CN103062394A - 用于适应性离合器控制的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，包括发动机、扭矩转换器、变速器、蓄积器传感器和控制器。发动机自动起动事件期间响应于起动信号自动地重新起动。变速器具有校准线和多个(n)离合器。(n)个离合器被接合以执行发动机自动起动事件。响应于起动信号蓄积器将压力下的流体输送到变速器。响应于检测起动信号控制器将多个(n)离合器中的(n-)个控制为校准管线压力。控制器还修改离合器填充参数，所述离合器填充参数以测量涡轮速度与理论无转差涡轮速度的偏差为函数控制其余离合器的填充顺序，即指定控制离合器。一种系统，包括变速器、传感器、蓄积器和控制器。还公开一种用于控制指定离合器的方法。

Description

用于适应性离合器控制的方法和设备
技术领域
本发明涉及具有自动发动机起动停止功能性的车辆中的变速器的换挡控制。
背景技术
车辆变速器设计为从发动机传输扭矩到驱动车轮组，以便通过一定范围的输出速度推进车辆。在发动机需要推进时发动机输出轴可以选择性地连接到变速器输入轴。在手动变速器中，离合器踏板可以被压下以允许司机变换档位和/或将变速器置于空档状态。流体动力的扭矩转换器自动地在自动变速器中提供发动机/变速器连接。
扭矩转换器包括推进器/泵、涡轮和定子。扭矩转换器填充有油。泵（其可以栓接到旋转的发动机飞轮以由此以发动机速度连续旋转）将油通过定子排放到涡轮。流体驱动的涡轮连接到变速器输入轴，和因此涡轮的旋转最终造成联接的变速器输入轴的旋转。在临界锁定速度有效扭矩转换器的涡轮侧和泵之间发生可变水平的转差。
使用扭矩转换器和由此提供的可变转差实现在发动机和变速器之间发生流体耦合效果。这允许车辆缓慢停止而没有失速，同时还允许在低的车辆输出速度性发生所需的扭矩倍增。在一些车辆变速器中在车辆静止时发动机可被自动地关闭，例如在使用了制动踏板而在交通灯处停车时，以锁定怠速燃料燃烧最小化。之后重新起动和之后，扭矩转换器可提供这样的扭矩倍增以增强低速度下的驱动响应。
发明内容
本文公开一种用于车辆中的方法，所述车辆具有变速器和发动机自动停止起动功能。本方法的必需步骤可以编码为计算机可执行的过程指令且记录上实体的非瞬时计算机可读介质中。过程指令可以经由车载控制器从这种介质执行。如此，控制器可以在发动机自动起动事件期间产生用于一组填充参数的值，用于指定变速器离合器的填充控制。执行本方法可有助于在发动机重新起动和随后的车辆起步时确保变速器不会对动力传动系赋予讨厌的噪声、振动和不顺性(NVH)。
用户通常从制动踏板去除压力，以开始发动机的重新起动。因此，该动作可以在一个实施例中被检测，以产生起动信号，触发本文所述的随后的控制动作。在检测起动信号时，各离合器最初被待命的油供应装置（例如液压冲击蓄积器）馈送，同时发动机保持关闭。在被接合以让车辆起步的多个变速器离合器中，这些(n)个离合器中的(n-1)个立即被映射到液压管线压力，即立即转变为全部打开、快速填充且被锁定到管线压力。
其余的离合器是指定控制离合器。该离合器（不同于被映射到管线压力的(n-1)个离合器）在发动机曲轴摇动和发动机自动起动事件的起动阶段中被适应性地控制。控制器使用测量的涡轮速度作为反馈变量。本方法在各种控制参数的值方面是“适应性的”，所述控制参数用于在按照需要作为涡轮速度的函数随时间通过控制器执行发动机重新起动时重新应用指定控制离合器。这种速度可以显示对具体车辆来说独特的特点。由此，适应该具体车辆的性能而不是在给定生产过程中对所有车辆强迫使用共同的校准值，这可以提供优化的NVH性能水平。
用于指定控制离合器的一组离合器填充参数可以包括针对指定控制离合器之前学习的复位弹簧压力命令脉冲的幅度、该脉冲的持续时间和应用脉冲之后的应用速率中的一个或多个。后者在本文描述为是一斜率，所述斜率将复位弹簧压力命令脉冲并入到管线压力。这些参数响应于用于该具体车辆的扭矩转换器涡轮实际的“已学习”工作情况按照需要随时间通过控制器改变。以这种方式，控制器试图尽可能地接近理论“无张开”或无转差涡轮速度。
