CN110945270B - 用于运行机动车、尤其汽车的动力传动系的方法 - Google Patents

Abstract

用于运行机动车、特别是汽车的动力传动系的方法。本发明涉及一种用于运行机动车的动力传动系的方法，该动力传动系具有至少一个驱动马达、传动机构和能经由传动机构被驱动马达驱动的至少一个车轮，在该方法中，通过传动机构的相应切换元件引起相应的操纵，以便因此影响驱动马达所提供的转矩从驱动马达经由传动机构到车轮的传递，‑根据传递函数(20)来调整驱动马达所提供的转矩，该传递函数给出一因数，该因数能与转矩相乘以算出由所述转矩和传递引起的、作用于车轮的车轮转矩；‑确定相应的参数(10a‑10e)，该参数表征相应的切换元件的、由操纵的作用引起的相应状态；‑根据所确定的参数(10a‑10e)来监测所述传递函数(20)。

Description

用于运行机动车、尤其汽车的动力传动系的方法

技术领域

本发明涉及用于运行机动车、尤其汽车的动力传动系的方法。

背景技术

由一般的现有技术并且尤其由批量生产的车辆中已经充分已知用于机动车、尤其汽车的动力传动系的运行的这种方法。在此，相应的动力传动系包括例如构造为内燃机、尤其往复活塞式内燃机的驱动马达以及至少一个车轮。动力传动系通常包括多个车轮。此外，动力传动系包括传动机构，一个车轮或多个车轮可通过驱动马达经由传动机构驱动。在用于这种动力传动系的运行的相应方法中，例如通过传动机构的相应切换元件引起相应的操纵，以便影响驱动马达所提供的转矩从驱动马达通过传动机构到车轮的传递。通过相应的切换元件的相应操纵的相应作用例如可引起传动机构的换挡，由此影响从驱动马达到车轮的转矩传递。在这种换挡的情况下，例如从传动机构的第一挡位变换到第二挡位中，其中，挡位在其相应的速比方面彼此不同。

此外，DE 195 04 847 A1公开了一种用于在功率分流或没有功率分流的情况下控制尤其用于机动车的转矩传递系统的方法。

由DE 10 2011 079 888 A1已知一种用于确定装置的运行状态的方法，通过该装置可改变第一液压机和第二液压机的排量。

此外，可从DE 100 27 332 A1中得悉一种用于探测已知的传动装置的至少一个预定的传动装置切换位置的方法。

发明内容

本发明的目的在于改进开头提到的类型的方法，从而实现动力传动系的特别舒适并且同时特别可靠的运行。

在根据本发明的方法中，使机动车、尤其汽车并且在此优选地使乘用车的动力传动系运行，其中，动力传动系具有至少一个驱动马达、传动机构和可经由传动机构通过驱动马达驱动的至少一个车轮。驱动马达例如构造为内燃机，尤其构造为往复活塞式内燃机。尤其可考虑的是，动力传动系具有多个车轮。一个或多个车轮可由驱动马达驱动，由此例如机动车总地由驱动马达驱动。

在本方法中，由传动机构的相应的切换元件引起相应的操纵，以便由此影响驱动马达所提供的、也被称为驱动力矩、马达力矩或机器力矩的转矩从驱动马达经由传动机构到一个或多个车轮的传递。

此时，为了能总地实现动力传动系、因此机动车的特别舒适以及特别可靠的运行，根据本发明规定，根据传递函数来调整驱动马达所提供的转矩，该传递函数给出一因数，该应当与转矩(马达力矩)相乘以便算出由转矩以及该转矩从驱动马达到车轮的传递所引起的、作用于车轮的车轮转矩、尤其是总车轮力矩。

此外，在根据本发明的方法中规定，确定相应的参数，其表征相应的切换元件的由操纵的作用引起的相应状态。根据本发明还规定，根据所确定的参数监测传递函数、更确切地说监测因数。

