JP2002200951A - ロールオーバ判定装置 - Google Patents

ロールオーバ判定装置

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JP2002200951A JP2000401609A JP2000401609A JP2002200951A JP 2002200951 A JP2002200951 A JP 2002200951A JP 2000401609 A JP2000401609 A JP 2000401609A JP 2000401609 A JP2000401609 A JP 2000401609A JP 2002200951 A JP2002200951 A JP 2002200951A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両にロールオーバが発生するか否かを適切
なタイミングで検出可能とするロールオーバ判定装置を
提供すること。 【解決手段】 ＣＰＵ１０ａは、横方向加速度センサ２
１から得られる横方向加速度GYと、ロールレートセンサ
２２から得られるロールレートRRとに基づいて車両に発
生する可能性のあるロールオーバの種類を識別し、前記
識別されたロールオーバの種類に応じた所定の物理量で
表される前記車両の状態が所定のスレッショルドライン
により定められたロールオーバ領域内にあるか否かを判
定する。また、前記所定の物理量とは異なる他の物理量
であって前記識別されたロールオーバの種類に応じた物
理量の大きさに従って前記スレッショルドラインを変更
する。これにより、ロールオーバの発生を判定するのに
適切な物理量を用いて同ロールオーバの発生有無を適切
なタイミングにて判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両がロールオー
バ（転倒）するか否かを判定するロールオーバ判定装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両のロール角とロールレー
トとに基づき、同車両がロールオーバするか否かを判定
するように構成されたロールオーバ判定装置が知られて
いる。一方、車両の旋回に伴って乗員が車両の側部に接
近するため、旋回中にロールオーバが発生すると同車両
の側部に備えられたエアバッグの展開スペースが小さく
なることがある。そこで、特開２０００−９５９９号公
報に開示された装置は、車両が旋回中か否かを操舵角か
ら判定し、旋回中でないときはロール角とロールレート
とに基づいてロールオーバの発生有無を判定するととも
に、車両が旋回中であるときは更に横方向加速度を加味
してロールオーバの発生有無を早期に判定するようにな
っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両のロー
ルオーバには、車両の急旋回を要因とするターンオーバ
の他に、例えば、傾斜面への乗り上げを要因とするフリ
ップオーバ等の種類がある。従って、上記従来技術のよ
うに、車両が旋回しているか否かのみに応じてロールオ
ーバが発生するか否かの判定条件を変更するのでは、各
種のロールオーバに対して精度の良い判定を行うことが
できないという問題がある。本発明は、このような課題
に対処するためのものであって、その目的は、ロールオ
ーバの種類を適切に識別すること、識別されたロールオ
ーバの種類に応じて判定条件を変更してロールオーバの
判定精度を向上し、判定タイミングを適正化することに
ある。
【０００４】
【本発明の概要】かかる目的を達成するための本発明の
特徴の一つは、車両にロールオーバが発生するか否かを
判定するロールオーバ判定装置が、前記車両の横方向加
速度と同車両のロール角とに基づいて同車両に発生する
可能性のあるロールオーバの種類を識別するロールオー
バ種類識別手段と、前記車両の状態が前記識別されたロ
ールオーバの種類に応じた判別条件を満たしたときに同
車両にロールオーバが発生すると判定するロールオーバ
判定手段とを備えたことにある。この場合、前記ロール
オーバ種類識別手段は、前記車両に発生する可能性のあ
るロールオーバがフリップオーバ、ターンオーバ、又は
トリップオーバの何れの種類であるかを識別するように
構成されることが好適である。
【０００５】上記特徴は、車両がフリップオーバする場
合には横方向加速度が比較的小さくロール角が比較的大
きくなり、ターンオーバする場合には横方向加速度とロ
ール角とが略比例関係にあり、トリップオーバする場合
にはロール角が比較的小さい間に横方向加速度が大きく
立ち上がる（増大する）という点に着目したものであ
る。即ち、上記特徴にように横方向加速度とロール角と
に基づき車両に発生する可能性のあるロールオーバの種
類を識別するように構成すれば、同車両のロールオーバ
の種類を適切に識別することができ、また、識別された
種類に応じた判定条件にてロールオーバの発生を判定す
ることができるので、結果としてロールオーバの発生を
適切に判定することができる。
【０００６】本発明の他の特徴は、車両にロールオーバ
が発生するか否かを判定するロールオーバ判定装置が、
前記車両の状態を表す物理量に基づいて同車両に発生す
る可能性のあるロールオーバの種類を識別するロールオ
ーバ種類識別手段と、前記識別されたロールオーバの種
類に応じた所定の物理量で表される前記車両の状態が所
定のスレッショルドラインにより定められたロールオー
バ領域内にあるか否かを判定するとともに、前記所定の
物理量とは異なる他の物理量であって前記識別されたロ
ールオーバの種類に応じた物理量の大きさに従って前記
スレッショルドラインを変更するロールオーバ判定手段
とを備えたことにある。
【０００７】この場合、上述したように、前記ロールオ
ーバ種類識別手段は、前記車両の横方向加速度と同車両
のロール角とに基づいてロールオーバの種類を識別する
ように構成されることが好適である。また、上述したよ
うに、前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両に発
生する可能性のあるロールオーバがフリップオーバ、タ
ーンオーバ、又はトリップオーバの何れの種類であるか
を識別するように構成されることが好適である。
【０００８】これによれば、ロールオーバ発生有無の判
定に、識別されたロールオーバの種類に応じた適切な
（特徴的な変化を示す）所定の物理量を選択・使用する
ことができ、この物理量と予め定められたスレッショル
ドラインとの相対関係に基づいてロールオーバの発生有
無を判定するので、ロールオーバの発生有無を適切に判
定することが可能となる。また、前記スレッショルドラ
インが前記所定の物理量とは異なる他の物理量であって
前記識別されたロールオーバの種類に応じた物理量の大
きさに従って変更されるので、各ロールオーバの種類に
一層適合した判定を行うことができる。
【０００９】具体的には、前記ロールオーバ判定手段
は、前記ロールオーバ種類識別手段により前記車両に発
生する可能性のあるロールオーバがフリップオーバであ
ると識別されたとき、前記所定の物理量を同車両のロー
