JP2010269732A - 衝突判定装置、及び、乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定する。
【解決手段】衝突判定ＥＣＵ１は、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度ＧＲを検出する加速度検出部１１と、検出された加速度ＧＲが、予め設定された正の第１閾値ＧＳＨ１以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値ＧＳＨ２以下である場合に、検出された加速度ＧＲの積分を開始して、加速度ＧＲを積分することによって速度Ｖを求める積分実行部１２と、加速度ＧＲ及び速度Ｖに基づいて、車両ＶＣの側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定部１３と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定装置に関する。また、本発明は、例えば、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定し、乗員保護装置の起動を制御する前記乗員保護装置の起動制御装置に関する。

従来、車両の衝突時に乗員を保護するエアバッグ等の乗員保護装置が知られている。また、乗員保護装置によって乗員を適切に保護するためには、車両が衝突したか否かを正確に判定する必要がある。そこで、車両が衝突したか否かを判定する種々の装置、方法等が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の衝突判定装置は、ドア部に発生した加速度の向き、大きさ、及び、ドア部に発生した加速度を所定時間分積分した値の極性に基づいて、ドア部へ外部から衝突が生じたか否かを判定する。

上記特許文献１に記載の衝突判定装置によれば、ドア部が強く閉められた場合に、ドア部へ外部から物体が衝突したと判定されることを防止することができる。

特開２００９−０９０７１７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の衝突判定装置では、車両が悪路を走行する場合、ドア部が強く閉められた場合等において、ドア部に発生した加速度の積分値の影響によって、ドア部へ外部から物体が衝突したと判定するタイミングが遅れる虞がある。

すなわち、上記特許文献１に記載の衝突判定装置に提案された発明によれば、ドア部の外側から内側への向きを正とすると、ドア部へ外部から物体が衝突した場合には、正の加速度が発生すると共に、加速度の積分値（＝速度）が正の値となる。そこで、ドア部に発生した加速度が予め設定された正の閾値以上であって、且つ、加速度の積分値（＝速度）が正である場合に、ドア部へ外部から物体が衝突したと判定する（図１４参照）。

しかしながら、例えば、車両が悪路を走行しているときに、加速度の積分値（＝速度）として負の値が求められていた状態でドア部へ外部から物体が衝突した場合には、加速度の積分値（＝速度）が正となるまで、ドア部へ外部から物体が衝突したとは判定されない。そこで、ドア部へ外部から物体が衝突したと判定するタイミングが遅れるのである（図１５参照）。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することの可能な衝突判定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。第１の発明は、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定装置であって、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、前記加速度検出手段によって検出された加速度の積分を開始して、前記加速度を積分することによって速度を求める積分実行手段と、前記加速度検出手段によって検出された加速度、及び、前記積分実行手段によって求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、を備える。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記加速度検出手段が、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値を検出し、前記衝突判定手段が、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、前記積分実行手段によって求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定する。

第３の発明は、上記第１の発明において、予め設定されたリセットタイミングにおいて、前記積分実行手段に対して、前記速度の値を零にリセットするリセット手段を備える。

第４の発明は、上記第３の発明において、前記加速度検出手段によって検出された加速度に基づいて、前記リセットタイミングを設定するタイミング設定手段を備える。

第５の発明は、上記第４の発明において、前記タイミング設定手段が、前記加速度検出手段によって検出された前記ドア部の内側から外側に向かう向きの加速度のピーク値に基づいて、前記リセットタイミングを設定する。

第６の発明は、上記第５の発明において、前記タイミング設定手段が、前記加速度検出手段によって検出された前記ピーク値の絶対値が大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定する。

第７の発明は、上記第４の発明において、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、継続して前記第１閾値未満であって、且つ、前記第２閾値より大であることを満たす期間である低加速度期間の長さを求める期間算出手段を備え、前記タイミング設定手段が、前記期間算出手段によって求められた低加速度期間の長さが、予め設定された期間閾値に到達したタイミングを、前記リセットタイミングとして設定する。

第８の発明は、上記第７の発明において、前記加速度検出手段が、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度を検出する。

第９の発明は、上記第８の発明において、前記期間閾値が、前記ドアインナーパネルの共振周期に基づいて設定されている。

第１０の発明は、上記第１の発明において、前記加速度検出手段が、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度を検出する。

第１１の発明は、上記第１０の発明において、前記加速度検出手段が、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分を除去して前記加速度を検出する。

第１２の発明は、上記第１１の発明において、前記加速度検出手段が、ＬＰＦ（Low-Pass Filter）を介して、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分を除去する。

第１３の発明は、自車両に搭載され、外部から該自車両の側面に物体が衝突したか否かを判定し、乗員保護装置の起動を制御する前記乗員保護装置の起動制御装置であって、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、前記加速度検出手段によって検出された加速度の積分を開始して、前記加速度を積分することによって速度を求める積分実行手段と、前記加速度検出手段によって検出された加速度、及び、前記積分実行手段によって求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段によって衝突していないと判定された場合に、乗員保護装置の起動を禁止する起動禁止手段と、を備える。

第１４の発明は、上記第１３の発明において、前記加速度検出手段が、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値を検出し、前記衝突判定手段が、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、前記積分実行手段によって求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定する。

上記第１の発明によれば、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度が検出される。また、検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、検出された加速度の積分が開始されて、前記加速度を積分することによって速度が求められる。更に、検出された加速度、及び、求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かが判定される。従って、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することが可能となる。

すなわち、検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、検出された加速度の積分が開始されるため、前記第１閾値及び前記第２閾値を適正な値に設定することによって、適正なタイミングで加速度の積分が開始することができる。例えば、悪路走行時に発生する程度の加速度では、積分が開始されないように、前記第１閾値及び前記第２閾値を適正な値に設定することによって、悪路走行時における加速度の積分値の影響を受けることがない。従って、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することが可能となるのである。

上記第２の発明によれば、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値が検出される。また、検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定される。従って、ドア部への衝突を更に正確に判定することができる。

すなわち、検出された加速度が、予め設定された正の（＝前記ドア部の外側から内側に向かう向きの）第３閾値以上であって、且つ、求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定されるため、前記第３閾値及び前記第４閾値を適正な値に設定することによって、悪路走行時、ドアを強く閉じた（以下、「強閉」という）場合等において、該車両の側面に物体が衝突したと誤って判定されることを防止することができる。従って、ドア部への衝突を更に正確に判定することができるのである。

上記第３の発明によれば、予め設定されたリセットタイミングにおいて、前記加速度が積分されて求められる前記速度の値が零にリセットされる。従って、ドア部への衝突を更に早期に判定することができる。

すなわち、予め設定されたリセットタイミングにおいて、前記速度の値が零にリセットされるため、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することによって、衝突が発生したか否かの判定の際に、悪路走行時、ドア強閉時等における加速度の積分値の影響を、受けることを防止することができる。従って、ドア部への衝突を更に正確に判定することができるのである。

上記第４の発明によれば、検出された加速度に基づいて、前記リセットタイミングが設定される。従って、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるため、ドア部への衝突を更に正確に判定することができる。

