JP6938096B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御に使用するデータの学習を行う制御装置に関する。

特許文献１には、車両停止状態で、摩擦係合要素の係合開始位置となる油圧を学習する技術が開示されている。

特開２００５−０１６６７４号公報

しかしながら、特許文献１の技術のように、車両停止状態で摩擦係合要素の油圧を学習する場合、実際の車両の走行状態とは異なるため、適切な学習が困難であった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、車両の走行状態に応じて摩擦係合要素の油圧を学習可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の自動変速機の制御装置では、コースト走行時に燃料噴射を停止する燃料カット制御を行うエンジンに接続され、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、変速機構とを有する自動変速機の制御装置であって、
コースト走行に移行し、前記ロックアップクラッチの回転数差が所定回転数差となるように制御するフィードバック制御を行うとき、前記ロックアップクラッチに対し、第１締結指令値を出力してから前記フィードバック制御を開始するフィードバック制御手段と、
前記フィードバック制御中の前記回転数差に基づいて、前記第１締結指令値を学習補正する学習補正手段と、
を備え、
所定の走行状態を実現するシャシダイナモ上で前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値は、路面を走行中に前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値よりも大きいことを特徴とする。

よって、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチの締結指令値を学習補正することができ、より精度の高い学習補正を実施できる。また、シャシダイナモ上で測定された値を用いるため、自動変速機への入力トルクを安定化させることができ、精度の高い学習補正を実現できる。また、シャシダイナモ上では、学習補正の機会が非常に少ないため、確実に学習を実行する必要がある。そこで、シャシダイナモ上で学習補正を行うときの第１締結指令値を、走行中に行う学習補正のときの第１締結指令値よりも高くすることで、学習補正手段を実行する際にロックアップクラッチが外れてしまう（ロックアップクラッチの回転数差が学習補正を行えない状態まで大きくなってしまう）のを防止し、学習機会を確実に得ることができる。

実施例１の車両の工場出荷時における検査工程を表す概略図である。 実施例１の検査工程における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 実施例１の検査工程における車両の走行状態を表すタイムチャートである。 ドライブ時におけるロックアップクラッチ指示圧と、タイムラグとの関係を表す特性図である。 実施例１のドライブ時学習制御処理を表すフローチャートである。 実施例１のドライブ時学習制御用の第１補正マップである。 実施例１の第２補正マップ処理で実行する補正方法を示す概略図である。 実施例１のドライブ時ＣＤ学習制御用の第２補正マップである。 実施例１のコースト時におけるＣＤ学習制御を表すタイムチャートである。 実施例１のコースト時ＣＤ学習制御における第１補正量マップである。 実施例１のコースト時ＣＤ学習制御における第２補正量マップである。 実施例１の指示圧とタイムラグとの関係を表す特性図である。 実施例１のパターンに応じたリトライ判定及び学習値リセット判定を表す表である。 実施例１の学習時及びリトライ時のパターンの組み合わせと、最終的な判定結果の関係をまとめた表である。

［実施例１］
図１は、実施例１の車両の工場出荷時における検査工程を表す概略図である。工場において組み立てが完成した車両１０は、種々の検査工程を経た後、シャシダイナモに移動する。シャシダイナモは、コントロールタワー１と、ローラ１ｂと、車両１０の各種コントローラと通信線を介して接続するケーブル２と、を有する。車両１０の駆動輪２０は、シャシダイナモのローラ１ｂ上に位置するように停止する。シャシダイナモは、前輪駆動や後輪駆動のように一方の輪のみ駆動する車両の場合、駆動輪と接するローラ１ｂに走行抵抗を再現した負荷を発生させ、従動輪と接するローラ１ｂを走行状態に応じて回転駆動する。４輪駆動車であれば、前後のローラ１ｂに走行抵抗を再現した負荷を発生させる。

