KR100881872B1 - 자동 변속기용 제어 장치 - Google Patents

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KR100881872B1
KR100881872B1 KR1020067018491A KR20067018491A KR100881872B1 KR 100881872 B1 KR100881872 B1 KR 100881872B1 KR 1020067018491 A KR1020067018491 A KR 1020067018491A KR 20067018491 A KR20067018491 A KR 20067018491A KR 100881872 B1 KR100881872 B1 KR 100881872B1
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마사토 가이가와
세이지 구와하라
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

본 발명은, 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 방지하기 위하여, 목표 차량 구동력을 실현하기 위한 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 자동 변속기의 시프팅 동작을 실시하도록 차량의 유단식 자동 변속기를 제어하는 제어 장치에 관한 것이다. 그 제어 장치는, 현재의 n-번째 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 판정되었다면, 시프트 제어부의 제어하에서 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도와 차속 V 에 기초하여, 현재의 n-번째 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 자동 변속기의 시프팅 동작을 허가하도록 동작 가능한 시프트 허가부를 포함한다.
유단식 자동 변속기, 목표-구동력-관련-값 설정부, 스로틀 밸브, 차속 관련 값

Description

자동 변속기용 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}
기술 분야
본 발명은, 엔진에 동작 가능하게 연결된 유단식 자동 변속기 (step-variable automatic transmission) 를 갖는 차량의 목표 구동력에 대응하는 목표-구동력-관련-값을 설정하도록 구성된 제어 장치에 관한 것으로, 더 상세하게는, 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작 (shifting action) 을 제어하도록 동작 가능한 제어 장치에 관한 것이다.
배경 기술
차량의 주행 속도와 가속 페달의 조작량에 기초하여 설정되는 목표 차량 구동력을 생성하기 위하여 엔진의 출력이 제어되는 동시에, 가속 페달 조작량의 실제 값과 차속의 실제 값에 기초하여 시프트-업 경계 선과 시프트-다운 경계선 (시프트-경계 데이터 맵 또는 관계 (releationship) 로 나타냄) 에 따라 자동 변속기의 시프팅 동작이 제어되는 차량이 공지되어 있다. 일본 특허 공개 번호 제 2002-161772A 호는 이러한 차량의 일 실시예를 개시한다. 일본 특허 공개 번호 제 2002-161772A 호의 차량에서와 같이, 자동 변속기의 시프팅 동작이 가속 페달 조작량과 차속에 기초하여 제어되는 경우, 후술되는 바와 같은 일부 결점이 생길 위험이 있다. 예를 들어, 차량은, 차량 주행 속도를 자동으로 제어하는 소위, 자동 운행 제어 기능 (automatic cruising control), 및 차량의 터닝 (turning) 또는 코 너링 동안에 차량의 자세를 자동으로 안정화시키는 소위, VSC (차량 안정화 제어) 기능과 같이, 가속 페달 조작량에 관계없이 차량의 주행 상태를 자동으로 제어하는 기능을 갖는다. 이 경우에는, 가속 페달 조작량에 관계없이 상술된 목표 차량 구동력을 설정할 필요가 있기 때문에, 자동 변속기의 시프팅 동작이 차량 구동력과 매칭하지 않을 가능성이 있다.
상술된 단점을 고려하면, 목표 차량 구동력에 기초하여, 가속 페달 조작량보다는 스로틀 밸브의 개도를 계산하고, 그 계산된 스로틀 밸브의 개도에 기초하여 그 스로틀 밸브의 개도를 이용한 시프트-경계 데이터 맵에 따라 자동 변속기의 시프팅을 제어하도록 고려된다. 스로틀 밸브 개도는, 가속 페달 조작량보다, 목표 차량 구동력을 생성하기 위한 엔진 출력을 나타내는 보다 직접적인 목표 값이다.
그러나, 스로틀 밸브 개도를 이용한 시프트-경계 데이터 맵은, 엔진의 토크 특성 (torque characteristic) 또는 자동 변속기의 각 변속단의 변속비로 인해, 목표 차량 구동력이 생성될 수 없거나 실현될 수 없는 영역을 허용한다. 따라서, 그 목표 차량 구동력에 기초하여 계산된 스로틀 밸브 개도는, 목표 차량 구동력의 특정 설정 값에 따라 시프트 헌팅 현상이 생길 위험이 있다.
도 13 을 참조하여 보다 상세히 설명하면, 자동 변속기의 제 1-변속단에서의 소정의 차속 V1 의 차량 구동력 선 F1 및 자동 변속기의 제 2-변속단에서의 차속 V1 의 차량 구동력 선 F2 을, 스로틀 밸브 개도의 축과 차량 구동력의 축으로 한정된 2 차원 좌표계에 나타낸다. 좌표계에서의 시프트-업 포인트 U 는, 제 1-변 속단에서 제 2-변속단으로의 자동 변속기의 시프트-업 동작을 위한 1-2 시프트-업 경계선 상의 차속 V1 에서 스로틀 밸브 개도 θU 와 대응하며, 여기서, 1-2 시프트-업 경계선은 시프트-경계 데이터 맵에 의해 나타내진다. 스로틀 밸브 개도 θ 가 스로틀 밸브 개도 θU 미만이 될 경우, 자동 변속기를 시프트 업하도록 판정이 행해진다. 한편, 좌표계에서의 시프트-다운 포인트 D 는, 제 2-변속단에서 제 1-변속단으로의 자동 변속기의 시프트-다운 동작을 위한 2-1 시프트-다운 경계선 상의 차속 V1 에서 스로틀 밸브 개도 θD 와 대응하며, 여기서, 2-1 시프트-다운 경계선은 시프트-경계 데이터 맵에 의해 나타내진다. 스로틀 밸브 개도 θ 가 스로틀 밸브 개도 θD 를 초과하게 될 경우, 자동 변속기를 시프트 다운하도록 판정이 행해진다. 자동 변속기는, 스로틀 밸브 개도 θ 가 차량 구동력 선 F1 을 따라 감소하며 시프트-업 포인트 U 미만이 될 경우에 제 2-변속단으로 시프트 업되고, 스로틀 밸브 개도 θ 가 차량 구동력 선 F1 을 따라 증가하며 시프트-다운 포인트 D 를 초과하게 될 경우에 제 1-변속단으로 시프트 다운된다. 따라서, 해칭 선 (hatching line) 으로 표시된, 차량 구동력이 생성될 수 없는 영역 N 이 존재한다.
목표 차량 구동력 A 을 상술된 영역 N 내에 설정하고, 자동 변속기의 제 1-변속단에서의 목표 차량 구동력 A 에 기초하여 계산된 스로틀 밸브 개도 θA 가 시프트-업 포인트 U 미만인 경우, 자동 변속기를 제 2-변속단으로 시프트 업시킨다. 한편, 자동 변속기의 제 2-변속단에서의 목표 차량 구동력 A 에 기초하여 계산된 스로틀 밸브 개도 θD 가 100% 초과하는 경우, 즉, 시프트-다운 포인트 D 를 초과하는 경우, 자동 변속기를 제 1-변속단으로 시프트 다운시킨다. 따라서, 목표 차량 구동력 A 을 영역 N 내에 설정하는 경우, 시프트 헌팅 현상이 발생한다.
발명의 개시
상술된 배경 기술을 고려하여 본 발명이 행해졌다. 따라서, 본 발명의 목적은, 자동 변속기에 동작 가능하게 연결된 엔진을 갖는 차량의 유단식 자동 변속기를 제어하기 위한 제어 장치를 제공하는 것이며, 여기서 제어 장치는, 자동 변속기가 차량의 목표-구동력-관련-값으로서 사용한 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프팅될 경우에 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 발생하지 못하게 한다.
상술된 목적은, 유단식 자동 변속기에 동작 가능하게 연결된 엔진을 갖는 차량의 유단식 자동 변속기용 제어 장치를 제공하는 본 발명의 원리에 따라 달성될 수도 있으며, 여기서, 제어 장치는, (a) 차량의 목표 구동력에 대응하는 목표-구동력-관련-값을 설정하도록 동작 가능한 목표-구동력-관련-값 설정부, (b) 유단식 자동 변속기의 현재의 변속단에서 목표-구동력-관련 값을 실현하기 위한 엔진의 출력을 획득하는 엔진의 스로틀 밸브의 목표 개도를 계산하도록 동작 가능한 목표-스로틀-밸브-각도 계산부, (c) 자동 변속기의 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과 그들 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스 (hysteresis) 량을 제공하기 위하여 미리 판정되어 미리 저장된 시프트 경계선에 따라 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 판정하며 그 시프팅 동작을 실시하도록 동작 가능한 시프트 제어부, (d) 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계선에 따라, 현재의 변속단으로의 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하도록 동작 가능한 시프트 판정부, 및 (e) 시프트 판정부에 의하여 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 판정되었다면, 시프트 제어부의 제어하에서, 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 허가하도록 동작 가능한 시프트 허가부를 포함하는 것을 특징으로 한다.
상술된 차량의 엔진에 동작 가능하게 연결된 유단식 자동 변속기용 제어 장치에 있어서, 시프트 허가부는, 목표 차량 구동력에 대응하는 목표-구동력-관련 값을 실현하는 현재의 변속단에서의 엔진 출력을 획득하기 위하여, 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 목표-스로틀-밸브-각도 계산부에 의해 계산된 목표 스로틀 밸브 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 판정부에 의해 판정되었다면, 시프트 제어부의 제어 하에서, 목표 스로틀 밸브 개도와 차속-관련 값에 기초하여 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 허가하도록 구성된다. 이런 구성은, 이전의 시프팅 동작 직후에, 시프트 제어부의 제어 하에서 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여, 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전에 다시 원래의 변속단으로의 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 방지하여, 그 유단식 자동 변속기의 시프트 헌팅 현 상을 방지한다. 즉, 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작이 동일한 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 판정되지 않는다면, 시프트 허가부가 스로틀 밸브 개도에 기초하여 이전의 시프팅 동작 이전에 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작을 억제하므로, 그들 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 유지하기 위하여 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 제어하며, 이로써, 유단식 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 방지한다.
본 발명의 제 1 바람직한 형태에 의하면, 시프트 판정부는, 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계 선에 따라, 현재의 변속단으로의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하며, 시프트 허가부는, 시프트 판정부에 의해 현재의 변속단에 대한 이전의 시프트-다운 동작을 판정하였다면, 시프트 제어부의 제어하에서 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차량-관련 값에 기초하여, 이전의 시프트-다운 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 유단식 자동 변속기의 시프트-업 동작을 허가한다. 이런 본 발명의 형태에 있어서, 시프트 허가부는, 현재의 변속단으로의 시프트-다운 동작 직후에, 시프트 제어부의 제어 하에서 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브 개도에 기초하여, 시프트-업 동작을 억제하며, 이로써, 시프트 헌팅 현상을 방지한다. 즉, 시프트 허가부는, 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작과 그 동일한 2 개의 변속단의 시프트-업 동작이 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 판정되지 않는다면, 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프트-업 동작을 억제하므로, 그들 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 유지하기 위하여 유단식 자동 변속기의 시프트-업 동작을 제어하며, 이로써, 유단식 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 방지한다.