驱动马达例如具有尤其构造为曲轴的从动轴/输出轴，驱动马达通过它提供或者能提供转矩，其也被称为驱动机力矩。在此，例如可将驱动机力矩可与因数相乘以计算出车轮总力矩。因此，因数例如为物理因数，其例如可由此算出，即，用变速器输出力矩除以变速器输入力矩，尤其包括所谓的变换器因数。变速器输入力矩例如相应于驱动机力矩(驱动马达所提供的转矩)，因为例如驱动机力矩传递到传动机构上，并且导入到传动机构中，从而变速器输入力矩导入到传动机构中。变速器输出力矩例如对应于车轮转矩，并且尤其由驱动机力矩从驱动马达经由传动机构传递到车轮上引起。在传递的情况下，例如驱动机力矩(变速器输入力矩)借助于传动机构转变成车轮转矩或变速器输出力矩，尤其使得驱动机力矩或变速器输入力矩和车轮转矩或变速器输出力矩具有彼此不同的转矩值。

例如在在传动机构中、尤其在传动机构的变速器中执行换挡时，例如因数改变，尤其至少基本上连续地从实际变速比改变成理论或目标变速比。在此，换挡例如通过引起切换元件的操纵引起或来进行。优选地，换挡以重叠的方式进行，从而例如切换元件中的构造为第一离合器的第一切换元件分离，而切换元件的构造为第二离合器的第二切换元件接合。这种重叠式的换挡已经众所周知，并且例如在自动变速器中执行，以便例如舒适地并且因此无急动或低急动地进行换挡。

通常不能或仅能定性地算出因数连同从实际变速比到目标变速比的所述变化，这是因为动力传动系通常不具有足够数量的传感器，然而由此可将动力传动系的重量和成本保持得很低。因此，根据本发明利用所提到的参数，以便监测传递函数或因数。本发明尤其基于的认识是，不能或不能仅仅基于转速比形成或检查或监测传递函数或由传递函数引起的、表征转矩从驱动马达经由传动机构到车轮的传递的传递特性，因为传递特性用于力矩计算，并且因此用于调整驱动马达所提供的转矩。

驱动机力矩例如基于机动车的驾驶员的要求或期望来调整，其中，驾驶员的要求或期望还被称为驾驶员意愿。驾驶员意愿的转矩确定通常在机器层面上、在此基于油门踏板/加速踏板值且基于驱动马达转速、尤其输出轴转速来确定。在此，油门踏板值表征油门踏板的状态，借助于油门踏板值，驾驶员可调整需驱动马达所提供的转矩。

通过根据本发明的方法，现在可以在车轮层面上进行驾驶员意愿确定，从而可实现至少几乎是车轮力矩平顺/中性的(radmomentenneutral)换挡，即至少几乎是车轮力矩是平顺/中性的、因此低急动或无急动的切换。例如为了将驱动马达所提供的转矩调整到驾驶员意愿或根据驾驶员意愿来调整该转矩，将驾驶员意愿看作作用于车轮的期望车轮力矩并且例如除以传递函数，以便由此实现特别舒适的运行，尤其特别舒适的换挡。该构思例如还可用在电子稳定程序(ESP)中，尤其在要求电机产生制动再生力矩时，以及在要求电机产生滑行再生力矩/拖拽再生力矩时。

上述至少几乎是车轮力矩平顺的切换的可能缺点是，传递函数基本上与切换行为匹配。这意味着，例如在换挡时应避免或者是有意诱发或引起过度的急动。然而，在此不能探测到尤其电信号——该电信号例如通过数据总线传送并用于执行至少几乎是车轮力矩平顺的切换——是否与在传动机构中物理上存在的变速比具有过度的偏差。在此，尤其可能不利的是，确定或调整出过小的变速比，尽管在传动机构中已经物理地调整了相比之下更大的变速比。结果，可将还被称为机器力矩的驱动机力矩调整成不利的转矩值，这可导致不期望的效果。对此的示例可能，传送了用于传动机构的第八挡位的变速比，尽管物理上在传动机构中挂入第二挡位。

通过根据本发明的方法，在此可以避免或补偿上述原则上可能存在的缺点，因为传递函数或它的调整根据所提到的参数来监测。以这种方式可实现传递函数的可信性。例如，如果识别到传递函数的错误，尤其传递函数的不利的值，则例如可尤其在错误在能预定的时间段期间连续存在时将传递函数转变或限制、即限定到安全值。以这种方式可实现动力传动系的特别可靠的运行，因为可避免不期望的结果，例如加速。因为基于参数来监测传递函数，并且通过参数追溯切换元件的状态，所以可实现特别鲁棒的监测和设计。尤其可在动力传动系的再生运行情况下实现最大的减速度要求。

