CN105276165A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种自动变速器的控制装置，在车辆停止前能够准确检测锁止离合器的接合侧固定，因而能够适当执行故障安全控制。在车辆的减速行驶中，自动变速器的变速档变速为规定的变速档时，而且判断为车辆满足规定的运转条件时(S10)，根据自动变速器的输入转速与发动机转速的比率判定锁止离合器是否固定于接合侧(S16)，并且在判定为锁止离合器固定于接合侧时，执行切断对锁止离合器的油压供给的故障安全控制(S26)。

Description

自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置，更具体地说，涉及能够准确检测变矩器的锁止离合器的异常，从而在检测到异常时能够适当执行故障安全控制的自动变速器的控制装置。
背景技术
在具有包括锁止离合器的变矩器的自动变速器中，作为检测锁止离合器的异常、更正确而言是检测锁止离合器固定于接合侧的异常的技术，例如已知专利文献1所述的技术。在专利文献1所述的技术中，根据原动机(例如发动机)的输出转速与向变速器的输入转速之比和工作油的油温，检测锁止离合器的接合侧固定。
现有技术
专利文献
专利文献1：国际公开第2014/017239号
锁止离合器在自动变速器的变速档处于规定的变速档时接合，有助于从原动机传递给自动变速器的动力的传递效率和燃料消耗性能的提升等。然而，如果锁止离合器在自动变速器未处于规定的变速档的情况下意外接合，则原动机的变动带来的冲击可能会传递至变速器，或者在停止车辆时可能引起失速。
于是，在专利文献1所述的技术中，在车辆的起步时，在输入输出转速之差较小、并且工作油的油温为低温度时，检测(判定)为锁止离合器固定于接合侧。然而，锁止离合器的接合侧固定异常在产生于车辆的行驶中时，在专利文献1所述的技术中，在异常发生后，直到车辆停止而再次起步为止的期间内都无法判定异常，因此在无需锁止离合器的接合的行驶时(例如车辆减速而要停止时)可能会招致变速带来的冲击和失速。
发明内容
因此，本发明的目的在于解决上述课题，提供一种在车辆停止前能够准确检测锁止离合器的接合侧固定，从而能够适当执行故障安全控制的自动变速器的控制装置。
为了解决上述课题，本发明第1方面的自动变速器的控制装置如下构成，其具有：自动变速器，其对搭载于车辆的原动机的输出进行变速而传递给驱动轮；变矩器，其具有配置于所述原动机与所述自动变速器之间的锁止离合器；油压供给回路，其对所述锁止离合器供给油压；以及控制单元，其借助于所述油压供给回路控制所述锁止离合器的动作，该自动变速器的控制装置具有：转速比率计算单元，其计算所述自动变速器的输入转速与所述原动机的输出转速的比率；以及锁止离合器固定判定单元，其根据所述计算的比率判定所述锁止离合器是否固定于接合侧，在判定为所述锁止离合器固定于接合侧时，所述控制单元执行故障安全控制，并且，当在所述车辆的减速行驶中所述自动变速器的变速档被变速为规定的变速档，而且判断为所述车辆满足规定的运转条件时，所述锁止离合器固定判定单元通过所述控制单元控制所述油压供给回路，形成能够对所述锁止离合器供给接合压力的锁止离合器接合回路，并且在形成了所述锁止离合器接合回路后，根据所述计算的比率判定所述锁止离合器是否固定于接合侧。
本发明第2方面的自动变速器的控制装置构成为，所述锁止离合器固定判定单元在所述计算的比率在规定比率以下的状态持续了规定时间以上时，判定为所述锁止离合器固定于接合侧。
本发明第3方面的自动变速器的控制装置构成为，在判定为所述锁止离合器固定于接合侧时，作为所述故障安全控制，所述控制单元控制成释放将所述原动机的输出传递给所述车辆的车轮的离合器。
本发明第4方面的自动变速器的控制装置构成为，在判定为所述锁止离合器固定于接合侧而执行所述故障安全控制使所述车辆停止后，所述控制单元将所述锁止离合器的固定判定结果重置。
本发明第5方面的自动变速器的控制装置构成为，所述规定的运转条件至少包括：确定所述锁止离合器的接合压力的锁止离合器控制压力指示值在规定值以下；以及所述自动变速器的输入转速在规定转速以上。