ル角と同車両のロールレートとするとともに、前記他の
物理量をカントによる加速度とするように構成されるこ
とが好適である。
【００１０】この部分は、車両にロールオーバが発生す
るか否かを判定するロールオーバ判定装置であって、前
記車両のロール角と同車両のロールレートとにより表さ
れる同車両の運転状態がロール角とロールレートとの関
係を規定するスレッショルドラインにより定められたロ
ールオーバ領域に入ったときに同車両にロールオーバが
発生すると判定するとともに、同スレッショルドライン
をカントによる加速度に応じて変更するように構成され
たロールオーバ判定装置と捉えることもできる。
【００１１】フリップオーバの場合には、ロールレート
及びロール角が早期に変化を示すので、上記構成により
ロールオーバの発生を適切なタイミングで判定すること
ができる。また、フリップオーバの場合には、同一のロ
ールレート及びロール角であっても、カントによる加速
度（即ち傾斜面の勾配）が大きいほどロールオーバに到
り易いから、スレッショルドラインをカントによる加速
度に応じて変更することで、ロールオーバが発生するこ
とをより早期に判定することができる。
【００１２】また、前記ロールオーバ判定手段は、前記
ロールオーバ種類識別手段により前記車両に発生する可
能性のあるロールオーバがターンオーバであると識別さ
れたとき、前記所定の物理量を同車両の横方向加速度と
同車両のロールレートとするとともに、前記他の物理量
を同車両のヨーレートとするように構成されることが好
適である。
【００１３】この部分は、車両にロールオーバが発生す
るか否かを判定するロールオーバ判定装置であって、前
記車両の横方向加速度と同車両のロールレートとにより
表される同車両の運転状態が横方向加速度とロールレー
トとの関係を規定するスレッショルドラインにより定め
られたロールオーバ領域に入ったときに同車両にロール
オーバが発生すると判定するとともに、同スレッショル
ドラインを同車両のヨーレートに応じて変更するように
構成されたロールオーバ判定装置と捉えることができ
る。
【００１４】ターンオーバの場合には、ロール角が大き
くなる前に横方向加速度が大きくなり、ロールレートと
横方向加速度が早期に変化を示すので、上記構成により
ロールオーバの発生を適切なタイミングで判定すること
ができる。また、ターンオーバの場合には、同一のロー
ルレート及び横方向加速度であってもヨーレートが大き
いほどロールオーバに到り易いから、スレッショルドラ
インをヨーレートに応じて変更することで、ロールオー
バが発生することをより早期に判定することができる。
【００１５】また、前記ロールオーバ判定手段は、前記
ロールオーバ種類識別手段により前記車両に発生する可
能性のあるロールオーバがトリップオーバであると識別
されたとき、前記所定の物理量を同車両の横方向加速度
と同車両のロールレートとするとともに、前記他の物理
量を同車両の横方向加速度の変化率とするように構成さ
れることが好適である。
【００１６】この部分は、車両にロールオーバが発生す
るか否かを判定するロールオーバ判定装置であって、前
記車両の横方向加速度と同車両のロールレートとにより
表される同車両の運転状態が横方向加速度とロールレー
トとの関係を規定するスレッショルドラインにより定め
られたロールオーバ領域に入ったときに同車両にロール
オーバが発生すると判定するとともに、同スレッショル
ドラインを同車両の横方向加速度の変化率に応じて変更
するように構成されたロールオーバ判定装置と捉えるこ
ともできる。
【００１７】トリップオーバの場合にも、ロール角が大
きくなる前に横方向加速度が大きくなり、ロールレート
と横方向加速度とが早期に変化を示すので、上記構成に
よりロールオーバの発生を適切なタイミングで判定する
ことができる。ただし、車両が土や路面を滑りながら例
えば車輪の外方に土砂等が蓄積されることに起因して横
転するトリップオーバと、車輪が縁石等に衝突すること
に起因して横転するトリップオーバと、車両の側部に物
体が衝突した場合（所謂、側突時）は、ロールレートと
横方向加速度とのみからでは識別が困難な場合がある
が、車輪が縁石等に衝突することに起因するトリップオ
ーバと、車両の側部に物体が衝突した場合は、車両が土
や路面上を滑りながら横転するトリップオーバに比べて
横方向加速度の変化率の大きさが相当量大きいことか
ら、同横方向加速度の変化率の大きさが小さい場合には
トリップオーバの発生を早期に判定可能とするスレッシ
ョルドラインを設定するとともに、横方向加速度の変化
率の大きさが大きい場合には、車輪が縁石等に衝突する
ことに起因するトリップオーバと、車両の側部に物体が
衝突した場合とを区別し得るスレッショルドラインを設
定することで、これらを識別することが可能となる。
【００１８】本発明の他の特徴は、車両にロールオーバ
が発生するか否かを判定するロールオーバ判定装置であ
って、前記車両の横方向加速度を検出して出力する横方
向加速度検出手段と、前記車両のロールレートを取得す
るロールレート取得手段と、前記横方向加速度検出手段
に接続された第１カットオフ周波数を有するローパスフ
ィルタと、前記横方向加速度検出手段に接続されるとと
もに前記第１カットオフ周波数より大きい第２カットオ
フ周波数を有するローパスフィルタと、前記第２カット
オフ周波数を有するローパスフィルタによりフィルタ処
理された横方向加速度が所定の閾値より小さい場合、前
記第１カットオフ周波数を有するローパスフィルタによ
りフィルタ処理された横方向加速度と前記取得された車
両のロールレートとにより表される同車両の運転状態
が、横方向加速度とロールレートとの関係を規定する第
１スレッショルドラインにより定められたロールオーバ
領域に入ったときに同車両にロールオーバが発生すると
判定するとともに、前記第２カットオフ周波数を有する
ローパスフィルタによりフィルタ処理された横方向加速
度が所定の閾値より大きい場合、同第２カットオフ周波
数を有するローパスフィルタによりフィルタ処理された
横方向加速度と前記取得された車両のロールレートとに
より表される同車両の運転状態が、横方向加速度とロー
ルレートとの関係を規定する第２スレッショルドライン
により定められたロールオーバ領域に入ったときに同車
両にロールオーバが発生すると判定するロールオーバ判
定手段とを備えたことにある。
【００１９】この場合において、ロールオーバ判定装置
は、前記車両のロール角を取得する手段と、前記検出さ
れた横方向加速度と前記取得された車両のロール角とに
基づいて同車両に発生する可能性のあるロールオーバの
種類を識別するロールオーバ種類識別手段とを備えると
ともに、前記ロールオーバの種類が特定の種類であると
き、前記ロールオーバ判定手段によるロールオーバの判
定を行うように構成されることが好適である。更に具体
的には、前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両に
発生する可能性のあるロールオーバがフリップオーバ、
ターンオーバ、又はトリップオーバの何れの種類である
かを識別するように構成されるとともに、前記特定の種
類はトリップオーバとされることが好適である。