すなわち、例えば、悪路走行時、ドア強閉時等においては、検出された加速度の絶対値が大きい程、悪路走行、ドア強閉等によって発生する加速度が長期間継続する（図５、図６参照）ため、検出された加速度の絶対値が大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定することによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるのである。

上記第５の発明によれば、検出された前記ドア部の内側から外側に向かう向きの加速度のピーク値に基づいて、前記リセットタイミングが設定される。従って、前記リセットタイミングを更に適正なタイミングに設定することができる。

すなわち、例えば、悪路走行時、ドア強閉時等においては、検出された内側から外側に向かう向きの加速度のピーク値の絶対値ＧＰ１、ＧＰ２が大きい程、悪路走行、ドア強閉等によって発生する加速度ＧＲが長期間継続する（図５、図６参照）ため、前記ピーク値の絶対値ＧＰ１、ＧＰ２が大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定することによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるのである。

上記第６の発明によれば、検出された前記ピーク値の絶対値が大きい程、前記リセットタイミングが遅く設定される。従って、前記リセットタイミングを更に適正なタイミングに設定することができる。

すなわち、例えば、悪路走行時、ドア強閉時等においては、検出された外側から内側に向かう向きの加速度ＧＲのピーク値の絶対値ＧＰＡが大きい程、悪路走行、ドア強閉等によって発生する加速度ＧＲが長期間継続する（図５、図６参照）ため、前記ピーク値の絶対値ＧＰＡが大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定することによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるのである。

上記第７の発明によれば、検出された加速度が、継続して前記第１閾値未満であって、且つ、前記第２閾値より大であることを満たす期間である低加速度期間の長さが求められる。そして、求められた低加速度期間の長さが、予め設定された期間閾値に到達したタイミングが、前記リセットタイミングとして設定される。従って、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるため、ドア部への衝突を更に正確に判定することができる。

すなわち、検出された加速度が、継続して前記第１閾値未満であって、且つ、前記第２閾値より大であることを満たす期間である低加速度期間においては、外乱となる加速度のレベルが低い状態にあるため、ドア部への衝突の判定が可能である。しかし、前記低加速度期間の後に、再び大きな絶対値の加速度が検出される可能性がある。そこで、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングＴ１９、Ｔ２５が、前記リセットタイミングとして設定されるため、前記期間閾値ＰＳＨを適正な値に設定する（図５、図６参照）ことによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができる。

上記第８の発明によれば、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度が検出される。従って、衝突によって前記加速度センサが損傷を受けることを防止しつつ、正確に加速度を検出することができる。

上記第９の発明によれば、前記期間閾値が、前記ドアインナーパネルの共振周期に基づいて設定されている。従って、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができる。

すなわち、例えば、ドア強閉時には、前記ドアインナーパネルの共振周期ＴＢに対応した波形を有する加速度が発生する（図５、図６参照）。そこで、期間閾値ＰＳＨを、共振周期ＴＢに基づいて設定する（例えば、リセット閾値ＰＳＨを共振周期ＴＢの２倍に設定する）ことによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができるのである。

上記第１０の発明によれば、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度が検出される。従って、衝突によって前記加速度センサが損傷を受けることを防止しつつ、正確に加速度を検出することができる。

上記第１１の発明によれば、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分を除去して前記加速度が検出される。従って、更に正確に加速度を検出することができる。

上記第１２の発明によれば、ＬＰＦを介して、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分が除去される。従って、簡素な構成で正確に加速度を検出することができる。

上記第１３の発明によれば、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度が検出される。また、検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、検出された加速度の積分が開始されて、前記加速度を積分することによって速度が求められる。更に、検出された加速度、及び、求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かが判定される。加えて、衝突していないと判定された場合に、乗員保護装置の起動が禁止される。従って、乗員保護装置の不要作動を防止することができる。

すなわち、検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、検出された加速度の積分が開始されるため、前記第１閾値及び前記第２閾値を適正な値に設定することによって、適正なタイミングで加速度の積分が開始することができる。例えば、悪路走行時に発生する程度の加速度では、積分が開始されないように、前記第１閾値及び前記第２閾値を適正な値に設定することによって、悪路走行時における加速度の積分値の影響を受けることがない。従って、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することが可能となるので、乗員保護装置の不要作動を防止することができるのである。

上記第１４の発明によれば、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値が検出される。また、検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定される。従って、乗員保護装置の不要作動を確実に防止することができる。

すなわち、検出された加速度が、予め設定された正の（＝前記ドア部の外側から内側に向かう向きの）第３閾値以上であって、且つ、求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定されるため、前記第３閾値及び前記第４閾値を適正な値に設定することによって、悪路走行時、ドアの強閉時等において、該車両の側面に物体が衝突したと誤って判定されることを防止することができる。従って、ドア部への衝突を更に正確に判定することができるので、乗員保護装置の不要作動を確実に防止することができるのである。

本発明に係る衝突判定装置、及び、乗員保護装置の起動制御装置、の構成の一例を示すブロック図 第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 加速度センサの配設位置の一例を示す透視平面図 第１閾値ＧＳＨ１、第２閾値ＧＳＨ２、第３閾値ＧＳＨ３の設定方法の一例を示すグラフ 積分値のリセットタイミングの一例を示すグラフ 積分値のリセットタイミングの他の一例を示すグラフ 第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 図７に示すフローチャートのステップＳ１０９において実行される衝突判定処理の一例を示すフローチャート 第２実施形態に係る衝突判定ＥＣＵの機能構成の一例を示すブロック図 積分値のリセットタイミングの一例を示すグラフ 積分値のリセットタイミングの他の一例を示すグラフ 期間閾値ＰＳＨの設定方法の一例を示すグラフ 第２実施形態に係る衝突判定ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート 従来の衝突判定方法の一例を示すグラフ 本発明の課題の一例を示すグラフ

以下、図面を参照して本発明に係る衝突判定装置及び乗員保護装置の起動制御装置の実施形態について説明する。本発明に係る衝突判定装置は、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定装置である。また、本発明に係る乗員保護装置の起動制御装置は、例えば、自車両に搭載され、外部から該自車両の側面に物体が衝突したか否かを判定し、乗員保護装置の起動を制御する前記乗員保護装置の起動制御装置である。

まず、図１４、図１５を用いて、従来の衝突判定方法及び本発明の課題について説明する。図１４は、従来の衝突判定方法の一例を示すグラフである。左側の３つの図は、車両の側面に物体が衝突した場合の図であり、右側の３つの図は、ドア強閉の場合の図である。上側のグラフは、加速度ＧＲの変化を示すグラフＧ７１、Ｇ８１であり、中央位置のグラフは、加速度ＧＲを積分して求められた積分値（＝速度Ｖ）の変化を示すグラフＧ７２、Ｇ８２であり、下側のグラフは、衝突したか否かの判定結果を示すグラフＧ７３、Ｇ８３である。

ここで、衝突したか否かの判定は、加速度ＧＲ及び速度Ｖに基づいて行う。具体的には、加速度ＧＲが予め設定された閾値ＧＳＨ以上であって、且つ、速度Ｖが予め設定された閾値ＶＳＨ以上である場合に、衝突したと判定する。ここでは、便宜上、衝突判定が「ＯＮ」の場合に、衝突したと判定され、衝突判定が「ＯＦＦ」の場合に、衝突していないと判定されたことを示すものとする。