本发明第6方面的自动变速器的控制装置构成为，所述规定的运转条件是所述油压供给回路的工作油的油温为规定温度。
本发明第7方面的自动变速器的控制装置构成为，所述规定的变速档是所述锁止离合器的接合少的变速档。
发明的效果
在本发明的第1方面中，自动变速器的控制装置具有：介于原动机与自动变速器之间的带锁止离合器的变矩器；对锁止离合器供给油压的油压供给回路及其控制单元，该控制装置构成为计算变速器输入转速与原动机输出转速的比率并判定锁止离合器是否固定于接合侧，在判定为固定时执行故障安全控制，其中，当在车辆的减速行驶中变速器的变速档被变速为规定的变速档时，而且判断为车辆满足规定的运转条件时，形成锁止离合器接合回路，并且此后根据计算出的比率判定锁止离合器的接合侧固定异常。因此，在车辆停止前的减速行驶中能够精度良好地判定锁止离合器的接合侧固定异常的产生。
本发明第2方面的自动变速器的控制装置构成为，在所计算的比率在规定比率以下的状态持续了规定时间以上时，判定为锁止离合器固定于接合侧，因此除了上述效果之外，还能够精度更为良好地判定锁止离合器的接合侧固定异常的产生。
本发明第3方面的自动变速器的控制装置构成为，在判定为锁止离合器固定于接合侧时，作为故障安全控制，控制成释放将原动机的输出传递给车辆的车轮的离合器，因此除了上述效果之外，能够更适当地执行能够回避在锁止离合器固定于接合侧的状态下产生的行驶时的冲击，并且用于防止发动机失速的故障安全控制。
本发明第4方面的自动变速器的控制装置构成为，在判定为锁止离合器固定于接合侧而执行故障安全控制使车辆停止后，将锁止离合器的固定判定结果重置(复位)，因此除了上述效果之外，能够适当减轻误判为锁止离合器的接合侧固定异常时的风险。
本发明第5方面的自动变速器的控制装置构成为，规定的运转条件至少包括确定锁止离合器的接合压力的锁止离合器控制压力指示值在规定值以下、以及自动变速器的输入转速在规定转速以上，因此除了上述效果之外，能够适当避免误判为产生了锁止离合器的接合侧固定异常，能够精度更为良好地判定锁止离合器的接合侧异常的产生。
本发明第6方面的自动变速器的控制装置构成为，规定的运转条件是油压供给回路的工作油的油温为规定温度，因此除了上述效果之外，能够更适当地避免误判为产生了锁止离合器的接合侧固定异常。
本发明第7方面的自动变速器的控制装置构成为，规定的变速档是锁止离合器的接合少的变速档，因此除了上述效果之外，能够更适当地避免误判为产生了锁止离合器的接合侧固定异常。
附图说明
图1是整体表示本发明实施例的自动变速器的控制装置的概要图。
图2是具体表示图1所示的油压供给回路的一部分结构的回路图。
图3是用于说明图2所示的油压供给回路的动作的说明图。
图4是表示本实施例的装置的动作的流程图。
图5是表示图4的流程图的处理的时序图。
图6是与图5同样地表示图4的流程图的处理的时序图。
标号说明
T：自动变速器，1：车辆，10：发动机(原动机)，12：变矩器，12d：锁止离合器，68：驱动轮(车轮)，70：油压供给回路，70b：LC换档阀，70d：LC控制阀，70g：线性电磁阀，74：换档控制器(控制单元)。
具体实施方式
以下，按照附图说明用于实施本发明的自动变速器的控制装置的方式。
实施例
图1是整体表示本发明实施例的自动变速器的控制装置的概要图。
图1中，标号1表示车辆，在车辆1搭载有自动变速器(以下称作“变速器”)T。变速器T由具有前进8速且后退1速这些变速档的双离合器型的变速器构成，其具有P、R、N、D等档位。
变速器T具有经由变矩器12与连接于发动机(图中简称为E)(原动机)10的曲轴的驱动轴10a连接的2、4、6、8速的偶数档输入轴(第2输入轴)14，并且具有平行于偶数档输入轴14的1、3、5、7速的奇数档输入轴(第1输入轴)16。发动机10例如由以汽油作为燃料的火花点火式的内燃机构成。
变矩器12具有固定于与发动机10的驱动轴10a直接连结的驱动盘12a的泵轮12b、固定于偶数档输入轴14的涡轮12c以及锁止离合器12d，因此发动机10的驱动力(旋转)经由变矩器12被传递至偶数档输入轴14。