ローラ１ｂには、コントロールタワー１によって制御される図外のモータが接続され、ローラ１ｂの回転負荷や回転速度を自在に制御可能に構成されている。コントロールタワー１は、ローラ１ｂの回転状態を制御すると共に、車両１０の各種アクチュエータに対して制御指令を出力し、自動変速機ＡＴの学習制御を含む各種検査を実行する。また、コントロールタワー１は、車両１０に出力した制御指令に応じて車両１０が作動した結果を各種センサによって検出し、検出結果に基づいて学習制御が適正に完了したか否かを判断する。コントロールタワー１は、検査員に対して、イグニッションスイッチやシフトレバーの操作指示及び検査結果等を表示するモニタ１ａを有する。

図２は、実施例１の検査工程における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。エンジン１１には、自動変速機ＡＴを介して駆動輪２０が接続されている。自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ１２と、変速機構１３と、各種油圧アクチュエータに制御油圧を出力するコントロールバルブユニット１４と、を有する。トルクコンバータ１２は、エンジン１１と変速機構１３とを直結するロックアップクラッチ１２ａを有する。トルクコンバータ１２の入力軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅ、出力軸の回転数（変速機構１３の入力軸の回転数）をタービン回転数Ｎｔという。変速機構１３は、複数の遊星歯車組を有する有段式変速機でもよいし、プーリとベルトを有し無段階に変速比を変更可能な無段変速機でもよい。コントロールバルブユニット１４は、運転者が操作するシフトレバー１５と連動し、制御油圧の供給先を切り替えるマニュアルバルブと、変速機構１３の変速比を制御する油圧アクチュエータに制御油圧を供給する変速比制御用のバルブと、ロックアップクラッチ１２ａの締結容量を制御するロックアップ制御バルブと、を有する。

エンジンコントローラ１００は、各種センサ信号（エンジン回転数センサ、タービン回転数センサ、アクセルペダル開度センサ、車速センサ等）を検出し、エンジン１１のスロットル開度，燃料噴射量及び点火タイミングを制御する。ＡＴコントローラ２００は、各種センサ信号及びシフトレバー１５のレンジ位置信号に基づいて、自動変速機ＡＴの変速比やロックアップクラッチ１２ａの締結容量を制御する。エンジンコントローラ１００及びＡＴコントローラ２００内には、設定された車速で自動走行する自動運転制御が搭載されている。自動運転制御は、運転者のアクセルペダル操作やブレーキペダル操作に関わらず、設定された車速を達成するようにエンジン１１及び自動変速機ＡＴを制御する。

ＡＴコントローラ２００は、ロックアップクラッチ１２ａのピストン位置や締結容量を学習補正するＬＵ学習制御を有する。ＬＵ学習制御は、ロックアップクラッチ１２ａにおける指令信号と締結容量との関係を学習補正し、指令信号に対する実際の締結容量の過剰もしくは不足を抑制する。また、ＡＴコントローラ２００は、シャシダイナモにおいて行う専用のＬＵ学習制御（以下、ＣＤ学習制御と記載する。）を有する。ＡＴコントローラ２００は、ケーブル２が車両側の検査用コネクタ３００と接続されたと認識すると、ＬＵ学習制御に代えて、ＣＤ学習制御を実施する。尚、ＣＤ学習制御の詳細については後述する。

エンジンコントローラ１００とＡＴコントローラ２００は、ＣＡＮ通信線ＣＡＮにより接続され、エンジン１１及び自動変速機ＡＴの制御状態及び検出された各種センサ信号の値を共有する。通信線ＣＡＮには、検査用コネクタ３００を有する。検査用コネクタ３００は、コントロールタワー１のケーブル２の先端に設けられたケーブル側コネクタ２ａと接続可能に構成されている。

車両１０がシャシダイナモ上に設置されると、検査員は、ケーブル側コネクタ２ａと検査用コネクタ３００とを接続する。コントロールタワー１は、ローラ１ｂの回転負荷及び回転速度を制御するモータに走行状態を模擬する制御指令を出力すると共に、ケーブル２を介してエンジンコントローラ１００及びＡＴコントローラ２００に対して指令信号を出力する。コントロールタワー１は、自動運転制御を利用して所定の試験走行を行い、走行中の各種センサ信号に係る情報をコントロールタワー１に出力する。コントロールタワー１は、受信した信号に基づいて学習制御が適正に完了したか否かを判断し、判断結果をモニタ１ａに表示する。例えば、学習制御が適正に完了した場合には、モニタ１ａに検査完了を表示し、学習制御が適正に完了しなかった場合には、学習制御の再実行指示もしくはハード不良に起因する再検査指示を表示する。検査員は、モニタ１ａに表示された指示に従って、次工程へ車両１０を送り出す。

