CN102951154A - 一种用于控制机动车辆的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于控制具有通过电子控制的离合器（6）与手动变速器（11）可驱动地连接的发动机（10）的机动车辆（5）的方法，其中当接合离合器（6）时，机动车辆（5）在驱动运行模式下运行，当解离离合器（6）时，在滑行运行模式下运行。该方法包含当至少出现一个预先定义的滑行条件时、例如位于或靠近零的油门踏板（18），从驱动运行模式变为滑行运行模式，并且当滑行已经持续一段有限的时间后，从滑行运行模式转回驱动运行模式。

Description

一种用于控制机动车辆的方法

技术领域

本发明涉及一种具有内燃机的机动车辆，特别涉及一种具有当存在一种或多种预先定义的条件时允许机动车辆滑行的系统的机动车辆。

背景技术

公知的是，机动车辆具有一种用于断开从动力传动系统到一个或多个车轮的动力源、例如机动车辆的发动机的系统，其被称为滑行运行模式。为了改善燃料消耗并减少发动机排放，只要确定有机会，这种系统就脱离发动机的驱动。有两种常用的滑行形式，它们被称为“自由溜车”和“滑翔（sailing）”。

在“自由溜车”运行模式中，发动机断开与动力传动系统的连接并且停止。而在“滑翔”运行模式中，发动机断开与动力传动系统的连接但发动机继续保持运行。

在采用滑行的自动和手动变速器车辆中，在滑下一个长斜坡时存在许多劣势。首先，没有任何发动机制动的下行会导致过度的制动器磨损，并且在极端情况中，会导致制动器过热，其次，由于在很长一段时间内驾驶员不得不直接通过制动踏板控制车速，因而会牺牲操控性。因此，当在长的下坡坡道上激活滑行时，过度的制动器磨损和减少的操控性是潜在的弊端。

为了克服这些弊端，例如，从国际公布号为WO2011/015430的专利可知，在下坡或负斜率（通常称为“下坡”）超出预先定义的量值时防止滑行，但是当滑行的使用将在操控性、制动器磨损或制动器过热方面没有重大缺点时，这会导致滑行难以获得。例如当车辆经过具有一系列短的下坡和上坡或正斜率（通常称为“上坡”）的起伏道路时。在这种情况下，例如在WO2011/015430中公开的现有技术的系统，由于一个或多个下坡的陡峭，其通常将防止滑行，然而，因为任何由短下坡产生的加速通常将被随后的上坡减速所抵消，所以实际上不会发生机动车辆失控。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于控制机动车辆的运行的方法和系统，其克服或最小化与现有技术相关的问题。

根据本发明的第一方面，提供一种用于控制机动车辆的方法，其包含当至少出现一个预先定义的滑行条件时，使用滑行运行模式，并且当滑行的出现已经持续有限的时间段后，从滑行运行模式变为驱动运行模式。

这样的优点是：如果机动车辆向下行驶一个长下坡，将减少对机动车辆制动器的过度使用。

当预先定义的事件发生时，这段有限的时间段可以开始。

预先定义的事件可以是一个时间点，机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。

这段有限的时间段可以是最大时限，并且该方法还可以进一步包含：通过将自从发生事件后经过的时间与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。

最大时限可以是预先定义的时限。

可选择地，最大时限可以基于机动车辆所经过的斜率。

机动车辆所经过的斜率可以是自从事件发生后机动车辆所经过的平均斜率。

如果平均斜率是量值大于预先定义的限制的下坡，则最大时限可以实质上等于零。

根据本发明的第二方面，提供一种用于控制机动车辆的运行的系统，其包含用于确定预先定义的滑行条件是否出现的装置、用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置、以及基于来自上述用于确定预先定义的滑行条件是否出现的装置的输入来控制上述用于中断驱动连接的装置的电子控制单元，其中电子控制单元可操作控制上述用于中断驱动连接的装置，从而在电子处理器装置确定出现至少一个预先定义的滑行条件时，中断使机动车辆在滑行运行模式下运行的驱动连接，并且停止驱动连接的中断，从而在电子控制单元已确定滑行的发生已经持续一段有限的时间后，使机动车辆从滑行运行模式变为驱动运行模式。