【００２０】上述したように、トリップオーバの場合に
は、車両が土や路面を滑りながら例えば車輪の外方に土
砂等が蓄積されることに起因して横転するトリップオー
バと、車輪が縁石等に衝突することに起因して横転する
トリップオーバと、車両の側部に物体が衝突した場合
（所謂、側突時）とを識別する必要があるところ、車輪
が縁石等に衝突することに起因して横転するトリップオ
ーバの場合及び車両の側部に物体が衝突した場合には、
横方向加速度検出手段（横方向加速度センサ）の出力に
高周波数であって振幅の大きい信号が現れる。これに対
し、車両が土や路面を滑りながら横転するトリップオー
バの場合には、このような信号が現れ難い。
【００２１】従って、上記のように、相対的に高いカッ
トオフ周波数を有するローパスフィルタで横方向加速度
検出手段の出力を処理し、同処理した信号の振幅が所定
の閾値より大きいか否かに応じて上記スレッショルドラ
インを切り換えれば、同スレッショルドラインを横方向
加速度の変化率で切り換える場合と同様、車両が土や路
面を滑りながら横転するトリップオーバを早期に判定で
きる（そのようなスレッショルドラインが設定可能とな
る）とともに、車輪が縁石等に衝突することに起因する
トリップオーバと、車両の側部に物体が衝突した場合と
を区別することが可能となる（そのようなスレッショル
ドラインが設定可能となる）。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
による車両用ロールオーバ判定装置の一実施形態につい
て説明する。このロールオーバ判定装置は、エアバッグ
制御装置、プリテンショナ制御装置、即ち乗員保護装置
（乗員保護装置の制御装置）としても機能するものであ
る。
【００２３】図１は、かかるロールオーバ判定装置の概
略をブロック図により示している。このロールオーバ判
定装置は電気制御装置１０を備えていて、同電気制御装
置１０は、バスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０
ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、入力ポート１０ｄ、
及び出力ポート１０ｅ等からなるマイクロコンピュータ
として構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０ｂ
に格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの一
時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。
【００２４】電気制御装置１０の入力ポート１０ｄに
は、横方向加速度センサ（横方向加速度検出手段）２
１、ロールレートセンサ（ロールレート検出手段、ロー
ルレート取得手段）２２、ヨーレートセンサ２３、及び
車速センサ２４が接続され、ＣＰＵ１０ａはこれらのセ
ンサからの検出信号を入力するようになっている。ま
た、電気制御装置１０の出力ポート１０ｅには、車両右
側の右インフレータ３１、車両右側の右プリテンショナ
３２、車両左側の左インフレータ３３、及び車両左側の
左プリテンショナ３４が接続されていて、ＣＰＵ１０ａ
はこれらに対し所定の駆動信号を供給するようになって
いる。
【００２５】横方向加速度センサ２１は、図２に示した
ように、車両（車体）の左右横方向の加速度GYを同車両
の右方向を正の値として検出するようになっている。ロ
ールレートセンサ２２は、図３に示したように、車両の
重心を通り同車両の前後方向に延びる軸線（ローリング
軸）回りの回転角速度、即ちロールレートRRを同車両前
方から見て右回りを正の値として検出するようになって
いる。ヨーレートセンサ２３は、図２に示したように、
車両の重心を通り同車両の上下方向に伸びる軸線回りの
回転角速度、即ちヨーレートγを検出するようになって
いる。車速センサ２４は、車両の速度（車速）Vを検出
するようになっている。
【００２６】右インフレータ３１は、図４に示したよう
に、クオーターピラー５１に組み付けられていて、図１
に示した電気制御装置１０から図示しないスクイブに駆
動（点火）信号が付与されたとき、ガスを右側エアバッ
グ４１に向けて噴出し、同右側エアバッグ４１を展開さ
せるようになっている。
【００２７】図４に示した右側エアバッグ４１は、前端
部の取付部４１ａにて車体のフロントピラー５２に組み
付けられるとともに、各取付部４１ｂにて同車体のルー
フサイドレール５３に組み付けられている。右側エアバ
ッグ４１は、図５に示したように、展開時おいてドアベ
ルトラインＬの下方（又は近傍）まで所定の張力を維持
した状態で膨張し、車両の右側フロントウインドウRFW
及び右側リヤウインドウRRWのほぼ全面を覆い、これに
より、乗員Ｈの身体が車両外方に移動することを防止す
るようになっている。
【００２８】右プリテンショナ３２は、図４及び図５に
示したように、センターピラー５４の下部に取付けられ
ていて、図１に示した電気制御装置１０から駆動信号が
付与されたとき、シートベルトＳＢを巻き取って同シー
トベルトＳＢの弛みを短時間内に除去するようになって
いる。
【００２９】左インフレータ３３及び同左インフレータ
３３により展開させられる左側エアバッグ（図示省略）
は、右インフレータ３１及び右側エアバッグ４１とそれ
ぞれ同様であるので説明を省略する。同様に、左プリテ
ンショナ３４は、右プリテンショナ３２と同様であるの
で説明を省略する。なお、右インフレータ３１、右側エ
アバッグ４１、右プリテンショナ３２、左インフレータ
３３、左側エアバッグ、及び左プリテンショナ３４は、
乗員保護装置の一部を構成している。
【００３０】次に、このように構成されたロールオーバ
判定装置の作動について説明する。ＣＰＵ１０ａは、図
６にフローチャートにより示されたプログラム（ルーチ
ン）を所定時間の経過毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングとなると、ＣＰＵ１０ａはス
テップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進ん
でセンサ故障フラグFDIAGの値が「１」であるか否かを
判定する。このセンサ故障フラグFDIAGは、その値
「０」により横方向加速度センサ２１及びロールレート
センサ２２が正常であることを示すとともに、その値
「１」により横方向加速度センサ２１又はロールレート
センサ２２の少なくとも一方が異常であることを示し、
後述する図１２及び図１３に示したプログラムの実行に
より変更されるようになっている。
【００３１】今、横方向加速度センサ２１又はロールレ
ートセンサ２２の何れか一方が異常であるとすると、セ
ンサ故障フラグFDIAGの値は「１」であるから、ＣＰＵ
１０ａはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ６９５に進み、同ステップ６９５にて本ルーチンを
一旦終了する。このように、横方向加速度センサ２１又
はロールレートセンサ２２の何れかが異常である場合に
は、ロールオーバの判定は実行されない。
