定して目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を目標駆動力Ｆ^＊に変換することにより、図７のロックアップ領域線図を基に図１３のロックアップ領域線図に変換する。これにより、切換線が１つに固定されるので、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングが防止される。但し、このようにトルク比ｔを固定した場合には、実質的に前記実施例３と同じ結果となる。

上述のように、本実施例によれば、車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を変数とする二次元座標において予め記憶されたロックアップ領域線図を基に車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標において予め記憶されたロックアップ領域線図へ変換するに際してトルク比ｔが固定されるので、ロックアップクラッチ１５の作動状態等の変動の影響を受けることなく変換された車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とするロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判断されてロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

本実施例では、切換制御ハンチングを防止するための前述の実施例１から４とは別の制御作動を説明する。

本実施例においては、図１１のブロック線図において、実施例４と同様に前記図１３のロックアップ領域線図を用いた場合には、前記実施例２と同様の制御作動を実行してロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングを防止する。

つまり、ロックアップオンにおける切換線ＡでＯＮ→ＯＦＦ判定をしてロックアップオフした場合には、次の判定において現時点でロックアップオンでなくてもロックアップオンにおける切換線ＡでＯＦＦ→ＯＮ判定をする。このとき、ロックアップオフにおける切換線Ｂのロックアップオフ線Ｂ_ＯＦＦを越えたらハンチング領域から脱したと判断して、ロックアップオフにおける切換線ＢでＯＦＦ→ＯＮ判定をする。

一方で、ロックアップオフにおける切換線ＢでＯＦＦ→ＯＮ判定をしてロックアップオンした場合には、次の判定において現時点でロックアップオフでなくてもロックアップオフにおける切換線ＢでＯＮ→ＯＦＦ判定をする。このとき、ロックアップオンにおける切換線Ａのロックアップオン線Ａ_ＯＮを越えたらハンチング領域から脱したと判断して、ロックアップオンにおける切換線ＡでＯＮ→ＯＦＦ判定をする。

電子制御装置８０は、ロックアップオフ時のトルク比ｔとして前記実施例２と同様にトルクコンバータの静的バランスポイントを用いて計算する。なお、図１３の切換線Ａおよび切換線Ｂは、電子制御装置８０により車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標においてトルク比ｔをパラメータとするマップ（関係）として予め記憶されていても良いし、切換えを実行すべき判定値として目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を目標駆動力Ｆ^＊にリアルタイムで随時変換されても良い。

図１４は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図１０に相当する図である。この図１４においては、前記ロックアップクラッチ１１６によるロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えにおける切換制御ハンチングを防止する手段等が前述の実施例と主に相違する。

前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、図１１のブロックＢ１２’に対応するものであって、専ら加速走行時には、例えば図１３に示すようなロックアップ領域線図におけるロックアップオンにおける切換線Ａから実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび前記目標駆動力調停手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第１判定手段１１８と、そのロックアップ領域線図におけるロックアップオフにおける切換線Ｂから実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力調停手段１０６により設定された目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第２判定手段１２０とを備え、第１判定手段１１８と前記第２判定手段１２０とによりいずれか判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

さらに、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、前記第１判定手段１１８と前記第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判定されたときに、その一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定をその他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段１２２を備え、第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により判定されたロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えたときに、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が他方の判定手段による判定に変更された場合に、他方の判定手段により判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

言い換えれば、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段により判定されたロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えたときには、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが他方の判定手段による判定に変更されるまでは、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

図１５は、図１３のロックアップ領域線図を用いた場合に切換制御ハンチングを防止するための制御作動の流れをロックアップクラッチ１５の作動状態の移り変わりで示した状態遷移図である。以下に、前記ロックアップクラッチ制御手段１１６の具体的な作動を、この図１５を用いて説明する。

図１５において、［状態１］は、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられていると共に、ハンチング領域ＯＦＦすなわちハンチング領域を脱している状態である。この［状態１］では、第２判定手段１２０によりロックアップオフにおける切換線Ｂから実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５のＯＦＦ→ＯＮが判定される。

［状態１］において、第２判定手段１２０によりＯＦＦ→ＯＮが判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられて［状態２］に遷移する。