具体说，本文公开的车辆包括发动机、流体动力扭矩转换器、传感器、变速器和控制器。发动机配置为在发动机自动起动事件期间响应于起动信号自动地重新起动。扭矩转换器具有带可测量的涡轮速度的涡轮。传感器测量涡轮速度且将该值继送到控制器。变速器具有校准的管线压力和多个(n)离合器，所述离合器被接合以执行发动机自动起动和随后的起步事件，例如从第一档或第二档。液压蓄积器响应于起动信号将压力下的一定体积的流体输送到变速器，以提供执行起动和起步需要的初始油压力冲击。
在自动起动事件和起步期间多个(n)离合器中指定的一个是指定控制离合器。控制器响应于检测起动信号而将多个(n)离合器中其余的(n-1)个离合器映射到校准管线压力，且从传感器接收涡轮速度。控制器还修改一组离合器填充参数，所述填充参数以测量涡轮速度与理论无转差涡轮速度的偏差为函数控制指定控制离合器的填充顺序。
一种方法，用于控制指定控制离合器，包括检测用于自动起动事件的起动信号，和响应于对起动信号的检测经由控制器将多个(n)离合器中其余的(n-1)个离合器映射到校准管线压力。方法还包括经由控制器从传感器接收涡轮速度和其后修改一组离合器填充参数，所述填充参数以测量涡轮速度与理论无转差涡轮速度的偏差为函数控制指定控制离合器的填充顺序。
在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。
附图说明
图1是车辆的示意图，所述车辆具有发动机起动停止功能和经由本方法可控制的自动变速器。
图2是可与图1所示的车辆一起使用的示例性8速度变速器的杆系图。
图3是用于图1所示车辆的针对各种控制参数的时刻的曲线图，即发动机和涡轮速度、离合器线和复位压力、和车辆车身加速度。
图4是描述了示例性控制方法的流程图，所述方法用于在发动机自动起动事件和随后的起步过程中适应性地控制指定控制离合器。
具体实施方式
参见附图，其中几幅图中相同的附图标记指示相同或类似的部件，车辆10在图1中示意性地示出。车辆10包括发动机12、多速自动变速器14、和控制器26。如参考图3和4在下文详细描述的，控制器26在发动机12的自动重新起动期间控制变速器14中指定离合器的一组填充参数（fillparameter）。本方法的执行可以有助于使得重新起动和随后的车辆起步（vehicle launch）时噪声、振动和不平顺性(NVH)最小化。
如本领域熟知的，发动机自动起动-停止功能允许在车辆10怠速时（例如在车辆10在制动踏板29被使用的情况下在交通灯处保持静止时）发动机12能通过车载控制器26而被选择性地关闭。发动机12随后在发动机重新起动事件中自动地重新起动，例如在车辆10的司机基本上去除对制动踏板29施加的所有压力(箭头B)时。由此，在一个实施例中，基本上去除对制动踏板29施加的所有压力可被控制器26用作触发本方法100执行的示例性开始信号。一旦发动机12已经获得临界旋转速度则车辆10随后起步。初始曲轴摇动（cranking）可以通过曲轴摇动电动机19支持，例如小的辅助电动机或高电压电动机/发电机单元，取决于设计。
发动机12经由流体动力的扭矩转换器16联接到变速器14。这种扭矩转换器16包括发动机驱动的推进器/泵32、定子30和涡轮34，后者是扭矩转换器16的经流体驱动的构件。发动机12具有输出构件13，所述输出构件连接到泵32且以发动机速度旋转。变速器14包括输入轴15，所述输入轴以涡轮速度旋转，即涡轮34的旋转速度。输入扭矩向变速器14的传递由此通过如下所述的扭矩转换器16发生。
变速器14中的粘滞拖曳（viscous drag）或其他摩擦损失倾向于将涡轮速度减小至略小于发动机速度的水平，如本领域技术人员易于理解的。因此，锁定离合器31可以用于将扭矩转换器16的两侧（即泵32和涡轮34）锁定在一起，从而这些部件可一致地旋转。在扭矩转换器16中，涡轮34被流体37驱动。由此，涡轮34的流体联接的旋转最终让变速器14的输入轴15以小于或等于发动机速度的速度或速率旋转。
