JP2023124061A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪がスリップしている状態でガレージシフトが実施される場合であっても、車両本来の走破性能を発揮させることが可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、前進走行ポジション（Ｄレンジ）、および、後進走行ポジション（Ｒレンジ）を手動操作で切り替えて設定することが可能な自動変速機とを備え、前記前進走行ポジションと前記後進走行ポジションとの間の切り替え操作が繰り返されるガレージシフトが行われる場合に、前記自動変速機で伝達する伝達トルクを制限するトルク制限制御を実行する車両の制御装置において、駆動輪のスリップが発生している状態で前記ガレージシフトが行われる場合に、前記トルク制限制御による前記伝達トルクの制限を解除または緩和する（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）。【選択図】図２

Description

この発明は、自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、運転者のシフト操作によって前進および後進を繰り返すシフト操作（ガレージシフト）が行われる状況に対応して車両を制御する車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、ガレージシフトでの前後進切り替え時に、摩擦係合要素における摩擦材の過熱を抑制することを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置は、エンジンと、遊星歯車装置および摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）を有する前後進切替機構とを備えた車両を制御対象にしている。そして、この特許文献１に記載された車両の制御装置では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）と後進走行レンジ（Ｒレンジ）との間でシフト装置を切り替え操作する、いわゆるガレージシフトが行われる際に、エンジンのスロットル開度を上限値以下にしてエンジンの出力トルクを抑制するスロットル閉じ制御が実行される。それとともに、この特許文献１に記載された車両の制御装置は、摩擦係合要素における前後の回転数の差の絶対値が第１所定値以下になり、かつ、摩擦係合要素における前後の回転数の和の絶対値が第２所定値以下となった場合に、上記のスロットル開度の上限値をアイドリング相当値である第１開度から、その第１開度よりも大きく、かつ、運転者の操作量に応じた値よりも小さい第２開度に変更する復帰制御を実行するように構成されている。

特開２０１７－４０３１５号公報

従来、自動変速機や前後進切替機構を搭載した車両では、特許文献１に記載された車両の制御装置のように、ガレージシフトの際に、上記のようなスロットル閉じ制御によってエンジンの出力トルクを制限することにより、摩擦材の過熱を防止または抑制して、自動変速機や前後進切替機構を保護している。一方で、例えば、泥濘路や砂地あるいは凹凸の激しい悪路で車輪がスリップし、車両がスタックしてしまった場合には、前進と後進とを繰り返すことによって車両を前後に揺動させてスタックからの脱出を図る、いわゆる“揉み出し”と称されるような運転操作が行われる場合がある。すなわち、車輪がスリップしている状態で、上記のようなガレージシフトが行われることが想定される。そのような車輪のスリップが発生している状態でガレージシフトが行われた場合に、上記のようなスロットル閉じ制御が実行されると、スタック状態から脱出するために大きな駆動力が必要になるにもかかわらず、エンジンの出力トルクが制限されてしまう。その結果、車両の走破性能が低下してしまうおそれがある。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、車輪のスリップが発生している状態でガレージシフトが行われる場合であっても、車両の走破性能が低下してしまうことを回避または抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動輪を駆動するトルクを出力する駆動力源と、前記駆動力源の出力軸の回転数を変化させ、かつ、前記駆動力源と前記駆動輪との間で前記トルクを伝達するとともに、前進走行ポジションおよび後進走行ポジションを運転者が手動操作で切り替えて設定することが可能な自動変速機とを備え、前記前進走行ポジションと前記後進走行ポジションとの間の切り替え操作が繰り返されるガレージシフトが行われる場合に、前記自動変速機で伝達する伝達トルクを制限するトルク制限制御を実行する車両の制御装置において、前記駆動力源および前記自動変速機をそれぞれ制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記駆動輪のスリップが発生している状態で前記ガレージシフトが行われる場合に、前記トルク制限制御による前記伝達トルクの制限を解除する、または、前記トルク制限制御による前記伝達トルクの制限を緩和することを特徴とするものである。