図３は、実施例１の検査工程における車両の走行状態を表すタイムチャートである。このタイムチャートの縦軸は、車速を表す。検査員は、車両１０がシャシダイナモに移動すると、イグニッションスイッチをONとし、モニタ１ａに表示される指示に従ってシフトレバー１５をＰレンジ位置からＤレンジ位置にシフトする。
検査開始後、時刻ｔ１までの間にシフトレバー１５を操作したときの締結ショックを回避するセレクト学習制御を実施する。セレクト学習制御は、変速機構１３内の発進クラッチの締結ショックを抑制する制御において、適正な指示値を学習補正する。

時刻ｔ１から時刻ｔ２の間において、アクセルペダルを踏み込んだ状態を模擬してドライブ走行状態を生成し、所定の勾配で加速しているときに、ロックアップクラッチ１２ａのロックアップピストン位置を学習するドライブ時ＣＤ学習制御を実施する。ドライブ時ＣＤ学習制御の詳細については後述する。

時刻ｔ３から時刻ｔ４において、アクセルペダルをオフした状態を模擬してコースト走行状態を生成し、所定の勾配で減速しているときに、ロックアップクラッチ１２ａのコースト走行時におけるスリップロックアップ制御を実施する。このとき、ロックアップクラッチ１２ａの締結容量を学習するコースト時ＣＤ学習制御を実施する。コースト時ＣＤ学習制御の詳細については後述する。

検査開始から時刻ｔ５までの間に停止→加速→減速→停止を行い、この区間で自動変速機ＡＴのＣＤ学習制御を実施する。以降、時刻ｔ５からｔ６までの間は、ＣＤ学習制御で学習した値を反映した各種走行中診断を行う。そして、時刻ｔ６からｔ７では、急減速状態を模擬し、エンストを回避できるか否かを示すエンスト耐性診断を行う。時刻ｔ７からｔ８の間に停車後診断を行い、学習結果や検査結果を診断する。

（ドライブ時ＣＤ学習制御）
図４は、ドライブ時におけるロックアップクラッチ指示圧と、タイムラグとの関係を表す特性図である。ここで、タイムラグｒａｇとは、指示圧の指令を出力してから実際に締結容量を持ち始めるまでにかかる時間である。ロックアップクラッチ１２ａに対して低い指示圧を出した場合、ロックアップピストンがストロークするのに時間がかかるため、タイムラグｒａｇは長くなり、高い指示圧を出した場合、ロックアップピストンが素早くストロークするため、タイムラグｒａｇは短くなる。尚、ロックアップクラッチ１２ａが締結容量を持ち始めたか否かは、エンジン回転数Ｎｅの低下や、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差の減少により検出する。

目標タイムラグｒａｇ＊に対し、タイムラグｒａｇが長い場合は、概ね領域Ａに示す傾向を示し、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの変化が大きい。すなわち、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの感度が高いため、タイムラグｒａｇに基づいて指示圧を精度よく補正できる。よって、ある指示圧を出力した際のタイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*よりも長いときは、タイムラグｒａｇと目標タイムラグｒａｇ*との差に応じて指示圧を増加補正する。これにより、タイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*と一致するように指示圧を学習する。尚、実施例１の車両１０の特性として、目標タイムラグｒａｇ*よりも長い場合が領域Ａとなる例を示したが、領域Ａの傾向を有する最長タイムラグｒａｇを閾値として設定し、別途目標タイムラグｒａｇ*を設定してもよい。

図５は、実施例１のドライブ時学習制御処理を表すフローチャートである。
ステップＳ１では、タイムラグｒａｇを計測する。
ステップＳ２では、タイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*以上か否かを判断し、目標タイムラグｒａｇ*以上のときはステップＳ３に進み、それ以外はステップＳ４に進む。
ステップＳ３では、第１補正マップ処理による学習制御を行う。
ステップＳ４では、第２補正マップ処理による学習制御を行う。