본 발명의 제 2 바람직한 형태에 의하면, 시프트 판정부는, 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계선에 따라, 현재의 변속단으로의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하며, 시프트 허가부는, 시프트 판정부에 의해 현재의 변속단으로의 이전의 시프트-업 동작을 판정하였다면, 시프트 제어부의 제어 하에서 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차량-관련 값에 기초하여, 이전의 시프트-업 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 유단식 자동 변속기의 시프트-다운 동작을 허가한다. 이런 본 발명의 형태에 있어서, 시프트 허가부는, 현재의 변속단으로의 시프트-업 동작 직후에, 시프트 제어부의 제어 하에서 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브 개도에 기초하여, 시프트-다운 동작을 억제하며, 이로써, 시프트 헌팅 현상을 방지한다. 즉, 시프트 허가부는, 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작이 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 판정되지 않는다면 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프트-다운 동작을 억제하므로, 그들 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 유지하기 위하여 그 유단식 자동 변속기의 시프트-다운 동작을 제어하며, 이로써 유단식 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 방지한다.
본 발명의 제 3 바람직한 형태에 의하면, 제어 장치는, 유단식 자동 변속기의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단에서의 목표-구동력-관련 값을 실현하기 위해 엔진의 출력을 획득하는 스로틀 밸브의 제 2 목표 개도를 계산하도록 동작 가능한 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부를 더 포함하며, 시프트 제어부는, 시프트 허가부가 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 다시 원래의 변속단으로의 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 허가할 때까지, 원래의 변속단에서의 제 2 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계선에 따라, 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 제어한다. 이런 본 발명의 바람직한 형태에 있어서, 시프트 허가부에 의해 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브 개도에 기초하여 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작이 허가되지 않을 때에, 시프트 제어부는 이전의 시프팅 동작 이전에 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다. 즉, 시프트 제어부는, 시프트 허가부에 의한 시프트 헌팅 현상의 방지로 인해, 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작을 과도한 정도로 억제하지 못하게 한다.
본 발명의 제 3 바람직한 형태의 제 1 이로운 구성에 있어서, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부는, 유단식 자동 변속기의 시프트-다운 동작 이전의 원래의 변속단에서의 스로틀 밸브의 제 2 목표 개도를 계산하며, 시프트 제어부는, 시프트 허가부가 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 유단식 자동 변속기의 시프트-업 동작을 허가할 때까지, 시프트-다운 동작 이전의 원래의 변속단에서의 제 2 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계선에 따라 시프트-다운 동작 이전의 원래의 속도로 다시 유단식 자동 변속기의 시프트-업 동작을 제어한다. 이런 이로운 구성에 있어서, 시프트 허가부가 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프트-업 동작을 억제할 때에, 시프트 제어부는 다시 원래의 변속단으로의 시프트-업 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다.
본 발명의 제 3 바람직한 형태의 제 2 이로운 구성에 있어서, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부는, 유단식 자동 변속기의 시프트-업 동작 이전의 원래의 변속단에서의 스로틀 밸브의 제 2 목표 개도를 계산하며, 시프트 제어부는, 시프트 허가부가 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 유단식 자동 변속기의 시프트-다운 동작을 허가할 때까지, 시프트-업 동작 이전의 원래의 변속단에서의 제 2 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트-경계선에 따라, 시프트-업 동작 이전의 원래의 속도로 다시 유단식 자동 변속기의 시프트-다운 동작을 제어한다. 이러한 이로운 구성에 있어서, 시프트 허가부가 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프트-다운 동작을 억제할 때에, 시프트 제어부는 다시 원래의 변속단으로의 시프트-다운 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다.
본 발명의 제 4 바람직한 형태에 의하면, 목표-구동력-관련-값 설정부는, 차량의 운전자에 의해 수동으로 조작되는 출력 제어 부재의 조작량에 기초하여 목표-구동력-관련 값을 설정한다. 이런 본 발명의 형태에 있어서, 차량의 운전자에 의해 요구되는 구동력-관련 값이 적절히 획득될 수 있다.
본 발명의 제 4 바람직한 형태의 한가지 이로운 구성에 있어서, 목표-구동력-관련-값 설정부는, 차량의 상태를 자동으로 제어하기 위해, 상기 출력 제어 부재의 조작량에 관계없이 목표-구동력-관련 값을 설정한다. 이 구성에서, 차량 상태를 자동으로 제어하기 위한 목표-구동력-관련 값은, 출력 제어 부재의 조작량에 관계없이 적절히 획득될 수 있다.
본 발명의 제 5 바람직한 형태에 의하면, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부는, 다음의 등식 (1), 즉,
Figure 112006065194285-pct00001
에 따라 현재의 변속단에서의 엔진의 목표 토크 (
Figure 112006065194285-pct00002
) 를 계산하고, 엔진의 속도에 기초하여 파라미터로서 사용된 엔진의 속도와 토크 및 스로틀 밸브의 개도 사이의 관계인 미리 저장된 소정의 엔진 토크 특성에 따라, 목표 토크를 획득하기 위해 목표 개도 (
Figure 112006065194285-pct00003
) 를 계산하며,
상기 수학식에서,
Figure 112006065194285-pct00004
= 차량의 목표 구동력이고,
Figure 112006065194285-pct00005
= 유단식 자동 변속기의 현재의 변속단의 변속비이며,
i = 엔진에 대한 차량의 구동 휠의 감속비이며, 그 비는 변속율 (
Figure 112006065194285-pct00006
) 을 고려하지 않고 계산되며,
Figure 112006065194285-pct00007
= 구동 휠의 유효 반경이며,
Figure 112006065194285-pct00008
= 목표 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00009
) 을 실현하기 위한 목표 토크이며,
Figure 112006065194285-pct00010
= 상기 현재의 변속단에서의 목표 개도이다.
이런 구성에서, 목표-구동력-관련-값 설정부에 의해 설정된 바와 같은 차량의 목표 구동력이 적절히 획득될 수 있다.
본 발명의 제 6 바람직한 형태에 의하면, 시프트 허가부는, 시프트 경계선에 따라 시프트 제어부의 제어 하에서 유단식 자동 변속기가 현재의 변속단에서의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프팅될 때 목표-구동력 관련 값이 실현될 수 없는 영역이 존재할 경우에, 시프트 판정부에 의해 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 시프트 경계선에 따라, 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 판정되었다면, 시프트 제어부의 제어 하에서 현재의 변속단에서의 스로틀 밸브의 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여, 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로의 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 허가한다. 이런 본 발명의 형태에 있어서, 목표-구동력-관련 값이 실현될 수 없는 영역이 존재하는 경우에, 설정된 목표-구동력-관련 값에 따른 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상이 방지될 수 있다.
차량의 운전자에 의해 조작되는 출력 제어 부재의 조작량은, 차량의 운전자에 의해 요구되는 바와 같은 차량 구동력-관련 값을 나타내는 파라미터 (운전자의 요구 차량 출력량) 인 것이 바람직하다. 예를 들어, 출력 제어 부재의 조작량은, 가속 페달의 조작량이다.
차량을 구동시키기 위한 구동 전원인 엔진은, 가솔린 또는 디젤 엔진과 같은 내연 엔진인 것이 바람직하다. 엔진 이외에, 전기 모터와 같은 보조의 차량 구동 전원이 사용될 수도 있다. 전기 모터가 차량 구동 전원으로서 사용되는 경우에, 목표 차량 구동력이 엔진의 출력과 전기 모터의 출력에 의해 제공되도록, 스로틀 밸브의 목표 개도와 전기 모터를 구동시키기 위한 (예를 들어, 배터리 장치로부터 공급되는) 목표 구동전류가 계산된다.
유단식 자동 변속기는, 복수의 유성 기어 세트 (planetary gear sets) 를 포함하며, 복수의 변속단, 예를 들어, 4 단, 5 단, 6 단, 7 단 또는 8 단의 전진 변속단를 갖는 유성 기어식 변속기인 것이 바람직하며, 이들 중 하나는, 마찰 커플링 장치를 통해 유성 기어 세트의 회전 요소를 선택적으로 상호연결함으로써 선택적으로 확립된다. 또 다른 방법으로, 자동 변속기의 자동 시프팅을 실시하기 위하여, 유단식 자동 변속기는, 각 2 축에 탑재된 수동으로 맞물려지는 시프팅 기어의 복수의 쌍을 포함하는 동기 커플링 평행 2-축 식 자동 변속기이며, 이들 중 하나는, 유압 액츄에이터에 의해 구동되는 동기 장치에 의해 선택적으로 전력 송신 상태에 배치된다.
유성 기어식 변속기용으로 사용되는 마찰 커플링 장치는, 각각 유압 액츄에이터에 의해 맞물려지는, 다수의-디스크 또는 단일의-디스크 클러치와 브레이크, 또는 벨트-식 브레이크와 같은 유압식으로 동작 가능한 마찰 커플링 장치인 것이 바람직하다. 이들 마찰 커플링 장치는, 예를 들어, 차량 구동 전원 또는 차량 구동 전원 이외에 제공되는 보조의 전기 모터에 의해 구동되는 오일 펌프로부터 전 달되는 압력이 가해진 작업 유체 (working fluid) 에 의해 동작 가능하게 될 수도 있다. 클러치와 브레이크가 유압식으로 동작 가능하게 되는 장치일 필요는 없으며, 전자기 클러치, 자기-분말 클러치 및 다른 전자기 커플링 장치일 수도 있다.
유단식 자동 변속기는, FF (Front-engine Front-drive) 차량에서와 같이 차량의 가로 또는 폭 방향에 평행한 차축과 함께 탑재된 가로 탑재형일 수도 있으며, 또는, FR (Front-engine Rear-drive) 차량에서와 같이 차량의 세로 방향에 평행한 차축과 함께 탑재된 세로 탑재형일 수도 있다.
엔진 및 유단식 자동 변속기는, 댐퍼 (damper), 직접 커플링 클러치, 댐퍼를 갖춘 직접 커플링 클러치, 또는 엔진의 크랭크샤프트와 자동 변속기의 입력 샤프트와의 사이에 배치된 유체-액츄에이터 전력 송신 장치를 통해 서로 동작 가능하게 연결된다. 유체-액츄에이터 전력 송신 장치는, 토크 변환기 또는 유체 커플링일 수도 있다.
도면의 간단한 설명
도 1 은, 전력 송신 시스템과 다른 장치를 제어하도록 차량에 제공된 제어 장치를 도시한 블록도와 함께, 본 발명이 적용가능한 차량의 전력 송신 시스템을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2 는, 목표 차량 구동력의 설정, 엔진의 출력을 제어하기 위한 스로틀 밸브의 목표 개도의 계산, 및 자동 변속기의 시프트-업 동작의 판정과 같이, 도 1 에 도시된 전자 제어 장치에 의해 수행되는 제어 작동의 플로우를 개략적으로 도시한 블록도이다.
도 3 은, 도 1 에 도시된 전자 제어 장치의 주요한 제어 기능을 도시한 기능 블록도이다.
