CN1777769A - 用于车辆用控制装置的故障诊断装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆用控制装置的故障诊断装置和方法。基于供安装在车辆上的控制装置使用的在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量qNG例如持续时间tNG，利用故障判定阈值修正装置(114)修正供故障判定装置(116)做出用于控制装置例如锁止离合器(26)的故障判定的故障判定阈值HSH。因此，利用考虑到诸如车辆变化之类的个体差异获得的故障判定阈值HSH，经由故障判定装置(116)实行故障判定。因此，可防止错误故障判定，并提高故障判定的灵敏度。

Description

用于车辆用控制装置的故障诊断装置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆用控制装置的故障诊断装置及方法，当安装在车辆上的控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时，判定该控制装置出现故障。更具体地，本发明涉及这样一种技术，该技术通过基于预定故障前提条件成立的操作状态的继续量修正(校正)故障判定阈值，来防止故障诊断装置及方法做出错误故障判定并提高故障判定的灵敏度。
背景技术
已知车辆提供有判定安装在车辆上的控制装置是否出现故障的故障诊断装置。例如，故障诊断装置在仅当出现故障时成立的预定故障前提条件成立时判定控制装置中出现故障。然而，在控制装置的实际操作中，根据故障前提条件的内容，即便在控制装置正常工作时，该故障前提条件也成立。因此，即便在控制装置正常工作时，也可能错误地判定控制装置中出现故障。因此，为避免这种错误判定，提出一种用于在故障前提条件成立的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值例如预定时间时判定出现故障的技术。例如，如日本专利公开文献特开平No.JP-A-11-287319所示，提出一种在自动变速器的换档控制中考虑到由于在发出换档指令与完成换档之间的时间滞后所导致的响应延迟来做出故障判定的技术。根据该技术，当故障前提条件成立的操作状态的继续量超过预定时间段时，做出控制装置中出现故障的判定。即，当换档指令的变速比与实际变速比不一致的时间段超过预定时间段时，做出控制装置中出现故障的判定。
然而，为防止由于驱动操作、行驶条件以及诸如车辆变化之类的个体差异导致的错误判定，有必要将故障判定阈值和故障前提条件设定为具有容许误差。由此，可能降低故障判定的灵敏度。即，防止错误故障判定与防止判定灵敏度的降低相互不共容。因此，难以既防止错误故障判定，又防止判定灵敏度的降低。
发明内容
本发明的目的是提供当安装在车辆上的控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定该控制装置出现故障的车辆用控制装置用故障诊断装置及方法。更具体地，本发明的目的是提供这样一种用于车辆的故障诊断装置及方法，其通过基于预定故障前提条件成立的操作状态的继续量修正故障判定阈值，来既防止做出错误故障判定，又提高其故障判定的灵敏度。
根据本发明的第一方面，提供一种用于车辆用控制装置的故障诊断装置，该故障诊断装置包括(a)用于在该控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定该控制装置中出现了故障的故障判定装置，其特征在于包括(b)用于基于该操作状态的实际继续量修正该故障判定阈值的故障判定阈值修正装置。
因此，基于控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量，利用故障判定阈值修正装置来修正供故障判定装置判定控制装置中是否出现故障的故障判定阈值。由此，可利用考虑到诸如车辆变化之类的个体差异设定的故障判定阈值，经由故障判定装置做出故障判定。因此，可防止错误故障判定，并提高故障判定的灵敏度。
在这种情况中，优选基于在控制装置正常操作且继续量小于故障判定阈值情况下的操作状态的继续量来利用故障判定阈值修正装置进行修正。因此，利用故障判定阈值修正装置适当地修正故障判定阈值。因此，防止经由故障判定装置做出错误故障判定，并提高故障判定的灵敏度。
还优选地，故障诊断装置包括(a)用于存储实际继续量的存储装置，并且(b)故障判定阈值修正装置基于存储在该存储装置中的存储值修正故障判定阈值。因此，基于实际继续量是当地实行故障判定阈值修正装置对故障判定阈值的修正。
还优选地，故障诊断装置包括(a)用于每当预定故障前提条件成立时检测控制装置的操作状态的实际继续量的继续量检测装置，和(b)用于对由该继续量检测装置重复检测到的操作状态的继续量的波动进行平滑处理的平滑处理装置，(c)存储装置存储经由该平滑处理装置获得的平滑处理值。因此，可基于利用平滑处理装置对操作状态的实际继续量的波动进行平滑处理获得的平滑处理值、利用故障判定阈值修正装置适当地修正故障判定阈值，该波动是除诸如车辆变化之类的个体差异以外的原因导致，例如，该波动是由于驱动操作和行驶条件导致的。
还优选地，继续量是预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间(继续时间)，以及存储装置存储实际继续量或者平滑处理值超过该预定时间的次数。因此，实际继续量或者平滑处理值超过该预定时间的次数被存储在存储装置中。因此，可减少存储在存储装置中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置的耐久性。
还优选地，继续量是预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间，以及存储装置存储超过该预定时间的实际继续量或者平滑处理值。因此，由于仅超过预定时间的实际继续量或者平滑处理值被存储在存储装置中。因此，可减少存储在存储装置中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置的耐久性。
还优选地，存储装置存储实际继续量的最大值或者平滑处理值的最大值。因此，仅实际继续量的最大值或者平滑处理值的最大值被存储在存储装置中。因此，可减少存储在存储装置中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置的耐久性。
还优选地，当故障判定装置不实行用于控制装置的故障判定时，故障判定阈值修正装置不修正故障判定阈值。因此，仅在实行用于控制装置的故障判定时，利用故障判定阈值修正装置修正故障判定阈值。因此，可正确判定控制装置中是否出现故障。
还优选地，当故障判定装置不实行用于控制装置的故障判定时，存储装置不存储实际继续量或者平滑处理值。因此，存储在存储装置中的实际继续量或者平滑处理值不包括当不实行用于控制装置的故障判定时的实际继续量或者平滑处理值。因此，可利用故障判定阈值修正装置正确修正故障判定阈值，以及正确判定控制装置中是否出现故障。