図６は、実施例１のドライブ時学習制御用の第１補正マップである。ここで、βは、指示圧の補正量を表す。走行中に実施されるＬＵ学習制御では、走行用βで示す特性を用いる。走行中は、急激に指示圧を変更した際の車両挙動への影響が懸念され、また、入力トルクが走行場面によって異なるため、ＬＵ学習制御で使用するβをＣＤ学習制御で使用するβよりも小さな値に設定する。これにより、複数回の学習制御によって徐々に修正すると共に、一度の学習で補正できる上限値を設定し、急激な指示圧の変化による影響を回避している。

これに対し、シャシダイナモで実施されるＣＤ学習制御では、ＬＵ学習制御で使用するβに比べて大きなＣＤ用βを用いる。シャシダイナモでは、検査工程における時間短縮が求められるため、一回の加速中で適正な値に補正する必要がある。そこで、一度の学習で補正できる量を大きくする。尚、シャシダイナモでは、自動変速機ＡＴへの入力トルクを予め設定した値に正確に設定できるため、領域Ａで示す特性に該当する限り、上限値を設けることなく一度の学習で補正できる量を大きくしても、車両挙動に影響を与えることはない。領域Ａを大きく外れるタイムラグｒａｇが発生する場合は、異常値であるため、自動変速機ＡＴ側に指示圧以外の問題があると判断する。

図４に戻り、目標タイムラグｒａｇ*に対し、タイムラグｒａｇが短い場合は、概ね領域Ｂに示すように、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの変化が領域Ａの変化に比べて小さい。すなわち、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの感度が低いため、ある指示圧を出力した際のタイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*よりも短いときに、どの程度指示圧を減少補正すれば、目標タイムラグｒａｇ*となるかを判断することが難しい。よって、タイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*よりも短い場合は、タイムラグｒａｇとは異なる指標で学習補正を行う。

図７は、実施例１の第２補正マップ処理で実行する補正方法を示す概略図である。上述したように、指示圧に対してタイムラグｒａｇが短い場合とは、ロックアップクラッチ１２ａがすぐに締結を開始してしまうことを表す。よって、締結開始前の状態であるロックアップピストンのストローク状態を判定することが難しい。そこで、締結容量を持った後の締結容量変化に基づいて指示圧を学習補正することとした。

図７に示すように、ドライブ時にロックアップクラッチ１２ａが解放している状態では、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの間に回転数差ΔＮを有する。ロックアップクラッチ１２ａが締結容量を持ち始めると、回転数差ΔＮは減少し始める。このとき、指示圧が高いほど回転数差ΔＮの減少勾配が大きくなる。ここで、減少勾配が大きすぎると、締結ショックを招くおそれがある。また、発明者が鋭意検討した結果、指示圧の変化に対する回転数差ΔＮの減少勾配の感度は、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの感度よりも高いことが把握された。そこで、減少勾配をｖｎとし、回転数差ΔＮが減少し始めた時点における回転数差をΔＮ１とし、この時点から予め設定した所定時間Ｔ１が経過した時点における回転数差をΔＮ２とすると、減少勾配ｖｎ＝（ΔＮ１−ΔＮ２）／Ｔ１の関係式が得られる。

図８は、実施例１のドライブ時ＣＤ学習制御用の第２補正マップである。タイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*よりも短い場合、ｖｎを算出し、第２補正マップを使用してβを算出する。ｖｎが大きいときは、指令値が大きすぎるため、負のβを算出し、指令値を減少補正する。尚、ｖｎが小さいときは、締結ショックを招くおそれが小さいため、βを０とする。これにより、指示圧の変化に対するタイムラグｒａｇの感度が低い状態であっても、適正な学習補正を実施できる。