与偶数档输入轴14和奇数档输入轴16平行地设有怠速轴18。偶数档输入轴14经由齿轮14a、18a与怠速轴18连接，并且奇数档输入轴16经由齿轮16a、18a与怠速轴18连接，因此偶数档输入轴14、奇数档输入轴16和怠速轴18随着发动机10的旋转而旋转。
此外，第1副输入轴20以彼此同轴且相对旋转自如的方式配置于奇数档输入轴16的外周，第2副输入轴22以彼此同轴且相对旋转自如的方式配置于偶数档输入轴14的外周。
奇数档输入轴16与第1副输入轴20经由第1离合器24连接，并且经由第1离合器24传递发动机10的旋转，并且，偶数档输入轴14与第2副输入轴22经由第2离合器26连接，并且经由第2离合器26传递发动机10的旋转。第1、第2离合器24、26都通过被提供工作油的压力(油压)而工作的湿式多板离合器构成。
在偶数档输入轴14与奇数档输入轴16之间平行于偶数档输入轴14和奇数档输入轴16地配置有输出轴28。偶数档输入轴14、奇数档输入轴16、怠速轴18和输出轴28被轴承30支承为旋转自如。
在奇数档侧的第1副输入轴20固定有1速驱动齿轮32、3速驱动齿轮34、5速驱动齿轮36以及7速驱动齿轮38，并且在偶数档侧的第2副输入轴22固定有2速驱动齿轮40、4速驱动齿轮42、6速驱动齿轮44以及8速驱动齿轮46。
输出轴28上固定有：与1速驱动齿轮32和2速驱动齿轮40啮合的1-2速从动齿轮48、与3速驱动齿轮34和4速驱动齿轮42啮合的3-4速从动齿轮50、与5速驱动齿轮36和6速驱动齿轮44啮合的5-6速从动齿轮52、以及与7速驱动齿轮38和8速驱动齿轮46啮合的7-8速从动齿轮54。
在怠速轴18上以能够旋转的方式支撑有与固定于输出轴28的1-2速从动齿轮48啮合的RVS(后退)怠速齿轮56。怠速轴18与RVS怠速齿轮56经由RVS离合器58连接。RVS离合器58与第1、第2离合器24、26同样地，由被提供油压而工作的湿式多板离合器构成。
在奇数档输入轴16上配置有：将1速驱动齿轮32和3速驱动齿轮34选择性地固结(固定)于第1副输入轴20的1-3速齿轮固结机构60(1-3)、以及将5速驱动齿轮36和7速驱动齿轮38选择性地固结(固定)于第1副输入轴20的5-7速齿轮固结机构60(5-7)。
在偶数档输入轴14上配置有：将2速驱动齿轮40和4速驱动齿轮42选择性地固结(固定)于第2副输入轴22的2-4速齿轮固结机构60(2-4)、以及将6速驱动齿轮44和8速驱动齿轮46选择性地固结(固定)于第2副输入轴22的6-8速齿轮固结机构60(6-8)。通过标号60统称4个齿轮固结机构。
发动机10的驱动力在第1离合器24或第2离合器26被固结(接合)时，从奇数档输入轴16被传递至第1副输入轴20，或从偶数档输入轴14被传递至第2副输入轴22，进而经由上述驱动齿轮和从动齿轮被传递至输出轴28。
此外，在后退时，发动机10的驱动力经由偶数档输入轴14、齿轮14a、齿轮18a、怠速轴18、RVS离合器58、RVS怠速齿轮56、1-2速从动齿轮48而被传递至输出轴28。输出轴28经由齿轮28a、62与差动机构64连接，差动机构64经由驱动轴66与车轮(驱动轮)68连接。通过车轮68等表示车辆1。
齿轮固结机构60全部通过被提供油压(换档力)而工作。由于需要对这些齿轮固结机构60和第1、第2离合器24、26、RVS离合器58和变矩器12提供油压，因此设有油压供给回路70。
图2是具体表示油压供给回路70的一部分结构、尤其是关于锁止离合器12d的控制的部分的结构的回路图。另外，图2表示形成了能够对锁止离合器12d供给接合压力的回路(锁止离合器接合回路(LC接合回路))的状态。
在油压供给回路70中，从油箱中被油泵汲取的工作油被调节器阀和变矩器调压阀(均未图示)调整为需要压力(锁止离合器接合压力，LC接合压力)，并被供给至油路70a。
供给至油路70a的LC接合压力经由分支通道70a1而被输送至LC换档阀(锁止离合器换挡阀)70b，然后经由油路70c被供给至变矩器的内压室12d1，将锁止离合器12d按压向接合侧。
另一方面，从油路70a经由分支通道70a2而被输送至LC控制阀70d(锁止离合器控制阀)的油压在该处被适当调压后，经由油路70e、LC换档阀70b和油路70f被供给至背压室12d2，将锁止离合器12d按压向释放侧。