还优选地，控制装置是将发动机的动力传递到驱动轮的动力传递系统。例如，其正确判定用于控制作为动力传递系统的自动变速器的换档以及设置在液力变矩器内的锁止离合器的液压的电磁阀中是否出现故障。
根据本发明的第二方面，提供一种用于车辆用控制装置的故障诊断方法，其包括(a)用于在控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定该控制装置中出现故障的故障判定步骤，其特征在于包括步骤：(b)基于该操作状态的实际继续量修正该故障判定阈值。
附图说明
参照附图自以下优选实施例的说明，本发明的前述及其它目的、特征和优点将变得明显，其中相同数字用于代表相同部件，以及其中：
图1是示意性示出适用本发明的动力传递系统的视图；
图2是示出用于实现图1所示自动变速器的每种档位的离合器的接合/脱离状态以及制动器的作用/释放状态的表格；
图3是示出要输入设置在根据图1所示实施例的车辆内的电子控制单元和从该电子控制单元输出的输入/输出信号的视图；
图4是具体示出图3所示换档杆的透视图；
图5是示出由图3所示电子控制单元实行的节气门控制中所使用的加速踏板操作量ACC与节气门开度θTH之间关系的示例的图表；
图6是示出由图3所示电子控制单元实行的自动变速器的换档控制中所使用的换档位置图(映像图)的图表；
图7是示出在图1所示动力传递系统的锁止离合器的控制中所使用的锁止范围图的图表；
图8是示出作为与图3所示液压控制回路的锁止离合器的控制相关的液压回路部的锁止控制装置的示例的视图；
图9是示出图8所示线性电磁阀SLU的输出特性的图表；
图10是示出图3所示电子控制单元的控制功能的主要部分的功能框图；
图11A是示出锁止离合器在正常状态接合时的持续时间测量值的示例以及故障判定阈值的示例的图表；图11B是示出根据车辆之间的个体差异的持续时间测量值的示例以及设定故障判定阈值的示例的图表；
图12是说明图3所示电子控制单元的控制功能的主要部分即用于修正供设置在车辆内的控制装置的故障判定操作使用的故障判定阈值的控制操作的流程图；以及
图13是说明图3所示电子控制单元的控制功能的主要部分即供设置在车辆内的控制装置使用的故障判定操作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。
图1是示意性示出适用本发明的动力传递系统10的视图。在图1中，来自用作行驶用驱动力源且由内燃机构成的发动机12的输出功率经由用作流体式动力传递系统的液力变矩器14传递到自动变速器16，然后经由差速齿轮单元和车轴(未示出)传递到驱动轮。液力变矩器14包括与发动机12联接的泵叶轮20、与自动变速器16的输出轴22联接的涡轮转子24、以及利用单向离合器28仅允许其朝一个方向转动并阻止其朝另一方向转动的定子叶轮30。在液力变矩器14中，动力经由液体在泵叶轮20与涡轮转子24之间传递。液力变矩器14还包括用于直接连接泵叶轮20与涡轮转子24的锁止离合器26。锁止离合器26是根据接合侧油室32内的液压与脱离侧油室34内的液压之间的压力差ΔP而摩擦接合的液压式摩擦离合器。当锁止离合器26完全接合时，泵叶轮20与涡轮转子24一体转动。同时，通过以反馈方式控制压力差ΔP即接合转矩使锁止离合器26在预定滑移状态下接合，当车辆被驱动时(当动力为ON时)，涡轮转子24根据泵叶轮20的转动而转动预定滑移量例如50rpm。同时，当车辆不被驱动时(当动力为OFF时)，泵叶轮20根据涡轮转子24的转动而转动预定滑移量例如-50rpm。
自动变速器16是包括双行星齿轮型的第一行星齿轮传动机构40、单行星齿轮型的第二行星齿轮传动机构42和单行星齿轮型的第三行星齿轮传动机构44的行星齿轮式变速器。第一行星齿轮传动机构40的太阳齿轮S1经由离合器C3与输入轴22选择性联接，并经由单向离合器F2和制动器C3与机架38选择性联接，从而阻止反方向(与输入轴22的转动方向相反的方向)的转动。第一行星齿轮传动机构40的行星架CA1经由制动器B1与机架38选择性联接，且总是利用与制动器B1并列设置的单向离合器F1阻止反方向的转动。第一行星齿轮传动机构40的齿圈R1与第二行星齿轮传动机构42的齿圈R2一体联接，并经由制动器B2与机架38选择性联接。第二行星齿轮传动机构42的太阳齿轮S2与第三行星齿轮传动机构44的太阳齿轮S3一体联接。第二行星齿轮传动机构42的太阳齿轮S2经由离合器C4与输入轴22选择性联接，并经由单向离合器F0和离合器C1与输出轴22选择性联接，从而阻止太阳齿轮S2相对于输入轴22反向转动。第二行星齿轮传动机构42的行星架CA2与第三行星齿轮传动机构44的齿圈R3一体联接。第二行星齿轮传动机构42的行星架CA2经由离合器C2与输入轴22选择性联接，并经由制动器B4与机架38选择性联接，从而利用与制动器B4并列设置的单向离合器F3总是阻止行星架CA2反向转动。第三行星齿轮传动机构44的行星架CA3与输出轴46一体联接。
离合器C1至C4以及制动器B1至B4(以下在不进一步指定时分别简称为“离合器C”和“制动器B”)是液压式摩擦接合装置，离合器C例如是多盘式离合器，制动器B例如是多盘式制动器，它们都由液压致动器控制。例如，通过在通电状态与断电状态之间切换液压控制回路98的电磁阀Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2(参照图3)，或者通过使用手动阀(未示出)切换液压回路，如图2所示在接合/作用状态与脱离/释放状态之间切换这些离合器C和制动器B。根据换档杆72(参照图4)的位置实现每种速度，即六种前进档位(1st-6th)和一种倒车档(Rev)。图2中的标识“1st”-“6th”分别指示第一前进档位至第六前进档位。变速比γ(＝输入轴22的转速NIN/输出轴46的转速NOUT)从第一档位“1st”至第六档位“6th”变小。第四档位“4th”的变速比为“1.0”。在图2中，圆圈指示离合器C、制动器B和单向离合器F的接合/作用状态。空白栏指示离合器C、制动器B和单向离合器F的脱离/释放状态。圆括号内的圆圈指示在施加发动机制动时离合器C和制动器B的接合/作用状态。黑圆圈指示与动力传递无关的离合器C和制动器B的接合/作用状态。
除了用于换档的电磁阀Sol1至Sol5以及线性电磁阀SL1和SL2外，图3中的液压控制回路98还包括主要控制锁止液压即接合侧油室32内的液压与脱离侧油室34内的液压之间的压力差ΔP的线性电磁阀SLU以及主要控制管路液压的线性电磁阀SLT。液压控制回路98中的工作油供应给锁止离合器26，也用于润滑各种部件例如自动变速器16。