なお、この発明における前記トルク制限制御は、前記駆動力源の出力トルクの大きさに制限を設けて、前記伝達トルクを制限する制御を含んでいてもよく、この発明における前記コントローラは、前記出力トルクの大きさに対する制限を解除する、または、前記出力トルクの大きさに対する制限を緩和することにより、前記伝達トルクの制限を解除する、または、前記伝達トルクの制限を緩和するように構成してもよい。

また、この発明における前記トルク制限制御は、前記自動変速機の変速動作に制限を設けて、前記伝達トルクを制限する制御を含んでいてもよく、この発明における前記コントローラは、前記自動変速機の変速動作に対する制限を解除する、または、前記自動変速機の変速動作に対する制限を緩和することにより、前記伝達トルクの制限を解除する、または、前記伝達トルクの制限を緩和するように構成してもよい。

この発明の車両の制御装置は、前進走行ポジション（例えば、Ｄレンジ）と後進走行ポジション（Ｒレンジ）との間で自動変速機のシフト位置の切り替えを繰り返す、いわゆるガレージシフトが行われる場合に、自動変速機内のクラッチやブレーキ等を保護するため、自動変速機の伝達トルクを制限するトルク制限制御が実行される。例えば、駆動力源の出力トルクの大きさに制限を設けることにより、自動変速機の伝達トルクが制限される。あるいは、自動変速機の変速動作に制限を設けることにより、自動変速機の伝達トルクが制限される。そして、この発明の車両の制御装置では、上記のようなガレージシフトが、車両の駆動輪にスリップが生じている状況で行われる場合には、トルク制限制御による自動変速機の伝達トルクの制限が解除される。あるいは、トルク制限制御による自動変速機の伝達トルクの制限が緩和される。例えば、駆動力源の出力トルクの大きさに対する制限を解除することにより、自動変速機の伝達トルクの制限が解除される。あるいは、駆動力源の出力トルクの大きさに対する制限を緩和することにより、自動変速機の伝達トルクの制限が緩和される。そのため、例えば、泥濘路や砂地あるいは悪路で車輪がスリップし、車両がスタックしてしまったような状況から脱出するためにガレージシフトが行われる場合に、トルク制限制御による自動変速機の伝達トルクの制限を解除または緩和して、スタック状態から脱出するために必要な大きな駆動力を発生させることができる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、車輪がスリップしている状態でガレージシフトが実施される場合であっても、車両の走破性能が低下してしまうことを回避し、車両本来の走破性能を発揮させることができる。

この発明の車両の制御装置で制御の対象にする車両を説明するための図であって、その車両の構成（駆動系統および制御系統）を模式的に示す図である。 この発明の車両の制御装置によって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態で制御対象にする車両は、駆動力源と、駆動力源の出力トルクが伝達されて駆動力を発生する駆動輪と、駆動力源の出力軸の回転数を変化させ、かつ、駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機機と、駆動力源および自動変速機の動作を制御するコントローラと、を備えている。そのような車両の構成（駆動系統および制御系統）の一例を、図１に示してある。

図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、駆動力源１、駆動輪２、自動変速機（AT）３、シフト装置４、検出部５、および、コントローラ（ECU）６を備えている。

駆動力源１は、駆動輪２を駆動するトルク、すなわち、車両Ｖｅの駆動力を発生させるためのトルクを出力する。図２に示す例では、駆動力源１として、エンジン（ENG）７が設けられている。エンジン７は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御するように構成される。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。また、ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、（ＥＧＲシステムにおける）スロットルバルブの開度などが電気的に制御される。なお、この発明の実施形態における駆動力源１は、上記のようなエンジン７の他に、例えば、エンジン７およびモータ（モータジェネレータ）と、後述する自動変速機３とを組み合わせたハイブリッド駆動ユニット（図示せず）、あるいは、モータと、後述する自動変速機３とを組み合わせたモータ駆動ユニット（図示せず）であってもよい。この発明の実施形態における車両の制御装置では、そのようなハイブリッド駆動ユニットまたはモータ駆動ユニットを駆動力源１とする車両Ｖｅを制御の対象にすることもできる。