도 4 는, 실험에 의해 획득되었고 메모리에 저장되었으며, 가속 페달 조작 각도와 차속에 기초하여 목표 차량 구동력을 판정하도록 이용되는, 파라미터로서 사용된 차속, 목표 차량 구동력 및 가속 페달의 조작 각도 사이의 관계 (데이터 맵) 의 일 실시예를 나타내는 그래프이다.
도 5 는, 실험에 의해 획득되었고 메모리에 저장되었으며, 목표 스로틀 밸브 개도가 목표 엔진 토크를 획득하기 위해 추정 엔진 토크에 대응하도록 엔진 속도에 기초하여 목표 스로틀 밸브 개도를 계산하기 위해 이용되는, 파라미터로서 사용된 엔진 속도, 추정 엔진 토크 및 추정 엔진 토크 값 사이의 관계 (엔진의 토크 특성을 나타내는 데이터 맵) 의 일 실시예를 나타내는 그래프이다.
도 6 은, 메모리에 저장되며, 자동 변속기의 시프팅 동작을 제어하도록 도 1 의 전자 제어 장치에 의해 사용되는, 스로틀 개도의 축과 차속의 축에 의해 한정되는 2-차원 좌표계에 나타내진 관계 (시프트-업과 시프트-다운 경계선을 나타내는 시프트-경계 데이터 맵) 의 일 실시예를 나타내는 그래프이다.
도 7 은, 자동 변속기의 시프팅의 변화 (transition) 의 상이한 상태에서 도 1 의 전자 제어 장치에 의해 제어되는, n-번째 변속단과 (n+1)-번째 변속단 사이에서의 자동 변속기의 시프트-업과 시프트-다운 동작을 나타내는 도면이다.
도 8 내지 도 11 은, 도 7 에 나타낸 원리에 따라, 현재의 변속단으로부터 자동 변속기의 시프팅의 변화의 상이한 실시예를 도시한 도면이다.
도 12 는, 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 자동 변속기의 시프팅 동안에 발생할 시프트 헌팅 현상을 방지하기 위하여, 도 1 의 전자 제어 장치에 의해 수행되는 주요한 제어 작동을 도시한 플로우차트이다.
도 13 은, 스로틀 밸브 개도가 목표 차량 구동력에 기초하여 계산되는 경우, 시프트 헌팅 현상이 목표 차량 구동력의 특정 설정 값에 따라 자동 변속기의 시프팅 동안에 발생할 가능성을 설명하는 것으로, 스로틀 밸브 개도의 축과 차량 구동력의 축에 의해 한정되는 2-차원의 좌표계에 나타내진 자동 변속기의 제 1-변속단과 제 2-변속단에서의 소정의 차속의 차량 구동력 선의 실시예를 나타내는 도면이다.
발명을 수행하기 위한 최선의 모드
첨부된 도면을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시형태가 상세히 설명될 것이다.
도 1 은, 전력 송신 시스템 (10) 및 다른 장치를 제어하기 위해 차량에 제공되는 제어 장치를 도시한 블록도와 함께, 본 발명이 적용가능한 차량의 전력 송신 시스템 (10) 을 개략적으로 도시한 도면이다. 전력 송신 시스템 (10) 은, 차량의 본체에 부착된 변속기 케이스 유형의 고정식 부재와 동축으로 배치된 토크 변환기 (14) 및 자동 변속기 (16) 를 포함한다. 자동 변속기 (16) 는, 토크 변환기 (14) 를 통하여, 차량 구동 전원으로서 제공되는 엔진 (12) 의 크랭크샤프트에 동작 가능하게 연결된다. 엔진 (12) 에 의해 생성되는 구동력은 토크 변환기 (14) 를 통해 자동 변속기 (16) 에 입력되며, 차동 기어 장치 (종감속 장치; 70) 및 차축 (72) 유형의 한 쌍의 구동 샤프트 (72) 를 통하여, 자동 변속기의 출력 샤프트 (18) 로부터 좌우측 구동 휠 (74) 까지 송신된다.
자동 변속기 (16) 는, 복수의 변속단 (기어 단) 중 선택된 하나의 단에 배치되거나 그 단으로 시프팅되며 자신의 출력 회전 운동의 속도가 자신의 입력 회전 운동의 속도에 대하여 선택된 변속비 γ 로 감소되거나 증가되도록 구성되는 유단식 자동 변속기이다. 예를 들어, 자동 변속기 (16) 는, 유압 액츄에이터에 의해 맞물려지는 클러치 및 브레이크와 같은 유압식으로 동작 가능하게 되는 마찰 커플링 장치의 작동 상태의 각각의 조합에 의해 확립되는 복수의 변속단를 갖는 유성 기어식 자동 변속기이다. 예를 들어, 자동 변속기 (16) 는, 6 개의 전진 단, 하나의 후진-구동 단 및 중립 단 중 선택된 하나의 단에 배치된다. 자동 변속기 (16) 의 유압식으로 동작 가능하게 되는 마찰 커플링 장치 각각은, 라인 압력을 수신하도록 구성되는 유압 제어 유닛 (22) 에 의해 제어되며, 그 라인 압력은 엔진 (12) 에 기계적으로 연결되어 그 엔진에 의해 직접적으로 구동되는 기계식 오일 펌프 (20) 에 의해 발생되며 필요에 따라 조절되는 유압 압력에 기초하여 발생된다. 라인 압력은, 자동 변속기의 각각의 유압식으로 동작 가능하게 되는 마찰 커플링 장치의 맞물림 동작용으로 사용되는 최고의 맞물림 압력이다.
전자 제어 장치 (80) 는, CPU, RAM, ROM, 및 입-출력 인터페이스를 통합한 소위, 마이크로컴퓨터를 포함한다. CPU 는, RAM 의 일시적인 데이터 저장 기능을 이용하면서 ROM 에 미리 저장된 제어 프로그램에 따라 단일의 프로세싱 작동을 수행하도록 동작 가능하다. 예를 들어, 전자 제어 장치 (80) 는, 엔진 (12) 의 출력 제어와 자동 변속기 (16) 의 시프트 제어 작동을 실시하도록 구성되며, 엔진 제어 컴퓨터 (82; 이하, "ENG_ECU (82)" 로 지칭함), 변속기 제어 컴퓨터 (84; 이하, "ECT_ECU (84)" 로 지칭함), 차량 안정화 제어 컴퓨터 (86; 이하, "VDM_ECU (86)" 으로 지칭함), 및 보조 제어 컴퓨터 (88; 이하 "DSS_ECU (88)" 로 지칭함) 로 구성된다.
전자 제어 장치 (80) 는, 크랭크샤프트 각도 또는 위치 ACR(°) 및 엔진 (12) 의 속도 NE 에 대응하는 크랭크샤프트 속도를 나타내는 크랭크 위치 센서 (32) 의 출력 신호; 토크 변환기 (14) 의 터빈 속도 NT, 즉, 자동 변속기 (16) 의 입력 속도 NIN 를 나타내는 터빈 속도 센서 (34) 의 출력 신호; 차속-관련 값인 출력 샤프트 (18) 의 속도 NOUT 를 나타내는 출력 샤프트 속도 센서 (36) 의 출력 신호; 시프트 레버 (40) 의 선택 위치 PSH 를 나타내는 시프트-레버 위치 센서 (42) 의 출력 신호; 및 가속 페달 (44) 의 조작량 ACC 을 나타내는 가속 센서 (46), 흡입 파이프 (intake pipe; 24) 에 제공된 전자 스로틀 밸브 (30) 의 개도 θTH 를 나타내는 스로틀 위치 센서 (48), 및 흡입 공기량 QAIR 을 나타내는 흡입 공기량 센서 (48) 의 출력 신호와 같이, 차량에 제공된 센서와 스위치의 출력 신호를 수신하도록 구성된다. 차속-관련 값은, 차량의 주행 속도인 차속 V 에 대한 (과 동일한) 값이다. 차속-관련 값은, 그 자체로 차속 V 일 수도 있으며, 또는, 또 다른 방법으로는, 상 술된 출력 샤프트 속도 NOUT, 차축 (72) 의 회전 속도, 프로펠러 샤프트의 회전 속도, 또는 차동 기어 장치 (70) 의 출력 샤프트의 회전 속도일 수도 있다. 본 실시형태에서, "차속" 이란 용어는, 특정하려는 것은 아니지만, 차속-관련 값으로도 해석될 수도 있다.
전자 제어 장치 (80) 는, 전자 스로틀 밸브 (30) 의 개도 θTH 를 제어하도록 동작 가능한 스로틀 액츄에이터 (28) 에 인가될 구동 신호, 연료 주입 밸브 (52) 에 의해 주입될 연료 FEFI 량을 제어하기 위한 연료 주입 신호, 및 점화기 (igniter; 54) 에 의해 엔진 (12) 의 점화 타이밍을 제어하기 위한 점화 신호와 같이, 엔진 출력을 제어하기 위한 제어 신호; 및 자동 변속기 (16) 를 시프팅하기 위해 유압 제어 유닛 (22) 에 제공된 솔레노이드-작동 밸브를 에너자이징하고 디-에너자이징하기 위한 밸브 제어 신호를 발생시키도록 구성된다.
가속 페달 (44) 은, 차량의 운전자에 의해 요구되는 차량 출력량에 따른 양만큼 조작되는 수동으로 조작가능한 출력 제어 부재이며, 가속 페달 (44) 의 조작량 ACC 은, 요구된 차량의 출력량에 대응한다.
유압 제어 유닛 (22) 은, 자동 변속기를 시프팅하기 위한 솔레노이드-작동 밸브뿐만 아니라 라인 압력을 조절하기 위한 선형 솔레노이드 밸브 SLT 와 같은 다른 밸브를 통합한다. 또한, 유압 제어 유닛 (22) 에 의해 사용되는 작업 유체는, 자동 변속기 (16) 의 많은 부분의 윤활제로 사용된다. 유압 제어 유닛 (22) 에는, 케이블 또는 링크를 통해 시프트 레버 (40) 에 연결된 수동 밸브가 제 공되므로, 시프트 레버 (40) 의 조작에 따라 수동 밸브를 수동으로 동작 가능하게 하여, 유압 제어 유닛 (22) 의 유압 회로를 스위칭한다.