图3是示出用于控制图1所示发动机12和自动变速器16且设置在车辆内的控制系统的框图。利用加速踏板操作量传感器51检测作为加速踏板50的操作量的加速踏板操作量ACC。根据驾驶员要求的输出功率量下压加速踏板50。加速踏板50相当于加速操作件，且加速踏板操作量ACC对应于驾驶员要求的输出功率量。电子节气门56设置在发动机12的进气管内。利用节气门致动器54使电子节气门56的开度等于对应于加速踏板操作量ACC的开度即节气门开度θTH。同时，在旁通过电子节气门56且用于怠速控制的旁通流路52中，设置有在电子节气门56完全关闭时控制吸入空气量的ISC(怠速控制)阀53，以控制发动机12的怠速转速NEELDL。另外，还提供有其它传感器和开关，例如，用于检测发动机12的发动机转速NE的发动机转速传感器58；用于检测发动机12的吸入空气量Q的吸入空气量传感器60；用于检测吸入空气温度TA的吸入空气温度传感器62；具有怠速开关、用于检测电子节气门56是否完全关闭(即，发动机12是否处于怠速状态)且用于检测电子节气门56的节气门开度θTH的节气门用传感器64；用于检测车速V(对应于输出轴46的转速NOUT)的车速传感器66；用于检测发动机12的冷却剂温度TW的冷却剂温度传感器68；用于检测作为行车制动器的脚制动器是否工作的制动开关70；用于检测换档杆72的杆位(即工作位置)PSH的杆位传感器74；用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76；用于检测AT油温TOIL即液压控制回路98中的工作油的温度的AT油温传感器78；升档开关80；以及降档开关82。来自这些传感器和开关且指示发动机转速NE；吸入空气量Q；吸入空气温度TA；节气门开度θTH；车速V；冷却剂温度TW；制动器工作状态；换档杆72的杆位PSH；涡轮转速NT；AT油温TOIL；升档指令RUP；降档指令RDN等的信号供应给电子控制单元(以下简称为“ECU”)90。同时，ECU90与用于控制制动力使得在脚制动器工作时车辆不抱死(滑移)且提供以与该制动力对应的制动液压相关的信息的ABS(防抱死制动系统)84连接。ECU90还提供以指示空调器86是否工作的信号。
ECU90包括具有CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的微计算机。CPU通过根据在利用RAM的暂存功能的同时预先存储在ROM中的程序对信号进行处理来实行发动机12的输出功率控制、自动变速器16的换档控制、锁止离合器26的锁止离合控制等。在必要时，CPU可被构造成其用于发动机控制的一部分与其用于换档控制的一部分分离。
在发动机12的输出功率控制中，利用致动器54控制电子节气门56的开/闭。同时，控制燃料喷射装置92以控制燃料喷射量，控制点火装置94例如点火器以控制点火正时，以及控制ISC阀53以控制怠速转速。在电子节气门56的控制中，例如，根据图5所示加速踏板操作量ACC与节气门开度θTH之间的关系基于加速踏板操作量ACC驱动节气门致动器54，节气门开度θTH随着加速踏板操作量ACC的增大而增大。当发动机12起动时，利用起动器(电动机)96摇动(开始转动)发动机12的曲柄轴18。
在自动变速器16的换档控制中，依靠图4所示换档杆72的杆位PSH，利用例如图6所示预先存储的换档位制图(换档映像图)并基于实际节气门开度θTH和车速V确定所要获取的自动变速器16的档位。然后，实行从当前档位至目标档位的换档，以及实行用于起动换档操作至目标档位的换档输出。换档杆72设置在驾驶员的座位附近，且被手动操作以位于四个杆位即“R(倒档)”、“N(空档)”、“D(前进档)”和“S(顺序档)”之一处。“R”位置是倒车位置。“N”位置是动力传递中断位置。“D”位置是利用自动换档的向前行驶位置。“S”位置是通过切换多个其高速侧档位相互不同的换档范围来实行手动换档的向前行驶位置。杆位传感器74检测换档杆72被操纵到的杆位。杆位“R”、“N”、“D(S)”沿着车辆纵向(图4的上侧对应于车辆的前侧)形成。通过根据换档杆72的纵向操作机械地操纵经由缆索或铰链与换档杆72联接的手动阀来改变液压回路。当换档杆72位于“R”位置时，例如通过机械地实现倒档回路获取图2所示倒车档位“Rev”。当换档杆72位于“N”位置时，机械地实现空档回路，且所有离合器C和制动器B都脱离/释放。
当换档杆72被操纵到作为向前行驶位置的“D”位置或者“S”位置时，通过根据换档杆72的操作利用手动阀改变液压回路而机械地实现向前行驶回路。由此，可向前行驶，同时在前进档位即第一档位“1st”至第六档位“6th”之间实行换档。当换档杆72被操纵到“D”位置时，根据来自杆位传感器74的信号确定换档杆至“D”位置的操作，实现自动换档模式，并利用从第一档位“1st”至第六档位“6th”的所有前进档位实行换档控制。也就是说，为了避免出现换档冲击例如驱动力的变化和摩擦部件的磨损，通过在通电状态与断电状态之间切换电磁阀Sol1至Sol5和线性电磁阀SL1和SL2，来改变液压控制回路98并实现从第一档位“1st”至第六档位“6th”的前进档位之一。在图6中，实线表示升档，虚线表示降档。当车速V降低时或者当节气门开度θTH增大时，当前档位被切换至变速比(＝输入转速NIN/输出转速NOUT)较高的较低档位。数字“1”至“6”分别表示从第一档位“1st”至第六档位“6th”的档位。通过使单向离合器F0至F3接合，实现从第一档位“1st”至第四档位“4th”中的每个。因此，为防止在车辆减速过程中自动变速器处于空档状态，使与图2所示圆圈对应的离合器C或制动器B(以下称为“发动机制动部件”)接合以获得发动机制动效果。通过在车辆减速过程中获得发动机制动效果，可以增大车辆的制动力。同时，由于使变速器处于空档状态且因而驱动轮与输入轴22相互分离，可以通过切断燃料来提高燃料效率，以及防止发动机车速NE根据涡轮转速NT而暂时降低，以便尽可能长地维持利用燃料切断装置实现的燃料切断状态。
当换档杆72被操纵到“S”位置时，根据来自杆位传感器74的信号确定换档杆72至“S”位置的操作并实现手动换档模式。在车辆纵向上，“S”位置形成在与“D”位置相同的位置处，在车辆宽度方向上，“S”位置形成为与“D”位置相邻。当换档杆72处于“S”位置时，液压回路与换档杆72处于“D”位置时相同。然而，手动换档模式是电子实现的。在手动换档模式中，可以任意选择在“D”位置能够获得的档位即从第一档位“1st”至第六档位“6th”中确定的多个换档范围。在“S”位置，沿着车辆纵向形成升档位置“+”和降档位置“-”。当换档杆72被操纵到升档位置“+”或降档位置“-”时，利用升档开关80或降档开关82检测换档杆72至升档位置“+”或降档位置“-”的操作。然后，根据升档指令RUP或降档指令RDN，电子实现变速比小的其最高档位即高速侧换档范围互不相同的六个换档范围“D”、“5”、“4”、“3”、“2”和“L”之一。同时，在每个换档范围内，根据例如图6所示换档映像图自动实行换档控制。换档杆72不稳固地保持在升档位置“+”或降档位置“-”，换档杆72经由推动装置例如弹簧自动返回至“S”位置。根据换档杆72被操纵到升档位置“+”或降档位置“-”的次数或者根据换档杆72被保持在升档位置“+”或降档位置“-”的时间段，改变换档范围。