【００３２】一方、横方向加速度センサ２１及びロール
レートセンサ２２が共に正常である場合には、センサ故
障フラグFDIAGの値は「０」である。従って、ＣＰＵ１
０ａはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ
６１０に進んで横方向加速度センサ２１、ロールレート
センサ２２、ヨーレートセンサ２３、及び車速センサ２
４の検出信号に基づいて、横方向加速度GY、ロールレー
トRR、ヨーレートγ、及び車速Vをそれぞれ読み込む。
【００３３】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ６１５に
進み、同ステップ６１５にてロール角RA、カント（路面
の傾き）による加速度KG、横方向加速度変化率GYAを同
ステップ６１５に示した数式に従って求める。即ち、Ｃ
ＰＵ１０ａは、ロールレートRRを時間積分することでロ
ール角RAを求め、横方向加速度GYからヨーレートγと車
速Vの積を減算することでカントによる加速度KGを求
め、横方向加速度GYを時間微分することで横方向加速度
変化率GYAを求める。なお、ロール角RAの初期値は図示
しない車両のイグニッションスイッチが「オフ」から
「オン」に変更されたとき（車両始動時）に「０」に設
定される。
【００３４】ここで、カントによる加速度KGについて説
明を加えると、横方向加速度センサ２１は、車両の水平
横方向に加わる加速度を検出するものであるから、車両
が傾斜面にあれば同加速度センサ２１の出力GYには重力
加速度の影響が現れる。いま、この重力加速度の影響分
（即ち、カントによる加速度）をKGとし、車両の遠心力
をQとすると、下記数１が成立する。
【００３５】
【数１】GY＝KG＋Q
【００３６】一方、車両の遠心力Qは、車速Vとヨーレー
トγの積であるから、数１は下記数２のように書き換え
られる。従って、ＣＰＵ１０ａは数２に従ってカントに
よる加速度KGを求めることができる。
【００３７】
【数２】KG=GY−γ・Ｖ
【００３８】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ６２０に
進み、同ステップ６２０にて現在の車両状態を表す物理
量である横方向加速度GY及びロール角RAと、横軸を横方
向加速度GY、縦軸をロール角RAとして領域Ａ〜領域Ｃを
予め画定してなる図７のモード判別マップとに基づい
て、車両状態（横方向加速度GYとロール角RAとにより決
まる点）が同モード判別マップ内のどの領域にあるかを
判定し、ロールオーバの種類を以下のように識別する。
即ち、ステップ６２０は、ロールオーバ種類識別手段を
構成している。
【００３９】今、横方向加速度GY（の大きさ）が比較的
小さく、ロール角RA（の大きさ）が比較的大きいとする
と、車両の運転状態は図７の領域Ａに存在する。この場
合、ＣＰＵ１０ａはステップ６２５に進み、図８に示し
たマップＡに基づいて車両にロールオーバが発生するか
否かの判定を行う。
【００４０】マップＡは、ロール角RAとロールレートRR
との関係を規定するスレッショルドラインＬａにてロー
ル角RAとロールレートRRとからなる二次元領域を区分
し、同区分された領域の内で原点を含まない領域をロー
ルオーバ領域として定めるマップである。ＣＰＵ１０ａ
は、実際のロール角RAとロールレートRRとにより表され
る車両の状態が前記ロールオーバ領域にあるか否かを判
定することで、車両がロールオーバするか否かを判定す
る。このとき、ＣＰＵ１０ａは、前記ステップ６１５に
て演算したカントによる加速度KGが所定値（例えば、５
m／s2）より大きい場合、図８に破線で示したように前
記スレッショルドラインＬａを原点に近づけ、ロールオ
ーバ領域を大きくする。
【００４１】そして、ＣＰＵ１０ａは、実際のロール角
RAと実際のロールレートRRとにより表される車両の状態
がロールオーバ領域にあると判定するとステップ６４０
に進み、同ステップ６４０にて転倒側にある右インフレ
ータ３１及び右プリテンショナ３２、又は左インフレー
タ３３及び左プリテンショナ３４に駆動信号を供給する
ことで乗員保護装置を作動させ、その後ステップ６９５
に進んで本ルーチンを一旦終了する。他方、ＣＰＵ１０
ａは、車両の状態がロールオーバ領域にないと判定する
とステップ６９５に直接進み、同ステップ６９５にて本
ルーチンを一旦終了する。
【００４２】このように、横方向加速度GY（の大きさ）
が比較的小さく、ロール角RA（の大きさ）が比較的大き
い状態、即ち、図７のモード判別マップにおいて車両の
状態が領域Ａにあると判定される場合には、車両は図９
（Ａ）に示したようにカントを走行していることに起因
してロールオーバする可能性が高い。このようなロール
オーバの形態をフリップオーバーという。フリップオー
バの場合、実験によればロールレートRRとロール角RAが
横方向加速度GYより早期に大きな変化を示すので、これ
らをロールオーバ判定用の物理量として採用する。ま
た、この場合、車両は、ロール角RA及びロールレートRR
が同一であっても、カントによる加速度KG（即ち、カン
トの傾斜角度）が大きい程ロールオーバし易い。従っ
て、マップＡを使用するロールオーバの判定では、カン
トによる加速度KGの大きさに応じてスレッショルドライ
ンＬａを上記のように変更することにより、ロールオー
バの判定精度を向上することができる。
【００４３】一方、実際の横方向加速度GYと実際のロー
ル角RAとが略比例しているとき、車両の運転状態は図７
の領域Ｂに存在する。この場合、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ６２０からステップ６３０に進み、図１０に示したマ
ップＢに基づいて車両にロールオーバが発生するか否か
の判定を行う。
【００４４】マップＢは、横方向加速度GYとロールレー
トRRとの関係を規定するスレッショルドラインＬｂにて
横方向加速度GYとロールレートRRとからなる二次元領域
を区分し、同区分された領域の内で原点を含まない領域
をロールオーバ領域として定めるマップである。ＣＰＵ
１０ａは、横方向加速度GYとロールレートRRとにより表
される車両の状態が前記ロールオーバ領域にあるか否か
を判定することで、車両がロールオーバするか否かを判
定する。このとき、ＣＰＵ１０ａは、前記ステップ６１
０にて読み込んだヨーレートγが所定値（例えば、１０
deg／s）より大きい場合、破線で示したように前記スレ
ッショルドラインＬｂを原点に近づけ、ロールオーバ領
域を大きくする。
【００４５】そして、ＣＰＵ１０ａは、実際の横方向加
速度GYと実際のロールレートRRとにより表される車両の
状態がロールオーバ領域にあると判定するとステップ６
３０からステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて
転倒側の乗員保護装置を作動させ、その後ステップ６９
５に進んで本ルーチンを一旦終了する。他方、ＣＰＵ１
０ａは、車両の状態がロールオーバ領域にないと判定す
ると、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終