시프트 레버 (40) 는, 시프트-위치 선택 장치로서 기능하며 운전자의 좌석의 일측에 위치하고 있는 중앙 콘솔에 배치된 시프팅 장치 (38) 의 일부이다. 전력 송신 경로의 단절을 위하여 자동 변속기 (16) 에 대해 중립 상태를 확립하고 자동 변속기 (16) 의 출력 샤프트 (18) 를 고정하기 위한 주차 위치 P; 차량의 역 구동을 위한 역-구동 위치 R; 전력 송신 경로의 단절을 위하여 자동 변속기 (16) 에 대해 중립 상태를 확립하기 위한 중립 위치 N; 자동 변속기 (16) 가 자동 시프팅 모드에서 제 1-변속단 내지 제 6-변속단 중 선택된 하나의 단으로 자동으로 시프팅할 수 있는 전진 위치 D (최고의-변속단); 자동 변속기 (16) 가 제 1-변속단 내지 제 5-변속단 중 선택된 하나의 단으로 자동으로 시프팅하고 그 선택된 단에서 엔진 브레이크가 차량에 적용가능한 제 5 엔진-브레이킹 위치 5; 자동 변속기 (16) 가 제 1-변속단 내지 제 4-변속단 중 선택된 하나의 단으로 시프팅가능하고 그 선택된 단에서 엔진 브레이크가 차량에 적용가능한 제 4 엔진-브레이킹 위치 4; 자동 변속기 (16) 가 제 1-변속단 내지 제 3-변속단 중 선택된 하나의 단으로 시프팅가능한 제 3 엔진-브레이킹 위치 3; 자동 변속기 (16) 가 제 1-변속단과 제 2-변속단 중 하나의 단으로 시프팅가능하고 그 선택된 단에서 엔진 브레이크가 차량에 적용가능한 제 2 엔진-브레이킹 위치 2; 및 자동 변속기 (16) 가 제 1-변속단에 배치되고 엔진 브레이크가 차량에 적용가능한 제 1 엔진-브레이킹 위치 1 로 구성된 작동 위 치 중 선택된 위치 PSH 로 시프트 레버 (40) 를 조작시킴으로써 시프팅 장치 (38) 가 동작 가능하게 된다.
ENG_ECU (82) 는, 가속 페달 조작량 ACC 을 나타내는 신호에 기초하여, 또는, VDM_ECU (86) 또는 DSS_ECU (88) 로부터 수신된 신호에 의해 나타내진 요구 차량 출력량에 기초하여, 차량 구동력에 대한 구동력-관련 값 (이하, "목표-구동력-관련 값" 으로 지칭함) 의 목표 값을 판정하며, 그 판정된 목표-구동력-관련 값을 실현하기 위하여 엔진 (12) 의 출력을 제어하도록 구성된다.
ECT_ECU (84) 는, 차량의 주행 상태, 예를 들어, 스로틀 밸브 개도량 θTH 과 같이 엔진 (12) 의 출력을 제어하기 위해 ENG_ECU (82) 에 의해 사용되는 제어량 및 차속 V 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 판정하며, 그 판정된 시프팅 동작을 실시하기 위해 자동 변속기 (16) 를 제어하도록 구성된다.
따라서, 본 실시형태는, 차량의 목표-구동력-관련 값을 판정하고, 그 판정된 목표-구동력-관련 값을 실현하기 위하여, 엔진 (12) 의 출력 및/또는 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 제어함으로써 차량 구동력 F 을 제어하기 위해 소위, "요구-구동력 제어" 를 실시하도록 구성된다.
상술된 "구동력-관련 값" 은, 지면과 접촉하여 구동 휠 (74) 의 표면상에 작용하는 차량 구동력 (이하, "구동력" 이라 지칭함; F) 에 대한 (과 동일한) 값이며, 차량 구동력 F 일 뿐만 아니라, 다음의 값, 예를 들어, 가속 값 G[G, m/s2]; 구 동 샤프트 토크와 같은 차축 (72) 의 토크 TD[Nm]; 차량의 출력 P[PS, kW, HP] (이하, "출력" 또는 "전력" 으로 지칭함); 엔진 (12) 의 출력 토크와 같은 크랭크샤프트의 토크 TE[Nm]; 토크 변환기 (14) 의 출력 토크와 같은 토크 변환기 (14) 의 터빈 샤프트의 토크 TT[Nm] (이하, "터빈 토크: 로 지칭함), 즉, 자동 변속기 (16) 의 입력 토크와 같은 자동 변속기 (16) 의 입력 샤프트의 토크 TIN[Mm] (이하, "입력 샤프트 토크" 라 지칭함); 자동 변속기 (16) 의 출력 토크와 같은 자동 변속기 (16) 의 출력 샤프트 (18) 의 토크 TOUT[Nm] (이하, "출력 샤프트 토크" 라 지칭함); 및 프로펠러 샤프트의 토크 TP[Nm] 중 임의의 하나일 수도 있다. 본 실시형태에서, "구동력" 이란 용어는, 특정하려는 것은 아니지만, 구동력-관련 값으로도 해석될 수도 있다.
VDM_ECU (86) 및 DSS_ECU (88) 는, 가속 페달 조작량 ACC 에 관계없이, 차량의 주행 상태를 제어하기 위해 요구 차량의 출력량과 같이 요구 차량 구동력 FDIM 을 판정하도록 구성된다.
예를 들어, VDM_ECU (86) 에는, 가속 페달 조작량 ACC 에 관계없이, 차량의 터닝 또는 코너링 동안에 차량의 자세를 안정화시키기는 차량 안정화 제어를 실시하도록 기능하는 소위, "VSC 시스템" 이 제공된다. 이 VSC 시스템은, 차량의 터닝 또는 코너링 동안에, 후륜의 측면 슬립핑의 정도, 즉, 소위, 차량의 "오버스 티어링 경향 (oversteering tendency)" 의 정도, 또는 전륜의 측면 슬립핑의 정도, 즉, 소위, 차량의 "언더스티어링 경향 (understeering tendency)" 의 정도에 기초하여, 후륜의 측면 슬립핑 (slipping) 을 감소시키기 위한 모멘트 (moment) 또는 전륜의 측면 슬립핑을 감소시키기 위한 모멘트를 발생시켜, 이로써, 차량 자세의 자세를 안정화시키기 위해, 구동 휠에 인가될 브레이크 힘을 제어하면서 차량 구동력 F 을 한정하기 위해 요구 차량 구동력 FDIMV 을 발생시키도록 구성된다.
예를 들어, DSS_ECU (88) 에는, 가속 페달 조작량 ACC 에 관계없이, 차속 V 을 자동으로 제어하기 위해 보조 제어를 실시하도록 기능하는 자동 차속 제어 시스템, 소위, "운행 제어 시스템" 이 제공된다. 이 운행 제어 시스템은, 차량의 운전자에 의해 설정된 목표 차속 (
Figure 112006065194285-pct00011
) 을 유지하기 위하여, 예를 들어, 구동 휠에 인가될 브레이크 힘을 제어하면서, 차량 구동력 F 을 제어하기 위해 요구 차량 구동력 FDIMS 을 발생시키도록 구성된다.
도 2 의 블록도를 참조하면, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00012
) 의 설정, 엔진 (12) 의 출력을 제어하기 위한 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00013
) 의 계산, 및 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작의 판정과 같이, 전자 제어 장치 (80) 에 의해 수행되는 제어 작동의 플로우가 개략적으로 도시되어 있다.
도 2 에 도시된 바와 같이, 스로틀 밸브 개방량 θTH 이 가속 페달 조작량 ACC 의 증가와 함께 증가하도록, 가속 페달 개방 조작량 ACC (블록 B1) 에 기초하여 소정의 관계 (데이터 맵) 에 따라 운전자의 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMD 가 계산 (블록 B2) 된다. 유사하게, 운전자의 요구 차량 구동력 FDIMD 이 가속 페달 조작량 ACC (블록 B1) 에 기초하여 계산 (블록 B3) 된다. 운전자의 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMD 및 운전자의 요구 차량 구동력 FDIMD 은, ENG_ECU (82) 에 통합된 구동기 모델 (90; 이하 "P-DRM (90)" 으로 지칭함) 에 의해 계산된다.
차량 안정화 제어 (블록 B4) 를 위해 요구 차량 구동력 FDIMV 은, VDM_ECU 에 의해 발생 (86; 블록 B5) 된다. 또한, 보조 제어 (블록 B6) 를 위해 요구 차량 구동력 FDIMS 은 DSS_ECU 에 의해 발생 (88; 블록 B7) 된다.
운전자의 요구 차량 구동력 FDIMD, 요구 차량 구동력 FDIMV , 및 요구 차량 구동력 FDIMS 중 하나는, 소정의 차량 구동력 선택 절차에 따라 선택 (블록 B8) 된다. 그 선택된 구동력 FDIM 은 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00014
) 으로서 판정 (블록 B9) 된다. 이 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00015
) 을 실현하기 위한 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00016
) 가 계산 (블록 B10) 되며, 이 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00017
) 를 획득하기 위한 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMF 가 계산 (블록 B11) 된다. 또한, 운전자의 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMD 와 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMF 중 하나는, 소정의 스로틀 밸브 개도 선택 절차에 따라 선택되며, 그 선택된 요구 스로틀 밸브 개도 θDIM 는 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00018
) 로서 판정 (블록 B12) 된다. 통상, 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMF 는 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00019
) 로서 판정된다. 예를 들어, 엔진 (12) 의 레이싱에서와 같이, 차량 구동력 F 이 요구되지 않는 경우에, 운전자의 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMD 는 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00020
) 로서 판정된다. 차량 구동력 F 이 항상 요구되는 본 실시형태에서, 운전자의 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMD 및 요구 스로틀 밸브 개도 θDIMF 는, 서로 구별되지 않으며, 모두가 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00021
) 로 지칭된다. 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00022
) 과 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00023
) 는, ENG_ECU (82) 에 통합된 전력 트레인 관리기 (92; 이하, "PTM (92)" 으로 지칭됨) 에 의해 계산된다.
ECT_ECU (84) 는, 차속 V 및 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00024
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 판정 (블록 B13) 한다.
도 3 의 기능 블록도를 참조하면, 전자 제어 장치 (80) 의 주요한 제어 기능이 도시되어 있다. 도 3 에 도시된 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00025
) 을 설정하도록 구성된다. 상세히 설명하면, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 도 4 에 도시된 바와 같이, 파라미터로서 사용된 차속 V, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00026
) 및 가속 페달 조작량 ACC 사이의 미리 저장된 관계 (데이터 맵) 에 따라 실제 가속 페달 조작량 ACC 과 차속 V 에 기초하여, 목표 차량 구 동력 (
Figure 112006065194285-pct00027
) 을 판정한다. 이 관계 (데이터 맵) 는, 실험에 의해 획득되었다.
그러나, VDM_ECU (86) 에 의한 차량 안정화 제어 또는 DSS_ECU (88) 에 의한 보조 제어를 실시할 경우, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 운전자의 요구 차량 구동력 FDIMD 으로서, 가속 페달 조작량 ACC 과 차속 V 에 기초하여 판정된 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00028
) 을 판정한다. 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 소정의 차량 구동력 선택 절차에 따라, 운전자의 요구 차량 구동력 FDIMD, VDM_ECU (86) 에 의해 판정된 요구 차량 구동력 FDIMV, 및 DSS_ECU (88) 에 의해 판정된 요구 차량 구동력 FDIMS 중 하나를 선택하고, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00029
) 으로서 선택된 요구 차량 구동력 FDIM 을 판정한다. 차량의 상태를 자동으로 제어하기 위해, 통상, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00030
) 으로서, 요구 차량 구동력 FDIMV 과 요구 차량 구동력 FDIMS 중 하나를 선택한다.
목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, 자동 변속기 (16) 의 현재 선택된 변속단에서, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 에 의해 설정된 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00031
) 을 실현하도록 엔진 (12) 의 출력을 획득하기 위해 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00032
) 를 계산하도록 구성된다. 상세히 설명하면, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00033
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 현재의 변속단에서의 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00034
) 를 계산하며, 그 계산된 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00035
) 를 획득하기 위해 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00036
) 를 계산한다. 자동 변속기 (16) 의 현재의 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00037
) 는, 특정하려는 것은 아니지만, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00038
) 로서 이하 단순히 지칭된다.