左側の図に示すように、車両の側面に物体が衝突した場合には、時点Ｔ７１から時点Ｔ７２までの期間において、加速度ＧＲが閾値ＧＳＨ以上であって、且つ、速度Ｖが閾値ＶＳＨ以上であるため、衝突したと判定される（＝衝突判定が「ＯＮ」となる）。一方、右側の図で示すように、ドア強閉の場合には、時点Ｔ８１から時点Ｔ７２までの期間において、加速度ＧＲが閾値ＧＳＨ以上となるが、速度Ｖが閾値ＶＳＨ未満であるため、衝突したと判定されることはない（＝衝突判定が「ＯＮ」となることはない）。

図１５は、本発明の課題の一例を示すグラフである。上側から順に、悪路走行後に衝突が発生した場合の加速度ＧＲの変化を示すグラフＧ９１、平坦な道路を走行後に衝突が発生した場合の衝突が発生した場合の速度Ｖの変化を示すグラフＧ９２、平坦な道路を走行後に衝突が発生した場合の衝突が発生した場合の衝突判定の結果を示すグラフＧ９３、悪路走行後に衝突が発生した場合の速度Ｖの変化を示すグラフＧ９４、及び、悪路走行後に衝突が発生した場合の衝突判定の結果を示すグラフＧ９５、である。

平坦な道路を走行後に衝突が発生した場合の衝突が発生した場合には、時点Ｔ９１から時点Ｔ９２の期間において、グラフＧ９１に示すように加速度ＧＲが閾値ＧＳＨ以上であって、且つ、グラフＧ９２に示すように速度Ｖが閾値ＶＳＨ以上であるため、グラフＧ９３に示すように衝突したと判定される（＝衝突判定が「ＯＮ」となる）。

これに対して、悪路走行後に衝突が発生した場合には、時点Ｔ９１から時点Ｔ９２の期間において、グラフＧ９１に示すように加速度ＧＲが閾値ＧＳＨ以上とはなるが、グラフＧ９４に示すように速度Ｖが閾値ＶＳＨ未満であるため、グラフＧ９５に示すように衝突したと判定されることはない（＝衝突判定が「ＯＮ」となることはない）。そして、グラフＧ９４に示すように時点９３において、速度Ｖが閾値ＶＳＨとなる。その後、時点Ｔ９５以降の期間において、グラフＧ９１に示すように加速度ＧＲが閾値ＧＳＨ以上であって、且つ、グラフＧ９４に示すように速度Ｖが閾値ＶＳＨ以上であるため、グラフＧ９５に示すように衝突したと判定される（＝衝突判定が「ＯＮ」となる）。

すなわち、平坦な道路を走行後に衝突が発生した場合には、時点Ｔ９１において衝突したと判定されるのに対して、悪路走行後に衝突が発生した場合には、時点Ｔ９１においては衝突したとは判定されず、時点Ｔ９４において衝突したと判定される。つまり、悪路走行中に、ドア部に発生した加速度ＧＲの積分値（＝速度Ｖ）の影響によって、ドア部へ外部から物体が衝突したと判定するタイミングが遅れることになる。

次に、図１、図２を用いて、車両に搭載された衝突判定装置、及び、乗員保護装置の起動制御装置、の構成の一例について説明する。図１は、本発明に係る衝突判定装置、及び、乗員保護装置の起動制御装置、の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る衝突判定ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１（＝衝突判定装置、乗員保護装置の起動制御装置に相当する）は、周辺機器としての入力機器２及びエアバッグＥＣＵ３と通信可能に接続されている。

まず、図１を参照して、衝突判定ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２は、加速度センサ２１、及び、ＬＰＦ２２を備えている。

加速度センサ２１は、機械式、光学式、半導体式等の加速度センサであって、ドアの外側から内側に向かう向きの加速度を正の加速度として検出するセンサである。

図３は、加速度センサ２１の配設位置の一例を示す透視平面図である。加速度センサ２１Ｒ、２１Ｌは、それぞれ、車両ＶＣにおいて、インナーパネルＤＰＬ、ＤＰＲにそれぞれ配設されている。また、加速度センサ２１Ｒ、２１Ｌは、それぞれ、両側のドアのインナーパネルＤＰＬ、ＤＰＲとアウターパネルとの間に配設されている。更に、加速度センサ２１Ｒ、２１Ｌは、ドアの外側から内側に向かう向き（図に示すベクトルＶＧＬ、ＶＧＲの向き）の加速度を正の値として検出する。

このようにして、加速度センサ２１が、ドアインナーパネルに配設されているため、衝突によって加速度センサ２１が損傷を受けることを防止しつつ、正確に加速度ＧＲを検出することができる。

本実施形態では、加速度センサ２１が、ドアインナーパネルに配設されている場合について説明するが、加速度センサ２１が、その他の位置に配設されている形態でも良い。例えば、加速度センサ２１が、ドアアウターパネルの内側に配設されている形態でも良い。この場合には、ドアアウターパネルには、衝突時の衝撃（外力）が直接加わるため、更に正確に加速度ＧＲを検出することができる。

再び、図１に戻って、入力機器２について説明する。ＬＰＦ（Low-Pass Filter）２２は、加速度センサ２１の検出信号に含まれる高周波成分を除去するフィルタである。ＬＰＦ２２は、例えば、７５Ｈｚ以下の信号を透過するフィルタである。ＬＰＦ２２は、衝突判定ＥＣＵ１、１Ａ（ここでは、加速度検出部１１：図２、図９参照）へ、高周波成分が除去された加速度信号を出力する。

エアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）３（乗員保護装置の一部に相当する）は、図３に示す車両ＶＣの側面（＝ドア近傍）等に配設されたエアバッグを制御するＥＣＵである。エアバッグＥＣＵ３は、衝突判定ＥＣＵ１、１Ａ（ここでは、起動制御部１７：図２、図９参照）からの指示に基づいて、エアバッグを起動する（＝展開する）。

本実施形態では、乗員保護装置がエアバッグである場合について説明するが、乗員保護装置がその他の種類の乗員保護装置（例えば、シートベルトを引き締める乗員保護装置等）である形態でも良い。

＜第１実施形態＞
図２は、第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１の機能構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、衝突判定ＥＣＵ１は、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６、及び、起動制御部１７を備えている。

なお、本発明に係る衝突判定装置は、衝突判定ＥＣＵ１の加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、及び、リセット部１６に相当し、本発明に係る乗員保護装置の起動制御装置は、衝突判定ＥＣＵ１の加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６、及び、起動制御部１７に相当する。

また、衝突判定ＥＣＵ１は、衝突判定ＥＣＵ１の適所に配設されたマイクロコンピュータに、衝突判定ＥＣＵ１の適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６、起動制御部１７等の機能部として機能させる。

加速度検出部１１（加速度検出手段に相当する）は、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度ＧＲを検出する機能部である。

積分実行部１２（積分実行手段に相当する）は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲが、予め設定された正の第１閾値ＧＳＨ１以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値ＧＳＨ２以下である場合に、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲの積分を開始して、加速度ＧＲを積分することによって速度Ｖを求める機能部である。