了する。
【００４６】このように、実際の横方向加速度GYと実際
のロール角RAとが略比例している状態、即ち、図７のモ
ード判別マップにおいて車両の状態が領域Ｂにあると判
定される場合には、車両は図９（Ｂ）に示したように急
旋回走行していることに起因してロールオーバする可能
性が高い。このようなロールオーバの形態をターンオー
バーという。ターンオーバの場合、実験によれば横方向
加速度GYとロールレートRRがロール角RAより早期に大き
な変化を示すので、これらをロールオーバ判定用の物理
量として採用する。また、この場合、車両は、横方向加
速度GYとロールレートRRが同一であっても、ヨーレート
γが大きいほどロールオーバし易い。従って、マップＢ
を使用するロールオーバの判定では、ヨーレートγの大
きさに応じて上記スレッショルドラインＬｂを上記のよ
うに変更することにより、ロールオーバの判定精度を向
上することができる。
【００４７】他方、実際のロール角RAが比較的小さいの
に横方向加速度GYが比較的大きいとき、車両の運転状態
は図７の領域Ｃに存在する。この場合、ＣＰＵ１０ａは
ステップ６２０からステップ６３５に進み、図１１に示
したマップＣに基づいて車両にロールオーバが発生する
か否かの判定を行う。
【００４８】マップＣは、横方向加速度GYとロールレー
トRRとの関係を規定するスレッショルドライン（第１ス
レッショルドライン）Ｌｃ１にて横方向加速度GYとロー
ルレートRRとからなる二次元領域を区分し、同区分され
た領域の内で原点を含まない領域をロールオーバ領域と
して定めるマップである。そして、ＣＰＵ１０ａは、横
方向加速度GYとロールレートRRとにより表される車両の
状態が前記ロールオーバ領域にあるか否かを判定するこ
とで、車両がロールオーバするか否かを判定する。この
とき、ＣＰＵ１０ａは、前記ステップ６１５にて演算し
た横方向加速度変化率GYAが所定値より大きい場合、ス
レッショルドラインをＬｃ１からスレッショルドライン
Ｌｃ２（第２スレッショルドライン）に変更し、ロール
オーバ領域を小さくする。
【００４９】そして、ＣＰＵ１０ａは、実際の横方向加
速度GYと実際のロールレートRRとにより表される車両の
状態がロールオーバ領域にあると判定するとステップ６
３５からステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて
転倒側にある乗員保護装置を作動させ、その後ステップ
６９５にて本ルーチンを一旦終了する。他方、ＣＰＵ１
０ａは、車両の状態がロールオーバ領域にないと判定す
ると、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終
了する。
【００５０】このように、実際のロール角RAが比較的小
さいのに横方向加速度GYが比較的大きい状態、即ち、図
７のモード判別マップにおいて車両の状態が領域Ｃにあ
ると判定される場合には、車両は図９（Ｃ）に示したよ
うにその車輪が縁石に衝突してロールオーバするか、又
は車両が土や路面上を滑りながらロールオーバする可能
性が高い。このようなロールオーバの形態をトリップオ
ーバーという。トリップオーバの場合、実験によれば横
方向加速度GYとロールレートRRが早期に変化を示すの
で、これらをロールオーバ判定用の物理量として採用す
る。
【００５１】図１１においては、横方向加速度GYとロー
ルレートRRの変化を、車両が土や路面上を滑りながらロ
ールオーバする場合（曲線ｍ１）、車輪が縁石に衝突し
てロールオーバする場合（曲線ｍ２）、及びロールオー
バではなく車両側方の衝突（側突）が発生した場合（曲
線ｍ３）に区分して示した。これから明らかなように、
スレッショルドラインをＬｃ１に維持した場合には、何
れの場合も点Ｐ１〜点Ｐ３でスレッショルドラインＬｃ
１を横切りロールオーバ領域に突入する。従って、実際
にはロールオーバではない側突時においてもロールオー
バと誤判定してしまう。
【００５２】そこで、上記実施形態においては、車輪が
縁石に衝突してロールオーバする場合（曲線ｍ２）、及
び車両側方の衝突が発生した場合（曲線ｍ３）の横方向
加速度の変化率GYAの大きさは、車両が土や路面上を滑
りながらロールオーバする場合（曲線ｍ１）のそれより
も相当大きいことに着目し、横方向加速度の変化率GYA
が所定値より大きい場合には、スレッショルドラインを
Ｌｃ２に切り換える。これにより、車輪が縁石に衝突し
てターンオーバーする場合（曲線ｍ２）は点Ｐ４にてロ
ールオーバと判定されるのに対し、車両側方の衝突が発
生した場合（曲線ｍ３）はロールオーバと判定されな
い。この結果、上記実施形態は車両が土や路面上を滑り
ながら横転するロールオーバの判定を遅らせることな
く、車輪が縁石に衝突することに起因するロールオーバ
と、車両側方の衝突とを識別して判定することができ
る。なお、この実施形態では、横方向加速度の変化率GY
Aの大きさによってスレッショルドラインをＬｃ１，Ｌ
ｃ２を切り換えたが、横方向加速度の所定期間における
ピーク値によりスレッショルドラインをＬｃ１，Ｌｃ２
を切り換えてもよい。具体的には、前記ピーク値が所定
値より小さいときスレッショルドラインＬｃ１を選択
し、前記ピーク値が所定値より大きいときスレッショル
ドラインＬｃ２を選択する。
【００５３】次に、ロールレートセンサ２２の異常を検
出するためのロールオーバ判定装置の作動について説明
する。ＣＰＵ１０ａは図１２にフローチャートにより示
したプログラムを所定時間の経過毎に実行するようにな
っている。従って、所定のタイミングとなると、ＣＰＵ
１０ａはステップ１２００から処理を開始し、ステップ
１２０５に進んで横方向加速度センサ２１とロールレー
トセンサ２２とから、横方向加速度GYとロールレートRR
とをそれぞれ読み込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１２１０に進んで横方向加速度GYの絶対値が所定の値
εGYより小さいか否かを判定する。この所定の値εGY
は、車両が直進走行している場合、横方向加速度GYの絶
対値が取り得る最大値より若干だけ大きい値に選択され
ている。
【００５４】今、車両が直進走行中でないとして説明を
続けると、この場合には横方向加速度GYの絶対値は所定
の値εGYより大きいので、ＣＰＵ１０ａはステップ１２
１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２１５に進みカ
ウンタCGYの値を「０」に設定するとともに、ステップ
１２２０にてロールレート積算値SRRの値を「０」に設
定する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１２２５に進
み、同ステップ１２２５にてカウンタCGYの値が「１」
より大きい所定の設定値SETGYより大きいか否かを判定
する。この場合、カウンタCGYの値は先のステップ１２
１５にて「０」に設定されているので所定の設定値SETG
Yより小さい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１２２