当预先定义的事件发生时，这段有限的时间段可以开始。

预先定义的事件可以是一个时间点，机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。

这段有限的时间段可以是最大时限，并且该系统还可以进一步包含在预先定义的事件发生时起动的计时器，并且电子控制单元可操作地通过将来自计时器的输出与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。

用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置可以是电子控制的离合器，其用于将发动机可驱动地连接到变速器。

可选择地，用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置可以是电子控制的变速器，并且可以通过选择变速器中的空挡位置来中断驱动连接。

根据本发明的第三方面，提供一种具有发动机、将扭矩从发动机传递到一个或多个车轮的动力传动系统以及根据上述本发明第二方面构建的系统的机动车辆。

附图说明

现在将结合附图通过举例的方式对本发明进行描述，其中：

图1是具有根据本发明的第二方面的系统的机动车辆的示意图；以及

图2是一高级流程图，其表示用于根据本发明第一方面的用于控制机动车辆的方法的操作。

具体实施方式

参考图1，其表示一种具有驱动手动多级变速器11的发动机10的机动车辆5。变速器11通过电子控制离合器6与发动机10可驱动地连接，其中电子控制离合器6有时被称为E-离合器，其响应于离合器踏板25的运动，由机动车辆5的驾驶员手动接合或释放，并且还能够由电子控制单元16自动接合和解离。

离合器6通过驱动器7接合和解离，驱动器7由电子控制单元16响应于来自与离合器踏板25相关联的离合器踏板位置传感器26的输入来进行控制，或者由电子控制单元16响应于嵌入电子控制单元16的控制逻辑自动地控制。

变速器11具有挡位选择器（图中未示出），其可以在若干个位置之间移动，其中至少包括一个选择形成多级变速器11的一部分的挡位的位置和一个没有选择多级变速器的挡位的空挡位置。当挡位选择器移动到空挡位置时，多级变速器11被称为处于“空挡状态”，在该状态多级变速器11不能通过将动力传动系统连接至两个驱动车轮8来传输动力，当挡位选择器移动到挂挡位置时，多级变速器11被称为处于“挂挡状态（in-gearstate)”，在这个状态，多级变速器11能够向两个驱动车轮8传输动力。

集成起动-发电机13形式的发动机起动器与发动机10可驱动地连接，并且在这种情况下，通过驱动皮带或驱动链14形式的柔性驱动连接到发动机10的曲轴。起动-发电机13与电池15形式的电能源连接，用于起动发动机10，当该起动-发电机作为发电机运行时，起动-发电机对电能源进行再充电。本发明不限于使用起动-发电机13，起动电动机可以取代起动-发电机13用于起动发动机10。

应当认识到的是，在起动发动机10的过程中，起动-发电机13驱动发动机10的曲轴，在其它时候，起动-发电机13由发动机10驱动以产生电力。

提供倾角仪17形式的用于检测机动车辆5行驶时的斜率的斜率检测装置。然而，应当认识到的是，也可以使用其它装置、例如基于GPS的地形导航系统推断出斜率。将来自倾角仪17的输出提供给电子控制单元16用于控制机动车辆5的运行。出于说明的目的，使用“正斜率”的标注作为下坡，“负斜率”的标注作为上坡。因此，5%的斜率是5%的下坡，-2%的斜率是2%的上坡。使用标注的原因是：在滑行过程中，下坡增加机动车辆5的速度，而上坡减少机动车辆5的速度。

电子控制单元16与起动-发电机13、发动机10、用于监测变速器11是处于空挡还是挂挡状态的挡位选择器传感器12、用于测量一对非驱动车轮20中的一个车轮的旋转速度的车速传感器21、用于监测制动踏板23的位置的制动踏板位置传感器24、用于监测离合器踏板25的位置的离合器踏板位置传感器26以及用于监测油门踏板18的油门位置传感器19连接。油门踏板18提供驾驶员输入的需要从发动机10输出的功率。如果油门踏板18已经从休止位置（rest position）移动，其称为处于下压位置或处于下压状态，当它在休止位置时，其被称为零或未下压状态。这可以用代数方法表示为：