衝突判定部１３（衝突判定手段に相当する）は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲ、及び、積分実行部１２によって求められた速度Ｖに基づいて、車両ＶＣの側面に物体が衝突したか否かを判定する機能部である。具体的には、衝突判定部１３は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲが、予め設定された正の第３閾値ＧＳＨ３以上であって、且つ、積分実行部１２によって求められた速度Ｖが、予め設定された第４閾値ＶＳＨ以上である場合に限って、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと判定する。

図４は、積分実行部１２において積分の開始を判定する閾値である第１閾値ＧＳＨ１、第２閾値ＧＳＨ２、及び、衝突判定部１３において衝突したか否かを判定する閾値である第３閾値ＧＳＨ３の設定方法の一例を示すグラフである。図の横軸は時間Ｔであって、縦軸は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲである。

グラフＧ１１は、他の車両が、車両ＶＣのドア部近傍に衝突した場合に、加速度検出部１１によって検出される加速度ＧＲの一例を示すグラフである。グラフＧ１２は、車両ＶＣの加速度センサ２１が配設されたドアが強閉された場合に、加速度検出部１１によって検出される加速度ＧＲの一例を示すグラフである。グラフＧ１３は、車両ＶＣが悪路を走行中に、加速度検出部１１によって検出される加速度ＧＲの一例を示すグラフである。

車両ＶＣが悪路を走行中に、積分実行部１２による積分処理が開始されないようにするために、第１閾値ＧＳＨ１は、グラフＧ１３の最大値より大きく設定され、第２閾値ＧＳＨ２は、グラフＧ１３の最小値より小さく設定される。また、第３閾値ＧＳＨ３は、衝突が発生した場合に、衝突判定部１３において該衝突が正確に判定されるために、第１閾値ＧＳＨ１以上であって、且つ、グラフＧ１１の最大値より小さく設定される。

このようにして、悪路走行時に発生する程度の加速度ＧＲ（図４に示すグラフＧ１３参照）では、積分実行部１２による積分処理が開始されないように、第１閾値ＧＳＨ１及び第２閾値ＧＳＨ２が適正な値に設定されるため、悪路走行時における加速度ＧＲの積分値の影響を受けることがない。従って、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することが可能となる。

なお、衝突判定部１３において衝突したか否かを判定する閾値である第４閾値ＶＳＨは、図５、図６を用いて後述するように、ここでは、負の値に設定されている。第４閾値ＶＳＨの値は、小さい程、衝突がより早期に判定され、大きい程、衝突がより正確に判定される（＝エアバッグの不要作動を防止することができる）。ここでは、図５、図６を用いて後述するように、ドア強閉時には、積分実行部１２によって求められる速度Ｖは負となり、図１５を用いて後述するように、悪路走行時には、積分実行部１２によって求められる速度Ｖは負となるため、第４閾値ＶＳＨは、ここでは、負の値に設定されている。

再び、図２に戻って、衝突判定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。期間算出部１４（期間算出手段に相当する）は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲが、継続して第１閾値ＧＳＨ１未満であって、且つ、第２閾値ＧＳＨ２より大であることを満たす期間である低加速度期間の長さを求める機能部である。

第１実施形態では、低加速度期間を規定する閾値が、積分実行部１２による積分を開始するか否かを判定する閾値（第１閾値ＧＳＨ１、第２閾値ＧＳＨ２）と同一である場合について説明するが、低加速度期間を規定する閾値が、その他の値に設定されている形態でも良い。低加速度期間を規定する閾値の上限値が大きく、下限値が小さい程、積分値（＝速度Ｖ）をリセットするタイミングを早期化することができる。

タイミング設定部１５（タイミング設定手段に相当する）は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲに基づいて、積分実行部１２に対して、速度Ｖの値を零にリセットするタイミングであるリセットタイミングを設定する機能部である。具体的には、タイミング設定部１５は、期間算出部１４によって求められた低加速度期間の長さが、予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングを、前記リセットタイミングとして設定する。

リセット部１６（リセット手段に相当する）は、タイミング設定部１５によって設定されたリセットタイミングにおいて、積分実行部１２に対して、速度Ｖの値を零にリセットする機能部である。

図５、図６は、リセット部１６による積分値（＝速度Ｖ）のリセットタイミングの一例を示すグラフである。図５、図６は、ドア強閉時のグラフであって、上側の図が、それぞれ、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲを示すグラフＧ２１、３１であり、下側の図が、それぞれ、積分実行部１２によって求められた積分値（＝速度Ｖ）を示すグラフＧ２２、Ｇ３２である。図の横軸は全て時間Ｔである。

図５の上側の図に示すように、時点Ｔ１０において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下となるため、積分実行部１２によって積分処理が開始される。そして、図５の下側の図に示すように、時点Ｔ１１において、速度Ｖが、第４閾値ＶＳＨ以下となって、起動制御部１７によって、エアバッグの起動（＝展開）が禁止される。更に、図５の上側の図に示すように、時点Ｔ１２において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２より大となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ１１の長さが求められる。時点Ｔ１３において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上となるため、低加速度期間Ｐ１１が終了する。ここで、低加速度期間Ｐ１１の長さは、期間閾値ＰＳＨより短いため、積分値のリセットは行われない。

次に、時点Ｔ１４において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ１２の長さが求められる。時点Ｔ１５において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下となるため、低加速度期間Ｐ１２が終了する。ここで、低加速度期間Ｐ１２の長さは、期間閾値ＰＳＨより短いため、積分値のリセットは行われない。更に、時点Ｔ１６において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２より大となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ１３の長さが求められる。時点Ｔ１７において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上となるため、低加速度期間Ｐ１３が終了する。ここで、低加速度期間Ｐ１３の長さは、期間閾値ＰＳＨより短いため、積分値のリセットは行われない。
次に、時点Ｔ１８において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ１４の長さが求められる。時点Ｔ１９において、低加速度期間Ｐ１４の長さが、期間閾値ＰＳＨと同一値に到達するため、図５の下側の図に示すように、積分値がリセットされる。すなわち、グラフＧ２２に示すように、時点Ｔ１９において、速度Ｖが「０」にリセットされる。

同様に、図６の上側の図に示すように、時点Ｔ２０において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下となるため、積分実行部１２によって積分処理が開始される。そして、図６の下側の図に示すように、時点Ｔ２１において、速度Ｖが、第４閾値ＶＳＨ以下となって、起動制御部１７によって、エアバッグの起動（＝展開）が禁止される。更に、図６の上側の図に示すように、時点Ｔ２２において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２より大となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ２１の長さが求められる。時点Ｔ２３において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上となるため、低加速度期間Ｐ２１が終了する。ここで、低加速度期間Ｐ２１の長さは、期間閾値ＰＳＨより短いため、積分値のリセットは行われない。

次に、時点Ｔ２４において、加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満となるため、期間算出部１４によって低加速度期間Ｐ２２の長さが求められる。時点Ｔ２５において、低加速度期間Ｐ２２の長さが、期間閾値ＰＳＨと同一値に到達するため、図６の下側の図に示すように、積分値がリセットされる。すなわち、グラフＧ３２に示すように、時点Ｔ２５において、速度Ｖが「０」にリセットされる。また、図６の下側の図に破線で示すグラフＧ３３は、図５のリセットタイミングと同じタイミングでリセットする場合の、積分値（＝速度Ｖ）の変化を示すグラフである。