駆動輪２は、駆動力源１の出力トルクが伝達されることによって車両Ｖｅの駆動力を発生する車輪である。図２に示す例では、駆動輪２は、車両Ｖｅの後輪になっており、プロペラシャフト８、および、デファレンシャルギヤ９、ならびに、左右のドライブシャフト１０を介して、後述する変速機３の出力軸３ｂに連結されている。すなわち、図２に示す例では、車両Ｖｅは、後輪を駆動輪２とし、その後輪で駆動力を発生する後輪駆動車両となっている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、前輪を駆動輪２とし、その前輪で駆動力を発生する前輪駆動車両（図示せず）であってもよい。または、駆動力源１の出力トルクをトランスファ（図示せず）で前輪と後輪とに分配し、すなわち、前輪および後輪を駆動輪２とし、それら前輪および後輪で駆動力を発生する四輪駆動（もしくは全輪駆動）車両（図示せず）であってもよい。あるいは、エンジン７で前輪または後輪のいずれか一方を駆動し、前輪または後輪の他方をモータで駆動する四輪駆動（もしくは全輪駆動）のハイブリッド車両（図示せず）であってもよい。

自動変速機３は、駆動力源１と駆動輪２との間に設けられており、駆動力源１の出力軸（例えば、エンジン７の出力軸７ａ）の回転数を変化させる。それとともに、自動変速機３は、駆動力源１と駆動輪２との間で、駆動力源１の出力トルクを伝達する。図１に示す実施形態では、自動変速機３は、トルクコンバータ等（図示せず）を介して、エンジン７の出力側に連結されおり、エンジン７と駆動輪２との間で、エンジン７の出力トルクを駆動輪２側に伝達する。そして、自動変速機３は、入力軸３ａの回転数に対する出力軸３ｂの回転数の比率、すなわち、変速比を適宜に変更できる装置であって、変速比の変更、すなわち、変速制御を自動制御する。具体的には、自動変速機３は、従来、一般的に用いられている車両用の変速機であり、例えば、複数の遊星歯車機構（図示せず）の間の動力伝達状態を油圧制御するステップ式（有段）の“自動変速機”である。あるいは、二系統のクラッチおよび常時噛み合い式の歯車機構を用いたいわゆる“デュアルクラッチトランスミッション”（ＤＣＴ）のような“自動変速機”であってもよい。あるいは、前述の特許文献１に記載されているような“ベルト式無段変速機”（ＣＶＴ）のように、油圧制御で動作させる“前後進切替機構”（図示せず）を備えた“自動変速機”であってもよい。

また、自動変速機３は、変速段（変速比）の変更、前後進段の切り替え、および、ニュートラル状態の設定等の変速動作を油圧制御によって行う。具体的には、自動変速機３の内部に構成された係合機構（図示せず）の動作を油圧制御する。例えば、自動変速機３の内部に設けられているクラッチおよびブレーキ（図示せず）の係合および解放の動作を油圧制御することにより、上記のような変速動作を行う。前述の特許文献１に記載されているような“ベルト式無段変速機”であれば、“前後進切替機構”の動作を油圧制御することにより、前後進段の切り替えが行われる。

シフト装置４は、例えば、シフトレバー（図示せず）や、シフトパドル（図示せず）などを有しており、運転者によって操作される。具体的には、シフト装置４は、運転者によって手動操作されて、自動変速機３のシフトポジションとして、少なくとも、前進走行ポジション（ドライブポジション、または、Ｄレンジ）、後進走行ポジション（リバースポジション、または、Ｒレンジ）、および、ニュートラルポジション(または、Ｎレンジ)を切り替えて設定する。

検出部５は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含む。特に、この発明の実施形態における検出部５は、駆動力源１（エンジン７）、および、自動変速機３をそれぞれ制御するための各種のデータや情報を検出する。具体的には、検出部５は、少なくとも、駆動輪２を含む全車輪の回転速度を検出する車輪速センサ５ａ、エンジン７の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ５ｂ、自動変速機３の入力軸３ａ（または、入力軸３ａ側の回転部材）の回転数を検出する入力軸回転数センサ５ｃ、自動変速機３の出力軸３ｂ（または、出力軸３ｂ側の回転部材）の回転数を検出する出力軸回転数センサ５ｄ、自動変速機３の係合機構（クラッチ、ブレーキ）を制御するための係合油圧等を検出する油圧センサ５ｅ、ならびに、自動変速機３の変速段およびシフト装置４の選択位置を検出するシフトポジションセンサ５ｆなどの各種センサを有している。その他に、検出部５は、駆動輪２のスリップ状態を検出または判定するためのカメラ（図示せず）や、車両Ｖｅの加速度を検出する加速度センサ（図示せず）等を有していてもよい。そして、検出部５は、後述するコントローラ６と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ６に出力する。