变速器14还具有输出轴18。输出轴18最终从变速器14的各种离合器和齿轮组17传送变速器输出扭矩，以由此经由一组驱动车轮24推进车辆10。出于简单的目的，图1示出仅一个驱动车轮24。离合器和齿轮组17可通过各种电液压控制部而被选择性地促动，通过从经发动机驱动的主泵33输送的加压流体对所述电液压控制提供动力。主泵33配置为从液槽35抽吸流体37。发动机12到主泵33的连接在图1中以线11示意性地示出。如本领域技术人员易于理解的，实际的连接例如可以是凸轮和瓣轮构造或任何其他合适的方式，从而发动机12的输出构件13的旋转驱动泵33的周期压缩冲程。
因为主泵33被发动机12驱动，所以流体压力在发动机12于发动机自动停止事件期间关闭时被中断。液压蓄积器80因此用于存储充分体积的带压力的流体37。为了说明简单，将主泵33置于与蓄积器80流体连通的各种管子或软管在图1中未示出，但是在本领域其是充分已知的。无论何时主泵33被发动机12主动地驱动，蓄积器80都通过从主泵33输送的流体压力充压。螺线管装置20可以定位在蓄积器80和变速器14之间，以阻挡从蓄积器80而来的流出（直到被需要时）。
当在重新起动发动机12且随后让车辆10起步时需要流体压力时，蓄积器80可以被开启，例如通过经由控制器26触发螺线管装置20。以这种方式从蓄积器80释放的流体可以被引入到变速器14的离合器和齿轮组17，作为油段塞（oil slug）或流体脉冲。这种脉冲应该具有允许主泵33有充分时间到达临界泵送容量的足够长的持续时间。控制器26随后经由控制信号(箭头90)控制变速器14的各离合器和齿轮组17。
如参考图2将在下文详细描述的，变速器14可以包括用于输入NI状态的指定空档怠速(neutral idle：NI)离合器和用于执行移库换挡的专用移库换挡(garage shift：GS)离合器。GS事件本文限定从驻车/空档(P/N)到行驶(D)、或从倒车(R)到行驶(D)的任何换挡，典型的情况是从车辆10停靠在车库中的静止状态进行换挡操作。
NI是一种可能的变速器状态，在该状态期间控制器26可“学习（learn）”一组初始值，该一组初始值用于变速器14中的指定离合器的所需复位弹簧压力（return spring pressure）。即，NI期间，当前控制器26可学习最佳的复位弹簧压力(脉冲幅度)和其相应的持续时间，即需花费多长时间将指定的离合器填充至其容量。在NI期间，变速器14被置于行驶(D)设定，而电液压离合器压力调节阀（未示出)减少指定离合器上的压力，由此将变速器14置于至少部分地加载的“液压中性”状态。
即在PRNDL换挡器装置（未示出)被设定至驻车(P)或空档(N)档位而发动机12仍运转时，车辆10被认为是处在真正的空档(N)模式。相反，在车辆10的变速器14保持在行驶(D)而通过将充分量的制动力(箭头B)施加到制动踏板29车辆10被防止运动时，可以建立NI。控制器26或替换地分开的变速器控制器可使用多个不同车辆性能状态控制变速器14的各种状态之间的转变。
示例性车辆性能状态可以包括但不限于：涡轮速度(箭头TX)，其为可直接地通过一个或多个速度传感器39（为了清楚分别地在图1示出）测量的速度值，但是该速度传感器可相对于涡轮34定位；车辆速度；油门输入装置（例如加速器踏板129）的油门水平(箭头T)；制动水平(箭头B)，例如施加到制动踏板29的踏板行程的量和/或力的量；变速器14的预定PRNDL设定(箭头S)；变速器14的液槽35中流体37的温度；等。
仍然参见图1，发动机12和扭矩转换器16与控制器26通信，所述控制器配置为用于存储和访问用于实施本方法100的过程指令。参考图4在下文描述了方法100的示例性实施例。控制器26可被配置为是基于微处理器的装置，其具有如微处理器或CPU这样的公用元件，存储器包括但不限于：只读存储器（ROM）、随机访问存储器（RAM）、电可编程只读存储器(EEPROM)等，且电路包括但不限于：高速时钟（未示出)、模拟-数字（A/D）电路、数字-模拟（D/A）电路、数字信号处理器(DSP)、和任何所需的输入/输出（I/O）电路和装置以及信号调制和缓冲电路。控制器12配置为从实体的、非瞬时计算机可读介质（例如实体存储器）执行实施本方法的过程指令。