已经显示为特别有利的是，在传递函数的监测根据所确定的参数来影响它的值，尤其是将其调整或限定成理论值。由此可避免引起不利的、不期望的结果的传递函数值，因此可实现特别可靠的运行。

另一实施方式的特征在于，根据参数确定至少一个校验值，将传递函数的实际值与该校验值相比较。传递函数或因数的实际值尤其可理解成传递函数或因数最初具有的并且例如可改变的值，从而例如可将实际值改变成理论值。

在此，已经显示为特别有利的是，如果在实际值和校验值之间的差超过能预定的阈值，则影响传递函数的值。该实施方案的背景是，容许传递函数或因数、尤其实际值与校验值的微小偏差，因为这种微小偏差不会导致不期望的行驶状态。然而，如果实际值与校验值偏差太大，则影响传递函数或因数，尤其使得传递函数或它的值调整成理论值，或这限定或限制传递函数或因数。将传递函数或传递函数的值调整成理论值可尤其理解成，例如将最初调整的实际值调整或改变成理论值。由此可有针对性性地调整到动力传动系的安全状态。

在此，通过容许实际值与校验值的微小偏差可避免不必要地、尤其是不必要地频繁影响传递函数或因数，从而可在动力传动系的大多数的运行范围中实现舒适的运行。

为了实现特别安全和舒适的运行，在本发明的另一设计方案中规定，如果所述差持续地超过阈值的时间段——其也被称为容错时间——超过能预定的时限，则影响传递函数或因数的值。例如，如果仅仅非常短暂地出现实际值与校验值的过度偏差，则在此例如可涉及短时的过调和/或错误识别。为了避免由这种短时的过调或错误识别引起的并且因此不期望的、对传递函数或因数的影响，并且为了在实际存在的实际值与校验值的过度偏差下影响传递函数并且仅仅在此时影响传递函数，现在规定，根据容错时间影响传递函数。优选地，容错时间至少为100毫秒，尤其至少为200毫秒，并且优选地至少为300毫秒。已经显示为特别有利的是，容错时间为300毫秒。优选地，容错时间少于500毫秒，尤其少于400毫秒。

提到的阈值例如是校验值的30％，从而例如在实际值大于校验值的1.3倍或小于校验值的0.7倍时影响传递函数。

另一实施方式的特征在于，根据参数确定传动机构的由在传动机构中、尤其在变速器中挂入的挡位引起的至少一个传动比。基于参数例如可识别切换元件是分离还是接合，并且如果识别到了分离或接合，则识别哪个切换元件分离或接合。尤其可借助参数来识别是否成功引起操纵，即，引起操纵是否引起相应的切换元件的期望的理论状态。引起操纵例如通过相应地操控、尤其控制或调节切换元件、尤其切换元件的阀元件来进行。如果动力传动系能运转并且因此没有功能性故障，操纵的作用例如引起相应切换元件的相应期望的理论状态。

然而，例如如果出现故障，则例如尽管引起操纵、即尽管有操控，可能在切换元件中的至少一个切换元件中没有出现所述一个切换元件的期望的理论状态，从而例如至少所示一个切换元件保持分离，虽然应使它接合，或者从而例如至少所述一个切换元件保持接合，虽然应使它分离。换句话说，可借助参数探测阀元件对引起操纵的反应，从而可识别相应的切换元件的通过相应的参数表征的相应的状态是对应于期望的理论状态，还是对应于相应的切换元件的与期望的理论状态不同的故障状态。

通过确定状态可确定是否挂入传动机构或变速器的挡位，如果是，挂入传动机构或变速器的哪个挡位，从而结果可确定传动机构的挂入的挡位的传动比或由挂入的挡位引起的传动比。传动比例如存储在存储装置中，尤其存储在存储装置中的特性曲线族中。

在此，已经证实为特别有利的是，将传动比用作校验值。因此例如可出于以下原因保证特别安全的运行：最初，例如传动比或因数是基于动力传动系没有故障来调整或预定，从而传动比或因数例如具有第一值。如果动力传动系没有故障，此时使用第一值引起期望的切换行为，从而例如此时出现低急动或无急动的换挡。因为在无故障的动力传动系中，进行操纵引起或引起了切换元件相应的理论状态，由此例如期望的理论挡位实际上在传动机构或变速器中被挂入，所以这例如是这种情况。此时，传递特性的第一值有利地对应于实际挂入的挡位，并且可执行有利的换挡。