コントローラ６は、例えば、マイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、特に、この発明の実施形態におけるコントローラ６は、主に、駆動力源１（エンジン７）の動作、および、自動変速機３の動作をそれぞれ制御する。コントローラ６には、上記の検出部５で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ６は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ６は、その演算結果に基づく制御指令信号を出力し、上記のような、駆動力源１（エンジン７）の動作、および、自動変速機３の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ６が設けられた例を示しているが、コントローラ６は、制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。

上記のように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、シフト装置４によって操作される自動変速機３を備えており、例えば、車両Ｖｅを所定のスペースに駐車する場合や、方向転換あるいは切り返し操作の際には、前進と後進とを繰り返す、いわゆるガレージシフトが行われる。前述したように、上記のような自動変速機３を搭載した車両Ｖｅや、“ベルト式無段変速機”における“前後進切替機構”等を搭載した“車両”では、ガレージシフトの際に、自動変速機３や“前後進切替機構”におけるクラッチやブレーキの摩擦材を保護するために、自動変速機３や“前後進切替機構”で伝達する伝達トルクを制限するトルク制限制御が実行される。例えば、前述の特許文献１に記載された車両の制御装置におけるスロットル閉じ制御のように、エンジン７の出力トルクを制限することにより、自動変速機３に入力されるトルク、すなわち、自動変速機３で伝達する伝達トルクが制限される。また、例えば、自動変速機３で設定可能な変速段を制限する、あるいは、自動変速機３の変速制御を行うための油圧を抑制するなど、自動変速機３の変速動作に制限や上限を設けることにより、自動変速機３で伝達する伝達トルクが制限される。それにより、ガレージシフトが行われることによって、自動変速機３のクラッチやブレーキの摩擦材間の回転数差が大きくなりやすい状況であっても、そのようなクラッチやブレーキに掛かる負荷を抑制し、摩擦材の過熱や焼損を防止することができる。すなわち、自動変速機３を保護することができる。

ところで、車両Ｖｅが泥濘路や砂地あるいは凹凸の激しい悪路等を走行する際に、駆動輪２のスリップが発生し、車両Ｖｅがスタックしてしまった場合には、例えば、前進と後進とを繰り返すことによって車両Ｖｅを前後に揺動させてスタックからの脱出を図る、いわゆる“揉み出し”と称されるような運転操作が行われる場合がある。すなわち、駆動輪２がスリップしている状況で、上記のようなガレージシフトが行われることが想定される。そのような状況に対して、前述したような従来の制御技術では、駆動輪２のスリップが発生している状態であっても、ガレージシフトが行われることによって、トルク制限制御が実行され、自動変速機３の伝達トルクが制限されてしまう。その結果、スタック状態から脱出するために大きな駆動力が要求されるにもかかわらず、必要な駆動力を得られなくなってしまい、車両Ｖｅの走破性能が低下してしまうおそれがあった。

また、上記のように、駆動輪２がスリップしている状態でガレージシフトが行われた場合、特に、後進走行ポジション（Ｒレンジ）で駆動輪２がスリップしている場合は、最低速段（例えば、第１速段、発進用変速段等）よりも高速の変速段（例えば、第２速段、第３速段等）が形成されてしまい、必要な駆動力を得られなくなってしまう可能性もある。通常、車速の検出は、前進または後進の区別をせずに、常に、前進状態を前提にして行われる。それとともに、自動変速機３における変速は、車速およびアクセル開度に基づいて行われる。例えば、車速とアクセル開度との関係を示す線図上で各変速段への切り替えを判断する変速線を規定した変速線図あるいは変速マップを基に、自動変速機３の変速段が形成される。したがって、従来の制御では、上記のように後進走行ポジション（Ｒレンジ）で駆動輪２がスリップしている状態では、実際には車速が０であっても、スリップしている駆動輪２の車輪速から所定の車速が出ていると判定されてしまい、その車速に対応する高速の変速段が形成されてしまう場合がある。そのため、駆動輪２がスリップしている状態から、駆動輪２のグリップが回復した際に、上記のような高速の変速段が形成されていると、必要な、大きな駆動力が得られなくなってしまう可能性がある。