如果A_posn>A_min=下压状态，以及

如果A_posn>A_min=未下压或零状态

其中：

A_posn是油门踏板位置传感器19示出的油门踏板18的位置；以及

A_min是来自油门踏板位置传感器19的实质上等于零的输出。

也就是说，如果从油门位置传感器19输出的信号低于预先确定的水平A_min，则认为驾驶员没有下压油门踏板18。这是为了允许否则将会防止检测未下压的油门踏板25的任何微小的校准误差。也就是说，实际上，即使驾驶员不下压油门踏板18，来自油门踏板传感器19的输出也可能永远达不到零，因此，如果当使用绝对值零作为对未下压油门踏板25的测试时，电子控制单元16将永远不会从油门踏板传感器19接收到电子控制单元16可以解释为表示油门踏板25的未下压位置的信号。

应当认识到的是，术语“挡位选择器传感器”不限于监测挡位选择器位置的传感器，而可以是任何能够提供变速器11是处于挂挡状态还是空挡状态的反馈的装置。

类似地，术语“制动踏板传感器”不限于监测制动踏板位置的传感器，而可以是任何提供机动车辆5的操作者是否已经对制动踏板23施加压力以应用机动车辆5的摩擦制动器（图中未示出）的反馈的装置。例如，制动踏板传感器可以监测一个或多个制动管路中流体的压力。当制动踏板23已经充分压下以应用制动器时，其被称为处于下压状态或处于下压位置。

下压离合器踏板25时，其被称为处于“下压状态”，并且解离离合器6，不下压离合器踏板25时，其被称为处于“未下压状态”，并且接合离合器6。如果离合器踏板25处于“下压状态”，则来自离合器踏板传感器26的信号向电子控制单元16提示驾驶员希望解离离合器6，这通过从电子控制单元16发送到驱动器7的控制信号来实现。离合器踏板25处于未下压状态时，来自离合器踏板传感器26的信号向电子控制单元16提示驾驶员希望接合离合器6，这通过从电子控制单元16发送到驱动器7的控制信号来实现。因此，通过驾驶员以常规方式操作离合器踏板25、而不是通过主从液压回路操纵离合器6的离合器踏板25的运动来实现手动接合和解离离合器6，这通过电子控制单元16和驱动器7实现。

电子控制单元16包含多个组件，包括中央处理器、存储装置、包括经过时间计时器“T”的计时器以及将来自与电子控制单元16连接的传感器的信号转换为数据的信号处理装置，电子控制单元16使用该数据控制机动车辆5的运行。

电子控制单元16使用这些从多种传感器接收到的信号控制机动车辆5的运行。

电子控制单元16控制机动车辆5的运行，从而提供两种运行模式下的操作。

在正常或驱动运行模式，发动机10与驱动车轮8驱动地连接，以便扭矩可以从发动机10通过变速器11和其它动力传动系统组件、例如驱动轴和差速单元、传递到车轮8，而且，发动机10处于超越状态时，扭矩也能够从驱动车轮8传递回发动机10，从而对机动车辆5提供发动机制动。在驱动运行模式下，接合离合器6并且变速器11处于挂挡状态。

在滑行运行模式下，扭矩既不能从发动机10传输到驱动车轮8，也不能从驱动车轮8传输到发动机10。在滑行运行模式下，离合器6解离，并且在本实施例的情况下，变速器11处于挂挡状态。

控制系统的运行如下：当驾驶员踩在油门踏板18上正常驱动机动车辆5时，电子控制单元16从油门踏板传感器19接收到相应的需要来自发动机10的扭矩的信号，并且，机动车辆5将在驱动模式下运行。

然而，如果驾驶员释放油门踏板18，则来自油门踏板位置传感器19的信号提示不需要从发动机10提供扭矩。在本示例的情况下，将实质上为零的油门踏板位置状态用作触发或预先定义的滑行条件，其表示可能处于滑行运行模式。然而，电子控制单元16将机动车辆的运行从驱动模式变为滑行模式之前，可以操作地检查是否满足滑行所需要的其它两个滑行条件。