［状態２］では、第１判定手段１１８によりロックアップオンにおける切換線Ａから実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５のＯＮ→ＯＦＦが判定されると切換制御ハンチングが発生する可能性があるので、すなわちハンチング領域ＯＮすなわちハンチング領域を脱していない状態であるので、第２判定手段１２０により判定された作動状態の切換えと同一のＯＦＦ→ＯＮ判定が第１判定手段１１８によって判定されて切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第１判定手段１１８による判定に変更されるまでは、第２判定手段１２０によりＯＮ→ＯＦＦが判定される。

［状態２］において、第２判定手段１２０によりＯＮ→ＯＦＦが判定されるとロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられて［状態１］に遷移するが、第１判定手段１１８によってＯＦＦ→ＯＮが判定されると切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第１判定手段１１８による判定に変更されて［状態３］に遷移する。

［状態３］は、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられていると共に、ハンチング領域ＯＦＦである。この［状態３］では、第１判定手段１１８によりＯＮ→ＯＦＦが判定される。

［状態３］において、第１判定手段１１８によりＯＮ→ＯＦＦが判定されると、ロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオフに切り換えられて［状態４］に遷移する。

［状態４］では、第２判定手段１１８によりＯＦＦ→ＯＮが判定されると切換制御ハンチングが発生する可能性があるので、すなわちハンチング領域ＯＮであるので、第１判定手段１１８により判定された作動状態の切換えと同一のＯＮ→ＯＦＦ判定が第２判定手段１２０によって判定されて切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第２判定手段１２０による判定に変更されるまでは、第１判定手段１１８によりＯＦＦ→ＯＮが判定される。

［状態４］において、第１判定手段１１８によりＯＦＦ→ＯＮが判定されるとロックアップクラッチ制御手段１１６によりロックアップオンに切り換えられて［状態３］に遷移するが、第２判定手段１２０によってＯＮ→ＯＦＦが判定されると切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第２判定手段１２０による判定に変更されて［状態４］に遷移する。

上述のように、本実施例によれば、ロックアップオンにおける切換線Ａを用いてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第１判定手段１１８と、ロックアップオフにおける切換線Ｂを用いてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第２判定手段１２０とのうちの一方の判定手段によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判定されたときに、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、切換判定変更手段１２２によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が他方の判定手段による判定に変更されるので、一方の判定手段により判定された作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられた後に、他方の判定手段により直ちにその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されず、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられることが回避される。よって、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

すなわち、一方の判定手段によりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが判定されたときには、一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段により判定されるまでは他方の判定手段によりその作動状態の切換えと反対の切換えが判定されないので、その反対の作動状態となるようにロックアップクラッチ１５が切り換えられることが回避されて、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

また、本実施例によれば、ロックアップ領域線図は、目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊と車速Ｎ_ＯＵＴとで表される車両状態に基づいて設定されているので、スロットル弁開度θ_ＴＨを駆動力Ｆへ変換することによりロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えが目標駆動力Ｆ^＊で制御される。

また、本実施例によれば、ロックアップ領域線図において、切換線はロックアップオン線とロックアップオフ線とを有し、ロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスを有しているので、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が一層防止される。

本実施例では、切換制御ハンチングを防止するための前述の実施例４或いは５において、一層切換制御ハンチングを防止するための制御作動を説明する。

前記実施例４および前記実施例５において、図１３に示すようなロックアップ領域線図は、車速Ｎ_ＯＵＴおよびスロットル弁開度θ_ＴＨを変数とする二次元座標上の切換線を基に、そのスロットル弁開度θ_ＴＨを駆動力Ｆへ変換して車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標上の切換線に変換したものである。そのため、図１６に示すエンジン特性のように、スロットル弁開度θ_ＴＨに対してエンジントルクＴ_Ｅの飽和領域がある場合には、その飽和領域ではスロットル弁開度θ_ＴＨから変換された駆動力Ｆの差が飽和領域以外と比較して少なくなってしまう。そうすると、図１７に示すようにロックアップ領域線図における実線のロックアップオン線と破線のロックアップオフ線との間に設けられているヒステリシスが上記飽和領域では小さくなってしまう。

そこで、本実施例では、ロックアップクラッチ１５のロックアップオン判断とロックアップオフ判断との間で切換制御ハンチングが発生することが防止されるように、例えば一点鎖線に示すようにロックアップオン線に上限ガードを設けロックアップオフ線から所定値低駆動力側へ離してヒステリシスを確保する。