这里，LC控制阀70d的滑阀位置随着从线性电磁阀(电磁控制阀)70g经由油路70h而输送至LC控制阀70d的油压(锁止离合器控制压力，LC控制压力)而发生变化。即，通过控制对线性电磁阀70g的通电量而调整LC控制压力，从而能够改变LC控制阀70d的阀位置(调压点)。其结果为，能够适当调整经由分支通道70a2而输入到LC控制阀70d的油压，并将其输出给变矩器12的背压室12d2。因此，可通过调整供给至内压室12d1的LC接合压力与供给至背压室12d2的油压的油压差来控制锁止离合器12d的接合力(滑移量)。
线性电磁阀70g是油压控制阀，其具有使滑阀与通电量成比例地移动从而将来自输出口的输出压力变更(调压)为线性的特性，并且构成为在未被通电的情况下滑阀移动到闭锁位置的N/C(常闭)型的阀。
另外，被供给至变矩器12的内压室12d1的油压中的一部分经由油路70i而作为润滑油被供给至自动变速器的各可动部。
此外，LC换档阀70b的动作被开关电磁阀70j、70k控制。该实施例构成为，在开关电磁阀70j、70k都被消磁的情况下，LC换档阀70b的滑阀位置成为图2所示的位置，形成了上述锁止离合器接合回路。
另一方面，在开关电磁阀70j、70k中的任一方或双方被励磁时，LC换档阀70b的滑阀位置向纸面左侧移动，而形成不对锁止离合器12d的内压室12d1供给油压的(油压供给被切断的)回路。
即，在开关电磁阀70j、70k中的任一方或两方被励磁而LC换档阀70b的滑阀位置向纸面左侧移动时，分支通道70a1与油路70f连通，而油路70e被LC换档阀70b切断。此外，与内压室12d1相连的油路70c同油路70l连通，将被供给至内压室12d1的油压排出。
因此，在该状态下，仅对背压室12d2供给油压，锁止离合器12d被释放。
以上述内容作为前提，参照图3说明产生了锁止离合器12d固定在接合侧的异常的情况、更正确而言是控制锁止离合器12d的动作的线性电磁阀70g产生了异常的情况。
图3表示输送给线性电磁阀70g的通电量(锁止离合器控制压力指示值，LC控制压力指示值)为零、即未发出使锁止离合器12d接合的指示的状态，图3中，(a)表示线性电磁阀70g正常工作的情况，即正常状态，LC容量(锁止离合器容量)约等于零，图3的(b)表示在线性电磁阀70g产生异常，即线性电磁阀70g异常状态，尤其线性电磁阀70g被意外供给高电流而被励磁，或者由于滑阀的异物啮入而发生阀开放的异常(接通固定)的情况，产生了LC容量。另外，图3的(a)、(b)均示出形成了锁止离合器接合回路的状态、即开关电磁阀70j、70k双方都被消磁的状态。
如图3的(a)所示，在线性电磁阀70g正常工作时，且在锁止离合器控制压力指示值为零的情况下，LC控制阀70d的阀位置位于初始状态(关闭位置)。这种情况下，输入给LC控制阀70d的LC接合压力未被调压(减压)即从LC控制阀70d中输出，经由油路70e、LC换档阀70b、油路70f被供给至背压室12d2。同时，LC接合压力经由分支通道70a1、LC换档阀70b、油路70c还被供给至内压室12d1。
即，变矩器12的内压室12d1和背压室12d2都被供给等效油压，因而锁止离合器12d被维持在中立位置上而成为释放状态(LC容量(锁止离合器容量)为零的状态)。
然而，如果在线性电磁阀70g产生了励磁异常等接通固定，则如图3的(b)所示，LC控制阀70d的滑阀向纸面左侧移动，连结分支通道70a2和油路70e的回路被LC控制阀70d切断。此外，被供给至背压室12d2的工作油经由油路70f、70e而排出到油箱。其结果为，锁止离合器12d接合而产生LC容量，尤其在图3的(b)所示的状态下，锁止离合器12d成为完全接合状态。
另外，油压供给回路70所发挥的作用不仅在于对变矩器12供给工作油，还对齿轮固结机构60和变速器T的第1、第2、RVS离合器24、26、58也供给工作油，而这些结构与本发明不具有直接关系，因而省略以上的说明。