例如，由于故障，如上文说明的那样可出现在，切换元件中的至少一个切换元件的操纵没有引起期望的理论状态，从而例如没有挂入期望的理论挡位，而是挂入与理论挡位不同的其他挡位。这时，如果基于传递函数的第一值调整驱动机力矩，然而不是挂入期望的理论挡位，而是挂入其他挡位，因此可出现不利的换挡或不利的效果。

然而，现在借助参数可识别出切换元件中的至少一个切换元件不是处在期望的理论状态中。尤其可识别出没有挂入期望的理论挡位，而是挂入与理论挡位不同的其他挡位。结果，例如如此影响传递函数，使得将传递函数的最初调整的第一值调整成与第一值不同的第二值。通过调整成第二值例如可避免在保持第一值的情况下将出现的不期望的结果，从而尽管情况是没有挂入期望的理论挡位，而是挂入与之不同的其他挡位，仍可避免不利的结果。该实施方式尤其基于的认识是，尤其实际在变速器中挂入的挡位或变速器的传动比极大影响转矩从驱动马达到车轮的传递并因此极大地影响作用于车轮的车轮转矩。

在本发明的一特别有利的实施方式中，如果传动机构不能传递例如50牛顿米或更大的能预定的转矩，则停止对传递函数的监测。换句话说，例如通过传动机构从驱动马达传递到车轮的最大转矩低于转矩限值，则停止对传递函数的监测，因为此时例如中断或断开在传动机构中的转矩或力传递。为此例如可能因此出现传动机构的至少一个离合器分离，从而通过传动机构仅仅能传递相对于能预定的转矩更小的转矩。换句话说，例如，如果传动机构能传递能预定的转矩和相对于能预定的转矩更大的转矩，此时并且仅仅此时才监测传递函数，因为据此例如在传动机构中存在或含有足够的力传递。因此，在该实施方式中设置了监测隐没/消隐。监测隐没可理解成，如果传动机构不能传递能预定的转矩，则停止对传递函数的监测。

另一实施方式的特征在于，相应的参数包括由相应操纵的相应作用引起的、流过相应切换元件的电流。换句话说，例如由相应操纵的作用、即例如由之前提到的操控相应的切换元件引起电流，电流流过相应的切换元件。例如，如果探测到电流在正常范围内，并且因此例如低于上限且超过下限，则可因此推断出相应的切换元件具有期望的理论状态或者处在期望的理论状态中。然而，例如如果确定、尤其探测到电流超过上限或低于下限，则可以推断出动力传动系的故障，并且尤其推断出相应操纵的作用没有引起期望的结果，并且相应的切换元件例如没有呈现期望的理论状态或处在期望的理论状态中。换句话说，在该实施方式中，设置基于电流地识别相应的切换元件的相应状态。结合之前说明的传动比或挂入的挡位的确定，因此例如设置基于电流的挡位确定，借助它来监测并且尤其影响传递函数或因数。

最后，已经显示为特别有利的是，相应的切换元件具有至少一个阀，例如阀的操纵起作用。阀例如为电磁阀或电动阀(可电操作的阀)，从而例如尤其在切换元件或阀没有故障时，由相应操纵的作用引起不为零的电流，电流流过阀，尤其流过阀的线圈。

从优选的实施例的下文的说明以及借助附图得到本发明的其他的优点、特征和细节。上文在说明书中提到的特征和特征组合以及下文在附图说明中提到的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可以相应给出的组合、而且可以其他组合或单独地使用，而不脱离本发明的范围。

附图说明

在附图中：

图1示出了用于说明根据本发明的用于运行机动车的动力传动系的方法的简图；

图2示出了用于阐述方法的另一简图；

图3示出了用于阐述方法的另一简图。

具体实施方式

在附图中，相同或功能相同的元件设有相同的附图标记。

下文中借助附图阐述用于运行机动车、尤其汽车(例如乘用车)的动力传动系的方法。在此，动力传动系包括至少一个驱动马达、传动机构和可经由传动机构由驱动马达驱动的至少一个车轮。驱动马达例如为内燃机，尤其是往复活塞式内燃机，其中，驱动马达例如具有尤其构造为曲轴的从动轴/输出轴。驱动马达可以通过从动轴提供也被称为机器力矩或驱动机力矩的转矩，该转矩可经由传动机构传递到车轮上。为此，例如相应的由驱动马达通过从动轴提供的转矩尤其经由变速器输入轴导入传动机构中，尤其导入到传动机构的变速器中，从而例如驱动马达所提供的转矩相当于变速器输入力矩。传动机构例如提供由驱动马达所提供的转矩引起的变速器输出力矩，其例如相当于作用于车轮并且因此作用于车轮层面的车轮转矩。