そこで、この発明の実施形態における車両の制御装置は、駆動輪２がスリップしている状態でガレージシフトが行われた場合であっても、適切な駆動力を発生して、車両Ｖｅが本来の走破性能を発揮できるようにするために、例えば、以下の図２のフローチャートで示す制御を実行するように構成されている。

図２のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ１では、タイヤスリップ状態であるか否かが判断される。具体的には、駆動輪２にスリップが生じているか否かが判断される。例えば、車輪速センサ５ａの検出値と、加速度センサの検出値から算出した車速とを比較することにより、駆動輪２におけるスリップの有無を判断することができる。

駆動輪２にスリップが生じていないこと、すなわち、タイヤスリップ状態ではないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

それに対して、駆動輪２にスリップが生じていること、すなわち、タイヤスリップ状態であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、前進走行ポジション（Ｄレンジ）と後進走行ポジション（Ｒレンジ）との間でシフトポジションの切り替えが繰り返されるシフト操作、すなわち、ガレージシフトが実施されたか否かが判断される。要するに、このステップＳ２では、駆動輪２がスリップしている状況でガレージシフトが行われたか否かが判断される。

ＤレンジとＲレンジとの間のガレージシフトが実施されていないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

それに対して、ＤレンジとＲレンジとの間のガレージシフトが実施されたこと、すなわち、駆動輪２がスリップしている状況でガレージシフトが行われたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３、ステップＳ４、および、ステップＳ５へ進み、トルク制限制御による伝達トルクの制限が解除または緩和される。

前述したように、この発明の実施形態における車両に制御装置では、ガレージシフトが行われる場合に、自動変速機３の保護を目的として、自動変速機３で伝達する伝達トルクを制限するトルク制限制御が実行される。具体的には、トルク制限制御では、
（１）車速（前進時の車速、および、後進時の車速）が、極低車速（例えば、０km/hから１０km/h程度の範囲）の場合に、所定の期間（例えば、数秒程度）、エンジン７の出力トルクが制限される（例えば、エンジン７の出力トルクに、通常よりも低い所定の上限が設定され、自動変速機３の伝達トルクが低下させられる）、
（２）車速が、極低車速の範囲よりも高い場合に、所定の期間（例えば、数秒程度）、エンジン７の出力トルクが０にされる、もしくは、自動変速機３がニュートラルに設定され、自動変速機３の伝達トルクが０にされる、
（３）車速が、極低車速の範囲よりも高い場合に、自動変速機３に対する油圧制御が制限される（例えば、クラッチおよびブレーキを動作させる変速制御の制御油圧が通常よりも低い油圧レベルに抑えられ、自動変速機３の変速動作または変速速度が抑制される）、
（４）車速が、極低車速の範囲よりも高い場合に、自動変速機３における後進走行ポジション（Ｒレンジ）の設定が禁止される、もしくは、後進走行ポジション（Ｒレンジ）が設定されている状態から、前進走行ポジション（Ｄレンジ）や他のシフトポジションへのシフトが禁止される（自動変速機３の変速動作が制限される）、
ことなどにより、自動変速機３の伝達トルクが制限される。

上記のようなトルク制限制御に対して、この発明の実施形態における車両の制御装置では、駆動輪２がスリップしている状況でガレージシフトが行われた場合には、次のステップＳ３、ステップＳ４、および、ステップＳ５の各ステップで、トルク制限制御による伝達トルクの制限を解除する、または、トルク制限制御による伝達トルクの制限を無効にする。もしくは、トルク制限制御による伝達トルクの制限を緩和する。