５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に進み本ル
ーチンを一旦終了する。このように、車両が直進走行中
でない場合には、カウンタCGYの値及びロールレート積
算値SRRの値は共に「０」に設定され、ロールレートセ
ンサ２２の異常判定は実行されない。
【００５５】この状態において、車両の運転状態が直進
走行状態に移行すると、横方向加速度GYの絶対値は所定
の値εGYより小さくなる。従って、ＣＰＵ１０ａは、所
定のタイミングにてステップ１２０５を実行してステッ
プ１２１０に進んだとき、同ステップ１２１０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、カウンタCG
Yの値を「１」だけ増大する。次いで、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１２３５に進み、その時点のロールレート積算
値SRRの値に前記ステップ１２０５にて読み込んだロー
ルレートRRの値を加えた値を新たなロールレート積算値
SRRとする。
【００５６】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１２２５
に進むが、現段階は非直進走行状態から直進走行状態へ
と移行した直後であるから、カウンタCGYの値は「１」
であって所定の設定値SETGYより小さい。従って、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１２２５にて「Ｎｏ」と判定してス
テップ１２９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５７】その後、車両の直進走行状態が継続する
と、ＣＰＵ１０ａはステップ１２０５，１２１０，１２
３０，１２３５，１２２５，１２９５を繰り返し実行す
るため、カウンタCGYの値はステップ１２３０の実行に
より次第に増大する。このようにして、カウンタCGYの
値は車両の直進走行状態の継続時間に応じて増大して行
く。
【００５８】従って、車両の直進走行状態が所定の時間
だけ継続すると、カウンタCGYの値は設定値SETGYより大
きくなる。このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１２２５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２４０に進み、同
ステップ１２４０にてロールレート積算値SRRを設定値S
ETGYで除することによりロールレートの平均値RRAVEを
求める。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１２４５に進
んでロールレートの平均値RRAVEが所定の異常判定基準
値εRRより大きいか否かを判定する。
【００５９】そして、ロールレートの平均値RRAVEが所
定の異常判定基準値εRRより大きいとき、ＣＰＵ１０ａ
はステップ１２４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ
１２５０にてロールレートセンサ２２が異常であること
を示すロールレートセンサ異常フラグFDIAGRRの値を
「１」に設定するとともに、続くステップ１２５５にて
前述のセンサ故障フラグFDIAGの値を「１」に設定し、
ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６０】一方、ステップ１２４５の判定時において
ロールレートの平均値RRAVEが所定の異常判定基準値εR
Rより小さいとき、ＣＰＵ１０ａはステップ１２４５に
て「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２６０に進んでロール
レートセンサ異常フラグFDIAGRRの値を「０」に設定す
るとともに、続くステップ１２６５にてセンサ故障フラ
グFDIAGの値を「０」に設定し、ステップ１２９５に進
んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６１】以上のように、このロールオーバ判定装置
は、車両の直進走行状態が所定時間以上継続したとき、
即ち、横方向加速度センサ２１の検出する横方向加速度
GYの絶対値が所定の値εGYより小さい状態が所定時間以
上継続したとき、その直進走行状態継続期間においてロ
ールレートセンサ２２により検出されたロールレートRR
の平均値RRAVEが所定の値εRRより大きい場合に、同ロ
ールレートセンサ２２が異常であると判定し、上記セン
サ故障フラグFDIAGの値を「１」に設定する。
【００６２】次に、横方向加速度センサ２１の異常を検
出するためのロールオーバ判定装置の作動について説明
する。ＣＰＵ１０ａは図１３にフローチャートにより示
したプログラムを所定時間の経過毎に実行するようにな
っている。従って、所定のタイミングとなると、ＣＰＵ
１０ａはステップ１３００から処理を開始し、ステップ
１３０５に進んで横方向加速度センサ２１とロールレー
トセンサ２２とから、横方向加速度GYとロールレートRR
とをそれぞれ読み込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１３１０に進み、ロールレートRRを時間積分してロー
ル角RAを算出する。次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１３
１５に進み、同ステップ１３１５にてロールレートRRが
所定の値εRRより小さく、かつロール角RAが所定の値ε
RAより小さいか否かを判定する。
【００６３】今、ロールレートRRが所定の値εRRより大
きいか、又はロール角RAが所定の値εRAより大きいとし
て説明を続けると、ＣＰＵ１０ａはステップ１３１５に
て「Ｎｏ」と判定してステップ１３２０に進みカウンタ
CRRの値を「０」に設定するとともに、ステップ１３２
５にて横方向加速度積算値SGYの値を「０」に設定す
る。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１３３０に進み、
同ステップ１３３０にてカウンタCRRの値が「１」より
大きい所定の設定値SETRRより大きいか否かを判定す
る。この場合、カウンタCRRの値は先のステップ１３２
０にて「０」に設定されているので所定の設定値SETRR
より小さい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１３３０
にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５に進み本ルー
チンを一旦終了する。このように、ロールレートRRが所
定の値εRRより大きいか、又はロール角RAが所定の値ε
RAより大きい場合には、カウンタCRRの値及び横方向加
速度積算値SGYの値は共に「０」に設定され、横方向加
速度センサ２１の異常判定は実行されない。
【００６４】この状態において、ロールレートRRが所定
の値εRRより小さく、かつロール角RAが所定の値εRAよ