返回图1的说明，变速器T具有换档控制器74。换档控制器74构成为具有微型计算机的电子控制单元(ECU)。此外，为了控制发动机10的动作，设有同样由具有微型计算机的电子控制单元构成的发动机控制器76。
换档控制器74构成为能够与发动机控制器76通信，其从发动机控制器76取得发动机转速(原动机的输出转速)NE、节气门开度、油门开度AP等信息。
此外，变速器T配置有第1、第2、第3、第4转速传感器82、84、86、90，它们分别输出表示变速器T的输入转速NM的信号、表示第1、第2副输入轴20、22的转速的信号、表示输出轴28的转速(变速器T的输出转速)NC(换言之是车速V)的信号。
在与油压供给回路70的第1、第2离合器24、26连接的油路上配置有第1、第2油压传感器94、96，其输出表示被供给至第1、第2离合器24、26的工作油的油压的信号。
此外，在配置于车辆1的驾驶席的档位选择器(未图示)的附近配置有档位选择器位置传感器102，档位选择器位置传感器102输出表示由驾驶员从P、R、N、D等档位中操作(选择)的档位的信号。
这些传感器的输出都被输入至换档控制器74。换档控制器74根据这些传感器的输出以及通过与发动机控制器76通信而得到的信息，对未图示的线性电磁阀等进行励磁、消磁，控制第1、第2、RVS离合器24、26、58、齿轮固结机构60和锁止离合器12d的动作，从而控制变速器T的动作。另外，在本说明书中，换档控制器74构成自动变速器的控制装置。
接着，说明本实施例的装置的动作。如上所述，本实施例的目的在于，在车辆1停止前、更准确而言是在车辆1的减速行驶中的向规定变速档的变速完成后，能够准确检测是否产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常、换言之是线性电磁阀70g是否产生了励磁异常，从而能够适当执行故障安全控制。
图4是表示该控制的流程图。另外，图示的流程图是每隔规定间隔而重复执行的。
以下进行说明，在S10中判定车辆1是否满足规定的运转条件，能否执行锁止离合器12d的接合侧固定判定控制(S：处理步骤)。所谓规定的运转条件具体指的是：发动机10处于运转中(IGON状态)；作为换档控制器74的电源的电池(未图示)的电压在规定值以上而保证了换档控制器74的动作；所述油压供给回路70的工作油的油温在规定温度以上；变速器T的输入转速NM在规定转速以上；车辆1处于减速行驶中；变速器T的变速档被设定为规定变速档；确定锁止离合器12d的接合压力的锁止离合器控制压力指示值(对线性电磁阀70g的通电量)小于规定值。
下面进一步具体说明各条件。如图2所述，被供给至油压供给回路70的油压是通过被发动机10驱动的油泵生成的。因此，如果并非发动机10旋转的状况，则不会在油压供给回路70产生油压。于是，将发动机10处于运转中(IGON状态)作为条件。
此外，在执行图4所示的控制的换档控制器74自身未被供给足够的电力的情况下，无法执行正确的异常检测控制，因此将电源电池的电压在规定值以上作为条件。
此外，在工作油的油温处于极低温的状态而其粘性较高的情况下，泵轮12b和涡轮12c会与接合指示无关地被带动转动，这种情况下，可能误判为锁止离合器12d的接合侧固定异常。因此，为了避免引起工作油的粘性的影响导致的误判，将工作油的油温在规定温度以上作为条件。
此外，在变速器输入转速NM处于目标怠速转速附近的情况下，发动机转速NE与变速器输入转速NM大致一致，因此为了避免将这种情况误判为锁止离合器12d的接合侧固定，将变速器输入转速NM在规定转速(更具体是目标怠速转速+100rpm左右)以上作为条件。
此外，如上所述，在本实施例中，在车辆1的减速行驶中判断锁止离合器12d的接合侧固定异常，因而将车辆1处于减速行驶中作为条件。而且，将变速器T被设定为规定变速档、例如3速，尤其是因为减速行驶而从4速起进行降速变速而被设定为3速的情况作为条件。以3速作为条件的原因在于，在高速档通常使锁止离合器12d接合来进行行驶，因而在高于3速的高速档不适于进行锁止离合器12d的接合侧固定异常的判定，而且在低于3速的低速档时车辆1可能引发发动机失速，因而优选在成为该低速档以前判定该异常。另外，关于车辆1是否处于减速行驶中，可根据从第4转速传感器90得到的车速V、从发动机控制器76取得的油门开度AP判断。