在此，变速器具有多个切换元件，其中，在所提到的用于运行动力传动系的方法中，引起相应的切换元件的相应的操纵。在相应地引起相应的操纵的情况下，例如操控、尤其控制或调节相应的切换元件。相应的切换元件例如可构造为制动器或离合器，尤其摩擦锁合或形锁合式的离合器，其中，相应的切换元件例如具有至少一个阀。借助于相应的阀，例如可影响或调整流体、尤其液体的流动，其中，经由相应的阀通过操控切换元件影响流体的流动。相应的阀例如为可电动运行的阀，其还被称为电动阀。如果相应的切换元件例如没有故障，则例如由操控引起电流，其流过阀，尤其流过阀的线圈，并且例如在正常范围内。结果，例如由相应操纵、即由操控的相应作用至少暂时地总地引起阀、因此切换元件的期望的理论状态。

如果相应的切换元件或相应的阀例如具有故障，则例如由相应的操控没有引起通过阀的电流流动，或者流过阀的电流在正常范围之外。结果，例如相应的阀、因此相应的切换元件处在或停留在不同于期望的理论状态的故障状态中。相应的理论状态和相应的故障状态被统称为状态。

相应切换元件的相应操纵起作用，以便由此影响驱动马达所提供的相应的转矩从驱动马达经由传动机构到车轮的传递。通过操控切换元件例如可执行换挡。在此，例如传动机构具有至少一个变速器，该变速器具有多个可切换的或可挂入的挡位，其中，挡位具有相应的速比或传动比。在此，例如挡位在其传动比方面不同。例如可将还被称为切换的换挡理解成，退出并因此停用变速器的原先挂入的第一挡位，并且挂入并因此激活变速器的原先未挂入的或停用的第二挡位。为此，例如使第一离合器分离并且使第二离合器接合，其中，例如第一离合器为切换元件中的第一切换元件，而第二离合器为切换元件中的第二切换元件。优选地，以重叠的方式进行这种换挡，从而例如在第二离合器接合期间使第一离合器分离，反之亦然。由此可执行舒适的换挡。

在此，变速器例如构造为自动变速器，并且可具有液力转矩变换器，其还被简称为变矩器。因此变速器例如构造为变矩器式自动变速器，其还被称为“Wandler-Automatik”或“Wandler-Automat”。还可考虑的是，传动机构具有还被称为车桥传动机构的差速器，通过它例如将相应的转矩传递或分布到动力传动系的在车辆横向方向上彼此间隔开的车轮上。

变速器的升挡例如可理解成，退出第一挡位并且挂入相对于第一挡位更高的第二挡位。降挡例如可理解成，退出第二挡位并且挂入相对于第二挡位更低或更小的第一挡位。在此，例如第二挡位的传动比小于第一挡位的传动比，从而例如在升挡期间变速器的传动比降低，其中，在降挡期间传动比变大。在此，例如变速器具有八个可切换的挡位或挡位级。

图1示出了简图，在该简图中绘出了曲线10a-10e。在此，曲线10a-10e是相应的电流曲线，其说明了之前说明的、由操纵的作用引起的、流过切换元件的相应电流，从而例如设置有至少五个切换元件。