このようにして、検出された加速度ＧＲが、継続して第１閾値ＧＳＨ１未満であって、且つ、第２閾値ＧＳＨ２より大であることを満たす期間である低加速度期間においては、外乱となる加速度ＧＲのレベルが低い状態にあるため、ドア部への衝突の判定が可能である。しかし、前記低加速度期間の後に、再び大きな絶対値の加速度ＧＲが検出される可能性がある。そこで、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングＴ１９、Ｔ２５が、前記リセットタイミングとして設定されるため、期間閾値ＰＳＨを適正な値に設定する（図５、図６参照）ことによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができる。

第１実施形態では、タイミング設定部１５が、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングを、前記リセットタイミングとして設定する場合について説明するが、タイミング設定部１５が、前記低加速度期間に基づいて前記リセットタイミングを設定する形態であれば良い。例えば、タイミング設定部１５が、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達した時点から、予め設定された所定期間経過したタイミングを、前記リセットタイミングとして設定する形態でも良い。

また、例えば、タイミング設定部１５が、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングにおける積分値（＝速度Ｖ）の値に基づいて、前記リセットタイミングとして設定する形態でも良い。具体的には、タイミング設定部１５が、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングにおける積分値（＝速度Ｖ）の絶対値が予め設定された所定の閾値以上である場合に限って、前記低加速度期間が予め設定された期間閾値ＰＳＨに到達したタイミングを前記リセットタイミングとして設定する形態でも良い。この場合には、積分値（＝速度Ｖ）をリセットする頻度を低下することができる。

なお、図５、図６の上側の図に示すように、期間閾値ＰＳＨが共振周期ＴＢに基づいて設定されている。ここでは、例えば、期間閾値ＰＳＨが共振周期ＴＢの１．５倍に設定されている。従って、積分値（＝速度Ｖ）のリセットタイミングを適正なタイミングに設定する（リセットタイミングは、図５では時点Ｔ１９であり、図６では時点Ｔ２５である）ことができる。

第１実施形態では、期間閾値ＰＳＨが、車両ＶＣにおけるドアインナーパネルの共振周期ＴＢの１．５倍に設定されている場合について説明するが、期間閾値ＰＳＨが、共振周期ＴＢに基づいて設定されている形態であれば良い。例えば、期間閾値ＰＳＨが、共振周期ＴＢの１．２倍に設定されている形態でも良いし、期間閾値ＰＳＨが、共振周期ＴＢの２．０倍に設定されている形態でも良い。

再び、図２に戻って、衝突判定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。起動制御部１７（起動禁止手段に相当する）は、衝突判定部１３によって衝突していないと判定された場合に、エアバッグＥＣＵ３に対して、エアバッグの起動（＝展開）を禁止する機能部である。また、起動制御部１７は、衝突判定部１３によって衝突したと判定された場合に、エアバッグＥＣＵ３に対して、エアバッグの起動（＝展開）を指示する。

図７は、第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。まず、加速度検出部１１によって、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、加速度ＧＲが検出される（Ｓ１０１）。そして、積分実行部１２によって、ステップＳ１０１において検出された加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ１０３）。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上であると判定された場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）には、処理がステップＳ１０７に進められる。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満であると判定された場合（Ｓ１０３でＮＯ）には、積分実行部１２によって、ステップＳ１０１において検出された加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ１０５）。加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下であると判定された場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）には、処理がステップＳ１０７に進められる。第２閾値ＧＳＨ２より大であると判定された場合（Ｓ１０５でＮＯ）には、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１０３でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、積分実行部１２によって、加速度ＧＲの積分が開始され、積分値（＝速度Ｖ）が求められる（Ｓ１０７）。そして、衝突判定部１３等によって、車両ＶＣの側面に物体が衝突したか否かを判定する処理である衝突判定処理が行われる（Ｓ１０９）。次いで、加速度検出部１１によって、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、加速度ＧＲが検出される（Ｓ１１１）。次に、期間算出部１４によって、ステップＳ１１１において検出された加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満であるか否かの判定が行われる（Ｓ１１３）。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上であると判定された場合（Ｓ１１３でＮＯ）には、処理がステップＳ１０９に戻され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満であると判定された場合（Ｓ１１３でＹＥＳ）には、期間算出部１４によって、ステップＳ１１１において検出された加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２より大であるか否かの判定が行われる（Ｓ１１５）。加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下であると判定された場合（Ｓ１１５でＮＯ）には、処理がステップＳ１０９に戻され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。

加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２より大であると判定された場合（Ｓ１１５でＹＥＳ）には、期間算出部１４によって、低加速度期間Ｐの長さのカウントが開始される（又は、低加速度期間Ｐの長さがカウントアップされる）（Ｓ１１７）。次に、タイミング設定部１５によって、ステップＳ１１７において求められた低加速度期間Ｐの長さが、期間閾値ＰＳＨ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ１１９）。低加速度期間Ｐの長さが期間閾値ＰＳＨ未満であると判定された場合（Ｓ１１９でＮＯ）には、処理がステップＳ１０９に戻され、ステップＳ１０９以降の処理が繰り返し実行される。低加速度期間Ｐの長さが期間閾値ＰＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ１１９でＹＥＳ）には、リセット部１６によって、積分実行部１２に対して、積分値（＝速度Ｖ）の値が零にリセットされて（Ｓ１２１）、処理がステップＳ１０１に戻され、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

図８は、図７に示すフローチャートのステップＳ１０９において実行される衝突判定処理の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、特に明記しない限り、衝突判定部１３によって行われる。まず、図７に示すフローチャートのステップＳ１０１において検出された加速度ＧＲが第３閾値ＧＳＨ３以上であるか否かが判定される（Ｓ２０１）。加速度ＧＲが第３閾値ＧＳＨ３未満であると判定された場合（Ｓ２０１でＮＯ）には、処理がステップＳ２１１に進められる。加速度ＧＲが第３閾値ＧＳＨ３以上であると判定された場合（Ｓ２０１でＹＥＳ）には、図７に示すフローチャートのステップＳ１０７において求められた積分値（＝速度Ｖ）が、第４閾値ＶＳＨ以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ２０３）。速度Ｖが、第４閾値ＶＳＨ未満であると判定された場合（Ｓ２０３でＮＯ）には、処理がステップＳ２０９に進められる。第４閾値ＶＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ２０３でＹＥＳ）には、衝突が発生したと判定される（Ｓ２０５）。そして、起動制御部１７によって、エアバッグＥＣＵ３に対して、エアバッグの起動（＝展開）が指示されて（Ｓ２０７）、処理が図７に示すステップＳ１１１へリターンされる。