其中，在本实施例中，如图1所示，举例说明的是具有前进8速的变速档的双离合器型的变速器，因而将规定变速档设为3速，也可以根据变速器T的结构将规定变速档从3速变更为例如2速等，这是不言自明的。
此外，在确定锁止离合器12d的接合压力的锁止离合器控制压力指示值在规定值以上的情况下，更正确而言是锁止离合器控制压力指示值未被设定为零、处于可能与线性电磁阀70g的励磁异常无关地产生LC控制压力的状况的情况下，可能会误判锁止离合器12d的接合侧固定异常。因此，以锁止离合器控制压力指示值小于规定值作为条件。
在S10中为否定的情况下，可能无法正确判断锁止离合器12d的接合侧固定异常，因而不进行后述处理而结束程序。另一方面，在S10中为肯定时，进入S12，将电磁阀70j、70k都消磁，形成锁止离合器接合回路(图4中表示为“LC接合回路”)。
即，在未形成锁止离合器接合回路的情况下，如图2所述，由于不向锁止离合器12d的内压室12d1供给油压，因而即使控制锁止离合器12d的动作的线性电磁阀70g产生了励磁异常，也无法判定(检测)锁止离合器12d的接合侧固定异常。于是，在本实施例中，在S10中判断为车辆1满足规定的运转条件时，形成锁止离合器接合回路(S12)。
接着，程序进入S14，判断是否经过了误检测防止用的定时器(误检测防止定时器)(定时器值为零)。误检测防止定时器由倒计时定时器构成，用于在车辆1满足了规定的运转条件后，判断发动机10是否成为了稳定状态(所谓的恒定状态)。另外，还可以构成为：一并考察S12中的锁止离合器接合回路的形成与S14中的误检测防止定时器的经过而判断规定的运转条件的成立。
在S14中为否定的期间内，发动机10的旋转可能没有稳定，因此跳过后述的处理，重复执行上述处理而直到S14为肯定为止。在S14中为肯定的情况下进入S16，判断变速器T的输入转速NM与发动机10的输出转速NE的比率(NM/NE。在图4等中表示为“ETR”)是否在规定比率以下。
规定比率被设定为发动机转速NE与变速器输入转速NM的旋转差较小、而能够判断为锁止离合器12d接合的值、即1.0附近。因此，在S16中为否定的情况下，程序进入S18，判定为未发生锁止离合器12d固定在接合侧的异常。另外，本实施例以车辆1在减速行驶中的处理为前提，因而如果锁止离合器12d未发生接合侧固定异常，则变速器输入转速NM为一定程度高于发动机转速NE的值，比率ETR为超过1.0的状态。
另一方面，在S16中为肯定的情况下，程序进入S20，判断NG计数器的值是否达到了阈值。
NG计数器用于统计ETR在规定比率以下的状态的持续时间，其初始值被设定为零。因此，S20的判断最初为否定，程序进入S22后使NG计数器的值增加1。此后，重复执行上述处理，直到S20的判断为肯定为止。另外，在直到S20的判断为肯定为止的期间内S10、S14、S16的任一判断为否定时，上述NG计数器的值被重置为零。
在S20的判断为肯定、判断为ETR在规定比率以下的状态持续了规定时间以上的情况下，程序进入S24，判定为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常。
接下来程序进入S26，执行故障安全控制(故障安全行为：FSA(Fail-SafeAction))。具体而言，使用设置于驾驶席的仪表板的警告装置对驾驶员发起提醒，并且切断对连结发动机10和车轮68的离合器(第1、第2离合器24、26和RVS离合器58)的油压供给，执行把它们全部释放的停转回避控制。
如上所述，如果在产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常的状态下使车辆1减速并停止，则可能会引起发动机失速。然而，在本实施例中，在S26中将向车轮68传递发动机10的输出的离合器24、26、58全部释放，因此扭矩不会从车轮68侧传递至发动机10，能够可靠避免发动机失速的产生。
接下来程序进入S28，判定车辆1是否已停止，在车辆1停止了的情况下，进入S30并将上述异常判定的结果重置，结束程序。