参见图2，在示例性实施例中，图1的变速器14可以配置为是8速变速器，其具有多个齿轮组和离合器，即离合器和齿轮17。具体说，制动离合器36(CB1278R)可以接合在第一档、第二档、第七档、第八档和倒档(R)每一个中。如离合器36那样，另一制动离合器41(CB12345R)在接合时选择性地将第一齿轮组40的元件连接到静止构件28。在呈现NI功能时这些离合器36和41中的任一个可以用作指定NI离合器。
离合器36和41连接到齿轮组40的相应节点42和46。在一个实施例中，节点42可以是齿轮组40的太阳齿轮(S4)，而节点46可以是同一齿轮组40的环齿轮(R4)。齿轮组40还包括节点44，在图2所示的具体实施例中其可以是承载构件(PC4)。
节点42还连接到另一齿轮组50的节点52。在一个实施例中，齿轮组50可以是行星齿轮组，其中节点52、54、和56分别是太阳齿轮(S1)、承载构件(PC1)和环齿轮(R1)。齿轮组50的节点54连接到旋转离合器38(C13567)的输入侧，所述旋转离合器可以是移库换挡（GS）离合器。图1的变速器14的输入轴15还连接到离合器38的输入侧并承载输入扭矩(箭头TI)。节点56连接到齿轮组60，如下所述。
齿轮组60包括节点62、64、和66，在一个实施例中它们可以分别是环齿轮(R2)、承载构件(PC2)和太阳齿轮(S2)。旋转离合器58(C23468)可以连接在节点66和离合器38的输出之间，且在第二齿轮组50的节点56和齿轮组60的节点66之间。节点62可以连接到具有节点72、74和76的另一齿轮组70。节点76可以经由连接构件45持续连接到节点44。在一个实施例中，节点72、74、和76可以分别是太阳齿轮(S3)、承载构件(PC3)和环齿轮(R3)。具体说，节点62可以经由旋转离合器48(C45678R)连接到节点72。齿轮组60的节点64可以直接地经由连接构件47连接到齿轮组70的节点74，所述节点74又可以连接到变速器输出轴18(见图1)。节点74连接到输出轴18且将输出扭矩(箭头TO)输送到驱动车轮24，如图1所示。
参见图3，针对三个不同的即时控制值（concurrent control value）显示了时间曲线，所述控制值用于控制图1所示的变速器14的指定控制离合器的填充。在图1的车辆10滑行至停止且发动机12关闭时，变速器14的所有离合器脱开且排尽。图1的蓄积器80在最近的先前一个行驶循环期间被完全地充压。
在图2的示例性8速实施例中，三个离合器（即36、38和41）必须接合，以在从第一档位的重新起动和起步期间完成所需的动力流动。在该多个(n)的接合的离合器中，(n-1)个离合器被立即映射（map）到管线压力且接收高流量的油（最初来自蓄积器80），以例如填充和重新应用离合器38和41。在该例子中，离合器36(CB1278R)被留下作为指定控制离合器，用于在图1所示的车辆10的起步和发动机12的重新起动期间经由本方法100进行控制。
指定控制离合器通过经由主动的压力控制的受控填充通过图1的控制器26而被设置，且随后被命令重新应用。填充最初发生在针对该离合器的预先学习的复位弹簧压力下发生。如上所述，这样的学习阶段可以在之前的NI操作期间发生或替换地在之前的移库换挡期间发生。同样，指定控制离合器的填充持续时间被设置为之前的已学习或已校准持续时间。控制器26继续调试该填充持续时间、和/或其幅度/复位弹簧压力和/或其填充速率（作为涡轮速度的函数），以达到最佳的换挡感觉。
具体说，图3的时间曲线图81为垂直轴线上的发动机速度(N)对水平轴线上的时间(t)的曲线。发动机重新起动事件大约在T0时开始，例如在司机从图1的制动踏板29去除压力时。在短的延迟之后，发动机速度(迹线86)开始上升。在发动机12已经大约在T2时达到充分的速度时，发动机12起动其后，发动机速度(迹线86)在零油门起动期间如所示地变平，即在发动机12起动但是司机未压下加速器踏板129时。替换的发动机速度迹线186显示了如果司机提供中等的油门量会发生什么情况。替换的发动机速度迹线186的倾斜度将在时刻T2之后以取决于油门输入量的方式相对于发动机速度(迹线86)变化。