在锁止离合器26的锁止离合控制中，连续控制锁止离合器26的接合转矩即接合力。ECU90就其功能如图7所示包括用于根据利用节气门开度θTH和车速V作为参数预先存储的具有脱离范围、滑移控制范围和接合范围的映像图来控制锁止离合器26的接合状态的锁止离合器控制装置100。为使涡轮转速NT与发动机转速NE之间的转速差(滑移量)NSLP(＝NE-NT)等于目标转速差(目标滑移量)NSLP *，ECU90输出作为电磁阀SLU的驱动信号的驱动负载比(占空比)DSLU以控制锁止离合器26的压力差ΔP。滑移控制中，维持锁止离合器26在滑移状态，以尽可能有效地抑制液力变矩器14的动力传递损失，同时吸收发动机12的转速波动，从而尽可能有效地提高燃料效率而不损害驾驶性能。滑移控制中，例如在节气门开度θTH基本为“0”且车辆怠速行驶(减速行驶)时的向前行驶过程中导致的来自驱动轮侧的倒档输入传递到发动机12侧的档位下，即获取发动机制动效果的档位下，实行减速行驶时期滑移控制。在利用用于电磁阀SLU的驱动负载比DSLU经由反馈控制使转速差NSLP基本等于目标转速差NSLP *例如-50rpm的状态下，根据车辆的减速适度降低涡轮转速NT和发动机转速NE。如上所述，当锁止离合器26滑移接合时，发动机转速NE增大至基本等于涡轮转速NT的值。因此，对发动机12的燃料供应停止的燃料切断范围(车速范围)扩大，从而提高燃料效率。
图8是示出作为与液压控制回路98的锁止离合器26的控制相关的液压回路部的锁止控制装置200的示例的视图。用作控制压力产生阀的线性电磁阀SLU是利用调制器压力PM作为原始压力的减压阀。线性电磁阀SLU基于自ECU90输出的驱动负载比DSLU输出根据驱动电流ISLU增大的控制压力PSLU，并将该控制压力PSLU供应给锁止中继阀250和锁止控制阀252。
锁止中继阀250包括相互接触且其间设置有弹簧202的第一滑阀件204和第二滑阀件206；设置在第一滑阀件204的轴端侧上且供应以用于将第一滑阀件204和第二滑阀件206推向接合(ON)侧位置的控制压力PSLU的油室208；以及供应以用于将第一滑阀件204和第二滑阀件206推向脱离(OFF)侧位置的第二管路压力PL2的油室210。当第一滑阀件204处于脱离侧位置时，供应给输入口212的第二管路压力PL2从脱离侧口214供应给液力变矩器14的脱离侧油室34，以及液力变矩器14的接合侧油室32中的工作油经由接合侧口220和排出口222排出至散热器旁通阀224或机油冷却器226。由此，锁止离合器26的接合压力即压力差ΔP(＝接合侧油室32内的液压-脱离侧油室34内的液压)降低。另一方面，当第一滑阀件204处于接合侧位置时，供应给输入口212的第二管路压力PL2从接合侧口220供应给液力变矩器14的接合侧油室32，以及液力变矩器14的脱离侧油室34中的工作油经由脱离侧口214、排出口228、锁止控制阀252的控制口230以及排出口232排出，由此锁止离合器26的接合压力增大。
因此，当控制压力PSLU等于或小于预定值β(参照图9)时，根据由弹簧202和第二管路压力PL2引起的压制力，使第一滑阀件204处在相对于图8所示锁止中继阀250的中央线位于左侧上的脱离侧(OFF)位置，且锁止离合器26脱离。同时，当控制压力PSLU超过比预定值β高的预定值α时，根据由控制压力PSLU引起的压制力，使第一滑阀件204处在相对于图8所示锁止中继阀250的中央线位于右侧上的接合侧(ON)位置，锁止离合器26接合或处于滑移状态。由此，设定第一滑阀件204和第二滑阀件206的压力接收区域以及弹簧202的推力。利用根据控制压力PSLU操纵的锁止控制阀252，控制在锁止中继阀250切换到接合侧时锁止离合器26的接合或滑移状态。
锁止控制阀252根据控制压力PSLU控制锁止离合器26的滑移量NSLP，并在锁止中继阀250处于接合侧位置时使该锁止离合器26接合。锁止控制阀252包括滑阀件234；与滑阀件234接触并给该滑阀件234供应压制力以移动至相对于图8所示锁止控制阀252的中央线位于左侧上的排出侧位置的柱塞236；给滑阀件234供应压制力以移动至相对于图8所示锁止控制阀252的中央线位于右侧上的供给侧位置的弹簧238；容纳弹簧238且供应以液力变矩器14的接合侧油室32中的液压PON以将滑阀件234推向供给侧位置的油室240；设置在柱塞236的轴端侧上且供应以液力变矩器14的脱离侧油室34中的液压POFF以将滑阀件234推向排出侧位置的油室242；以及设置在柱塞236的中间部内且供应以控制压力PSLU的油室244。
因此，当使滑阀件234位于排出侧位置时，在控制口230与排出口232之间提供连通。因此，接合压力增大，且锁止离合器26的接合转矩增大。另一方面，当使滑阀件234位于供给侧位置时，在供应以第一管路压力PL1的供给口246与控制口230之间提供连通。因此，第一管路压力PL1被供应给液力变矩器14的脱离侧油室34，接合压力降低，且锁止离合器26的接合转矩减小。
当锁止离合器26脱离时，利用ECU90驱动线性电磁阀SLU，使控制压力PSLU变成小于预定值β的值。另一方面，当锁止离合器26接合时，利用ECU90驱动线性电磁阀SLU，使控制压力PSLU变成最大值。当使锁止离合器26处于滑移状态时，利用ECU90驱动线性电磁阀SLU，使控制压力PSLU变成处在预定值β与最大值之间的值。在锁止控制阀252中，液力变矩器14的接合侧油室32中的液压PON和脱离侧油室34中的液压POFF根据控制压力PSLU发生变化。因此，与接合压力即液压PON与液压POFF之间的压力差ΔP(PON-POFF)相对应的锁止离合器26的接合转矩根据控制压力PSLU发生变化，从而控制滑移量NSLP。
在图9中，上虚线表示用于将锁止中继阀250从锁止离合器26接合或处于滑移状态的ON侧位置切换至锁止离合器26脱离的OFF侧位置所需要的锁止中继阀250的液压特性。下虚线表示用于将锁止中继阀250从OFF侧位置切换至ON侧位置所需要的锁止中继阀250的液压特性。虚线的斜率基于用于操纵锁止中继阀250的第一滑阀件204和第二滑阀件206的压力接收部分的面积、所供应的液压以及弹簧202的特性决定。
图10是示出为设置在ECU90中的控制装置进行故障判定的故障诊断装置的控制功能的主要部分的功能框图。在图10中，锁止离合器控制装置100给液压控制回路66输出作为用于控制锁止离合器26的压力差ΔP的电磁阀SLU用驱动信号的驱动负载比DSLU，以根据预先存储在二维坐标系中且具有脱离范围、滑移控制范围和接合范围的预存映像图控制锁止离合器26的接合状态。二维坐标系使用节气门开度θTH和车速V作为参数，如图7所示。
继续量检测装置102包括故障前提条件状态值获取装置104、故障前提条件成立判定装置106以及故障前提条件继续量测量装置108。继续量检测装置102判断(判定)用于控制装置的预定故障前提条件是否成立，并在每当该故障前提条件成立时检测该控制装置的操作状态的继续量qNG。
故障前提条件状态值获取装置104获取指示用于判定预定故障前提条件是否成立所需要的当前车辆状态的故障前提条件状态值。预定故障前提条件用于为车辆用控制装置作出故障判定，且是用于当该控制装置中出现故障时判定故障发生的故障前提条件。例如，在利用锁止离合器控制装置实行控制使作为车辆用控制装置的动力传递系统例如锁止离合器26完全接合的情况中，当在作为电磁阀SLU用驱动信号的驱动负载比DSLU被输出以便获取锁止所需要的预定压力差ΔPON并因而使泵叶轮20和涡轮转子24一体转动的同时涡轮转速NT与发动机转速NE之间出现转速差(滑移量)NSLP(＝NE-NT)即转速差NSLP不基本为“0”时，故障出现。在锁止离合器26的锁止控制过程中的故障前提条件是多个故障前提条件，即故障前提条件群。故障前提条件的示例如下：档位是预定档位；控制压力PSLU高于预定液压，即压力差ΔP高于锁止所需要的预定压力差ΔPON；节气门开度θTH在预定范围内；车速V在预定范围内；以及转速差NSLP的绝对量大于预定转速差NSLP-P。故障前提条件状态值获取装置104获取或者检测用于判定故障前提条件群是否成立所需要的故障前提条件状态值。故障前提条件状态值的示例是当前档位、控制压力PSLU、节气门开度θTH、车速V和转速差NSLP。