即，在本实施例中，在车辆1减速行驶中判定锁止离合器12d的接合侧固定异常，而在车辆1变速为规定的变速档以前，锁止离合器12d都被接合。因此，即使在未产生锁止离合器12d的接合侧异常的情况下，由于变矩器12的动作和减速行驶的状况等的不同，认为变速器输入转速NM和发动机转速NE也可能以大致相同比例减速下去，这种情况下，可能会误判锁止离合器12d的接合侧固定异常。
于是，在本实施例中，在怀疑锁止离合器12d的接合侧固定异常的情况下执行上述故障安全控制，而在车辆1停止后将异常判定结果重置，从而降低了上述误判带来的风险。
图5、图6是用于说明上述动作的时序图。
首先参照图5进行说明，在时刻t1，变速器T开始从4速向3速降速变速。接下来在时刻t2完成变速动作，当判断为规定的运转条件成立时，使电磁阀70j、70k消磁，形成锁止离合器接合回路(LC接合回路)，并且启动误检测防止定时器的计数。
当在时刻t3定时器的计数为零，开始判断变速器输入转速NM与发动机转速NE的比率ETR是否在规定比率以下，并且使NG计数器的值递增。
当在时刻t4时NG计数器的值在阈值以上时，判定为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常、即控制锁止离合器12d的动作的线性电磁阀70g产生了励磁异常，使LC接合侧固定NG标记的比特为1，并开始针对车辆1的故障安全控制。
另一方面，在未产生锁止离合器12d的接合侧固定异常的情况下，如图6所示，在时刻t3时误检测防止定时器的计数为零后，比率ETR也不会在规定比率以下，换言之变速器输入转速NM与发动机转速NE的旋转差会变大，因此不会判定为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常。
如上所述，在本发明的实施例中，自动变速器的控制装置具有：自动变速器T，其使搭载于车辆1的原动机(发动机)10的输出变速并传递给驱动轮68；变矩器12，其具有配置于所述发动机10与所述自动变速器T之间的锁止离合器12d；油压供给回路70，其对所述锁止离合器12d供给油压；以及控制单元(换档控制器74)，其借助于所述油压供给回路70控制所述锁止离合器12d的动作，该自动变速器的控制装置构成为具有：转速比率计算单元，其计算所述自动变速器T的输入转速NM与所述发动机10的输出转速NE的比率ETR；以及锁止离合器固定判定单元，其根据所述计算的比率ETR判定所述锁止离合器12d是否固定于接合侧，在判定为所述锁止离合器12d固定于接合侧时，所述控制单元执行故障安全控制(S26)，并且当在所述车辆1的减速行驶中所述自动变速器T的变速档被变速为规定的变速档(例如3速)，而且判断为所述车辆1满足规定的运转条件时(S10)，所述锁止离合器固定判定单元通过所述控制单元控制所述油压供给回路70，形成能够对所述锁止离合器12d供给接合压力的锁止离合器接合回路(S12)，并且在形成了所述锁止离合器接合回路后，根据所述计算的比率ETR判定所述锁止离合器12d是否固定于接合侧(S16至S24)。因此，在车辆1停止前的减速行驶中能够精度良好地判定锁止离合器12d的接合侧固定异常的产生。
此外，构成为：所述锁止离合器固定判定单元在所述计算的比率ETR在规定比率以下的状态持续了规定时间以上时，判定为所述锁止离合器12d固定于接合侧(S16至S24)，因此除了上述效果之外，还能够精度更为良好地判定锁止离合器12d的接合侧固定异常的产生。
此外，构成为：在判定为所述锁止离合器12d固定于接合侧时，作为所述故障安全控制，所述控制单元控制成释放将所述发动机10的输出传递给所述车辆1的车轮68的离合器(第1、第2离合器24、26、RVS离合器58)，因此除了上述效果之外，能够更适当地执行能够避免在锁止离合器12d固定于接合侧的状态下产生的行驶时的冲击，并且用于防止发动机10失速的故障安全控制(FSA)。
此外，构成为：在判定为所述锁止离合器12d固定于接合侧而执行所述故障安全控制使所述车辆1停止后，所述控制单元将所述锁止离合器的固定判定结果重置(S30)，因此除了上述效果之外，还能够适当减轻误判锁止离合器12d的接合侧固定异常时的风险。