这些额外预先定义的滑行条件中的第一个条件是，当前车辆速度“V”大于预先定义的最小速度V_min，在本例中最小速度V_min是10kph。第二个预先定义的滑行条件是，车辆速度不大于预先定义的最大速度V_max，在本例中最大速度V_max是60kph。

因此，电子控制单元16使用以下逻辑确定机动车辆5的运行模式：

如果(A_posn<A_min)且(V_min<V<V_max)，则选择滑行模式

否则

选择驱动模式

因此，如果A_posn小于A_min，并且车辆速度V在预先定义的由V_min和V_max界定的允许的速度范围内，则，如果机动车辆5当前处于驱动模式，其运行模式将从驱动模式变为滑行模式，如果这些条件都不满足，则运行模式将保持在驱动模式，或者，如果当前处于滑行模式，则将变为驱动模式。

在滑行运行模式中，电子控制单元16可操作地通过驱动器7解离离合器6，以便不能在经过离合器6的任何一个方向上传输扭矩。

在本发明的一些实施例中，发动机10保持在运行状态以便使用滑翔形式的滑行，在本发明的其它实施例中，电子控制单元16直接或通过一个或多个其它的控制器、例如停止-起动控制器来关闭发动机10，以便使用自由溜车形式的滑行。

进入滑行运行模式后，机动车辆5将一直保持在滑行运行模式，直到不再满足一个或多个预先定义的滑行条件或者直到一个预先定义的事件已经过去一段有限的时间后。

在所描述的实施例的情况下，预先定义的事件是电子控制单元16感应到机动车辆5在预先定义量值的斜坡上行驶。在这种情况下，预先定义的量值是3%的下坡，因此，电子控制单元16一接收到来自倾角仪的斜率为3%的显示，计时器“T”就起动。

然后，电子控制单元16可操作地在短时间内（10ms）用最大时限T_max反复检查当前计时器的值。为了确保不会发生对机动车辆5的制动器的过度使用，时限T_max是应当在下坡上继续滑行的时间的最大数。在一个实施例中，时限设置为30秒。

如果计时器“T”的当前值小于T_max，那么如果仍然满足初始滑行条件则将继续滑行。也就是说，如果驾驶员超出速度上限V_max或低于速度下限V_min对机动车辆5的油门踏板18或速度进行操作，那么电子控制单元16将通过接合离合器6自动将运行模式变回驱动运行模式。

当计时器“T”的值到达等于或大于T_max的值时，滑行停止并且电子控制单元16通过接合离合器6将机动车辆5的运行模式从滑行模式变为驱动模式。

可以选择的是，上述时限T_max是基于平均斜率的可变时限，从而当平均斜率增加时，时限T_max减少。可以这样进行设置，使得如果平均斜率超过极限值，则时限减少到零，从而确保滑行中止。

下面的表1表示平均下坡斜率%与时限T_max的关系。

平均下坡斜率%	时限Tmax
		3	30秒
5	15秒
		8	5秒
10	0秒

表1

现在参照图2，其表示根据本发明的方法的基本步骤，该方法可以由电子控制单元16执行。

该方法在框100以机动车辆5的开启事件和将计时器“T”设置为零开始。

然后，该方法前进到使用正常或驱动运行模式的框110。之后，该方法前进到检测滑行条件是否出现的框120。也就是说，确定车辆速度是否在预先定义的速度范围内以及油门踏板是否处于未下压状态。如果这两个条件均不满足，则该方法分支到检查关闭事件是否已经存在的框125。如果已经存在，则该方法在框300结束，如果不存在，则该方法返回框110。