上述のように、本実施例によれば、車速Ｎ_ＯＵＴおよびスロットル弁開度θ_ＴＨを変数とするロックアップ領域線図における切換線を基に、車速Ｎ_ＯＵＴおよび駆動力Ｆを変数とする二次元座標上の切換線に変換する場合には、ロックアップオン線に上限ガードを設けてヒステリシスが確保されるので、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が一層防止される。

前述の実施例１から６では、前記ドライバ目標駆動力設定手段１００や前記車両姿勢安定制御手段１０２や前記運転支援系制御手段１０４等の複数の制御系から車両駆動力Ｆという統一した単位に変換された各指令値が前記目標駆動力調停手段１０６により調停されて目標駆動力Ｆ^＊が設定され、その目標駆動力Ｆ^＊やそれを基に変換された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の何れかに基づいてロックアップクラッチの作動状態の切換えを行ったときの切換制御ハンチングを防止する制御作動を説明した。つまり、前述の実施例は、目標駆動力調停手段１０６により複数の制御系から出力された何れの指令値が選択された場合でも、共通の目標駆動力Ｆ^＊やそれを基に変換された目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を用いてロックアップクラッチの作動状態の切換えを行ったときの切換制御ハンチングを防止するものであった。

本実施例では、複数の制御系から駆動力Ｆという統一した単位に変換された各指令値が目標駆動力調停手段１０６により調停されて目標駆動力Ｆ^＊が設定され、その目標駆動力Ｆ^＊が得られるようにエンジン出力制御等が実行される駆動力要求型制御という基本的な構成は前述の実施例と同じであるが、目標駆動力調停手段１０６により複数の制御系から出力された何れの指令値が選択されたかによってロックアップクラッチの作動状態の切換えに目標駆動力Ｆ^＊や目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊等の何れの変数を用いるかを変更し、切換制御ハンチングを防止するものである。

図１８は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、前記図２等に相当する図である。この図１８においては、前記ドライバ目標駆動力設定手段１００によるドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤの設定、前記ロックアップクラッチ制御手段１１６によるロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えにおける切換制御ハンチングを防止する手段等が前述の実施例と主に相違する。

また、図１９は、電子制御装置８０による目標駆動力Ｆ^＊の設定、エンジン１２の出力制御のための目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊の算出、エンジン１２の出力制御、自動変速機１６の変速判断、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換判断等の流れの概略を示すブロック線図であって、前記図３や図１１に相当する図である。この図１９においては、前記ブロックＢ１、Ｂ９、Ｂ１２等が前述の実施例と主に相違する。

図１８および図１９における前述の実施例との相違点を以下に主に説明し、相違点以外については説明を省略する。

図１８において、ドライバ目標駆動力設定手段１００は、図１９のブロックＢ１’に対応するものであって、例えば図２０に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとしてタービン回転速度Ｎ_Ｔとドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ、エンジンマップ）から実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔとアクセル開度Ａccとに基づいてドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊を設定する（図１９のブロックＢ１Ａに対応）。さらに、ドライバ目標駆動力設定手段１００は、ドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊、自動変速機１６の現在の変速段における変速比γ、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗ、動力伝達効率η、およびトルクコンバータ１４のトルク比ｔから次式（２）に従ってドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤを算出する（図１９のブロックＢ１Ｂに対応）。
Ｆ_ＤＩＭＤ＝Ｔ_ＥＤ ^＊×γ×ｉ×η×ｔ／ｒ_Ｗ ・・・（２）

目標スロットル弁開度算出手段１１０は、前述の実施例に加え、図１９のブロックＢ９’に対応するものであって、前記ドライバ目標駆動力設定手段１００により算出されたドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊が得られるドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊を算出する。例えば、目標スロットル弁開度算出手段１１０は、図５に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊が得られるエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となるようにドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊を算出する。

前記ロックアップクラッチ制御手段１１６は、図１９のブロックＢ１２−２に対応するものであって、前記目標駆動力調停手段１０６により姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶ或いは運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳ（すなわち前記ドライバ目標駆動力設定手段１００により運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳが選択されて設定されたドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}）が目標駆動力Ｆ^＊に設定された場合には、例えば図１２に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびその目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態を切り換える。一方で、目標駆動力調停手段１０６によりドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤ（すなわち前記ドライバ目標駆動力設定手段１００によりドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤが選択されて設定されたドライバモデル目標駆動力Ｆ_{ＤＩＭＤＭ}）が目標駆動力Ｆ^＊に設定された場合には、例えば図７に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび前記目標スロットル弁開度算出手段１１０により算出されたドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態を切り換える。