예를 들어, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00039
), 자동 변속기 (16) 의 현재 또는 새롭게 선택된 변속단의 변속비 γ, 엔진 (12) 에 대한 구동 휠 (74) 의 감속비 (비는 변속비 γ 를 고려하지 않고 계산됨) 즉, 차동 기어 장치 (70) 등의 감속비 i, 및 구동 휠 (72) 의 유효 타이어 반경 rW 에 기초하여 등식
Figure 112006065194285-pct00040
에 따라, 목표 엔진 토크 (
Figure 112006065194285-pct00041
) 를 계산하도록 구성된다. 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00042
) 가 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00043
) 를 획득하기 위해 추정된 엔진 토크 값 TEO 에 대응하도록, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, 도 5 에 도시된 바와 같이, 파라미터로서 사용되는 엔진 속도 NE, 추정된 엔진 토크 값 TEO, 및 스로틀 밸브 개도 θTH 사이의 관계 (데이터 맵) 인 미리 저장된 소정의 엔진 토크 특성에 따라 자동 변속기 (16) 의 현재의 변속단에서의 실제 엔진 속도 NE 에 기초하여, 계산된 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00044
) 를 획득하기 위해 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00045
) 를 계산한다. 이 관계 (데이터 맵) 는, 실험에 의해 획득되었다.
엔진 제어부 (104) 는, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 에 의해 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00046
) 를 확립하도록 전자 스로틀 밸브 (30) 를 제어하는 스로틀 액츄에이터 (28) 에 구동 신호를 인가하도록 구성된다.
시프트 제어부 (106) 는, 도 6 에 도시된 바와 같이, 차속 V 의 축과 스로틀 밸브 개도 θTH 의 축에 의해 한정된 2-차원 좌표계에 나타내진 미리 저장된 소정의 시프트-경계 데이터 맵 (관계) 에 따라 실제 차속 V 과 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 에 의해 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00047
) 에 기초하여, 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 판정하도록 구성된다. 시프트 제어부 (106) 는, 판정된 시프팅 동작을 실시하기 위하여 자동 변속기 (16) 에 명령한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 판정된 시프팅 동작을 실시하기 위하여 적절한 유압식으로 동작 가능하게 된 마찰 커플링 장치 (클러치 및 브레이크) 를 맞물리게 하도록 유압 제어 유닛 (22) 에 스위칭 신호를 인가한다.
도 6 에 도시된 시프트-경계 데이터 맵은, 자동 변속기 (16) 가 시프트 업될지 여부를 판정하는 시프트-업 경계선 (실선으로 표시됨) 및 자동 변속기 (16) 가 시프트 다운될지 여부를 판정하는 시프트-다운 경계선 (파선으로 표시됨) 을 나타낸다. 각각, 자동 변속기 (16) 의 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작에 대한 시프트-업 경계선과 시프트-다운 경계선은 적절한 히스테리시스량만큼 서로에 대하여 오프셋된다. 또한, 시프트-업 경계선 및 시프트-다운 경계선은, 차속 V 이 낮아질수록, 또는, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00048
) 가 증가할수록, 변속비 γ 가 현재의 변속단에서보다 더 높은 변속단으로 자동 변 속기 (16) 가 시프트 다운되도록 공식화된다. 도 6 에서, "1" 내지 "6" 은, 각각, 자동 변속기 (16) 의 제 1-변속단 내지 제 6-변속단를 나타낸다. 예를 들어, 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작 또는 시프트-다운 동작을, 실제 차속 V 에서 달성할지 여부에 대한 판정은, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00049
) 가 실제 차속 V 을 나타내는 수직의 직선을 따라 임의의 시프트-업 경계선 또는 시프트-다운 경계선에 걸쳐 이동하는지 여부에 따라, 즉, 시프트-업 경계선 또는 시프트-다운 경계선과 수직의 직선의 교차점으로 표현된 판정 임계값 (개도의 시프트 포인트; θS) 보다 크게 될지 작게 될지 여부에 따라 행해진다. 이 점에 있어서, 시프트-업 경계선과 시프트-다운 경계선 각각은, 메모리에 미리 저장된 일련의 판정 임계값 θS (개도의 시프트 포인트) 를 구성하도록 고려된다.
상술된 바와 같이, 엔진 제어부 (104) 에 의한 엔진 토크 TE 의 제어 및/또는 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작의 제어에 의해 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00050
) 과 일치시키기 위하여 차량 구동력이 제어된다. 도 13 에 도시된 바와 동일한 차속 V1 의 차량 구동력 선에 의하면, 시프트-업 포인트 U 에서의 시프트-업 스로틀 밸브 개도 θU 의 차량 구동력 FU 과 시프트-다운 포인트 D 에서의 시프트-다운 스로틀 밸브 개도 θD 의 차량 구동력 FD 와의 사이의 차가 존재하여, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00051
) 이 생성될 수 (실현될 수) 없는 영역 N 이 존재하며, 여기서, FU > FD 이다. 목표 구동력 A 이 이 영역 N 내에 설정되면, 시프 트 헌팅 현상이 발생한다. 즉, 차량 구동력 선은, 자동 변속기 (16) 의 각 변속단의 변속비 γ 및 엔진 토크 특성과 같은 차량의 사양 (specification) 에 의해 판정된다. 자동 변속기 (16) 의 동일한 2 개의 변속단 사이의 각각의 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작에 대한 시프트-업 포인트와 시프트-다운 포인트에서의 차량 구동력 FU 및 FD 은, 차량의 제원에 따라, 서로 (FU > FD) 상이할 수도 있다. 이 경우에는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00052
) 이 생성될 수 (실현될 수) 없는 영역 N 이 존재하여, 시프트 헌팅 현상이 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00053
) 의 특정 값에 따라 발생할 수도 있다.
본 실시형태는, 자동 변속기 (16) 가 예를 들어, 자동 변속기 (16) 의 변속비 γ 및 엔진 토크 특성과 같은 차량의 사양에 따라, 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00054
) 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라 시프팅될 경우에, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00055
) 이 실현될 수 없는 영역 N 으로 인하여 발생하는 시프트 헌팅 현상을 방지하기 위하여 제어 작동을 수행하도록 구성된다. 이들 제어 작동이 설명될 것이다.
시프트 판정부 (108) 는, 예를 들어, 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 에 의해 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00056
) 와 차속 V 에 기초하여, 새롭게 선택된 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하도록 구성된다.
시프트 허가부 (110) 는, 시프트 판정부 (108) 에 의해 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 판정되었다면, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00057
) 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작, 즉, 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00058
) 에 기초하여 현재의 변속단으로의 이전의 시프트 동작 이전의 원래의 또는 이전의 변속단으로 다시 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 허가하도록 동작 가능하다. 즉, 시프트 허가부 (110) 는, 이전의 시프팅 동작을 판정하기 위해 사용된 것과 동일한 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00059
) 에 기초하여, 현재의 변속단으로의 이전의 또는 제 1 시프팅 동작 이후에 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 또는 제 2 시프팅 동작을 허가한다. 즉, 시프팅 허가부 (110) 는, (현재의 변속단에서의) 이전의 시프팅 동작 이후에 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00060
) 에 기초하여, 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 직후에 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작을 억제한다. 따라서, 시프트 허가부 (110) 는, 자동 변속기 (16) 의 시프팅 헌팅 현상을 발생하지 못하게 한다.
즉, 시프트 허가부 (110) 는, 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작에 대한 판정 사이에 소정의 히스테리시스를 유지하기 위하여, 후속 시프팅 동작 이전에 다른 또는 이전의 시프팅 동작 이후에 다시 이전의 또는 원래의 변속단으로 되돌아가, 동일한 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00061
) 에 기초하여 판정된 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작 중 후속의 하나의 동작을 허가한다.
시프트 헌팅 현상이 시프트 허가부 (110) 에 의해 방지될지라도, 시프트 허가부 (110) 에 의해 다시 원래의 변속단으로의 후속 시프팅 동작이 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00062
) 에 기초하여 허가되지 않으면, 이전의 시프팅 동작 이후에 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작이 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00063
) 의 변경 발생시에도 발생하지 않는다는 문제점이 있다.
이 문제점을 해결하기 위하여, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 현재의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단에서, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 에 의해 설정된 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00064
) 을 실현하도록 엔진 (12) 의 출력을 획득하기 위해 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00065
) 를 계산하도록 제공된다. 상세히 설명하면, 제 2 목표-구동력-관련-값 계산부 (112) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00066
) 에 기초하여, 원래의 변속단에서의 제 2 목표 엔진 토크 (
Figure 112006065194285-pct00067
) 를 계산하며, 그 계산된 제 2 목표 엔진 토크 (
Figure 112006065194285-pct00068
) 를 획득하기 위해 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00069
) 를 계산하도록 구성된다. 원래의 변속단에서의 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00070
) 는, 특정하려는 것은 아니지만, "제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00071
)" 로서 단순히 지칭될 것이다.
예를 들어, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00072
), 현재의 변속단으로의 시프팅 동작 이전의 자동 변속기 (16) 의 원래의 변속단의 변속비 γ', 차동 기어 장치 (70) 등의 감속비 i, 및 구동 휠 (72) 의 유효 타이어 반경 rW 에 기초하여, 등식
Figure 112006065194285-pct00073
에 따라 제 2 목표 엔진 토크 (
Figure 112006065194285-pct00074
) 를 계산하도록 구성된다. 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00075
) 가 제 2 목표 엔진 토크 (
Figure 112006065194285-pct00076
) 를 획득하기 위해 추정된 엔진 토크 값 TEO 에 대응하도록, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 실험에 의해 획득된 도 5 의 미리 저장된 소정의 엔진 토크 특성 (관계 또는 데이터 맵) 에 따라 자동 변속기 (16) 의 원래의 변속단에서의 실제 엔진 속도 NE (토크 변환기 (14) 의 변속비가 1 과 같은 r'x NOUT) 에 기초하여, 그 계산된 제 2 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00077
) 를 획득하기 위해 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00078
) 를 계산한다. 이 관계 (데이터 맵) 는 실험에 의해 획득되었다.
시프트 제어부 (106) 는, 시프트 허가부 (110) 에 의해 다시 원래의 변속단으로의 후속 시프팅 동작이 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00079
) 에 기초하여 허가될 때까지, 예를 들어, 자동 변속기 (16) 가 현재의 변속단에 존속하지 못하게 하도록, 도 6 의 미리 저장된 소정의 시프트-경계 데이터 맵에 따라 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 에 의해 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00080
) 와 실제 차속 V 에 기초하여, 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작을 실시한다.
즉, 시프트 제어부 (106) 는, 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00081
) 와 실제 차속 V 에 기초하여, 현재의 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이후에 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작을 허가하며, 이로써, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00082
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 이런 후속 시프팅 동작이 시프트 허가부 (110) 에 의해 억제되는 한 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작의 억제를 방지, 즉, 시프트 허가부 (110) 에 의해 시프팅 헌팅 현상을 방지하도록 다시 원래의 변속단으로의 후속 시프팅 동작의 과도한 정도의 억제를 방지한다.