回到框120，如果满足滑行条件，则如框130所示，机动车辆5的运行模式通过解离离合器6从驱动模式变为滑行模式。然后，在框140中确定是否满足起动计时器“T”的条件。出于本示例的目的，机动车辆5行驶的斜率作为起动条件。由于机动车辆5可能已经在平坦的道路或上坡上进入到滑行模式，所以不希望机动车辆5一变到滑行模式就自动起动计时器“T”，并且在这种情况下，因为没有需要延长使用机动车辆5的制动器的车辆失控的风险，所以不需要限制允许滑行的时间。因此，通过起动计时器“T”，仅在感应到将要出现下坡时，该时限才提供所需要的保护并且减少进出滑行模式的不需要的劈啪声（flip-flopping）。

触发起动计时器“T”所必须的下坡量值可以选择例如2%的低的值或者可以是更高的值，以便在预先定义的可能符合或可能不符合允许滑行的最大时间T_max的时间段内不太可能达到速度上限V_max。

如果不满足计时器“T”的起动条件，则该方法分支到框145。在框145中，如果满足滑行条件，则该方法返回框140，如果不再满足滑行条件，则该方法分支到框150。也就是说，如果驾驶员下压油门踏板18或者车辆不在允许的速度范围内，则该方法将分支到将计时器调到零位并且机动车辆的运行模式变为或转换到如框110所示的正常或驱动模式的框150。从框150到框110的路径经过检查关闭事件是否已发生的框160。如果关闭事件未发生，则该方法返回框110，如果关闭事件已发生，则该方法在框400结束。

应当认识到的是，关闭的检查还可以包含在从框145到框140的连接中，以便如果关闭事件发生，则该方法将终止，而不是从框145返回框140。

回到框140，如果已经满足计时器的起动条件，则该方法前进至框170并且起动计时器“T”，然后该方法前进至将计时器“T”的当前值与允许滑行的最大时间的时限T_max相比较的框180。

T_max可以是预先定义的值或可以是基于机动车辆5所经过斜率的可变值。在一个示例中，起动计时器“T”后，T_max的值基于平均溜车斜率而变化，平均溜车减少时，T_max的值增加，平均溜车增加时，T_max的值减少。

如果计时器“T”的值等于或超过T_max的值，则该方法分支到将计时器调整到零位并且机动车辆的运行模式变为或转换到如框110所示的正常或驱动模式的框150。如前所述，从框150到框110的路径经过检查关闭事件是否已发生的框160。如果关闭事件未发生，则该方法返回框110，如果关闭事件已发生，则该方法在框400结束。

回到框180，如果计时器“T”的当前值小于T_max，则该方法前进至复查滑行条件的框190。在框190中，如果油门踏板18保持在未下压或零状态并且机动车辆5的当前速度在预先定义的速度上限和速度下限之间，则该方法从框190继续到框200，否则，该方法分支到功能先前已描述过的框150。

在框200中，检查关闭事件是否已发生。如果关闭事件未发生，则该方法返回框180再次对照时限T_max检查计时器的值，如果关闭事件已发生，则该方法在框500结束。

因此，如果达到时限T_max，则通过接合离合器6停止滑行并且机动车辆5的运行模式变为或转换到驱动模式，但当计时器“T”的值仍然低于的T_max的值时，假如该滑行不因为未满足其它滑行条件而终止，则允许继续滑行。

假如任何陡的下坡的持续时间都相对较短，由于没有设定允许滑行的斜率上限，所以机动车辆5能够受益于滑行的使用，甚至当机动车辆5经过起伏的道路时，其中一个或多个下坡可以是陡的。应当认识到的是，如果经过陡的下坡，机动车辆5的速度将迅速增加，并且在这种情况下，可以在经过允许滑行的时间T_max之前突破速度上限V_max，从而安全地终止滑行。

另外，如果机动车辆行驶在长的下坡上，则允许继续滑行一段长的时间，从而使滑行的燃料节约效益最大化，但是其之后被终止，以防止由于经过时限T_max或突破速度上限V_max而对机动车辆5的制动器过度使用。

虽然图2未示出，但是其可以包括多种装置，以防止滑行模式在框150终止后立即再次起动。例如，可以延迟将计时器“T”调整到零位，以便如果该方法离开框150后立即从框110通过框120、130和140前进至框170，则计时器“T”将已经继续计时并且因此框180中的测试将立即失败。在延时超时、计时器“T”调整到零位并且停止计时以前，这些事件将继续循环。