より具体的には、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、例えば図１２に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを定める第１の規則（すなわち切換条件）に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第１判定手段１１８（図１９のブロックＢ１２Ａに対応）と、例えば図７に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを定める第２の規則（切換条件）に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを判定する第２判定手段１２０（図１９のブロックＢ１２Ｂに対応）と、目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを基にして制御する制御系からの指令値である姿勢安定目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＶ或いは運転支援目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＳが目標駆動力調停手段１０６による調停により目標駆動力Ｆ^＊に設定（選択）された場合にはロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定を第１判定手段１１８による第１の規則に基づく判定に変更する一方で、ドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊（ドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊）を基にして制御する制御系からの指令値であるドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤが目標駆動力調停手段１０６による調停により目標駆動力Ｆ^＊に設定（選択）された場合にはロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定を第２判定手段１２０による第２の規則に基づく判定に変更する規則変更手段１２４とを備え、規則変更手段１２４により変更された規則に基づいて第１判定手段１１８と第２判定手段１２０とによりいずれか判定された作動状態の切換えとなるようにロックアップクラッチ１５を切り換えるためのロックアップ切換指令信号を油圧制御回路２２へ出力する。

このように、目標駆動力調停手段１０６による調停判断に基づいてロックアップ領域線図および切換判断の基になる目標駆動力Ｆ^＊とドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊とを変更することにより、目標駆動力Ｆ^＊と目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊との相互間の変換の問題が回避されて切換制御ハンチングが防止される。また、ドライバ目標駆動力Ｆ_ＤＩＭＤが目標駆動力Ｆ^＊に設定された場合にはドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態が切り換えられるので、ドライバのエンジン出力に対する要求（意思）が適切に御反映されるし、エンジン１２側の状態がその切換判断に適切に反映される。

また、第１の規則と第２の規則とをより関連させて第１の規則に基づく判定結果と第２の規則に基づく判定結果との整合性を高めるために、例えば第１の規則に用いる図１２に示すようなロックアップ領域線図は、第２の規則に用いる図７に示すようなロックアップ領域線図におけるスロットル弁開度θ_ＴＨを例えば固定したトルク比ｔを用いて駆動力Ｆに変換して定める。

上述のように、本実施例によれば、規則変更手段１２４により、目標駆動力Ｆ_ＤＩＭを基にして制御する制御系からの指令値が目標駆動力調停手段１０６による調停により選択された場合にはロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第１判定手段１１８による例えば図１２に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよび目標駆動力Ｆ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを定める第１の規則に基づく判定に変更される一方で、ドライバ目標エンジントルクＴ_ＥＤ ^＊（ドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊）を基にして制御する制御系からの指令値が目標駆動力調停手段１０６による調停により選択された場合にはロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え判定が第２判定手段１２０による例えば図７に示すロックアップ領域線図から実際の車速Ｎ_ＯＵＴおよびドライバ目標スロットル弁開度θ_ＴＨＤ ^＊に基づいてロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えを定める第２の規則に基づく判定に変更されるので、ロックアップクラッチ１５の作動状態の切換判断の基になる目標駆動力Ｆ^＊と目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊との間の変換にロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えに伴って変化するトルクコンバータ１４のトルク比ｔが介在するという問題が回避されて、ロックアップクラッチ１５の切換制御ハンチングの発生が防止される。

また、本実施例によれば、前記第１の規則は、前記第２の規則における目標スロットル弁開度θ_ＴＨ ^＊を目標駆動力Ｆ^＊に変換して定められるので、第１の規則に基づく判定結果と第２の規則に基づく判定結果との整合性が確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ロックアップクラッチ制御手段１１６は、ロックアップオンとロックアップオフとの間のロックアップクラッチ１５の作動状態の切換え時における切換制御ハンチングを防止するものであったが、この切換制御ハンチングを防止する本発明の制御作動は、図７や図１２等に示すロックアップ領域線図において各切換線に隣接してスリップ領域を有するように切換線（境界線）が設けられている場合には、ロックアップオンとスリップ状態との間或いはロックアップオフとスリップ状態との間等のロックアップクラッチ１５の作動状態の切換えにも適用され得る。このスリップ状態に制御する場合としては、例えば加速時のスリップ制御（所謂加速フレックス制御）や発進時のスリップ制御（所謂フレックススタート制御）等が想定される。