此外，在图1所示的简图中绘出了所谓的电流阈限12、14和16，其为相应电流的相应阈值或限值。

为了此时实现动力传动系的特别可靠且舒适的运行，在方法中规定，根据传递函数调整驱动马达所提供的转矩(驱动机力矩)，传递函数给出一因数，该因数能够与驱动马达经由从动轴提供的转矩相乘，以计算出之前说明的、由转矩和转矩从驱动马达经由传动机构向车轮的传递引起的并且作用于车轮的车轮转矩。尤其在所述的具有重叠的换挡中以所说明的方式调整驱动机力矩，从而在该方法的范围中不是进行基于转速的切换，而是与传统方法不同地设置成从基于转速的切换转变成至少几乎是车轮力矩平顺的切换，其也被称为主切换(Mastershift)。在车轮力矩平顺的切换期间，驱动马达根据还被称为变速器传递函数的传递函数调整其还被称为离合器力矩的驱动机力矩，以便例如尤其在换挡期间或在切换期间使还被简称为车轮力矩的车轮转矩至少基本上保持恒定。由此可实现至少几乎无急动的切换，因为例如可避免在车轮处的过度的转矩升高或过度的转矩下降。

在此，传递函数或因数、尤其它的值例如与相应的换挡相适配，并且尤其根据被切换到或转换到的挡位来预定。如果动力传动系现在没有故障，则相应的操控引起相应的切换元件的相应的理论状态，从而相应的切换元件到达其相应的理论状态中或处于其相应的理论状态中。结果切换到期望的理论挡位中，其中，这种切换与传递函数相结合引起有利的切换。然而，如果现在出现动力传动系的故障，使得尽管进行了操控，但切换元件中的一个或多个切换元件或所有切换元件没有处在期望的理论状态中，而是处在故障状态中或保持在故障状态中，则例如没有切换到期望的理论挡位中，而是例如切换到与理论挡位不同的其他挡位中或者变速器保持在与理论挡位不同的其他挡位中。此时，在动力传动系的这种故障的情况下，与理论挡位适配的传递函数导致不期望的效果，然而，这现在可通过本方法予以避免。

为此规定，确定相应的参数，其表征相应的切换元件的由操控或操纵的作用引起的相应状态，并且根据所确定的参数来监测、尤其是影响传递函数。在此，相应的参数包括之前说明的电流，从而借助相应的电流监测传递函数。尤其可借助电流确定当前在变速器中挂入的挡位或传动机构的由挂入的挡位引起的传动比。例如如果确定的挡位与理论挡位有出入，则传递函数例如可被从原本调整的实际值改变成有利的理论值，或者限制或限定传递函数，使得例如可避免由动力传动系的之前说明的故障引起的不期望的效果。

因此，在传递函数中的故障可导致不利的车轮力矩，结果例如可出现不期望的效果，例如突然的运动。尤其要注意以下故障情况：

在故障情况中的第一故障情况中，传递函数通过以下方式有缺陷地改变驱动机力矩，即，例如将错误挡位传送给马达控制器。在此，例如代替第二挡位传送第四挡位，由此车轮转矩过高。

在第二故障情况中，变速器速比有故障地改变，而发送的传递函数保持不变。为此，例如，如果在变速器中有故障地从第三挡位转换到第二挡位中，并且传递函数继续传送第三挡位或基于第三挡位，此时出现这种情况。同样由此直接得到过高的车轮转矩。

车轮转矩的不利的值可能导致不期望的加速度，由此例如出现不舒适的、因为颠簸式的行驶。例如在能量回收运行或惯性滑行中可能出现不期望的机动车减速度。然而，因为现在以所述方式监测传递函数，可避免缺陷过大的车轮转矩，并且因此避免过高的加速度和过高的减速度。

此外，在图1所示的简图中例如绘出了监测区域18，其例如连续地从电流阈限14延伸直至电流阈限16，反之亦然。在图1所示的简图中绘出的曲线20还说明了传递函数或它的值，其中，还示出了监测区域22，以监测传递函数。从理论分析的角度来看，传递函数错误的限值优选为，在挡位跳变的切换期间+/-30％的最大允许偏差。传递函数的例如与校验值的最大允许的偏差基于基本的变速器特性(例如变速器速比)和车辆特性(例如车辆净重、行驶阻力等等)，其中，例如最大允许的偏差可为桥接值

的+/-30％。例如对于每次变速器新开发或对于每个新车型，需检查和确定基本的最大容差限。总地可看出，在切换期间以及例如在固定的挡位中根据最大允许偏差来监测传递函数。

尤其在没有切换的情况下以固定的挡位行驶时，设置成监测传递函数。在没有切换的情况下在固定的挡位中的这种行驶例如通过为切换元件中的恰好三个切换元件通电来实现，这例如可借助曲线10a-10c看出。因此，例如在图1中说明了在固定的挡位中的行驶。图2例如说明了换挡，尤其连续的切换，从而设置恰好一个挡位跳变。此外，图3例如说明了多挡切换，从而挡位跳变大于1。