ステップＳ３では、自動変速機３の油圧制御の切り替えが実行される。具体的には、自動変速機３のクラッチおよびブレーキを動作させる変速制御の制御油圧が、トルク制限制御で抑制される油圧レベルよりも高く、かつ、トルク制限制御が実行されない通常時の油圧レベル以下の油圧レベルに切り替えられる。すなわち、トルク制限制御による伝達トルクの制限が緩和される。もしくは、トルク制限制御による自動変速機３に対する油圧制御の制限が解除または無効にされ、変速制御の制御油圧が、トルク制限制御が実行されない通常時の油圧レベルに切り替えられる。すなわち、トルク制限制御による伝達トルクの制限が解除される。または、トルク制限制御による伝達トルクの制限が無効にされる。なお、このステップＳ３で切り替えられる油圧制御の油圧レベルは、例えば、車速や車両Ｖｅの状態に応じて変更してもよい。

ステップＳ４では、エンジン７のトルク制御の切り替えが実行される。具体的には、自動変速機３に伝達されるエンジン７の出力トルクが、トルク制限制御で抑制されるトルクレベルよりも高く、かつ、トルク制限制御が実行されない通常時のトルクレベル以下の出力トルクに切り替えられる。すなわち、トルク制限制御による伝達トルクの制限が緩和される。もしくは、トルク制限制御によるエンジン７の出力トルクに対する制限が解除または無効にされ、エンジン７の出力トルクが、トルク制限制御が実行されない通常時のトルクレベルに切り替えられる。すなわち、トルク制限制御による伝達トルクの制限が解除される。または、トルク制限制御による伝達トルクの制限が無効にされる。なお、このステップＳ３で切り替えられるエンジン７の出力トルクのトルクレベルは、例えば、車速や車両Ｖｅの状態に応じて変更してもよい。

ステップＳ５では、自動変速機３に対する判定ギヤ段の切り替えが実行される。具体的には、自動変速機３の変速動作に対する制限や禁止が解除または緩和される。例えば、車速が極低車速の範囲よりも高い場合であっても、自動変速機３における後進走行ポジション（Ｒレンジ）の設定が許可される。あるいは、後進走行ポジション（Ｒレンジ）が設定されている状態から、前進走行ポジション（Ｄレンジ）や他のシフトポジションへのシフトが許可される。その場合は、例えば、トルク制限制御が実行されない通常時の変速線に基づいて所定の変速段（ギヤ段）が選択される。

更に、このステップＳ５では、後進走行ポジション（Ｒレンジ）が設定されている場合、すなわち、後進走行ポジション（Ｒレンジ）で駆動輪２がスリップしている場合に、必ずしも変速線に基づかない、任意の変速段を選択することが可能な状態にされる。前述したように、従来の制御では、後進走行ポジション（Ｒレンジ）で駆動輪２がスリップしている場合に、通常の変速線どおりに変速段が選択されると、実際には車速が０であっても、第２速段や第３速段の高速の変速段が選択されてしまい、必要な大きな駆動力を得られない可能性があった。それに対して、この発明の実施形態における制御では、上記のように、任意に変速段の選択が可能になることにより、通常の変速線では高速の変速段が判定されたとしても、第１速段や発進用変速段など、より低速の変速段を選択することができる。そのため、スリップしている駆動輪２のグリップが回復した際に、状況に即した大きな駆動力を得ることができる。

したがって、このステップＳ５においても、結局、トルク制限制御による伝達トルクの制限が緩和される。もしくは、トルク制限制御による伝達トルクの制限が解除される。または、トルク制限制御による伝達トルクの制限が無効にされる。

なお、上記のステップＳ３、ステップＳ４、および、ステップＳ５の各ステップにおける制御は、例えば、同時に、あるいは、併行して実行されてもよい。もしくは、適宜、順序を入れ替えて実行されてもよい。