时间曲线图81还显示了理论涡轮速度(迹线98)。理论涡轮速度(迹线98)显示了在没有所应用的离合器的任何滑差的情况下（即如果在起步期间所有被应用的离合器被完全地锁定的情况下），图1的涡轮34速度的理论值。但是，在控制离合器中存在任何量的离合器转差或张开（flare）的情况下，实际的涡轮速度会经由T1和T2之间的迹线87的张开而与迹线98所示的速度分开。由此，图1的涡轮34的速度经由传感器39测量且被反馈到控制器26。控制器26使用涡轮速度作为反馈值，以确定是否和如何改变对指定控制离合器的应用命令。
仍然参见图3，时间曲线图82显示了输送到各经接合的离合器的离合器压力(P)。(n-1)个离合器（未如下文所述地适应性地控制）立即被驱动至管线压力PL(迹线97)，即稍稍在T0之后和T1之前的时间点84。到指定控制离合器的填充脉冲95最初上升到其之前学习的复位弹簧压力PR的水平，即在T1和T2之间的某一时刻。大约在点85（其显示为在涡轮速度(迹线98)开始向上倾斜时且稍稍在T1之后），指定控制离合器的应用速率通过控制器26使用图1所示的涡轮34的实际/测量速度作为反馈值而被循环控制。即将复位弹簧压力混合到管线压力(迹线97)的点85之后应用迹线96的倾斜度或速率、和/或填充脉冲95的幅度和/或持续时间基于测量的涡轮速度中出现的张开量而被调整。这种张开经由时间曲线图81涡轮速度迹线87示出。
还在图3中示出了车辆10加速度的代表性时间曲线图83，即车辆车身10的线性加速度。迹线89显示了在发动机12重新起动时用于该控制离合器最佳容量的理想加速度型式（profile）。迹线189显示了示例性型式，其对于同一控制离合器的离合器填充型式来说太过激烈。这种型式如果足够严重则会生产对一些使用者来说是可察觉的NVH。图1的控制器26由此执行本方法100，以在发动机重新起动和起步期间缓解该状态。
参见图4，示例性方法100显示为用于在图1所示的车辆10起步和发动机12的自动重新起动期间控制指定的控制离合器。在校准阶段，用于变速器14的每一个离合器的压力型式被设定，包括用于指定控制离合器的。例如，简要地参见图3，填充脉冲95的幅度和持续时间可使用校准车辆确定且其后记录在控制器26的存储器中。迹线96的倾斜度被类似地确定和记录。控制器26随后周期性地或连续地调试一个或多个这些值，在本文中称为填充参数，以符合实际的动力传动系性能。这种性能可被认为取决于不同的使用、磨损、规划差异或其他因素而对于不同车辆有一定程度上的不同。
以步骤102开始，图1的控制器26确定发动机12的重新起动目前是否被命令。步骤102可以实现对由车辆10的司机向制动踏板29施加的压力水平进行检测。如果通过司机开启了自动起动事件则方法100前进到步骤104。或者，控制器26循环执行步骤102，直到这样的事件被检测。
在步骤104，控制器26激活图1的螺线管装置20以从液压蓄积器80释放加压流体。在变速器14中使用以执行发动机起动和车辆起步的多个(n)离合器中，在其余(n-1)个离合器被立即填充/映射到管线压力（即图3所示的时间曲线图82的迹线97）时，指定控制离合器根据下列的步骤被控制。由此，立即被映射到管线压力的(n-1)个离合器被快速填充且重新应用为保持离合器。方法100前进到步骤106。
在步骤106，图1所示的涡轮34的速度被测量且被传递到控制器26。步骤106可以使用图1所示的一个或多个传感器39直接地、通过计算或通过任何其他合适的手段感知涡轮34的旋转速度。一旦涡轮速度被记录则方法100前进到步骤108。
在步骤108，图1的控制器26将测量的涡轮速度的型式与其理论值（即图3所示的时间曲线图81的迹线98）比较。步骤108可以计算实际的涡轮速度与理论的无转差的迹线98的涡轮速度之间的偏差，且随后将该差异记录在控制器26的存储器中。一旦被记录，则方法100前进到步骤110。
在步骤110，控制器26接下来确定通过步骤108确定的偏差表示的张开量是否相对于之前记录的偏差有所改善，或其是否变得更差了。如果偏差改善(接近零)或保持稳定则方法100前进到步骤112。然而，如果偏差变差则方法100前进到步骤114。