尤其例如假设：在没有切换的情况下在固定的挡位中的行驶通过切换元件中的恰好三个切换元件的通电实现。在切换期间可短暂地有多于三个的切换元件参与。在切换期间例如保持四个切换元件中的两个切换元件最大地通电。应该可行的是，针对每个切换元件限定相应阀的实际电流下阈限，其当然不会产生传力连接。实际电流下阈限还被称为第一电流限值，并且例如为电流阈限12。应该可行的是，针对每个切换元件限定阀的第二实际电流阈限，其保证例如最大50牛顿米的最大非临界的转矩传递。第二实际电流阈限例如还被称为第二电流限值，并且例如为电流阈限14。应该可行的是，针对每个切换元件限定第三实际电流阈限，在其中相应的切换元件没有处在滑行中，并且可以按比例地/按份额地传递驱动马达的总转矩。第三实际电流阈限例如还被称为第三电流限值，并且例如是电流阈限16。在此，例如出发点是为相应的切换元件充分供给之前提到的流体、尤其油。相应的电流限值应很鲁棒，从而其可减轻尤其在控制单元处的电压波动。传递函数的监测出于鲁棒性的原因不是基于转速差来实现，而是基于切换元件的还被称为阀电流的电流来实现。背景是，相比于基于转速的监测，在离合器中的不期望的滑动不必引起故障识别，并且因此引起限制。应根据挡位跳变相对于实际的物理实际值的不允许的高偏差来监测传递函数。传递函数的计算例如通过变换器速比、变速器速比和车桥速比的乘积实现，其中，变换器速比为液力转矩变换器的速比，变速器轴是变速器的速比，并且车桥速比为差速器的速比。传递函数的监测应考虑限定总传动比的所有参量。

在固定挡位中行驶时，例如应仅对恰好三个切换元件在电流阈限16之上进行操控。应借助通电模式确定允许的挡位组合。换句话说，可根据参数并且在此例如根据曲线10a-10e确定是否且何时挂入了挡位中的哪个挡位。这在挡位确定的范围中进行。因此例如借助参数使用当前挂入的挡位和尤其是其传动比，其中，例如将传动比用作之前提到的校验值。优选地，传递函数与所确定的挂入挡位的传动比之间的偏差应不大于能预定的阈值，其中，阈值例如为30％。如果例如传递函数与当前挂入的挡位的传动比的偏差大于阈值，则得出错误、尤其是传递函数错误。如果错误例如在还被称为容错时间(FTZ)的、例如300毫秒的时间段期间连续存在，则将传递函数、尤其它的值调整或限制或限定成理论值。在图1中例如绘出了上传动比24和下传动比26，它们形成了界限，如果传递函数位于相应的界限内则确定传递函数无错误。例如，如果在容错时间期间错误连续地存在，则例如将传递函数限制到上传动比24(上限)或下传动比26(下限)，尤其是根据传递函数或其偏差是与上限相交、还是与下限相交。

仅当识别到阀的至少三个电流阈限大于电流阈限14时，此时才附加地开启传递函数的监测。因此，在驱动器或从动器处的严重干扰力矩在物理上是可能的。例如，如果没有识别到传递函数与校验值、尤其与确定的最小挡位值的过度偏差，从而传递函数在上限和下限之间，或者例如识别到少于四个电流阈限低于电流阈限14，则回滤容错时间。

此外，例如在图2和图3所说明的切换或适配中监测传递函数。在此，容错时间在图2中绘出，并且用28来表示。此外，在图2中绘出了提到的、还被称为力矩重叠的重叠，并且用U来表示。在切换或适配中，应将恰好两个挡位、因此恰好两个传动比确定为用于换挡过程的上限和下限(传动比24和26)。对于没有变换器影响的变速器速比，例如使用基于挡位确定的相应的值。确定的固定的传动比形成数值上的、物理的上限和下限，并且因此形成监测的限值。在此，同样例如传递函数与最小挡位的确定的传动比的偏差应不超过30％。如果偏差超过校验值的30％或最小挡位的确定传动比的30％，则存在错误。如果该错误例如在容错时间期间连续存在，则在容错时间结束之后，根据偏差或传递函数是与上限还是与下限相交，将传递函数或它的值限制到上限或下限(传动比24和26)。