故障前提条件成立判定装置106判断当前操作状态是否在用于控制装置的预定前提条件(在多个故障前提条件时为故障前提条件群)成立的操作状态下。例如，当实行控制使锁止离合器26接合时，故障前提条件成立判定装置106基于利用故障前提条件状态值获取装置104检测的车辆故障前提条件状态值例如当前档位、控制压力PSLU、节气门开度θTH、车速V、转速差NSLP判断多个故障前提条件即故障前提条件群是否成立。故障前提条件的示例如下：档位是预定档位；控制压力PSLU高于预定液压；节气门开度θTH在预定范围内；车速V在预定范围内；以及转速差NSLP的绝对量大于预定转速差NSLP-P。
故障前提条件继续量测量装置108在故障前提条件成立判定装置106判定故障前提条件成立时测量该故障前提条件连续成立的操作状态的实际继续量qNG。当故障前提条件成立判定装置106判定故障前提条件不成立时，继续量qNG被认作“0”。例如，实际继续量qNG是预定故障前提条件(在多个故障前提条件时为故障前提条件群)成立的操作状态的持续时间tNG，或者是预定故障前提条件(在多个故障前提条件时为故障前提条件群)成立的操作状态的实现次数kNG。
故障判定装置116判断经由故障前提条件继续量测量装置108测量的继续量qNG是否超过预存的故障判定阈值HSH，并根据判断结果设定故障判定标记。例如，故障判定装置116在其判定继续量qNG超过故障判定阈值HSH时将故障判定标记设定为“1”，否则将故障判定标记设定为“0”，直至继续量qNG超过故障判定阈值HSH。取决于故障前提条件的内容，故障前提条件不仅在控制装置中出现故障时成立，而且在该控制装置正常工作时成立。例如，由于液压响应性等的延迟，即便在驱动负载比DSLU被输出以使锁止离合器26接合时，控制装置仍处于滑移状态即故障前提条件成立的操作状态，直至锁止离合器26实际接合时。如果仅因为故障前提条件成立就判定控制装置内出现故障，可能做出错误判定。因此，为避免这种错误判定，这样设定故障判定阈值HSH，使得基于在正常状态下成立的故障前提条件的继续量qNG不做出故障判定，以及使得当故障实际出现时即时判定故障已发生。图11A和图11B表示当锁止离合器26在正常状态下接合时的继续量qNG，例如持续时间tNG的测量值(圆圈点)的示例，以及故障判定阈值HSH的设定示例。如图11A所示，持续时间tNG的测量值(圆圈点)变化。如图11B所示，测量值根据车辆A与车辆B之间的个体差异或者根据驾驶员而变化。因此，为避免故障判定装置116做出错误判定，考虑到由于在成批生产汽车情况中车辆之间的个体差异、驱动操作、行驶条件等导致的正常状态下继续量qNG的变化范围，将故障判定阈值HSH设定为具有容许误差。
然而，当变化范围相当大时，故障判定阈值HSH增大。因此，即便在持续时间tNG由于故障而大幅波动，也可能不判定出现故障。例如，当考虑到车辆A和车辆B的全体变化范围将故障判定阈值HSH设定为实线A所示值时，即便车辆B中由于故障而导致持续时间tNG大幅波动，也可能不判定出现故障。另一方面，当故障判定阈值HSH减小以提高故障判定的灵敏度时，即便持续时间tNG在正常状态下波动，也可能错误地判定故障已出现。例如，当基于车辆B的变化范围将故障判定阈值HSH设定为实线B所示值时，即便车辆A中持续时间tNG在正常状态下波动，也可能错误地判定故障已出现。因此，出现防止错误故障判定和提高故障判定的灵敏度相互不共容的问题。同时，故障判定装置116在不能正确做出故障判定时不需要做出判定。例如，当存在其它故障出现的影响时，例如当由于断线等导致的涡轮转速传感器76的故障而使ECU90判定涡轮转速NE为“0”且滑移量NSLP(NE-NT)变得相当大时，故障判定装置116不需要做出判定。并且，当锁止离合器26的工作油温度极大地偏离正常温度时，例如当工作油温度相当低例如接近0℃或者相当高例如接近1400℃时，以及当锁止离合器26的工作特性不同于正常状态下的工作特性时，例如当工作油温度相当低或者响应延迟更频繁地出现时，故障判定装置116不需要做出判定。
因此，为既防止错误故障判定，又提高故障判定的灵敏度，存储即便在正常状态下也成立的故障前提条件的继续量qNG，基于存储值决定用于每个车辆的故障判定阈值HSH，并利用故障判定装置116做出故障判定。例如，在图11B所示车辆A中，用于车辆A的故障判定阈值HSH被设定为实线A所示值，并基于用于车辆A的故障判定阈值HSH做出故障判定。在图11B所示车辆B中，用于车辆B的故障判定阈值HSH被设定为实线B所示值，并基于用于车辆B的故障判定阈值HSH做出故障判定。以下，详细说明用于设定故障判定阈值HSH的方法以及用于修正预设故障判定阈值HSH的方法。
平滑处理装置112用作用于获取继续量qNG的变化范围的装置。平滑处理装置112对每当预定故障前提条件成立时利用故障前提条件继续量测量装置108重复测量的控制装置的操作状态的实际继续量qNG进行平滑处理，并获取平滑处理值qNGAVG。对继续量qNG的波动进行平滑处理，以获取实际继续量qNG的变化中间值。例如，如图11A所示，为缩小作为锁止离合器26接合时的实际继续量qNG的持续时间tNG2例如持续时间tNG的测量值(圆圈点)之一与作为紧接持续时间tNG2获取之前获取的值的持续时间tNG1之间的差异，计算平滑处理值，即持续时间tNG1与持续时间tNG2之间的平均值tNG1-2。类似的，为缩小持续时间tNG2与作为紧接持续时间tNG2获取之后获取的值的持续时间tNG3之间的差异，计算平滑处理值，即持续时间tNG2与持续时间tNG3之间的平均值tNG2-3。图11A中的每个黑圆圈表示作为对持续时间tNG进行平滑处理获得的平滑处理值qNGAVG的平滑处理时间tNGAVG。平滑处理装置112用于减小持续时间tNG的波动，该波动是由于除车辆之间的个体差异以外的原因导致的，该波动是由于例如驱动操作和行驶条件导致的。
存储装置110作为存储值M存储每当故障前提条件成立且控制装置正常操作的操作状态实现时利用故障前提条件继续量测量装置108测量的实际继续量qNG，或者利用平滑处理装置112对继续量qNG进行平滑处理获得的平滑处理值qNGAVG。也就是说，存储装置110存储当控制装置正常操作时继续量qNG的变化范围。因此，通过存储该存储值M，可以考虑到诸如车辆之间变化之类的个体差异为每个车辆设定故障判定阈值HSH。由此，即便在实现故障前提条件成立且控制装置正常操作的操作状态时也不判定出现故障，同时在故障实际出现时即时判定出现故障。因此，可以防止故障判定装置116做出的控制装置中的错误故障判定，从而提高检测故障的准确度。