（コースト時ＣＤ学習制御）
コースト走行時は、燃費改善のためにエンジン１１の燃料噴射を停止するフューエルカット（以下、ＦＣと記載する。）を行い、ロックアップクラッチ１２ａをスリップ状態とするスリップロックアップ制御を実施する。ロックアップクラッチ１２ａが完全締結の場合、エンジンブレーキ力による過剰な減速度が発生するからである。また、ロックアップクラッチ１２ａが解放してしまうと、エンジン回転数Ｎｅが急速にＦＣリカバー回転数まで低下し、ＦＣを終了して燃料噴射を再開するため燃費の改善が不十分となる。そこで、スリップロックアップ制御を行い、エンジン回転数Ｎｅの低下を抑制し、燃費を改善する。

コースト時ＣＤ学習制御では、コースト走行の開始直後であってスリップロックアップ制御を行う前に、ロックアップクラッチ１２ａの締結容量を予め設定した所定容量に設定する。この所定容量が小さすぎると、エンジン回転数Ｎｅが急速に低下してしまい、ＦＣを十分に実施できない。また、回転数差ΔＮが大きくなった状態でスリップロックアップ制御に移行し、目標回転数差ΔＮ＊となるようにフィードバック制御を行ったとしても、目標回転数差ΔＮ＊に収束できないおそれがある。一方、所定容量が大きすぎると、スリップロックアップ制御に移行したとしても、適正なスリップ状態に収束させることが困難となり、締結容量が十分に低下せず過剰な減速度が発生する。そこで、所定容量を学習補正することとした。

図９は、実施例１のコースト時におけるＣＤ学習制御を表すタイムチャート、図１０は、コースト時ＣＤ学習制御における第１補正量マップ、図１１は、コースト時ＣＤ学習制御における第２補正量マップである。第１補正量マップの横軸は回転数差ΔＮ、縦軸は第１補正量β１である。第２補正量マップの横軸はフィードバック制御開始時締結容量と収束時締結容量との差ΔＰ、縦軸は第２補正量β２である。

時刻ｔ１１においてアクセルペダルがオフに設定され、コースト走行を開始すると、コースト時ＣＤ学習制御を開始する。具体的には、ロックアップクラッチ１２ａの締結容量を所定容量に向けて減少させる。このとき、回転数差ΔＮや他の状態に関係なく所定容量を設定するオープン制御を開始する。この所定容量は、ユニットのばらつきがあったとしても回転数差ΔＮが０となる容量に設定する。また、図９の点線で示すように、通常の走行中に実行する走行時学習制御のときに設定される所定容量に比べて高めに設定されている。これにより、フィードバック制御によってロックアップクラッチ１２ａがスリップしていない状態からスリップする状態へ移行する際の学習を確実に実行させる。

時刻ｔ１２において、ＦＣを開始すると、予め設定された第２所定容量を所定容量に加算する。第２所定容量は、エンジンブレーキ力の増大分に相当し、ＦＣによってロックアップクラッチ１２ａがスリップすることを防止する。そして、ＦＣ開始から所定時間経過後の時刻ｔ１３において、オープン制御からフィードバック制御に切り替え、スリップロックアップ制御を開始する。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３のオープン制御期間にエンジン回転数Ｎｅが大きく低下し、回転数差ΔＮが異常スリップを表す異常回転数差ΔＮｘ以上となった場合、異常スリップの発生と判断して所定容量を増加補正する。このときの第１補正量β１は、どの程度の補正が必要か判断できないため、一定値とする。

時刻ｔ１３からフィードバック制御を開始するとき、初期のフィードバックゲインＧＦＢ１は、大きめのゲインに設定する。これは、所定容量をスリップしない高めの値に設定したため、早めに締結容量を低下させる必要があるからである。
時刻ｔ１４において、エンジン回転数Ｎｅが、タービン回転数Ｎｔからスリップが発生したことを表す回転数差分だけ差し引いた所定回転数Ｎｆｂに到達すると、フィードバックゲインをＧＦＢ１より小さなＧＦＢ２に変更する。これにより、適正スリップ範囲に向けて安定したフィードバック制御を実現する。