도 7 을 참조하면, 시프트 판정부 (108) 에 의한 이전의 시프팅 동작의 판정 결과로서, 원래의 변속단에서 현재의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 이전의 시프팅 동작 이후에, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00083
)에 기초하여, 다시 원래의 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 후속 시프팅 동작을 허가하기 위한 시프트 허가부 (110) 의 작동과 함께, 자동 변속기 (16) 의 시프팅의 변화의 상이한 상태의 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서, n-번째 변속단과 (n+1)-번째 변속단 사이의 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작을 나타내고 있다.
도 7 을 참조하여, 시프트 허가부 (110), 시프트 판정부 (108), 및 시프트 제어부 (106) 의 작동을 상세히 설명할 것이다. 자동 변속기 (16) 는, 현재, 도 7 에 나타내진 상태 1 과 상태 4 에서는 n-번째 변속단에 배치되고, 도 7 에 표시된 상태 2 와 상태 3 에서는 (n+1)-번째 변속단에 배치된다.
상태 1 은, 상태 4 로부터의 변화의 결과로서 확립되는 상태이며, 시프트-다 운 동작의 판정 결과로서 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00084
) 에 기초하여 (n+1)-번째 변속단에서 현재의 n-번째 변속단으로의 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작 이후, 즉, 상태 3 에서 상태 4 로의 변화 이후, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00085
) 와 실제 차속 V 에 기초하여, 시프트 제어부 (106) 에 의한 현재의 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 개도 (
Figure 112006065194285-pct00086
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 존재시에, 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가되는 상태이다.
상태 4 는, 이 시프트-다운 동작의 결과로서 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00087
) 에 기초하여 (n+1)-번째 변속단에서 현재의 n-번째 변속단으로의 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작 이후, 즉, 상태 3 에서 상태 4 로의 변화 이후, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00088
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의한 (n+1)-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 개도 (
Figure 112006065194285-pct00089
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 부재시에, 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가되지 않는 상태이다. 즉, 상태 4 는 상태 1 에 앞선 것이다.
따라서, 시프트 판정부 (108) 는, 이전의 시프트-다운 동작 이후에 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00090
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 n-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작을 판정한다. 시프트 허가부 (110) 는, 현재의 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 존재시에만, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00091
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의해 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작을 허가한다.
상술된 상태 1 에서, 시프트 제어부 (106) 는, n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00092
) 에 기초하여, 현재의 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 자동 변속기의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해, 즉, 상태 1 에서 상태 2 로의 변화가 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 상태 1 에서, 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00093
) 를 이용한다.
상술된 상태 4 에서, 시프트 제어부 (106) 는, 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00094
) 에 기초 하여, 현재의 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해, 즉, 상태 3 에서 상태 4 로의 변화가 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 상태 4 에서, 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00095
) 를 이용한다.
상술된 바와 같이, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 자동 변속기 (16) 가 시프트 다운되어진 (n+1)-번째 변속단에서 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00096
) 를 계산한다. 시프트 제어부 (106) 는, 시프트 허가부 (110) 가 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00097
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작을 허가할 때까지, 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00098
) 를 이용한다.
이전의 시프트-다운 동작 이전의 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00099
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정은, 예를 들어, (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로 시프트-다운 동작이 실시되 어야 하는지 여부에 대하여 판정하기 위해 제공된 시프트-다운 경계선에 걸쳐 이동하도록 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00100
) 가 증가하였는지에 여부에 따라 행해진다.
시프트 허가부 (110) 는, n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00101
) 가 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위해 시프트-다운 경계선에 걸쳐 이동하도록 증가하였음을 시프트 판정부 (108) 가 판정하였다면, n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정을 위한 소정의 히스테리시스량이 획득되었음을 판정한다. 이 경우에, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 턴 온된다. 시프트 허가부 (110) 는, 이 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태로 존재할지 여부를 판정한다. 상태 1 에서, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그는 온 상태에 배치된다. 상태 4 에서, 플래그는 오프 상태에 배치된다
시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태에 배치되는 것으로 시프트 허가부 (110) 가 판정한 경우, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위한 시프트-업 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00102
) 를 이용한다. 이전의 시프트-다운 동작 이후에 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00103
) 가 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-다운 경계선에 걸 쳐 이동하도록 증가하였음을 판정하는 경우에, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 오프 상태에 배치되었음을 시프트 허가부 (110) 가 판정하는 동안, 이 플래그가 온 상태로 턴 온되며, 시프트 제어부 (106) 는 시프트-업 판정 스로틀 밸브 개도로서 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00104
) 를 이용한다.
시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 오프 상태에 배치되었음을 시프트 허가부 (110) 가 판정하는 동안, 즉, 그 플래그가 시프트 허가부 (110) 에 의해 오프 상태로 유지되면, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00105
) 가 (n+1)-번째 단에서 n-번째 단으로 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위해 시프트-다운 경계선에 걸쳐 이동하도록 증가하였음을 시프트 판정부 (108) 가 판정하지 못하는 경우, 시프트 제어부 (106) 는 시프트-업 판정 스로틀 밸브 개도로서, 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00106
) 를 이용한다.
따라서, 상태 3 에서 상태 4 로의 시프트-다운 동작 직후에, 상태 1 에서 상태 2 로의 시프트-업 동작의 판정은 상태 4 에서 상태 1 로의 변화 이전에 방지되며, 이로써 시프트 헌팅 현상을 방지한다. 또한, 상태 4 에서 상태 3 으로의 시프트-업 동작은, 상태 4 에서 상태 1 로의 변화 이전에 허가되므로, 시프트-업 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다.
시프트 제어부 (106) 가 시프트-업 판정 목표 스로틀 개도에 기초하여 시프 트-업 동작을 판정할 경우, 시프트 허가부 (110) 는 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프한다. 따라서, 이 플래그가 오프 상태로 유지되는 동안에 시프트-다운 동작이 방지되므로, 시프트-다운 동작 직후의 시프트-업 동작이 방지되어 시프트 헌팅 현상을 방지한다. 상세히 설명하면, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-업 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00107
) 에 기초하여 시프트-업 동작을 판정하며, 시프트 허가부 (110) 는, 그 판정된 시프트-업 동작을 실제로 실시하는 경우에 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프한다.
상태 3 은, 상태 2 로부터의 변화의 결과로서 확립되는 상태로, 이 시프트-다운 동작의 판정 결과로서 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00108
) 에 기초하여 n-번째 변속단에서 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작 이후, 즉, 상태 1 에서 상태 2 로의 변화 이후, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 개도 (
Figure 112006065194285-pct00109
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 존재시에, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00110
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의해 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가되는 상태이다.
상태 2 는, 이 시프트-업 동작의 결과로서 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00111
) 에 기초하여 n-번째 변속단에서 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트 제어부 (106) 에 의한 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작 이후, 즉, 상태 1 에서 상태 2 로의 변화 이후, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00112
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 부재시에, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00113
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의한 n-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가되지 않는 상태이다. 즉, 상태 2 는 상태 4 에 앞선 것이다.
따라서, 시프트 판정부 (108) 는, 이전의 시프트-업 동작 이후에 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00114
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작을 판정한다. 시프트 허가부 (110) 는, 현재의 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정의 존재시에만, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00115
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 시프트 제어부 (106) 에 의해 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작을 허가한다.
상술된 상태 3 에서, 시프트 제어부 (106) 는, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00116
) 에 기초하여, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해, 즉, 상태 3 에서 상태 4 로의 변화가 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 상태 3 에서, 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00117
) 를 이용한다.
상술된 상태 2 에서, 시프트 제어부 (106) 는, 이전의 시프트-업 동작 이전의 n-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00118
) 에 기초하여, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해, 즉, 상태 2 에서 상태 1 로의 변화가 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 상태 2 에서, 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 이전의 시프트-업 동작 이전의 n-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00119
) 를 이용한다.
상술된 바와 같이, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 자동 변속기 (16) 가 시프트 업된 n-번째 변속단에서 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00120
) 를 계산한다. 시프트 제어부 (106) 는, 시프트 허가부 (110) 가 현재의 (n+1)- 번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00121
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작을 허가할 때까지, 자동 변속기 (16) 의 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여, 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 이전의 시프트-업 동작 이전의 n-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00122
) 를 이용한다.
이전의 시프트-업 동작 이후에 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00123
) 와 실제 차속 V 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 시프트 판정부 (108) 에 의한 판정은, 예를 들어, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00124
) 가 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하도록 제공된 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하도록 감소하였는지 여부에 따라 행해진다.
(n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00125
) 가 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하도록 감소하였음을 시프트 판정부 (108) 가 판정하였다면, (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작의 판정을 위한 소정의 히스테리시스량이 획득되었음을 시프트 허가부 (110) 가 판정한다. 이 경우에, 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그는 턴 온된다. 시프트 허가부 (110) 는, 이 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태로 존재할지 여부에 대해 판정한다. 상태 3 에서, 이 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그는 온 상태에 배치된다. 상태 2 에서, 그 플래그는 오프 상태에 배치된다.
시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태에 배치됨을 시프트 허가부 (110) 가 판정하는 경우, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하기 위하여 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00126
) 를 이용한다. 이전의 시프트-업 동작 이후에 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00127
) 가 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하도록 감소하였음을 시프트 판정부 (108) 가 판정하는 경우, 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 오프 상태에 배치됨을 시프트 허가부 (110) 에 의해 판정하는 동안, 이 플래그는 온 상태로 터닝되고, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-다운 판정 스로틀 밸브 개도로서 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00128
) 를 이용한다.
시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 오프 상태에 배치됨을 시프트 허가부 (110) 가 판정하는 동안, 즉, 플래그가 시프트 허가부 (110) 에 의해 오프 상태로 유지되는 경우, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00129
) 가 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어 야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하도록 증가하였음을 시프트 판정부 (108) 가 판정하지 않으면, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-다운 판정 스로틀 밸브 개도로서, 이전의 시프트-업 동작 이전의 n-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00130
) 를 이용한다.
따라서, 상태 1 에서 상태 2 로의 시프트-업 동작 직후에, 상태 3 에서 상태 4 로의 시프트-다운 동작의 판정은, 상태 2 에서 상태 3 으로의 변화 이전에 방지되며, 이로써 시프트 헌팅 현상이 방지된다. 또한, 상태 2 에서 상태 1 로의 시프트-다운 동작이 상태 2 에서 상태 3 으로의 변화 이전에 허가되므로, 시프트-다운 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다.
시프트 제어부 (106) 가 시프트-다운 판정 목표 스로틀 개도에 기초하여 시프트-다운 동작을 판정하는 경우에, 시프트 허가부 (110) 는 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프한다. 따라서, 이 플래그가 오프 상태로 유지되는 동안에 시프트-업 동작이 방지되므로, 시프트-업 동작 직후의 시프트-다운 동작이 시프트 헌팅 현상을 방지하도록 방지된다. 상세히 설명하면, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00131
) 에 기초하여 시프트-다운 동작을 판정하며, 시프트 허가부 (110) 는, 그 판정된 시프트-다운 동작을 실제로 실시하면 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프한다.