また、前述の実施例では、車両姿勢安定制御としてＶＳＣシステムを例示しそのＶＳＣシステム作動時に本発明が適用されたが、そのＶＳＣシステムの他に車両の姿勢を安定化させる制御作動時であれば、本発明は適用され得る。例えば、滑りやすい路面などでの発進・加速時にスロットルを開けすぎて過大なトルクにより駆動輪７４がスリップして発進加速性や操縦性が低下するような場合に、駆動力Ｆや制動力を制御して駆動輪７４のスリップを抑え、路面状況に応じた駆動力Ｆを確保し、車両の発進加速性能・直進性および旋回安定性を確保するＴＲＣ（Traction Control System）と称されるシステムの制御作動時であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、出力操作部材としてアクセルペダル４４を例示したが、駆動力関連値に対する運転者の要求が反映される操作部材であれば良い。例えば、手動操作されるレバースイッチやロータリースイッチなどであっても良い。或いは、操作部材を備えず、音声入力により駆動力関連値に対する運転者の要求が反映されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、その動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置による目標駆動力の設定、エンジンの出力制御のための目標スロットル弁開度の算出、エンジンの出力制御、自動変速機の変速判断、ロックアップクラッチの作動状態の切換判断等の流れの概略を示すブロック線図である。 目標駆動力をアクセル開度と車速とに基づいて設定するための、アクセル開度をパラメータとして車速とドライバ目標駆動力との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）の一例である。 目標エンジントルクが得られるようなエンジントルク推定値となる目標スロットル弁開度をエンジン回転速度に基づいて算出するための、スロットル弁開度をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルク推定値との予め実験的に求めて記憶されたエンジントルク特性図（関係、マップ）の一例である。 図１の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる、車速を示す軸とスロットル弁開度を示す軸とで構成される二次元座標において予め記憶された変速線図（変速マップ、関係）の一例を示す図である。 図１の電子制御装置によって行われるロックアップクラッチの切換制御で用いられる、車速およびスロットル弁開度を変数とする二次元座標においてロックアップオフ領域とロックアップオン領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）の一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図２に相当する別の実施例である。 切換制御ハンチングを防止するための制御作動の流れをロックアップクラッチの作動状態の移り変わりで示した状態遷移図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図２に相当する別の実施例である。 図１の電子制御装置による目標駆動力の設定、エンジンの出力制御のための目標スロットル弁開度の算出、エンジンの出力制御、自動変速機の変速判断、ロックアップクラッチの作動状態の切換判断等の流れの概略を示すブロック線図であって、図３に相当する別の実施例である。 図１の電子制御装置によって行われるロックアップクラッチの切換制御で用いられる、車速および駆動力を変数とする二次元座標においてロックアップオフ領域とロックアップオン領域を有する予め記憶された関係（マップ、ロックアップ領域線図）の一例を示す図であって、図７に相当する図である。 図７のロックアップ領域線図を基にして変換したロックアップ領域線図であって、車速および駆動力を変数とする二次元座標において、実線で示すロックアップオン線および破線で示すロックアップオフ線はロックアップオン時のトルク比で換算されたロックアップオンにおける切換線と、一点鎖線で示すロックアップオン線および二点差線で示すロックアップオフ線はロックアップオフ時のトルク比で換算されたロックアップオフにおける切換線とを例示した切換線図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図１０に相当する別の実施例である。 図１３のロックアップ領域線図を用いた場合に切換制御ハンチングを防止するための制御作動の流れをロックアップクラッチの作動状態の移り変わりで示した状態遷移図である。 スロットル弁開度に対してエンジントルクの飽和領域がある場合のエンジン特性図の一例である。 エンジン特性において飽和領域があることでロックアップ領域線図におけるロックアップオン線とロックアップオフ線との間のヒステリシスが小さくなってしまうことを、ロックアップオン線に上限ガードを設けロックアップオフ線から所定値低駆動力側へ離してヒステリシスを確保するようにした一例を示すロックアップ領域線図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、図２に相当する別の実施例である。 図１の電子制御装置による目標駆動力の設定、エンジンの出力制御のための目標スロットル弁開度の算出、エンジンの出力制御、自動変速機の変速判断、ロックアップクラッチの作動状態の切換判断等の流れの概略を示すブロック線図であって、図３や図１１に相当する別の実施例である。 ドライバ目標エンジントルクをアクセル開度とタービン回転速度とに基づいて設定するための、アクセル開度をパラメータとしてタービン回転速度とドライバ目標エンジントルクとの予め実験的に求めて記憶された関係（マップ、エンジンマップ）の一例である。 車速を示す軸とエンジントルクに対応するスロットル開度を示す軸とで構成される二次元座標において、実線で示すロックアップオン線と破線で示すロックアップオフ線とを例示した切換線図であって、切換制御ハンチングが生じることを説明するための図である。 車速を示す軸と駆動力を示す軸とで構成される二次元座標において、実線で示すロックアップオン線および破線で示すロックアップオフ線はロックアップオン時のトルク比で換算されたロックアップオン状態における切換線と、一点鎖線で示すロックアップオン線および二点差線で示すロックアップオフ線はロックアップオフ時のトルク比で換算されたロックアップオフ状態における切換線とを例示した切換線図であって、切換制御ハンチングが生じることを図２１とは別の見方で説明するための図である。