フィードバック制御によりエンジン回転数Ｎｅが、継続して所定時間の間、適正スリップ範囲となると、スリップ量が収束したと判断する。ここで、適正スリップ範囲となる回転数差の最小値をΔＮｍｉｎ、最大値をΔＮｍａｘと定義する。このとき、スリップ量が適正スリップ量に収束した場合は、β１修正処理を実施する。具体的には、前々回までの制御で学習したβ１と、前回の制御で学習したβ１との差分の例えば３０％を今回の第１補正量β１として設定する。これにより、より細やかな学習制御を達成できる。尚、ＣＤ学習制御は１回だけ学習するため、適正スリップ範囲に収束した場合は、特にβ１は設定しない。

また、スリップ量が適正スリップ範囲に収束した場合、フィードバック制御開始時における締結容量から収束時における締結容量を差し引いた値ΔＰを算出する。そして、図１１に示す第２補正量マップから、ΔＰに応じた第２補正量β２を算出する。ΔＰが負のときは、所定容量が大きすぎるため、負の第２補正量β２を設定する。一方、ΔＰが正のときは、所定容量が小さすぎるため、正の第２補正量β２を設定する。尚、ΔＰの絶対値が大きすぎる場合は、学習異常と判定する。

一方、適正スリップ範囲に収束しなかった場合、図１０に示すように、スリップ量に応じた第１補正量β１を設定する。尚、スリップ量が所定回転数差ΔＮｚより小さいときの第１補正量β１は、どの程度の補正が必要か判断できないため、一定値とする。そして、第１補正量β１もしくは第２補正量β２に基づいて所定容量を補正する。

（学習制御ＯＫ／ＮＧ判定処理）
上述のＣＤ学習制御を実施後、走行中診断において学習値を反映した制御を行う。そして、学習後のタイムラグｒａｇに基づいて、学習制御が適正に実施されたか否か、もう一度学習制御を行うべきか否か、を判定する。図１２は、実施例１の指示圧とタイムラグとの関係を表す特性図である。ＣＤ学習制御時に指示圧α、タイムラグがｒａｇ１であったとする。自動変速機ＡＴの個体ばらつきのうち、指示圧に対してタイムラグｒａｇが最も高めに出る個体の特性をＡＴｍａｘの太い実線で示し、指示圧に対してタイムラグｒａｇが最も小さめに出る個体の特性をＡＴｍｉｎの太い実線で示す。それぞれの個体内で生じるばらつきを考慮すると、実線の周囲に設定された斜線領域が適正な取りうる値の範囲となる。

指示圧αに、ＣＤ学習制御した補正量βを加算し、タイムラグｒａｇが目標タイムラグｒａｇ*となるように補正した場合、タイムラグｒａｇとして目標タイムラグｒａｇ*を中心に斜線で示す所定範囲の値を取りうる。この所定範囲内でタイムラグｒａｇが測定された場合、適正な感度で設定されていると判断できるため、感度ＯＫと判断する。一方、タイムラグｒａｇが所定範囲外の場合は、個体の感度が不適切であるため、感度ＮＧと判断する。

次に、運転性の判断を行う。運転性とは、タイムラグｒａｇに応じて生じる締結ショックが許容範囲内であればＯＫ、許容範囲外であればＮＧと判断する。このとき、許容範囲が感度のＯＫ領域より広い場合を運転性１と記載し、許容範囲が感度のＯＫ領域より狭い場合を運転性２と記載する。感度と運転性のＯＫ,ＮＧの組み合わせパターンを、感度ＮＧかつ運転性がＯＫの領域を（Ｐ１）、感度ＮＧかつ運転性がＮＧの領域を（Ｐ２）、感度ＯＫかつ運転性がＯＫの領域を（Ｐ３）、感度ＯＫかつ運転性ＮＧの領域を（Ｐ４）、学習異常と判定された場合などの学習失敗を（Ｐ５）と分類する。

それぞれのパターンにおいて、再度ＣＤ学習制御の実施（以下、リトライと記載する。）が必要か否か、また、学習値をリセットすべきか否かを判断する。図１３は、実施例１のパターンに応じたリトライ判定及び学習値リセット判定を表す表である。リトライが必要と判定した場合を「要」、不要と判定した場合を「否」と記載する。学習値のリセットが必要と判定した場合を「リセット」、不要と判定した場合を「維持」と記載する。