第４閾値ＶＳＨ以上であると判定された場合（Ｓ２０３でＹＥＳ）には、衝突が発生したと判定される（Ｓ２０５）。そして、起動制御部１７によって、エアバッグＥＣＵ３に対して、エアバッグの起動（＝展開）が指示されて（Ｓ２０７）、処理が図７に示すステップＳ１１１へリターンされる。ステップＳ２０３でＮＯの場合、又は、ステップＳ２０１でＮＯの場合には、衝突が発生していないと判定される（Ｓ２０９）。そして、起動制御部１７によって、エアバッグＥＣＵ３に対して、エアバッグの起動（＝展開）が禁止されて（Ｓ２１１）、処理が図７に示すステップＳ１１１へリターンされる。

このようにして、検出された加速度ＧＲが、第１閾値ＧＳＨ１以上であるか、又は、第２閾値ＧＳＨ２以下である場合に、検出された加速度ＧＲの積分が開始されるため、第１閾値ＧＳＨ１及び第２閾値ＧＳＨ２を適正な値に設定することによって、適正なタイミングで加速度ＧＲの積分が開始することができる。例えば、悪路走行時に発生する程度の加速度では、積分が開始されないように、第１閾値ＧＳＨ１及び第２閾値ＧＳＨ２を適正な値に設定することによって、悪路走行時における加速度ＧＲの積分値の影響を受けることがない（図４参照）。従って、ドア部への衝突を早期に且つ正確に判定することが可能となるので、エアバッグの不要作動を防止することができる。

第１実施形態では、積分実行部１２が、加速度ＧＲが、第１閾値ＧＳＨ１以上であるか、又は、第２閾値ＧＳＨ２以下であるときに、加速度ＧＲの積分を開始する場合について説明するが、積分実行部１２が、その他の条件を満たすときに加速度ＧＲの積分を開始する形態でも良い。例えば、積分実行部１２が、加速度ＧＲの絶対値が予め設定された所定の閾値以上である場合に、加速度ＧＲの積分を開始する形態でも良い。

また、検出された加速度ＧＲが、第３閾値ＧＳＨ３以上であって、且つ、求められた積分値（＝速度Ｖ）が、第４閾値ＶＳＨ以上である場合に限って、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと判定されるため、第３閾値ＧＳＨ３及び第４閾値ＶＳＨを適正な値に設定することによって、悪路走行時、ドアの強閉時等において、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと誤って判定されることを防止することができる。従って、ドア部への衝突を更に正確に判定することができるので、エアバッグの不要作動を確実に防止することができる。

第１実施形態では、衝突判定部１３が、加速度ＧＲが第３閾値ＧＳＨ３以上であり、且つ、速度Ｖが第４閾値ＶＳＨ以上であるときに限って、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと判定する場合について説明するが、衝突判定部１３が、加速度ＧＲ及び速度Ｖに基づいて、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと判定する形態であれば良い。例えば、衝突判定部１３が、加速度ＧＲが第３閾値ＧＳＨ３以上であり、且つ、速度Ｖが第４閾値ＶＳＨ以上であるときに加えて、加速度ＧＲが、衝突以外では発生し得ない程大きな値（＞第３閾値ＧＳＨ３＋α：ここで、α＝正の値）であるときに、車両ＶＣの側面に物体が衝突したと判定する形態でも良い。この場合には、ドア部への衝突を更に正確に判定することができる。

＜第２実施形態＞
図９は、第２実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１Ａの機能構成の一例を示すブロック図である。図９に示すように、衝突判定ＥＣＵ１Ａは、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａ、及び、起動制御部１７を備えている。すなわち、第２実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１Ａは、図２に示す第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１と比較して、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６に換えて、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａを備える点において相違していいる。以下の説明においては、第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１と同一の構成については、同一の参照符号を付して、その説明を省略し、主に、第１実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１と相違する構成について説明する。

なお、本発明に係る衝突判定装置は、衝突判定ＥＣＵ１Ａの加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、及び、リセット部１６Ａに相当し、本発明に係る乗員保護装置の起動制御装置は、衝突判定ＥＣＵ１の加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａ、及び、起動制御部１７に相当する。

また、衝突判定ＥＣＵ１Ａは、衝突判定ＥＣＵ１Ａの適所に配設されたマイクロコンピュータに、衝突判定ＥＣＵ１Ａの適所に配設されたＲＯＭ（Read Only Memory）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、衝突判定ＥＣＵ１Ａは、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａ、起動制御部１７等の機能部として機能させる。

ピーク算出部１４Ａ（タイミング設定手段の一部に相当する）は、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲの負のピーク値ＧＰを求める機能部である。

タイミング設定部１５Ａ（タイミング設定手段の一部に相当する）は、ピーク算出部１４Ａによって求められた加速度ＧＲの負のピーク値（＝車両ＶＣのドア部の内側から外側に向かう向きの加速度のピーク値）ＧＰに基づいて、積分実行部１２に対して、速度Ｖの値を零にリセットするタイミングであるリセットタイミングを設定する機能部である。具体的には、タイミング設定部１５Ａは、ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡが大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定する（図１２参照）。ここでは、タイミング設定部１５Ａは、ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡに応じて前記リセットタイミングを規定する閾値期間ＰＳＨを設定し、ピーク値ＧＰの発生時点から、閾値期間ＰＳＨが経過した時点を前記リセットタイミングとして設定する（図１２参照）。

図１２は、タイミング設定部１５Ａによる期間閾値ＰＳＨの設定方法の一例を示すグラフである。図の横軸は、ピーク算出部１４Ａによって求められた加速度ＧＲの負のピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡであって、縦軸は、タイミング設定部１５Ａによって設定される期間閾値ＰＳＨである。グラフＧ６は、タイミング設定部１５Ａによって設定される期間閾値ＰＳＨと、ピーク算出部１４Ａによって求められた加速度ＧＲの負のピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡと、の関係を示すグラフである。なお、ここでは、便宜上、第１閾値ＧＳＨ１の絶対値が、第２閾値ＧＳＨ２の絶対値より大きい場合について説明する。

図１２のグラフＧ６に示すように、ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡが、第２閾値ＧＳＨ２の絶対値以下である場合には、積分実行部１２によって積分が開始されないため、期間閾値ＰＳＨは、設定されない。ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡが、第２閾値ＧＳＨ２の絶対値以上であって、且つ、予め設定された絶対値ＧＰ２（＞第２閾値ＧＳＨ２の絶対値）以下である場合には、期間閾値ＰＳＨとして、予め設定された期間閾値ＰＳＨ２が設定される。また、ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡが、絶対値ＧＰ２より大であって、予め設定された絶対値ＧＰ３（＞絶対値ＧＰ２）以下である場合には、緩やかに期間閾値ＰＳＨが増大される。更に、絶対値ＧＰの絶対値ＧＰＡが、絶対値ＧＰ３より大であって、予め設定された絶対値ＧＰ４（＞絶対値ＧＰ３）以下である場合には、急激に期間閾値ＰＳＨが増大される。そして、ピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡが、絶対値ＧＰ４以上においては、期間閾値ＰＳＨが予め設定された期間閾値ＰＳＨ１（＞ＰＳＨ２）に設定される。

ここで、絶対値ＧＰ２は、車両ＶＣが悪路を走行する際に発生するピーク値ＧＰの絶対値の最大値である。また、絶対値ＧＰ３は、車両ＶＣのドアが通常の強さで閉められた際に発生するピーク値ＧＰの絶対値の最大値である。更に、絶対値ＧＰ１は、車両ＶＣのドアが強く閉められた際に（ドア強閉の際に）発生するピーク値ＧＰの絶対値の最大値である。