在步骤112，图1的控制器26根据之前学习/之前调试的复位弹簧压力而控制指定的控制离合器。例如，简要地参见图3所示的时间曲线图82，填充脉冲95的长度和幅度可在没有进一步调试的情况下被应用，且迹线96的倾斜度/应用速率可保持不变。控制器26根据填充脉冲95和其迹线/斜率96执行离合器填充顺序直到刚好达到t2之前，随后与管线压力(迹线97)合并。
用于执行起动和起步操作的所有(n)个离合器由此在发动机12起动且车辆10起步时接合。例如，在图2的示例性变速器14中，离合器36、38和41可在从第一档起步时都被接合，在t0时这些(n)个离合器中的任何一个是指定控制离合器而其他两个被锁定至管线压力(见图3)。第二档位起步可经由离合器36、41和58以同样的方式实现。
在步骤114，图2的控制器26调试或修改指定控制离合器的压力型式以减少存在于被测量涡轮速度中的张开量。参见图3的时间曲线图82，如果迹线96的应用阶段开始较晚则会出现张开。即指定控制离合器会转差。由此，控制器26可按照需要随时间改变控制离合器的压力型式，例如通过改变填充脉冲95的幅度、其持续时间和/或从预先学习的复位弹簧压力开始的斜率(迹线96)，如上所述。一旦如此调试，则控制器26可在存储器中记录新的值且前进到步骤112。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：
发动机，配置为在发动机自动起动事件期间响应于起动信号自动地重新起动；
扭矩转换器，具有带可测量涡轮速度的涡轮；
传感器，操作性地连接到涡轮且配置为测量涡轮速度；
变速器，具有校准的管线压力和多个(n)离合器，所述离合器被接合以执行发动机自动起动事件，其中多个(n)离合器中指定的一个是在发动机自动起动事件期间的指定控制离合器；
液压蓄积器，与变速器流体连通，所述液压蓄积器配置为用于响应于起动信号而将压力下的一定体积流体输送到变速器；和
控制器，配置为用于：
接收起动信号；
响应于起动信号的接收而将多个(n)离合器中其余的(n-1)个离合器映射到校准的管线压力；
从传感器接收涡轮速度；和
修改一组离合器填充参数，所述一组离合器填充参数作为测量的涡轮速度与理论无转差涡轮速度偏差的函数控制指定控制离合器的填充顺序。
2.如权利要求1所述的车辆，其中变速器是8速自动变速器。
3.如权利要求2所述的车辆，其中多个(n)=3。
4.如权利要求1所述的车辆，其中所述一组离合器填充参数包括以下中的一个：复位弹簧填充脉冲幅度和复位弹簧填充脉冲持续时间。
5.如权利要求4所述的车辆，其中所述一组离合器填充参数包括复位弹簧填充脉冲幅度和复位弹簧填充脉冲持续时间，且进一步包括复位弹簧斜率，所述复位弹簧斜率将复位弹簧填充脉冲并入到校准的管线压力。
6.一种用于车辆的系统，所述车辆具有流体动力的扭矩转换器和发动机，所述发动机配置为在发动机自动起动事件自动地重新起动，所述系统包括：
自动多速变速器，具有校准的管线压力和多个(n)离合器，所述离合器被接合以执行发动机自动起动事件，其中多个(n)离合器中指定的一个是自动起动事件期间的指定控制离合器；
液压蓄积器，与(n)个离合器流体连通；
传感器，操作性地连接到扭矩转换器的涡轮，其中传感器配置为测量涡轮的旋转速度；和
控制器，与传感器通信；
其中，控制器配置为用于：
接收起动信号；响应于起动信号的接收通过控制器命令一定体积的油从蓄积器输送到变速器；
响应于起动信号的接收而将多个(n)离合器中其余的(n-1)个离合器映射到校准的管线压力；
从传感器接收涡轮速度；和
修改一组离合器填充参数，所述一组离合器填充参数作为测量的涡轮速度与理论无转差涡轮速度偏差的函数控制指定控制离合器的填充顺序。
7.如权利要求6所述的系统，其中变速器是8速自动变速器。
8.如权利要求6所述的系统，进一步包括：
螺线管装置，与变速器和蓄积器流体连通，且与控制器电连通，其中在通过控制器触发时螺线管装置选择性地从蓄积器让流体流动到变速器。
9.如权利要求6所述的系统，其中多个(n)=3。
10.如权利要求6所述的系统，其中所述一组离合器填充参数包括以下中的一个：复位弹簧填充脉冲幅度和复位弹簧填充脉冲持续时间。
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