상술된 본 실시형태에서, 현재의 변속단은, 상태 2 와 상태 3 에서 (n+1)-번 째 단이다. 그러나, 현재의 단이 상태 2 및 상태 3 에서 n-번째 단이라면, 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태에 배치되는 경우에, 시프트 제어부 (106) 는 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 n-번째 단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00132
) 를 이용한다. 이 플래그가 오프 상태에 배치되면, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 이전의 시프트-업 동작 이전의 (n-1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00133
) 를 이용한다.
따라서, 현재의 변속단이 n-번째 변속단인 경우, 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작은, 목표 스로틀 밸브 개도의 3 가지 키드 (kid), 즉, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00134
), 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00135
), 및 이전의 시프트-업 동작 이전의 (n-1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00136
) 에 기초하여, 상태 (1 내지 4) 중 현재 확립된 하나의 상태에 따라 판정된다.
도 8 내지 도 11 을 참조하면, 도 7 의 원리에 따라 자동 변속기의 시프팅 동작의 상이한 실시예가 도시되어 있다. 이들 도면에서, 실선으로 표시된 시프트-경계선은 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정을 위한 시프트-업 경계선이며, 파선으로 표시된 시프트-경계선은 (n+1)-번째 변속단 에서 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작의 판정을 위한 시프트-다운 경계선이다. 또한, 실선으로 표시된 스로틀 밸브 개도는 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00137
) 이며, 파선으로 표시된 스로틀 밸브 개도는 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00138
) 이며, 일-점 쇄선 (one-dot chain line) 으로 표시된 스로틀 밸브 개도는, 본 발명에서 사용되지 않는 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00139
) 이다.
도 8 의 실시예에서, (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정은, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00140
; 실선으로 표시됨) 에 기초하여, 현재의 상태 1 의 포인트 A 에서 행해지며, 그 판정된 시프트-업 동작이 상태 1 에서 상태 2 로의 변화를 위해 실시된다. 일-점 쇄선으로 표시된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00141
) 가 사용되었다면, 즉, 포인트 A 에서의 시프트-업 동작의 판정 이후에 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00142
; 파선으로 표시됨) 가 사용되었다면, 시프트-업 동작 직후에 시프트-다운 동작의 판정이 행해져, 시프트 헌팅 현상을 야기한다. 이런 결점을 방지하기 위하여, 이전의 시프트-업 동작 이전의 n-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여, 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정이 상태 2 에서 행해진다.
도 9 의 실시예에서, (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정은, 시 프트-업 동작 이후에 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00143
; 파선으로 표시됨) 에 기초하여, 현재의 상태 2 의 포인트 B 에서 행해지며, 그 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00144
) 가 헌팅 영역 밖으로 이동하였기 때문에, 그 판정된 시프트-업 동작이 상태 2 에서 상태 3 으로의 변화를 위해 실시된다. 이 상태 3 에서, (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00145
; 파선으로 표시됨) 가 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하였으므로, 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작의 판정 사이에서 소정의 히스테리시스를 보장하기 위하여, (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00146
; 파선으로 표시됨) 에 기초하여, 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정이 행해진다.
도 10 의 실시예에서, n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작의 판정은, 현재의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00147
; 파선으로 표시됨) 에 기초하여, 현재의 상태 3 의 포인트 C 에서 행해지며, 그 판정된 시프트-다운 동작이 상태 3 에서 상태 4 로의 변화를 위해 실시된다. 포인트 C 에서의 시프트-다운 동작의 판정 이후에 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00148
; 실선으로 표시됨) 가 사용되었다면, (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정이 시프트-다운 동작 직후에 행해져, 시프트 헌팅 현상을 야기한다. 이런 결점을 방지하기 위하여, 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정은, 이전의 시프트-다운 동작 이전의 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00149
) 에 기초하여, 상태 4 에서 행해진다. 따라서, 상태 3 에서, (n+1)-번째 변속단에서 한번 계산된 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00150
; 파선으로 표시됨) 는 이미 n-번째 변속단에서 (n+1)-번째 변속단으로 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정을 위하여 시프트-업 경계선에 걸쳐 증가하므로, 목표 스로틀 밸브 개도가 충분히 큰 양만큼 변경하지 않은 경우에 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작의 판정 사이의 충분한 히스테리시스량이 시프트-다운 동작의 판정을 방지하도록 제공된다.
도 11 의 실시예에서, (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정은, 시프트-다운 동작 이전에 (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00151
; 파선으로 표시됨) 에 기초하여, 현재의 상태 4 의 포인트 D 에서 행해지며, 그 판정된 시프트-업 동작이 상태 4 에서 상태 3 으로의 변화를 위해 실시된다. 즉, 상태 4 에서의 시프트-다운 동작 이후에 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00152
; 실선으로 표시됨) 에 기초하여 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작의 판정의 부재시에, 즉, 이 계산된 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00153
) 가 헌팅 영역 밖으로 이동하지 않고, 상태 1 이 확립되지 않기 때문에, (n+1)-번째 변속단으로의 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정은, 상태 3 에서 상태 4 로 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대한 판정과 같이, (n+1)-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00154
; 파선으로 표시됨) 에 기초하여 행해진다. 따라서, 충분히 큰 히스테리시스량이 시프트-업 동작과 시프트-다운 동작의 판정 사이에 제공된다.
도 8 내지 도 11 로부터, 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작이 원래의 기어단 (변속단) 에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 시프트-업 경계선과 시프트-다운 경계선에 따라 판정되지 않으면 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 기어단 (변속단) 으로 다시 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작이 억제되어, 시프팅 동작의 판정은, 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작에 대한 시프트-업 경계선과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작에 대한 시프트-다운 경계선과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 유지하기 위하여 행해지며, 이로써, 시프팅 헌팅 현상이 방지됨을 알 수 있다.
도 12 의 플로우차트를 참조하면, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00155
) 에 기초하여 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동안에 발생할 시프트 헌팅 현상을 방지하기 위하여, 전자 제어 장치 (80) 에 의해 수행된 주요한 제어 작동이 도시되어 있다. 이 제어 루틴은, 예를 들어, 약 수 ms 내지 수십 ms 의 극심히 짧은 사이클 시간에 따라 실행된다.
초기에, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S1 은, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태에 배치되는지 여부를 판정하도록 구현된다. 단계 S1 에서 부정 판정이 획득되면, 제어 플로우는, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00156
) 가 (n+1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로의 시프트-다운 동작의 판정을 위해 시프트-다운 경계선에 걸쳐 이동하도록 증가하였음을 판정하도록, 시프트 판정부 (108) 에 대응하는 단계 S2 로 향한다. 긍정의 판정이 단계 S2 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그를 턴 온하도록, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S3 으로 향한다.
긍정 판정이 단계 S1 에서 획득되거나 단계 S3 의 구현 이후에 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-업 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00157
) 를 이용하도록, 시프트 제어부 (106) 에 대응하는 단계 S4 로 향한다. 부정 판정이 단계 S2 에서 획득되면,시프트-업 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, (n+1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00158
) 를 이용하도록, 시프트 제어부 (106) 에 대응하는 단계 S5 로 향한다.
단계 S4 및 단계 S5 다음에, 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그가 온 상태에 배치될지 여부를 판정하도록, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S6 이 후속된다. 부정 판정이 단계 S6 에서 획득되면, 제어 플로우는, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00159
) 가 (n-1)-번째 변속단에서 n-번째 변속단으로의 시프트-업 동작의 판정을 위해 시프트-업 경계선에 걸쳐 이동하도록 감소하였는지 여부를 판정하도록, 시프트 판정부 (108) 에 대응하는 단계 S7 로 향한다. 긍정 판정이 단계 S7 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-다운 판 정 히스테리시스 플래그를 턴 온하도록, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S8 로 향한다.
긍정 판정이 단계 S6 에서 획득되거나 단계 S8 의 구현 이후에 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, 현재의 n-번째 변속단에서 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00160
) 를 이용하도록, 시프트 제어부에 대응하는 단계 S9 로 향한다. 부정 판정이 단계 S7 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도로서, (n-1)-번째 변속단에서 계산된 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00161
) 를 이용하도록, 시프트 제어부 (106) 에 대응하는 단계 S10 으로 향한다.
단계 S9 및 단계 S10 다음에, 시프트-업 동작이 시프트-업 판정 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 실제로 판정되었는지 여부를 판정하도록, 시프트 제어부 (106) 에 대응하는 단계 S11 이 후속된다. 긍정 판정이 단계 S11 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-업 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프하도록, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S12 로 향하며, 본 루틴의 실행의 일 사이클을 종료한다.
부정 판정이 단계 S11 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-다운 동작이 시프트-다운 판정 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여 실제로 판정되었는지 여부를 판정하도록, 시프트 제어부 (106) 에 대응하는 단계 S13 으로 향한다. 부정 판정이 단계 S13 에서 획득되면, 본 루틴의 실행의 일 사이클이 종료된다. 긍정 판정이 단계 S13 에서 획득되면, 제어 플로우는, 시프트-다운 판정 히스테리시스 플래그를 턴 오프하도록, 시프트 허가부 (110) 에 대응하는 단계 S14 로 향하며, 본 루틴의 실행의 일 사이클을 종료한다.
상술된 본 실시형태에 의하면, 시프트 허가부 (110) 는, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 에 의해 설정된 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00162
) 을 실현하기 위해 현재의 n-번째 변속단에서의 엔진 토크 (TE) 를 획득하기 위하여, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 에 의해 계산된 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00163
) 와 차속 V 에 기초하여, 현재의 n-번째 변속단으로의 이전의 시프팅 동작이 시프트 판정부에 의해 판정되었다면, 시프트 제어부 (106) 의 제어 하에서 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00164
) 와 차속 V 에 기초하여, 현재의 n-번째 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 허가하도록 구성된다. 이 구성은, 이전의 시프팅 동작 직후에, 시프트 제어부 (106) 의 제어 하에서 목표 스로틀 밸브 개도에 기초하여, 현재의 n-번째 변속단으로의 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 방지하며, 이로써 자동 변속기의 시프트 헌팅 현상을 방지한다. 즉, 시프트 허가부 (110) 는, 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작과 그 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작이 동일한 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00165
) 에 기초하여 판정되지 않는다면, 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00166
) 에 기초하여 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변 속단으로 다시 시프팅 동작을 억제하므로, 그 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과 이들 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 유지하기 위하여 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작이 제어된다. 따라서, 본 실시형태는, 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00167
) 이 실현될 수 없는 영역이 존재하는 경우가 발생하는 시프트 헌팅 현상을 방지한다.
또한, 본 실시형태는, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00168
) 와 차속 V 에 기초하여 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작이 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가될 때까지, 시프트 제어부 (106) 가 제 2 목표 스로틀 개도 (
Figure 112006065194285-pct00169
) 와 차속 V 에 기초하여 도 6 의 시프트-경계 데이터 맵에 따라, 이전의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 실시하도록 구성된다. 따라서, 시프트 제어부는, 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00170
) 에 기초하여 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작이 시프트 허가부 (110) 에 의해 허가되지 않을 때에, 이전의 시프팅 동작 이전에 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작을 완전히 억제하지 못하게 한다. 즉, 시프트 제어부 (106) 는, 시프트 허가부 (110) 에 의한 시프트 헌팅 현상의 방지로 인해, 다시 원래의 변속단으로의 시프팅 동작을 과도한 정도로 억제하지 못하게 한다.