如上所述，存储在存储装置110中的存储值M用作用于设定故障判定阈值HSH的参考。如果能够获得实际继续量qNG的变化范围，就可以设定用于防止错误故障判定的故障判定阈值HSH。在这种情况中，实际继续量qNG的变化范围是当故障前提条件成立的操作状态实现时的变化范围。因此，存储装置110可从重复测量的实际继续量qNG中或者实际继续量qNG的平滑处理值qNGAVG中选择表示实际继续量qNG的变化范围的值，并将选定值设定为存储值M。以下，基于图11A中的持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG说明用于存储该存储值M的方法示例。
例如，为获取变化范围的上限，可将被设定为近似是故障判定阈值HSH的一半的值的选择时间tSH设定为预定时间，且只有超过该选择时间tSH的持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG才可以作为存储值M存储。例如，在图11A所示情况中，仅持续时间tNG7和tNG9或者仅平滑处理时间tNG7-8作为存储值M存储。为获取变化趋势，持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG超过选择时间tSH的次数NSH可作为存储值M存储。例如，在采用由圆圈表示的持续时间tNG的图11A所示情况中，“2”可作为存储值M存储。由此，可以获取变化趋势，例如，持续时间趋向于长于选择时间tSH。此外，为获得变化范围的上限，持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG的最大值可逐步更新，且仅最大值作为存储值M存储。例如，在采用由圆圈表示的持续时间tNG的图11A所示情况中，持续时间tNG7可作为最大持续时间tNGMAX存储。由此，可以减少在存储值M被写入存储器内时该存储值M的数量(所存储的信息量)。因此，可以有效存储该存储值M，从而防止混淆存储值M(调换存储值M)和/或损害存储器的耐久性。
当不能正确做出故障判定时，存储装置110不需要实行存储。例如，当存在其它故障出现的影响时，例如当由于断线等导致的涡轮转速传感器76的故障而使滑移量NSLP(＝NE-NT)变得相当大时，存储装置110不需要实行存储。并且，当控制装置的操作不稳定时，例如当工作油温度相当低以及响应延迟更频繁地出现时，存储装置110不需要实行存储。同时，由于在不实行故障判定时不需要存储值M，所以不需要实行上述存储。由此，可以减少不必要的写入存储器的量，从而减少存储值M的数量。然而，可经由在不利用故障判定装置116实行故障判定时的存储值MN获得故障前提条件趋向于成立的条件。因此，可区别并存储利用故障判定装置116实行故障判定时的存储值M和不利用故障判定装置116实行故障判定时的存储值MN。
故障判定阈值修正装置114基于在故障前提条件成立且控制装置正常工作的操作状态下实现时的实际继续量qNG；实际继续量qNG的平滑处理值qNGAVG；或者存储值M设定或者修正故障判定阈值HSH。例如，通过以预定速率增大存储值M的值例如存储值M的平均值或者通过使存储值M加上预定值来设定新的故障判定阈值HSH，或者以预定增/减率或者利用与存储值M对应的增/减值来改变故障判定阈值HSH，从而通过学习修正故障判定阈值HSH。由此，利用故障判定阈值修正装置114将故障判定阈值HSH设定或修正为基于每个车辆的特性的值。因此，可防止故障判定装置116当故障前提条件成立且控制装置正常操作时做出错误故障判定。还可提高故障判定的灵敏度。
当故障判定装置116不实行故障判定时，故障判定阈值修正装置114不需要实行修正。同时，当故障判定装置116不实行故障判定时，因为不需要故障判定阈值HSH，所以故障判定阈值修正装置114不需要实行修正。同时，故障判定阈值修正装置114不需要基于在不实行故障判定时存储在存储装置110中的存储值MN实行修正。由此，可以设定正确的故障判定阈值HSH。
图12是说明ECU90的控制操作的主要部分即用于修正供设于车辆内的控制装置的故障判定操作使用的故障判定阈值的控制操作的流程图。在图12中，在与故障前提条件状态值获取装置104对应的步骤SA1(以下，简称为“SA1”，同样应用于其它步骤)中，获取指示当前车辆状态的故障前提条件状态值。故障前提条件状态值是用于判断预定故障前提条件是否成立所需要的，其用于判断车辆用控制装置中是否出现故障。例如，锁止离合器26接合时的异常状态是涡轮转速NT与发动机转速NE之间存在转速差NSLP(＝NE-NT)且用于锁止控制的驱动负载比DSLU被输出的状态。检测车辆状态值例如当前档位、控制压力PSLU、节气门开度θTH、车速V和转速差NSLP。这些值是用于判断多个故障前提条件即故障前提条件群是否成立所需要的。故障前提条件的示例如下：档位是预定档位；控制压力PSLU高于预定液压，即压力差ΔP高于锁止所需要的预定压力差ΔPON；节气门开度θTH在预定范围内；车速V在预定范围内；以及转速差NSLP的绝对量大于预定转速差NSLP-P。在与故障前提条件成立判定装置106对应的SA2中，判断当前操作状态是否是故障前提条件成立的操作状态。例如，当实行控制使锁止离合器26接合时，基于值例如当前档位、控制压力PSLU、节气门开度θTH、车速V和转速差NSLP判断当前操作状态是否是故障前提条件群成立的操作状态。
当在SA2中做出否定判断时，在与故障前提条件继续量测量装置108对应的SA6中，使作为在故障前提条件连续成立的操作状态下的测量值的实际继续量qNG为“0”，之后程序终止。实际继续量qNG的示例是在锁止离合器26接合时的继续量qNG，例如持续时间tNG。另一方面，当在SA2中做出肯定判断时，在与故障前提条件继续量测量装置108对应的SA3中，测量作为在故障前提条件连续成立的操作状态下的测量值的实际继续量qNG。实际继续量qNG的示例是在锁止离合器26接合时的继续量qNG，例如持续时间tNG。在与存储装置110对应的SA4中，控制装置正常操作时的故障前提条件成立的操作状态的持续时间tNG作为存储值M存储。同时，在SA4中，通过利用平滑处理装置112实行平滑处理获得的持续时间tNG的平滑处理时间tNGAVG可作为存储值M存储。从持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG中选出以获取持续时间tNG的变化范围的值可作为存储值M存储。例如，持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG超过被设定为近似是故障判定阈值HSH的一半的值的选择时间tSH的次数NSH可作为存储值M存储。超过选择时间tSH的持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG可作为存储值M存储。同时，通过相继更新持续时间tNG或平滑处理时间tNGAVG的最大值获得的最大值可作为存储值M存储。