再び、図９に戻って、衝突判定ＥＣＵ１Ａの機能構成について説明する。リセット部１６Ａ（リセット手段に相当する）は、タイミング設定部１５Ａによって設定されたリセットタイミングにおいて、積分実行部１２に対して、速度Ｖの値を零にリセットする機能部である。

図１０、図１１は、リセット部１６Ａによる積分値（＝速度Ｖ）のリセットタイミングの一例を示すグラフである。図１０は、ドア強閉時のグラフであって、図１１は、車両ＶＣが悪路を走行しているときのグラフである。また、図１０、図１１は、上側の図が、それぞれ、加速度検出部１１によって検出された加速度ＧＲを示すグラフＧ４１、５１であり、下側の図が、それぞれ、積分実行部１２によって求められた積分値（＝速度Ｖ）を示すグラフＧ４２、Ｇ５２である。図の横軸は全て時間Ｔである。

図１０の上側の図に示すように、時点Ｔ３０において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下となるため、積分実行部１２によって積分処理が開始される。そして、時点Ｔ３１において、ピーク算出部１４Ａによって、加速度ＧＲのピーク値の絶対値ＧＰ１が求められる。求められたピーク値の絶対値ＧＰ１に基づいて、タイミング設定部１５Ａによって、期間閾値ＰＳＨが期間閾値ＰＳＨ１に設定される。また、図１０の下側の図に示すように、時点Ｔ３２において、積分値（＝速度Ｖ）が第４閾値ＶＳＨ以下となって、起動制御部１７によって、エアバッグの起動（＝展開）が禁止される。そして、時点Ｔ３１から期間閾値ＰＳＨ１だけ経過した時点Ｔ３３（＝リセットタイミング）において、積分値（＝速度Ｖ）がリセットされる。

同様に、図１１の上側の図に示すように、時点Ｔ４０において、加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下となるため、積分実行部１２によって積分処理が開始される。そして、時点Ｔ４１において、ピーク算出部１４Ａによって、加速度ＧＲのピーク値の絶対値ＧＰ２が求められる。求められたピーク値の絶対値ＧＰ２に基づいて、タイミング設定部１５Ａによって、期間閾値ＰＳＨが期間閾値ＰＳＨ２に設定される。そして、時点Ｔ４１から期間閾値ＰＳＨ２だけ経過した時点Ｔ４２（＝リセットタイミング）において、積分値（＝速度Ｖ）がリセットされる。

なお、図１１の下側の図において破線で示すグラフＧ５３は、期間閾値ＰＳＨが、図１０に示す期間閾値ＰＳＨ１に設定された場合の積分値（＝速度Ｖ）の変化を示すグラフである。すなわち、車両ＶＣが悪路を走行しているときのリセットタイミングを、ドア強閉時のリセットタイミングと同一の期間閾値ＰＳＨ１を用いて設定すると、速度Ｖが、第４閾値ＶＳＨ以下となって、起動制御部１７によって、エアバッグの起動（＝展開）が禁止される期間（時点Ｔ４２から時点Ｔ４３までの期間）が発生することになるのである。

このようにして、例えば、悪路走行時、ドア強閉時においては、検出された加速度ＧＲの負のピーク値の絶対値ＧＲＡが大きい程、ドア強閉によって発生する加速度ＧＲが長期間継続するため、ピーク値の絶対値ＧＲＡが大きい程、前記期間閾値ＰＳＨを長く設定する（＝前記リセットタイミングを遅く設定する）ことによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができる。

第２実施形態では、タイミング設定部１５Ａが、加速度ＧＲの負のピーク値の絶対値ＧＲＡが大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定する場合について説明したが、タイミング設定部１５Ａが、加速度ＧＲに基づいて前記リセットタイミングを設定する形態であれば良い。例えば、タイミング設定部１５Ａが、加速度ＧＲが予め設定された閾値（＜第２閾値ＧＳＨ２）以下となった場合に、予め設定されたリセット期間経過時を、前記リセットタイミングとして設定する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。

図１３は、第２実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１Ａの動作の一例を示すフローチャートである。まず、加速度検出部１１によって、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、加速度ＧＲが検出される（Ｓ３０１）。そして、積分実行部１２によって、ステップＳ３０１において検出された加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上であるか否かの判定が行われる（Ｓ３０３）。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１以上であると判定された場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）には、処理がステップＳ３０７に進められる。加速度ＧＲが第１閾値ＧＳＨ１未満であると判定された場合（Ｓ３０３でＮＯ）には、積分実行部１２によって、ステップＳ３０１において検出された加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ３０５）。加速度ＧＲが第２閾値ＧＳＨ２以下であると判定された場合（Ｓ３０５でＹＥＳ）には、処理がステップＳ３０７に進められる。第２閾値ＧＳＨ２より大であると判定された場合（Ｓ３０５でＮＯ）には、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ３０３でＹＥＳの場合、又は、ステップＳ３０５でＹＥＳの場合には、積分実行部１２によって、加速度ＧＲの積分が開始され、積分値（＝速度Ｖ）が求められる（Ｓ３０７）。そして、衝突判定部１３等によって、車両ＶＣの側面に物体が衝突したか否かを判定する処理である衝突判定処理が行われる（Ｓ３０９）。次いで、加速度検出部１１によって、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、加速度ＧＲが検出され、ピーク算出部１４Ａによって加速度ＧＲのピーク値ＧＰが求められる（Ｓ３１１）。次に、タイミング設定部１５Ａによって、ピーク値ＧＰが第２閾値ＧＳＨ２以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ３１３）。

ピーク値ＧＰが第２閾値ＧＳＨ２より大であると判定された場合（Ｓ３１３でＮＯ）には、処理がステップＳ３０９に戻され、ステップＳ３０９以降の処理が繰り返し実行される。ピーク値ＧＰが第２閾値ＧＳＨ２以下であると判定された場合（Ｓ３１３でＹＥＳ）には、タイミング設定部１５Ａによって、ステップＳ３１１において求められたピーク値ＧＰの絶対値ＧＰＡに基づいて、閾値期間ＰＳＨが設定される（Ｓ３１５）。そして、リセット部１６Ａによって、ピーク値ＧＰが発生した時点から、ステップＳ３１５において設定された閾値期間ＰＳＨが経過したか否かの判定が行われる（Ｓ３１７）。閾値期間ＰＳＨが経過していないと判定された場合（Ｓ３１７でＮＯ）には、処理がステップＳ３０９に戻され、ステップＳ３０９以降の処理が繰り返し実行される。閾値期間ＰＳＨが経過したと判定された場合（Ｓ３１７でＹＥＳ）には、リセット部１６Ａによって、積分値（＝速度Ｖ）がリセットされて（Ｓ３１９）、処理がステップＳ３０１に戻され、ステップＳ３０１以降の処理が繰り返し実行される。