り小さくなると、ＣＰＵ１０ａは、所定のタイミングに
てステップ１３０５，１３１０を実行してステップ１３
１５に進んだとき、同ステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」
と判定してステップ１３３５に進み、カウンタCRRの値
を「１」だけ増大する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１３４０に進み、その時点の横方向加速度積算値SGY
の値に前記ステップ１３０５にて読み込んだ横方向加速
度GYの値を加えた値を新たな横方向加速度積算値SGYと
する。
【００６５】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１３３０
に進むが、現段階は上記ステップ１３１５の条件が成立
した直後であり、それ以前はステップ１３２０てカウン
タCRRの値は「０」とされていたのでカウンタCRRの値は
「１」であり、従って、同カウンタCRRの値は所定の設
定値SETRRより小さい。このため、ＣＰＵ１０ａはステ
ップ１３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１３９５
に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００６６】その後、この状態が継続すると、ＣＰＵ１
０ａはステップ１３０５，１３１０，１３１５，１３３
５，１３４０，１３３０，１３９５を繰り返し実行する
ため、カウンタCRRの値は次第に増大する。従って、所
定の時間が経過すると、カウンタCRRの値は設定値SETRR
より大きくなため、ＣＰＵ１０ａはステップ１３３０に
て「Ｙｅｓ」と判定してステップ１３４５に進み、同ス
テップ１３４５にて横方向加速度積算値SGYを設定値SET
RRで除することにより横方向加速度の平均値GYAVEを求
める。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１３５０に進ん
で横方向加速度の平均値GYAVEが所定の異常判定基準値
εGYより大きいか否かを判定する。
【００６７】そして、横方向加速度の平均値GYAVEが所
定の異常判定基準値εGYより大きいとき、ＣＰＵ１０ａ
はステップ１３５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ
１３５５にて横方向加速度センサ２１が異常であること
を示す横方向加速度センサ異常フラグFDIAGGYの値を
「１」に設定するとともに、続くステップ１３６０にて
センサ故障フラグFDIAGの値を「１」に設定し、ステッ
プ１３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６８】一方、ステップ１３５０の判定時において
ロールレートの平均値GYAVEが所定の異常判定基準値εG
Yより小さいとき、ＣＰＵ１０ａはステップ１３５０に
て「Ｎｏ」と判定し、ステップ１３６５に進んで横方向
加速度センサ異常フラグFDIAGGYの値を「０」に設定す
るとともに、続くステップ１３７０にてセンサ故障フラ
グFDIAGの値を「０」に設定し、ステップ１３９５に進
んで本ルーチンを一旦終了する。
【００６９】以上のように、このロールオーバ判定装置
は、ロールレートRRが所定の値εRRより小さく、かつロ
ール角RAが所定の値εRAより小さい状態が所定時間以上
継続した場合、同期間において横方向加速度センサ２１
により検出された横方向加速度GYの平均値GYAVEが所定
の値εGYより大きいとき、同横方向加速度センサ２１が
異常であると判定するとともに、センサ故障フラグFDIA
Gの値を「１」に設定する。
【００７０】次に、上記ロールオーバ判定装置の第１変
形例について説明する。この第１変形例は、図１４に示
したように、車両の上下方向の加速度GZを検出する上下
方向加速度センサ２５が付加されている点において上記
実施形態のロールオーバ判定装置と異なっている。ま
た、第１変形例において、ＣＰＵ１０ａは図６，１２，
１３に加え、図１５にフローチャートにより示したプロ
グラムを所定時間の経過毎に実行するようになっている
点において上記実施形態と異なっている。
【００７１】先ず、第１変形例の特徴について上記実施
形態と対比して説明すると、上記実施形態では、車両始
動時のロール角RAを「０」として、その後ロールレート
センサ２２の検出値であるロールレートRRを積分してロ
ール角RAを求めている。しかしながら、車両が傾斜面に
駐車されている状態にて始動されたとき、ロール角RAの
初期値は実際には「０」ではなく、従って、上記実施形
態によるとロール角RAのは正確でない場合がある。そこ
で、本変形例では、検出される上下方向加速度GZと検出
される横方向加速度GYとを用いてロール角の初期値を求
めることにより、ロール角RAの推定精度を向上する。以
下、図１５を参照しながら、第１変形例の作動について
説明する。
【００７２】先ず、車両のイグニッションスイッチ（図
示省略）が「オフ」から「オン」へと変更された直後で
ある場合から説明を開始すると、ＣＰＵ１０ａは、所定
のタイミングにてステップ１５００から図１５に示され
たプログラムの処理を開始し、ステップ１５０２に進ん
で横方向加速度センサ２１、ロールレートセンサ２２、
及び上下方向加速度センサ２５から、それぞれ横方向加
速度GY、ロールレートRR、及び上下方向加速度GZを読み
込む。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０４に進
み、同ステップ１５０４にて横方向加速度GYと上下方向
加速度GZとの合成加速度（ベクトル）の大きさGVを求め
る。
【００７３】次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０６に
進み、同ステップ１５０６にて図示しない車両のイグニ
ッションスイッチが「オフ」から「オン」へと変更され
た直後であるか否かを判定する。この場合、車両のイグ
ニッションスイッチは「オフ」から「オン」へと変更さ
れた直後であるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０６
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０８に進み、同
ステップ１５０８にて前記求めた合成加速度の大きさGV
と１G（Gは重力加速度）との差の絶対値が所定値εGよ
り小さいか否かを判定する。
【００７４】この状態においては、イグニッションスイ
ッチが「オフ」から「オン」へと変更された直後である
から車両は静止状態にあると考えられ、従って、横方向
加速度センサ２１及び上下方向加速度センサ２５が正常
であれば、合成加速度の大きさGVは略１Gであり、合成
加速度の大きさGVと１Gとの差の絶対値は所定値εGより
も小さい。従って、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１５０８
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５１０に進み、同