符号の説明

１２：エンジン（動力源）
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１５：ロックアップクラッチ
７４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
１００：ドライバ目標駆動力設定手段（制御系）
１０２：車両姿勢安定制御手段（制御系）
１０４：運転支援系制御手段（制御系）
１０６：目標駆動力調停手段（目標駆動力関連値設定手段）
１０８：目標エンジントルク算出手段（目標負荷関連値算出手段）
１１０：目標スロットル弁開度算出手段（目標負荷関連値算出手段）
１１８：第１判定手段
１２０：第２判定手段
１２２：切換判定変更手段
１２４：規則変更手段

Claims (6)

1. 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置であって、
   ロックアップクラッチ係合状態における前記流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、
   ロックアップクラッチ解放状態における前記流体伝動装置のトルク比に基づく切換線を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段と前記第２判定手段とのうちの一方の判定手段により前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、該一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を該他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、
   該目標駆動力関連値設定手段により設定された前記目標駆動力関連値に基づいて前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値を算出する目標負荷関連値算出手段とを備え、
   前記切換線は、前記目標負荷関連値と車速に関連する車速関連値とで表される車両状態に基づいて設定されているものである請求項１の車両の制御装置。
3. 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた切換線から車両状態に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換える車両の制御装置であって、
   車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、
   該目標駆動力関連値設定手段により設定された前記目標駆動力関連値に基づいて前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値を算出する目標負荷関連値算出手段と、
   該目標負荷関連値算出手段により算出されたロックアップクラッチ係合状態における前記流体伝動装置のトルク比に対応する前記目標負荷関連値を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第１判定手段と、
   前記目標負荷関連値算出手段により算出されたロックアップクラッチ解放状態における前記流体伝動装置のトルク比に対応する前記目標負荷関連値を用いて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段と前記第２判定手段とのうちの一方の判定手段により前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えが判定されたときに、該一方の判定手段により判定された作動状態の切換えと同一の作動状態の切換えが他方の判定手段によって判定される場合に、前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を該他方の判定手段による判定に変更する切換判定変更手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
4. 前記切換線は、前記ロックアップクラッチの解放状態から係合状態への切換えを判定するためのロックアップオン線と、前記ロックアップクラッチの係合状態から解放状態への切換えを判定するためのロックアップオフ線とを有するものであり、それらロックアップオン線とロックアップオフ線との間でヒステリシスが設けられているものである請求項１乃至３のいずれかの車両の制御装置。
5. 動力源から駆動輪までの間の動力伝達経路に介設された流体伝動装置の入出力間を直結可能なロックアップクラッチを備え、予め定められた規則に基づいて判定された前記ロックアップクラッチの作動状態となるように前記ロックアップクラッチを切り換えると共に、複数の制御系から車両の発生すべき目標駆動力に関連する目標駆動力関連値に変換されて出力された指令値を調停する車両の制御装置であって、
   前記目標駆動力関連値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第１の規則と、
   前記動力源の目標負荷に関連する目標負荷関連値に基づいて前記ロックアップクラッチの作動状態の切換えを定める第２の規則と、
   前記目標駆動力関連値を基にして制御する制御系からの指令値が前記調停により選択された場合には前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を前記第１の規則に基づく判定に変更する一方で、前記目標負荷関連値を基にして制御する制御系からの指令値が前記により選択された場合には前記ロックアップクラッチの作動状態の切換え判定を前記第２の規則に基づく判定に変更する規則変更手段と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
6. 前記第１の規則は、前記第２の規則における前記目標負荷関連値を前記目標駆動力関連値に変換して定められるものである請求項５の車両の制御装置。

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