在此，仅当识别到至少三个阀电流阈限大于电流阈限14时，才开启监测。因此，在驱动器或从动器处的严重干扰力矩在物理上是可能的。如果偏差超过阈值，并且因此例如没有超过确定的最小挡位的传动比的30％，或者如果识别到少于四个电流阈限低于电流阈限14，则回滤容错时间。相应的容错时间例如限定期间监测传递函数的监测区域。尤其规定，还在力矩重叠期间进行监测，并且优选地独立于容错时间来进行。

此外，例如在所谓的倒车中，即在倒车行驶中或在挂入变速器的倒车挡位的情况下监测传递函数。例如，如果从构造为向前行驶挡位或向前行驶速度级的挡位切换到倒车挡位或倒车行驶速度级——借助于其可引起机动车的倒车行驶——中，则同样确定切换元件或阀的电流、因此确定其通电模式。在此，不能进行换挡过程或换挡，因为存在仅仅一个倒车速比或仅仅一个倒车挡位。传递函数的监测例如与在固定挡位中行驶时一样地进行。

另一状态例如是所谓的无传力连接，这例如设置在用N或P表示的挡位或行驶速度级中。在该行驶速度级中不允许传力连接，其中，还可在用D或R表示的行驶速度级中中断传力，即例如在启停运行、空转和/或驻车摘挡中。在此，例如少于三个切换元件在电流源14之上通电。如果识别到无传力连接的该状态，不能传递超过50牛顿米的非临界扭矩。结果可隐没传递函数的监测，并且回滤容错时间。

另一状态例如是故障或特殊处理。液力转矩变换器例如具有涡轮或透平和泵轮或泵，其中，透平例如可液力地由泵驱动。为透平例如分配有透平转速传感器，借助于它探测透平的转速。在透平转速传感器失灵的情况下，应防止挂入固定挡位和进一步的切换。在该状态下，应使用不受变换器影响的变速器速比。针对变换器超越的影响，应假定最大值，以实现安全的运行。例如如果从动器转速传感器失灵，应挂入固定挡位。在这种情况下，应使用不受变换器影响的传动比。针对变换器超越的影响，应继续基于变换器滑动使用算出的值。在马达转速失灵的情况下，应挂入固定挡位。在该状态中，应使用在变换器影响下的传动比。针对变换器运动的影响，应假定最大值。

如果在用于操控或操纵切换元件的阀失灵时不再能实现传力连接，从而例如切换元件的少于三个的阀可通电，此时例如隐没监测。在这种情况下，例如可继续发送关于最可能重新结合的挡位的定性值。如果切换元件的多于三个的阀比允许的容错时间更长地在电流源14之上通电，则这引起对变速器自由度的限制。

Claims (7)

1.一种用于运行机动车的动力传动系的方法，该动力传动系具有至少一个驱动马达、传动机构和能经由传动机构被驱动马达驱动的至少一个车轮，在该方法中，通过传动机构的相应切换元件引起相应的操纵，以便因此影响驱动马达所提供的转矩从驱动马达经由传动机构到车轮的传递，

其特征在于，

-根据传递函数来调整驱动马达所提供的转矩，该传递函数给出一因数，该因数能与转矩相乘以算出由所述转矩和传递引起的、作用于车轮的车轮转矩；

-确定相应的参数，该参数表征相应的切换元件的、由操纵的作用引起的相应状态；

-根据所确定的参数来监测所述传递函数，根据所述参数确定至少一个校验值，将传递函数的实际值与该校验值相比较，根据参数来确定传动机构的由在传动机构中挂入的挡位引起的至少一个传动比，将传动比用作校验值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在传递函数的监测中，根据所确定的参数来影响传递函数的值，将传递函数的值调整或限定到理论值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，如果在实际值和校验值之间的差超过了阈值，则影响传递函数的值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，如果所述差持续地超过阈值的时间段超过了能预定的时限，则影响传递函数的值。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，如果所述传动机构不能传递能预定的转矩，则停止对传递函数的监测。

6.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，相应的参数包括由相应的操纵的相应作用引起的、流过相应切换元件的电流。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，相应切换元件具有至少一个阀。

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