在与故障判定阈值修正装置114对应的SA5中，基于在控制装置正常操作且故障前提条件成立情况下的控制状态的存储值M修正故障判定阈值HSH。例如，通过以预定速率增大存储值M的平均值或者通过给存储值M加上预定值来设定新的故障判定阈值HSH，或者以预定增/减率或者利用与存储值M对应的增/减值来改变故障判定阈值HSH，由此修正故障判定阈值HSH。因此，将故障判定阈值HSH设定或修正为根据控制装置正常操作时故障前提条件群连续成立的操作状态的持续时间tNG的存储值M并基于每个车辆特性的故障判定阈值HSH。预设故障判定阈值HSH的修正可如上所述通过学习自动实行，或者经由工厂、经销商的维修车间等处的操作实行。例如，在工厂出货时、在工厂内、经销商的维修车间等处使车辆在试验路线上或者底盘动力计上行驶。然后，利用测试工具、测试装置等检测在控制装置正常操作且故障前提条件连续成立情况下的操作状态的实际继续量qNG，并将所检测的值作为存储值M存储。并且，可根据操作指南等计算或修正基于存储值M的故障判定阈值HSH。并且，可利用检查工具、检查设备等自动实行基于存储值M的故障判定阈值HSH的计算或修正。
图13是说明电子控制单元90的控制操作的主要部分即供设置在车辆内的控制装置使用的故障判定操作的流程图。图13所示流程图的SB1至SB3和SB6分别与图12所示流程图的SA1至SA3和SA6相同。因此，这里省略对SB1至SB3和SB6的说明。在与故障判定装置116对应的SB4中，判断在SB3测量的持续时间tNG是否超过基于每个车辆特性修正的故障判定阈值HSH，该修正通过用于根据图12所示流程图修正故障判定阈值HSH的控制操作实行。当在SB4中做出肯定判断时，在与故障判定装置116对应的SB5中，将故障判定标记设定为例如“1”。当在SB4中做出否定判断时，在与故障判定装置116对应的SB7中，将故障判定标记设定为“0”，直至持续时间tNG超过故障判定阈值HSH。因此，利用基于每个车辆特性修正的故障判定阈值HSH，判断控制装置是否出现故障。因此，可在故障前提条件成立且控制装置正常操作时防止错误故障判定。同时，可提高故障判定的灵敏度。在不能正确做出故障判定时，SB4中的故障判定不需要实行。例如，当存在其它故障出现的影响时，例如当由于断线等导致的涡轮转速传感器76的故障而使滑移量NSLP(NE-NT)变得相当大时，故障判定不需要实行。此外，当锁止离合器26的工作油温度极大地偏离正常温度例如当工作油温度相当低例如接近0℃且响应延迟更频繁地出现时，故障判定不需要实行。
同时，当不实行图13所示SB4中的故障判定时，不需要实行图12所示SA4中的存储，因为控制装置的操作不稳定或者不需要存储值M。由此，可以减少不必要的写入存储器的量，从而减少存储值M的数量。然而，可经由在不实行故障判定时的存储值MN获得故障前提条件趋向于成立的条件。由此，可区别并存储实行故障判定时的存储值M和不实行故障判定时的存储值MN。当不实行SB4中的故障判定时，不需要实行图12所示SA5中的故障判定阈值HSH的修正，因为控制装置的操作不稳定或者不需要存储值M。同时，不需要基于不实行SB4中故障判定时的存储值MN实行故障判定阈值HSH的修正。由此，可以设定正确的故障判定阈值HSH。
如至此所述，根据本实施例，基于供设置在车辆中的控制装置使用的预定故障前提条件成立的控制状态的继续量qNG且利用故障判定阈值修正装置114(SA5)来修正供故障判定装置116(SB4)判断控制装置例如锁止离合器26中是否出现故障使用的故障判定阈值HSH。因此，采用考虑到诸如车辆之间变化之类的个体差异而获得的故障判定阈值HSH并利用故障判定装置116实行故障判定。因此，可以防止错误故障判定，并提高故障判定的灵敏度。
同时，根据本发明，基于当控制装置正常操作时且继续量qNG小于故障判定阈值HSH时的操作状态的继续量qNG，实行利用故障判定阈值修正装置114(SA5)的修正。因此，利用故障判定阈值修正装置114适当地修正故障判定阈值HSH。因此，可防止故障判定装置116做出错误故障判定(SB4)，并提高故障判定的灵敏度。
同时，根据本实施例，设置有用于存储实际继续量qNG的存储装置110(SA4)，且故障判定阈值修正装置114(SA5)基于存储在存储装置110中的存储值M修正故障判定阈值HSH。由此，基于实际继续量qNG并利用故障判定阈值修正装置114适当地实行故障判定阈值HSH的修正。
同时，根据本实施例，存储装置110(SA4)存储每当预定故障前提条件成立时利用平滑处理装置112(SA4)获得的控制装置的操作状态的实际继续量qNG的平滑处理值qNGAVG。利用继续量检测装置102(SA1至SA3，SB1至SB3)重复检测继续量qNG。因此，基于利用平滑处理装置112对操作状态的实际继续量qNG的波动进行平滑处理获得的平滑处理值qNGAVG并利用故障判定阈值修正装置114适当地实行故障判定阈值HSH的修正，该波动是除诸如车辆变化之类的个体差异以外的原因导致的，例如，该波动是由于驱动操作或行驶条件导致的。
同时，根据本实施例，继续量qNG是预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间tNG，且存储装置110(SA4)存储实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG超过预定时间的次数。因此，由于实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG超过预定时间的次数存储在存储装置110中，可减少存储在存储装置110中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置110的耐久性。
同时，根据本实施例，继续量qNG是预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间tNG，且存储装置110(SA4)存储超过预定时间的实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG。因此，由于只有超过预定时间的实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG存储在存储装置110中，因此可减少存储在存储装置110中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置110的耐久性。
同时，根据本实施例，存储装置110(SA4)存储实际继续量qNG的最大值或者平滑处理值qNGAVG的最大值。因此，由于存储装置110仅存储实际继续量qNG的最大值或者平滑处理值qNGAVG的最大值，因此可减少存储在存储装置110中的信息量，从而防止混淆存储值和/或损害存储装置110的耐久性。
同时，根据本实施例，在不利用故障判定装置116(SB4)实行用于控制装置的故障判定时，故障判定阈值修正装置114(SA5)不修正故障判定阈值HSH。因此，仅在实行故障判定时利用故障判定阈值修正装置114修正故障判定阈值HSH。因此，可正确判定是否出现故障。
同时，根据本实施例，在不利用故障判定装置116(SB4)实行用于控制装置例如锁止离合器26的故障判定时，存储装置110(SA4)不存储实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG。因此，存储在存储装置110中的实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG不包括在不实行故障判定时的实际继续量qNG或平滑处理值qNGAVG。由此，可利用故障判定阈值修正装置114(SA5)适当地修正故障判定阈值，以及正确判定是否出现故障。