可以使用其它装置防止立即重返滑行运行模式。例如，可以在能够再次使用滑行之前，使油门踏板18必须下压和释放，或者可以在变为驱动模式后，使机动车辆5的制动系统必须有一段时间不运行。

虽然已经相对于利用电子控制的离合器的手动变速器对本发明的使用进行了说明，应当认识到的是，也可以将其用于具有不同变速器设置的机动车辆。

例如，对于使用两个离合器的变速器，一个奇数齿轮离合器，一个偶数齿轮离合器，可以解离各个用于当前接合的挡位的离合器，以将运行模式变为滑行模式。

在全自动变速器的情况下，可以通过接合变速器的“空挡状态”实现变为滑行模式。

应当认识到的是，上面提及的滑行条件实际上是示例性的，除了时限以外，可以增加其它条件或替换一个或多个条件。例如，如果车辆行驶在斜率大于预先定义的斜率的上坡时，可以禁止滑行。可以使用这种上坡限制来中止滑行，这样，如果机动车辆在滑行时突然经过陡的上坡，则滑行将被终止。如果上坡的斜率大于预先定义的量值，则这可以通过使用值为零的T_max实现。

例如，如果斜率大于-4%，则设定Tmax=0。

因此，如果斜率为-5%（5%的上坡），则T_max将设定为零。

本领域技术人员应当认识到的是，虽然已经通过例举一个或多个实施例的方式对本发明进行了说明，但是本发明不限于所公开的实施例，在不背离本发明范围的情况下，可以对于所公开的实施例或替换性实施例进行一个或多个改进。

Claims (18)

1.一种用于控制机动车辆的方法，其特征在于，包含：当至少出现一个预先定义的滑行条件时，使用滑行运行模式，并且当滑行的出现已经持续有限的时间段后，从滑行运行模式变为驱动运行模式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当预先定义的事件发生时，所述有限的时间段时间开始。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预先定义的事件是一个时间点，机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述有限的时间段是最大时限，并且该方法还进一步包含：通过将自从发生事件后经过的时间与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述最大时限是预先定义的时限。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述最大时限基于机动车辆所经过的斜率。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述机动车辆所经过的斜率是自从事件发生后机动车辆所经过的平均斜率。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，如果平均斜率是量值大于预先定义的限制的下坡，则最大时限实质上等于零。

9.一种用于控制机动车辆的运行的系统，其特征在于，包含：用于确定预先定义的滑行条件是否出现的装置、用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置、以及基于来自上述用于确定预先定义的滑行条件是否出现的装置的输入来控制上述用于中断驱动连接的装置的电子控制单元，其中电子控制单元可操作控制上述用于中断驱动连接的装置，从而在电子处理器装置确定出现至少一个预先定义的滑行条件时，中断使机动车辆在滑行运行模式下运行的驱动连接，并且停止驱动连接的中断，从而在电子控制单元已确定滑行的发生已经持续一段有限的时间后，使机动车辆从滑行运行模式变为驱动运行模式。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，当预先定义的事件发生时，所述有限的时间段开始。

11.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，预先定义的事件是一个时间点，机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。

12.根据权利要求10或11所述的系统，其特征在于，所述有限的时间段是最大时限，并且该系统还进一步包含在预先定义的事件发生时起动的计时器，并且电子控制单元可操作地通过将来自计时器的输出与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。

13.根据权利要求9到12中任一项所述的系统，其特征在于，用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置是电子控制的离合器，其用于将发动机可驱动地连接到变速器。

14.根据权利要求9到12中任一项所述的系统，其特征在于，用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置是电子控制的变速器，并且通过选择变速器中的空挡位置来中断驱动连接。

15.一种机动车辆，其特征在于，具有发动机、将扭矩从发动机传递到一个或多个车轮的动力传动系统以及根据权利要求10到14中任一项所述的系统。

16.一种实质上如参照附图说明的用于控制机动车辆的方法。

17.一种实质上如参照附图说明的用于控制机动车辆的系统。

18.一种实质上如参照附图说明的机动车辆。

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