感度がＮＧとなる（Ｐ１），（Ｐ２）では、運転性がＯＫであってもリトライし、学習値もリセットする。誤学習なのか、ハード不良なのかの区別ができないからである。誤学習の場合、正しく補正されていない懸念があるため、学習値もリセットし、リトライする。
感度及び運転性が共にＯＫの（Ｐ３）では、狙い通りの学習制御が行われたと判定し、リトライすることなく、学習値も維持して次の検査工程等に進ませる。
運転性のみＮＧとなる（Ｐ４）では、例えば、ＣＤ学習制御時のばらつきの上限値となり、走行中診断においてばらつきの下限値となると、運転性の許容幅を外れることがありうる。この場合は、再度学習することで、より精度の高い学習値が得られると考えられるため、学習値を維持してリトライする。
学習失敗の（Ｐ５）では、学習できなかった理由を調べる必要がある。例えば、温度やスロットル開度操作等が不適切だった可能性がある。ただし、学習していないため、学習値を維持してリトライする。

次に、最初の学習時のパターンと、リトライ時のパターンとの組み合わせに基づいて最終的な判断を行う。図１４は、実施例１の学習時及びリトライ時のパターンの組み合わせと、最終的な判定結果の関係をまとめた表である。（Ｐ１）から（Ｐ４）となることはないため、それ以外の組み合わせについて説明する。尚、実施例１では、リトライ後は、どのような結果になっても、それ以上のリトライは行わない。これにより、検査工程のタイムタクトを維持する。

（異常品として終了）
感度が二回ともＮＧとなる（Ｐ１）→（Ｐ１），（Ｐ１）→（Ｐ２），（Ｐ２）→（Ｐ１），（Ｐ２）→（Ｐ２）の場合は、ハード不良と判定し、異常品として次の検査工程等へ進まないように処理する。また、運転性が二回ともＮＧとなる（Ｐ２）→（Ｐ４），（Ｐ４）→（Ｐ２），（Ｐ４）→（Ｐ４）の場合は、誤学習とハード不良の切り分けができないものの、二回連続のＮＧであるため、異常品として次の検査工程等へ進まないように処理する。

（ＯＫとして終了）
一回目がどのパターンであっても、二回目で（Ｐ３）となる場合は、狙い通りの学習制御が行われたと判定し、ＯＫ品として次の検査工程等に進ませる。また、一回目が学習失敗の（Ｐ５）であり、二回目に感度ＮＧかつ運転性がＯＫの（Ｐ１）の場合は、運転性が確保されていることから、ＯＫ品として次の検査工程等に進ませる。

（トラブルシュートして終了）
一回目がどのパターンであっても、二回目に学習失敗である（Ｐ５）となる場合は、学習失敗となる原因を確認するために、異常品として次の検査工程等へ進まないように処理し、学習失敗の原因を究明するトラブルシュートを実施する。また、一回目が学習失敗の（Ｐ５）であり、二回目に感度ＮＧかつ運転性がＮＧの（Ｐ２）の場合、もしくは二回目に感度ＯＫかつ運転性がＮＧの（Ｐ４）の場合、運転性が共にＮＧであるため、異常品として次の検査工程等へ進まないように処理し、運転性がＮＧとなる原因を究明するトラブルシュートを実施する。

以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）コースト走行時に燃料噴射を停止するＦＣ（燃料カット制御）を行うエンジン１１に接続され、ロックアップクラッチ１２ａ付きトルクコンバータ１２と、変速機構１３とを有する自動変速機の制御装置であって、コースト走行に移行したときは、ロックアップクラッチ１２ａに対し、所定容量に第２所定容量を加算した値（第１締結指令値）を出力し、ＦＣの開始後、ロックアップクラッチ１２ａの回転数差が所定回転数差となるようにフィードバック制御する（フィードバック制御手段）。そして、フィードバック制御中の回転数差ΔＮに基づいて、所定容量を学習補正する（学習補正手段）。
このとき、所定の走行状態を実現するシャシダイナモ上で学習補正する際の所定容量は、路面を走行中に学習補正する際の所定容量よりも大きい。
すなわち、シャシダイナモ上では、学習補正の機会が例えば一回だけであり、非常に少ないため、確実に学習を実行する必要がある。仮に、フィードバック制御を開始する前にロックアップクラッチ１２ａがスリップしていると、ロックアップクラッチ１２ａの回転数差ΔＮを０から開始して徐々にスリップさせることで学習補正する場合、学習補正が実施できない。また、ＦＣによってロックアップクラッチ１２ａに作用するコーストトルクが増大すると、よりスリップが生じやすくなる。そこで、シャシダイナモ上で行う学習補正制御の所定容量を設定する際に、ロックアップクラッチ１２ａの回転数差ΔＮが０となるように、高めの値を設定することで、学習機会を確実に得ることができる。