同时，根据本实施例，由于控制装置是用于从发动机给驱动轮传递动力的动力传递系统，因此可正确判定该动力传递系统中是否出现故障。例如，可正确判定用于控制设置在液力变矩器14中且作为动力传递系统的锁止离合器26的液压的线性电磁阀SLU是否出现故障。
尽管已经参照附图详细说明了本发明的实施例，但本发明可实现为其它实施例。
例如，在上述实施例中，作为控制装置的动力传递系统可以是自动变速器16、具有动力分配离合器的前/后轮动力分配装置、或者将经由自动变速器16传递的发动机输出功率分配给驱动轮的类似装置。例如，在自动变速器16的情况中，正确判定电磁阀Sol1至Sol5、线性电磁阀SL1和SL2等中是否出现故障。
同时，在上述实施例中，故障判定阈值修正操作和故障判定操作是根据如图12和图13所示的不同流程图实行的。然而，故障判定阈值修正操作和故障判定操作可根据一个流程图实行。在这种情况中，图12中的SA4和SA5在例如图13所示流程图的SB3与SB4之间实行。
同时，根据上述实施例，设置有锁止离合器26的液力变矩器14用作流体传递装置。然而，可采用不具有转矩放大作用的液力偶合器。
同时，在上述实施例中，自动变速器16是包括三个行星齿轮传动机构40，42和44的六前进档位变速器。然而，可采用任何类型的变速器，只要液压摩擦接合装置例如离合器C或制动器B接合以起发动机制动效果。构成自动变速器16的行星齿轮传动机构的数量可不同于三个。同时，可采用具有五个前进档位或四个前进档位的变速器。同时，自动变速器16可由诸如离合器和制动器之类的液压摩擦接合装置或者单向离合器形成的换档部例如前/后换档或两前进档变速器；以及变速比连续变化的无级变速器构成。
同时，在上述实施例中，作为自动变速器16的接合部件的离合器C或制动器B是液压摩擦接合装置。然而，可采用诸如电磁离合器和磁粉离合器之类的电磁接合装置。
尽管已参照优选实施例详细说明了本发明，但对本领域技术人员而言显而易见的是，本发明不限于上述实施例，本发明可实现为在本发明范围内的各种其它实施例。

Claims (20)

1、一种用于车辆用控制装置的故障诊断装置，它包括用于在所述控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定所述控制装置中出现了故障的故障判定装置，其特征在于，所述故障诊断装置包括用于基于所述操作状态的实际继续量修正所述故障判定阈值的故障判定阈值修正装置。
2、根据权利要求1所述的故障诊断装置，其特征在于，基于在所述控制装置正常操作且所述继续量小于所述故障判定阈值情况下的操作状态的继续量，来实行所述故障判定阈值修正装置的修正。
3、根据权利要求1或2所述的故障诊断装置，其特征在于，还设置有用于存储所述实际继续量的存储装置，所述故障判定阈值修正装置基于存储在所述存储装置中的存储值修正所述故障判定阈值。
4、根据权利要求3所述的故障诊断装置，其特征在于，还设置有用于每当所述预定故障前提条件成立时检测所述控制装置的操作状态的实际继续量的继续量检测装置，和用于对由所述继续量检测装置重复检测到的所述操作状态的继续量的波动进行平滑处理的平滑处理装置，所述存储装置存储由所述平滑处理装置获得的平滑处理值。
5、根据权利要求3或4所述的故障诊断装置，其特征在于，所述继续量是所述预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间，所述存储装置存储所述实际继续量或者所述平滑处理值超过预定时间的次数。
6、根据权利要求3或4所述的故障诊断装置，其特征在于，所述继续量是所述预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间，所述存储装置在所述实际继续量或者所述平滑处理值超过预定时间时存储超过所述预定时间的所述实际继续量或者所述平滑处理值。
7、根据权利要求3或4所述的故障诊断装置，其特征在于，所述存储装置存储所述实际继续量的最大值或者所述平滑处理值的最大值。
8、根据权利要求1-7中任一项所述的故障诊断装置，其特征在于，当所述故障判定装置不实行用于所述控制装置的故障判定时，所述故障判定阈值修正装置不修正所述故障判定阈值。
9、根据权利要求3-7中任一项所述的故障诊断装置，其特征在于，当所述故障判定装置不实行用于所述控制装置的故障判定时，所述存储装置不存储所述实际继续量或者所述平滑处理值。
10、根据权利要求1-9中任一项所述的故障诊断装置，其特征在于，所述控制装置是将发动机的动力传递到驱动轮的动力传递系统。
11、一种用于车辆用控制装置的故障诊断方法，它包括用于在所述控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定所述控制装置中出现故障的故障判定步骤，其特征在于，所述故障诊断方法包括步骤：
基于所述操作状态的实际继续量修正所述故障判定阈值。
12、根据权利要求11所述的故障诊断方法，其特征在于，基于在所述控制装置正常操作且所述继续量小于所述故障判定阈值情况下的操作状态的继续量来实行所述修正。
13、根据权利要求11或12所述的故障诊断方法，其特征在于，
存储所述实际继续量；以及
基于所述实际继续量的存储值修正所述故障判定阈值。
14、根据权利要求13所述的故障诊断方法，其特征在于，
每当所述预定故障前提条件成立时检测所述控制装置的操作状态的实际继续量；
实行用于对重复检测到的所述操作状态的继续量的波动进行平滑处理的平滑处理；以及
存储所述继续量的平滑处理值。
15、根据权利要求13或14所述的故障诊断方法，其特征在于，
所述继续量是所述预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间；以及
存储所述实际继续量或者所述平滑处理值超过预定时间的次数。
16、根据权利要求13或14所述的故障诊断方法，其特征在于，
所述继续量是所述预定故障前提条件成立的操作状态的持续时间；以及
在所述实际继续量或者所述平滑处理值超过预定时间时，存储超过所述预定时间的所述实际继续量或者所述平滑处理值。
17、根据权利要求13或14所述的故障诊断方法，其特征在于，存储所述实际继续量的最大值或者所述平滑处理值的最大值。
18、根据权利要求11-17中任一项所述的故障诊断方法，其特征在于，当不实行用于所述控制装置的故障判定时，不修正所述故障判定阈值。
19、根据权利要求13-17中任一项所述的故障诊断方法，其特征在于，当不实行用于所述控制装置的故障判定时，不存储所述实际继续量或者所述平滑处理值。
20、一种用于车辆用控制装置的故障诊断装置，它包括：
在所述控制装置在预定故障前提条件成立情况下的操作状态的继续量超过预定故障判定阈值时判定所述控制装置中出现了故障的故障判定装置；和
基于所述操作状态的实际继续量修正所述故障判定阈值的故障判定阈值修正装置。
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