또한, 본 실시형태는, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 가 가속 페달 조작량 ACC 에 기초하여 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00171
) 을 설정하도록 구성되므로, 그 차량의 운전자에 의해 요구되는 바와 같은 차량 구동력이 적절히 획득될 수 있다.
본 실시형태는, 또한, 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 가, 가속 페달 조작량 ACC 에 관계없이, 차량 상태의 자동 제어를 위해 목표 차량 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00172
) 을 설정하도록 구성되므로, 차량 상태의 자동 제어 동안에, 가속 페달 조작량 ACC 에 관계없이 적절히 설정된 목표 구동력 (
Figure 112006065194285-pct00173
) 에 의해 차량이 구동될 수 있다.
본 발명의 바람직한 실시형태가 도면을 참조하여 상세히 설명되었지만, 본 발명이 다르게 구체화될 수도 있음을 이해할 수 있다.
상술된 실시형태에서, 자동 변속기 (16) 의 현재의 n-번째 변속단에서의 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00174
) 가 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 에 의해 계산되지만, (n+1)-번째 변속단과 (n-1)-번째 변속단에서의 제 2 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00175
) 는 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 에 의해 계산된다. 그러나, 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 가 제공되지 않을 수도 있다. 이 경우에, 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, n-번째, (n+1)-번째 및 (n-1)-번째 변속단에서 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00176
) 를 계산하도록 구성될 수도 있다.
도시된 실시형태에서, 자동 변속기는, 차량의 자세를 안정화시키기 위해 제공된 VSC 시스템의 작동 동안에도, 본 발명의 원리에 따라 제어된다. 그러나, 예를 들어, 미끄러운 노면 상에서의 차량의 출발 또는 가속 동안에 스로틀 밸브의 개방의 초과량에 따라, 차량의 높은 정도의 개시와 가속 성능, 직선 주행 안정도와 터닝 안정도를 보장하기 위해, 구동 휠 (74) 의 슬립핑량을 감소하기 위하여, 차량 자세를 안정화시키기 위해 제공된 VSC 시스템 이외의 임의의 시스템, 예를 들어, 그 자체로 차량 구동력 F 및/또는 차량 브레이크 힘을 제어함으로써 노면의 상태에 따라 차량 구동력 F 을 제어하도록 구성되는 TRC (트랙션 제어) 의 작동 동안에, 자동 변속기가 본 발명에 따라 제어될 수도 있다.
가속 페달 (44) 이 도시된 실시형태의 출력 제어 부재로서 제공되지만, 출력 제어 부재의 작동이 차량 구동력에 대한 운전자의 요구 값을 반영하는 경우, 임의의 다른 유형의 출력 제어 부재가 이용될 수도 있다. 예를 들어, 출력 제어 부재는, 수동으로 동작 가능한 레버 스위치 또는 회전 스위치일 수도 있다. 또한, 차량 구동력에 대한 운전자의 요구 값을 반영하기 위하여, 차량의 운전자에 의해 발생된 보이스에 따라 출력 제어 부재가 동작 가능하게 될 수도 있다.
도시된 실시형태에서, 엔진 제어부 (104) 는, 목표 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00177
) 를 확립하기 위하여 전자 스로틀 밸브 (30) 를 제어하는 스로틀 액츄에이터 (28) 를 제어하도록 구성된다. 그러나, 엔진 제어부 (104) 는, 목표 엔진토크 (
Figure 112006065194285-pct00178
) 를 획득하기 위해, 연료 주입 밸브 (52) 에 의한 연료 주입량 또는 점화기 (54) 와 같은 점화 장치에 의한 점화 타이밍을 제어하도록 구성될 수도 있다. 이 경우에, 도 5 의 스로틀 밸브 개도 (
Figure 112006065194285-pct00179
) 는 공기/연료 비 또는 연료 주입량으로 대체될 수도 있다.

Claims (10)

  1. 유단식 자동 변속기에 동작 가능하게 연결된 엔진 (12) 을 갖는 차량의 유단식 자동 변속기 (16) 용 제어 장치에 있어서,
    상기 차량의 목표 구동력에 대응하는 목표-구동력-관련 값을 설정하는 목표-구동력-관련-값 설정부 (100);
    상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 현재의 변속단에서 상기 목표-구동력-관련 값을 실현하도록 상기 엔진의 출력을 획득하기 위해 상기 엔진 (12) 의 스로틀 밸브 (30) 의 목표 개도를 계산하는 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102);
    자동 변속기의 2 개의 변속단 사이의 시프트-업 동작의 판정과 상기 동일한 2 개의 변속단 사이의 시프트-다운 동작의 판정과의 사이의 소정의 히스테리시스량을 제공하기 위하여 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 차속-관련 값에 기초하여 미리 판정되어 저장된 시프트 경계선에 따라, 상기 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작을 판정하는 시프트 제어부 (106);
    상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트 경계선에 따라, 상기 현재의 변속단으로의 상기 유단식 자동 변속기의 시프팅 동작이 실시되어야 하는지 여부에 대해 판정하는 시프트 판정부 (108); 및
    상기 현재의 변속단으로의 시프팅 동작이 상기 시프트 판정부 (108) 에 의해 판정되었다면, 상기 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서 상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여, 상기 현재의 변속단으로의 시프팅 동작 이전의 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 시프팅 동작을 허가하는 시프트 허가부 (110) 를 포함하는 것을 특징으로 하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 시프트 판정부 (108) 는, 상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트 경계선에 따라, 현재의 변속단으로의 상기 시프트-다운 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하며,
    상기 시프트 허가부 (110) 는, 상기 현재의 변속단으로의 상기 시프트-다운 동작이 상기 시프트 판정부 (108) 에 의해 판정되었다면, 상기 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차량-관련 값에 기초하여, 상기 시프트-다운 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 상기 시프트-업 동작을 허가하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 시프트 판정부 (108) 는, 상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트 경계선에 따라, 상기 현재의 변속단으로의 상기 시프트-업 동작이 실시되어야 하는지 여부를 판정하며,
    상기 시프트 허가부 (110) 는, 상기 현재의 변속단으로의 상기 시프트-업 동작이 상기 시프트 판정부 (108) 에 의해 판정되었다면, 상기 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차량-관련 값에 기초하여, 상기 시프트-업 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 상기 시프트-다운 동작을 허가하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 상기 시프팅 동작 이전에 다시 상기 원래의 변속단에서의 상기 목표-구동력-관련 값을 실현하도록 상기 엔진의 출력을 획득하기 위해 상기 스로틀 밸브 (30) 의 제 2 목표 개도를 계산하는 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 를 더 포함하며,
    상기 시프트 제어부 (106) 는, 상기 시프트 허가부 (110) 가 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 다시 상기 원래의 변속단으로의 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프팅 동작을 허가할 때까지, 상기 원래의 변속단에서의 상기 제 2 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트 경계선에 따라, 상기 시프팅 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프팅 동작을 제어하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-다운 동작 이전의 상기 원래의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 제 2 목표 개도를 계산하며,
    상기 시프트 제어부 (106) 는, 상기 시프트 허가부 (110) 가 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-업 동작을 허가할 때까지, 상기 시프트-다운 동작 이전의 상기 원래의 변속단에서의 상기 제 2 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트-경계선에 따라, 상기 시프트-다운 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-업 동작을 제어하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 제 2 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (112) 는, 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-업 동작 이전에 다시 상기 원래의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 제 2 목표 개도를 계산하며,
    상기 시프트 제어부 (106) 는, 상기 시프트 허가부 (110) 가 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-다운 동작을 허가할 때까지, 상기 시프트-업 동작 이전에 다시 상기 원래의 변속단에서의 상기 제 2 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트-경계선에 따라, 상기 시프트-업 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로 다시 상기 유단식 자동 변속기의 상기 시프트-다운 동작을 제어하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  7. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 목표-구동력-관련-값 설정부 (100) 는, 상기 차량의 운전자에 의해 수동으로 조작되는 출력 제어 부재의 조작량에 기초하여 상기 목표-구동력-관련 값을 설정하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 목표-구동력-관련-값 설정부는, 상기 차량의 상태를 자동으로 제어하기 위해, 출력 제어 부재의 조작량에 관계없이, 상기 목표-구동력-관련 값을 설정하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  9. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 목표-스로틀-밸브-각도 계산부 (102) 는, 다음의 등식 (1), 즉,
    Figure 112007094360182-pct00180
    에 따라 상기 현재의 변속단에서의 상기 엔진 (12) 의 목표 토크 (
    Figure 112007094360182-pct00181
    ) 를 계산하며, 파라미터로서 사용된 상기 엔진의 속도와 토크, 및 상기 스로틀 밸브의 개도 사이의 관계인 미리 저장된 소정의 엔진 토크 특성에 따라 상기 엔진의 속도에 기초하여, 상기 목표 토크 (
    Figure 112007094360182-pct00182
    ) 를 획득하기 위해 상기 목표 개도 (
    Figure 112007094360182-pct00183
    ) 를 계산하며,
    여기서,
    Figure 112007094360182-pct00184
    = 상기 차량의 상기 목표 구동력이고,
    Figure 112007094360182-pct00185
    = 상기 유단식 자동 변속기의 상기 현재의 변속단의 변속비이며,
    i = 상기 엔진에 대한 상기 차량의 구동 휠 (74) 의 감속비이며, 그 감속비는 상기 변속비 (
    Figure 112007094360182-pct00186
    ) 를 고려하지 않고 계산되며,
    Figure 112007094360182-pct00187
    = 상기 구동 휠의 유효 반경이며,
    Figure 112007094360182-pct00188
    = 상기 목표 구동력 (
    Figure 112007094360182-pct00189
    ) 을 실현하기 위한 목표 토크이며,
    Figure 112007094360182-pct00190
    = 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도인, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 시프트 허가부 (110) 는, 상기 시프트 경계선에 따르는 상기 시프트 제어부의 제어하에서 상기 현재의 변속단에서의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여, 상기 유단식 자동 변속기가 시프팅될 때, 상기 목표-구동력-관련 값이 실현될 수 없는 영역이 존재하는 경우, 상기 시프트 판정부 (108) 에 의해, 상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여 상기 시프트 경계선에 따라 상기 현재의 변속단으로의 상기 시프팅 동작이 판정되었다면, 상기 시프트 제어부 (106) 의 제어하에서 상기 현재의 변속단에서의 상기 스로틀 밸브의 상기 목표 개도와 상기 차속-관련 값에 기초하여, 상기 시프팅 동작 이전의 상기 원래의 변속단으로의 상기 유단식 자동 변속기 (16) 의 상기 시프팅 동작을 허가하는, 유단식 자동 변속기용 제어 장치.
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US4338666A (en) 1979-07-09 1982-07-06 Nissan Motor Co., Ltd. Speed change control device for automatic transmission
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