（２）路面を走行中に学習補正手段を実行する際の所定容量に第２所定容量を加算した値は、ロックアップクラッチ１２ａに作用するコーストトルクと釣り合う値である。よって、ロックアップクラッチ１２ａの制御性を向上することができる。

（３）学習補正を行うときに、フィードバック制御を開始したときの所定容量に第２所定容量を加算した値と、フィードバック制御により所定回転数差に収束したときの指示圧（締結指令値）との差ΔＰに基づいて所定容量を学習補正する。
よって、ロックアップクラッチ１２ａの制御性を向上することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、ロックアップクラッチ１２ａの指示圧を学習補正したが、他の摩擦締結要素の指示圧を学習補正してもよい。また、実施例１では、動力源としてエンジン１１を搭載した車両を例に説明したが、ハイブリッド車両や電気自動車の動力源を搭載した車両に適用してもよい。

また、実施例１では、第１補正マップと第２補正マップとを切り替える際、感度が変化するタイムラグと目標タイムラグｒａｇとが略一致していたため、目標タイムラグｒａｇ*を用いて切り替えた。これに対し、目標タイムラグｒａｇがより長い場合や短い場合には、感度が変化するタイムラグに基づいて第１補正マップと第２補正マップを切り替えることが望ましい。

１ コントロールタワー
１ａ モニタ
１ｂ ローラ
２ ケーブル
２ａ ケーブル側コネクタ
１０ 車両
１１ エンジン
１２ トルクコンバータ
１２ａ ロックアップクラッチ
１３ 変速機構
１４ コントロールバルブユニット
１５ シフトレバー
１００ エンジンコントローラ
２００ ＡＴコントローラ
３００ 検査用コネクタ
ＡＴ 自動変速機

Claims (4)

1. コースト走行時に燃料噴射を停止する燃料カット制御を行うエンジンに接続され、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータと、変速機構とを有する自動変速機の制御装置であって、
   コースト走行に移行し、前記ロックアップクラッチの回転数差が所定回転数差となるように制御するフィードバック制御を行うとき、前記ロックアップクラッチに対し、第１締結指令値を出力してから前記フィードバック制御を開始するフィードバック制御手段と、
   前記フィードバック制御中の前記回転数差に基づいて、前記第１締結指令値を学習補正する学習補正手段と、
   を備え、
   所定の走行状態を実現するシャシダイナモ上で前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値は、路面を走行中に前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値よりも大きいことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記路面を走行中に前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値は、前記ロックアップクラッチに作用するコーストトルクと釣り合う値であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記学習補正手段は、前記フィードバック制御を開始したときの第１締結指令値と、前記フィードバック制御により所定回転数差に収束したときの締結指令値との差に基づいて前記第１締結指令値を学習補正することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 摩擦締結要素を有する自動変速機の制御装置であって、
   前記摩擦締結要素の回転数差が所定回転数差となるように制御するフィードバック制御を行うとき、前記摩擦締結要素に対し第１締結指令値を出力してから前記フィードバック制御を開始するフィードバック制御手段と、
   前記フィードバック制御中の前記回転数差に基づいて、前記第１締結指令値を学習補正する学習補正手段と、
   を備え、
   所定の走行状態を実現するシャシダイナモ上で前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値は、路面を走行中に前記学習補正手段を実行する際の前記第１締結指令値よりも大きいことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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