このようにして、予め設定されたリセットタイミングにおいて、積分値（＝速度Ｖ）の値が零にリセットされるため、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することによって、衝突が発生したか否かの判定の際に、悪路走行時、ドア強閉時等における加速度ＧＲの積分値（＝速度Ｖ）の影響を、受けることを防止することができるので、ドア部への衝突を更に正確に判定することができる。

また、例えば、悪路走行時、ドア強閉時においては、検出された加速度ＧＲの絶対値が大きい程、ドア強閉によって発生する加速度ＧＲが長期間継続する（図１０、図１１参照）ため、検出された加速度ＧＲの絶対値が大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定することによって、前記リセットタイミングを適正なタイミングに設定することができる。

なお、本発明に係る衝突判定装置、及び、乗員保護装置の起動制御装置は、上記実施形態に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）第１実施形態においては、衝突判定ＥＣＵ１が、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６、起動制御部１７等を備える場合について説明したが、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、期間算出部１４、タイミング設定部１５、リセット部１６、及び、起動制御部１７の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

同様に、第２実施形態においては、衝突判定ＥＣＵ１Ａが、機能的に、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａ、起動制御部１７等を備える場合について説明したが、加速度検出部１１、積分実行部１２、衝突判定部１３、ピーク算出部１４Ａ、タイミング設定部１５Ａ、リセット部１６Ａ、及び、起動制御部１７の内、少なくとも１つの機能部が電気回路等のハードウェアによって実現されている形態でも良い。

（Ｂ）第１実施形態及び第２実施形態においては、乗員保護装置がエアバッグである場合について説明したが、乗員保護装置がその他の種類の乗員保護装置（例えば、シートベルトを引き締める乗員保護装置等）である形態でも良い。

（Ｃ）第１実施形態及び第２実施形態においては、加速度検出部１１が、加速度センサ２１、ＬＰＦ２２を介して、加速度ＧＲを検出する場合について説明したが、加速度検出部１１が、各ドアに配設された複数の加速度センサを介して、加速度ＧＲを検出する形態でも良い。例えば、車両ＶＣにおいて、各ドアの前方側と後方側の２箇所にそれぞれ加速度センサが配設されており、加速度検出部１１が、２個の加速度センサを介して、加速度ＧＲとして検出する形態でも良い。具体的には、加速度検出部１１が、２個の加速度センサからの検出値の平均値（又は、絶対値の大きい方の検出値）等を、加速度ＧＲとして検出する形態でも良い。この場合には、更に正確に衝突をしたか否かの判定を行うことができる。

本発明は、例えば、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定装置に適用することができる。また、本発明は、例えば、車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定し、乗員保護装置の起動を制御する前記乗員保護装置の起動制御装置に適用することができる。

１ 衝突判定ＥＣＵ（衝突判定装置、乗員保護装置の起動制御装置）
１１ 加速度検出部（加速度検出手段）
１２ 積分実行部（積分実行手段）
１３ 衝突判定部（衝突判定手段）
１４ 期間算出部（期間算出手段）
１５ タイミング設定部（タイミング設定手段）
１６ リセット部（リセット手段）
１７ 起動制御部（起動禁止手段）
１Ａ 衝突判定ＥＣＵ（衝突判定装置、乗員保護装置の起動制御装置）
１４Ａ ピーク算出部（タイミング設定手段の一部）
１５Ａ タイミング設定部（タイミング設定手段の一部）
１６Ａ リセット部（リセット手段）
２ 入力機器
２１（２１Ｌ、２１Ｒ） 加速度センサ
２２ ＬＰＦ
３ エアバッグＥＣＵ（乗員保護装置の一部）

Claims (14)

1. 車両に搭載され、外部から該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定装置であって、
   外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、前記加速度検出手段によって検出された加速度の積分を開始して、前記加速度を積分することによって速度を求める積分実行手段と、
   前記加速度検出手段によって検出された加速度、及び、前記積分実行手段によって求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、を備える、衝突判定装置。
2. 前記加速度検出手段は、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値を検出し、
   前記衝突判定手段は、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、前記積分実行手段によって求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定する、請求項１に記載の衝突判定装置。
3. 予め設定されたリセットタイミングにおいて、前記積分実行手段に対して、前記速度の値を零にリセットするリセット手段を備える、請求項１に記載の衝突判定装置。
4. 前記加速度検出手段によって検出された加速度に基づいて、前記リセットタイミングを設定するタイミング設定手段を備える、請求項３に記載の衝突判定装置。
5. 前記タイミング設定手段は、前記加速度検出手段によって検出された前記ドア部の内側から外側に向かう向きの加速度のピーク値に基づいて、前記リセットタイミングを設定する、請求項４に記載の衝突判定装置。
6. 前記タイミング設定手段は、前記加速度検出手段によって検出された前記ピーク値の絶対値が大きい程、前記リセットタイミングを遅く設定する、請求項５に記載の衝突判定装置。
7. 前記加速度検出手段によって検出された加速度が、継続して前記第１閾値未満であって、且つ、前記第２閾値より大であることを満たす期間である低加速度期間の長さを求める期間算出手段を備え、
   前記タイミング設定手段は、前記期間算出手段によって求められた低加速度期間の長さが、予め設定された期間閾値に到達したタイミングを、前記リセットタイミングとして設定する、請求項４に記載の衝突判定装置。
8. 前記加速度検出手段は、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度を検出する、請求項７に記載の衝突判定装置。
9. 前記期間閾値は、前記ドアインナーパネルの共振周期に基づいて設定されている、請求項８に記載の衝突判定装置。
10. 前記加速度検出手段は、ドアインナーパネルに配設された加速度センサを介して、前記加速度を検出する、請求項１に記載の衝突判定装置。
11. 前記加速度検出手段は、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分を除去して前記加速度を検出する、請求項１０に記載の衝突判定装置。
12. 前記加速度検出手段は、ＬＰＦ（Low-Pass Filter）を介して、前記加速度センサの検出信号に含まれる高周波成分を除去する、請求項１１に記載の衝突判定装置。
13. 自車両に搭載され、外部から該自車両の側面に物体が衝突したか否かを判定し、乗員保護装置の起動を制御する前記乗員保護装置の起動制御装置であって、
    外部からドア部の外側方向又は内側方向に加えられる加速度を検出する加速度検出手段と、
    前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第１閾値以上であるか、又は、予め設定された負の第２閾値以下である場合に、前記加速度検出手段によって検出された加速度の積分を開始して、前記加速度を積分することによって速度を求める積分実行手段と、
    前記加速度検出手段によって検出された加速度、及び、前記積分実行手段によって求められた速度に基づいて、該車両の側面に物体が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、
    前記衝突判定手段によって衝突していないと判定された場合に、乗員保護装置の起動を禁止する起動禁止手段と、を備える、乗員保護装置の起動制御装置。
14. 前記加速度検出手段は、前記ドア部の外側から内側に向かう向きに加速度が加えられる場合に、前記加速度として正の値を検出し、
    前記衝突判定手段は、前記加速度検出手段によって検出された加速度が、予め設定された正の第３閾値以上であって、且つ、前記積分実行手段によって求められた速度が、予め設定された第４閾値以上である場合に限って、該車両の側面に物体が衝突したと判定する、請求項１３に記載の乗員保護装置の起動制御装置。

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