そして、ステップＳ６では、自動変速機３に対する同期判定が完了したか否かが判断される。具体的には、自動変速機３のクラッチおよびブレーキにおける摩擦材間の回転数差が０になった、または、所定値以下になったか否かが判断される。すなわち、このステップＳ６では、上記のようにして、トルク制限制御による自動変速機３の伝達トルクの制限が解除または緩和された状態の下でガレージシフトが行われ、そのガレージシフトによる自動変速機３の変速制御が完了したか否かが判断される。

未だ、自動変速機３に対する同期判定が完了していないことにより、このステップＳ６で否定的に判断された場合は、再度、このステップＳ６の制御が実行される。すなわち、自動変速機３に対する同期判定が完了するまで、ステップＳ６の制御が繰り返される。

したがって、自動変速機３に対する同期判定が完了したこと、すなわち、上記のようにして、トルク制限制御による自動変速機３の伝達トルクの制限が解除または緩和された状態の下で行われたガレージシフトが終了したことにより、ステップＳ６で肯定的に判断された場合には、この図２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。

以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、従来と同様に、ガレージシフトが行われる場合に、自動変速機３のクラッチやブレーキ等を保護するため、自動変速機３の伝達トルクを制限するトルク制限制御が実行される。例えば、エンジン７の出力トルクの大きさに制限を設けることにより、自動変速機３の伝達トルクが制限される。あるいは、自動変速機３の変速動作に制限を設けることにより、自動変速機３の伝達トルクが制限される。そして、この発明の実施形態における車両の制御装置では、上記のようなガレージシフトが、車両Ｖｅの駆動輪２にスリップが生じている状況で行われる場合には、トルク制限制御による自動変速機３の伝達トルクの制限が解除される。あるいは、トルク制限制御による自動変速機３の伝達トルクの制限が緩和される。例えば、エンジン７の出力トルクのトルクレベルに対する制限を解除することにより、自動変速機３の伝達トルクの制限が解除される。あるいは、エンジン７の出力トルクのトルクレベルに対する制限を緩和することにより、自動変速機３の伝達トルクの制限が緩和される。そのため、例えば、泥濘路や砂地あるいは悪路で駆動輪２がスリップし、車両Ｖｅがスタックしてしまったような状況から脱出するためにガレージシフトが行われる場合、トルク制限制御による自動変速機３の伝達トルクの制限を解除または緩和して、スタック状態から脱出するために必要な大きな駆動力を発生させることができる。

したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、駆動輪２がスリップしている状態でガレージシフトが実施される場合であっても、車両Ｖｅの走破性能が低下してしまうことを回避し、車両Ｖｅに本来の走破性能を発揮させることができる。

１ 駆動力源
２ 駆動輪（後輪）
３ 自動変速機（AT）
３ａ （自動変速機の）入力軸
３ｂ （自動変速機の）出力軸
４ シフト装置
５ 検出部
５ａ （検出部の）車輪速センサ
５ｂ （検出部の）エンジン回転数センサ
５ｃ （検出部の）入力軸回転数センサ
５ｄ （検出部の）出力軸回転数センサ
５ｅ （検出部の）油圧センサ
５ｆ （検出部の）シフトポジションセンサ
６ コントローラ（ECU）
７ エンジン（ENG；駆動力源）
７ａ （エンジンの）出力軸
８ プロペラシャフト
９ デファレンシャルギヤ
１０ ドライブシャフト
Ｖｅ 車両

Claims (1)

1. 駆動輪を駆動するトルクを出力する駆動力源と、前記駆動力源の出力軸の回転数を変化させ、かつ、前記駆動力源と前記駆動輪との間で前記トルクを伝達するとともに、前進走行ポジションおよび後進走行ポジションを運転者が手動操作で切り替えて設定することが可能な自動変速機と、を備え、前記前進走行ポジションと前記後進走行ポジションとの間の切り替え操作が繰り返されるガレージシフトが行われる場合に、前記自動変速機で伝達する伝達トルクを制限するトルク制限制御を実行する車両の制御装置において、
   前記駆動力源および前記自動変速機をそれぞれ制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記駆動輪のスリップが発生している状態で前記ガレージシフトが行われる場合に、前記トルク制限制御による前記伝達トルクの制限を解除する、または、前記トルク制限制御による前記伝達トルクの制限を緩和する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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