此外，所述规定的运转条件构成为至少包括：确定所述锁止离合器12d的接合压力的锁止离合器控制压力指示值在规定值以下；以及所述自动变速器T的输入转速NM在规定转速(目标怠速转速+100rpm左右)以上，因此除了上述效果之外，能够适当避免误判为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常，并能够更为精度良好地判定锁止离合器12d的接合侧异常的产生。
此外，规定的运转条件构成为油压供给回路的工作油的油温为规定温度，因此除了上述效果之外，还能够更为适当地避免误判为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常。
此外，规定的变速档构成为锁止离合器12d的接合少的变速档，因此除了上述效果之外，能够更适当地避免误判为产生了锁止离合器12d的接合侧固定异常。
另外，在上述实施例中，使用变速器输入转速NM与发动机转速NE的比率ETR判定异常，然而既可以根据其倒数(NE/NM)进行判定，也可以根据变速器输入转速NM与发动机转速NE的旋转差进行判定。
此外，自动变速器T的结构不限于图示结构，只要是具有与上述油压供给回路同样的结构，就能采用任意结构。
此外，作为规定的运转条件举出了各种条件，然而并不局限于此，例如可以将有没有执行燃料切断控制等加为条件。
此外，作为原动机举例示出了发动机，然而不限于此，例如也可以是发动机与电动马达的混合结构。

Claims (7)

1.一种自动变速器的控制装置，其具有：自动变速器，其对搭载于车辆的原动机的输出进行变速而传递给驱动轮；变矩器，其具有配置于所述原动机与所述自动变速器之间的锁止离合器；油压供给回路，其对所述锁止离合器供给油压；以及控制单元，其借助于所述油压供给回路控制所述锁止离合器的动作，该自动变速器的控制装置的特征在于，具有：
转速比率计算单元，其计算所述自动变速器的输入转速与所述原动机的输出转速的比率；以及
锁止离合器固定判定单元，其根据所述计算的比率判定所述锁止离合器是否固定于接合侧，
在判定为所述锁止离合器固定于接合侧时，所述控制单元执行故障安全控制，并且，
当在所述车辆的减速行驶中所述自动变速器的变速档被变速为规定的变速档，而且判断为所述车辆满足规定的运转条件时，所述锁止离合器固定判定单元通过所述控制单元控制所述油压供给回路，形成能够对所述锁止离合器供给接合压力的锁止离合器接合回路，并且在形成了所述锁止离合器接合回路后，根据所述计算的比率判定所述锁止离合器是否固定于接合侧。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述锁止离合器固定判定单元在所述计算的比率在规定比率以下的状态持续了规定时间以上时，判定为所述锁止离合器固定于接合侧。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
在判定为所述锁止离合器固定于接合侧时，作为所述故障安全控制，所述控制单元控制成释放将所述原动机的输出传递给所述车辆的车轮的离合器。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
在判定为所述锁止离合器固定于接合侧而执行所述故障安全控制使所述车辆停止后，所述控制单元将所述锁止离合器的固定判定结果重置。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述规定的运转条件至少包括：确定所述锁止离合器的接合压力的锁止离合器控制压力指示值在规定值以下；以及所述自动变速器的输入转速在规定转速以上。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述规定的运转条件包括所述油压供给回路的工作油的油温为规定温度。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述规定的变速档是所述锁止离合器的接合少的变速档。
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