ステップ１５１０にてセンサ故障フラグFDIAGの値を
「０」とし、続くステップ１５１２にて下記数３に従い
ロール角RAを求める。
【００７５】
【数３】RA＝tan-1(GY/GZ)
【００７６】このロール角RAは、図６のステップ６１５
にてロールレートRRを積分する際の初期値として用いら
れる。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５９５に進ん
で本ルーチンを一旦終了する。
【００７７】一方、合成加速度の大きさGVと１Gとの差
の絶対値が所定値εG以上のときは、横方向加速度セン
サ２１又は上下方向加速度センサ２５の何れかが異常で
あると考えられる。この場合、ＣＰＵ１０ａは上記ステ
ップ１５０８において「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５
１４に進んでセンサ故障フラグFDIAGの値を「１」に設
定する。これにより、ＣＰＵ１０ａは図６のステップ６
０５にて「Ｙｅｓ」と判定しロールオーバの判定を実行
しない。
【００７８】次に、イグニッションスイッチが「オフ」
から「オン」へと変更された直後ではなく、車両が静止
状態にある場合について説明する。この場合、ＣＰＵ１
０ａはステップ１５０６にて「Ｎｏ」と判定してステッ
プ１５１６に進み、同ステップ１５１６にて車両が静止
状態にあるか否かを判定する。この判定は、例えば車速
Vが「０」であるか否かを判定することで行う。この場
合、車両は静止状態にあるから、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１５１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５０８
以降に進む。従って、イグニッションスイッチが「オ
フ」から「オン」へと変更された直後と同様に、ロール
角RAの初期値が求められるとともに、センサ故障フラグ
FDIAGの値が変更される。
【００７９】次に、イグニッションスイッチが「オフ」
から「オン」へと変更された直後でなく、車両が静止状
態でもなく、かつロールレートRRの絶対値が比較的大き
い場合について説明する。
【００８０】この場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１５０
６，１５１６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５１８
に進み、同ステップ１５１８にてロールレートRRの絶対
値が所定値εRRより小さいか否かを判定する。前述の仮
定に従えば、ロールレートRRの絶対値は所定値εRRより
大きいから、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１８にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ１５２０に進み、同ステップ１
５２０にてカウンタCSTの値を「０」に設定する。次い
で、ＣＰＵ１０ａはステップ１５２２〜１５３２を実行
して、横方向加速度の積算値SGY、上下方向加速度の積
算値SGZ、横方向加速度GYの最大値GYMAX、横方向加速度
GYの最小値GYMIN、上下方向加速度GZの最大値GZMAX、及
び上下方向加速度GZの最小値GZMINを「０」に設定す
る。
【００８１】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５３４
にてカウンタCSTの値が「１」より大きい所定の設定値S
STより大きいか否かを判定する。この場合、カウンタCS
Tの値は先のステップ１５２０にて「０」に設定されて
いるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１５３４にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ１５９５に進み、同ステップ１
５９５にて本ルーチンを一旦終了する。従って、この場
合にはロール角RAの初期値が更新されず、またセンサ故
障フラグFDIAGの値も変更されない。
【００８２】このような作動は、イグニッションスイッ
チが「オフ」から「オン」へと変更された直後でなく、
車両が静止状態でもなく、ロールレートRRの絶対値が所
定値εRRより小さいが、合成加速度の大きさGVと１Gと
の差の絶対値が所定値εGより大きい場合も同様であ
る。この場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１８にて
「Ｙｅｓ」と判定し、合成加速度の大きさGVと１Gとの
差の絶対値が所定値εGより小さいか否かを判定するス
テップ１５３６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５２
０〜１５３４，１５９５を実行する。
【００８３】この状態において、ロールレートの絶対値
が所定値εRRより小さく、且つ合成加速度の大きさGVと
１Gとの差の絶対値が所定値εGより小さくなると、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１５１８，１５３６にて「Ｙｅｓ」
と判定し、ステップ１５３８に進んでカウンタCSTの値
を「１」だけ増大する。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステ
ップ１５４０に進んでその時点の横方向加速度積算値SG
Yに横方向加速度GYを加えた値を新たな横方向加速度積
算値SGYとして設定し、ステップ１５４２に進んでその
時点の上下方向加速度積算値SGZに上下方向加速度GZを
加えた値を新たな上下方向加速度積算値SGZとして設定
する。
【００８４】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５４６
に進み、先のステップ１５０２にて読み込んだ今回の横
方向加速度GYがその時点における横方向最大加速度GYMA
Xより大きければ、今回の横方向加速度GYを横方向最大
加速度GYMAXとして設定する。その後、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１５４８に進み、先のステップ１５０２にて読
み込んだ今回の横方向加速度GYがその時点における横方
向最小加速度GYMINより小さければ、今回の横方向加速
度GYを横方向最小加速度GYMINとして設定する。
【００８５】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５５０
に進み、先のステップ１５０２にて読み込んだ今回の上
下方向加速度GZがその時点における上下方向最大加速度
GZMAXより大きければ、今回の上下方向加速度GZを上下
方向最大加速度GZMAXとして設定する。その後、ＣＰＵ
１０ａはステップ１５５２に進み、先のステップ１５５
２にて読み込んだ今回の上下方向加速度GZがその時点に
おける上下方向最小加速度GZMINより小さければ、今回
の上下方向加速度GZを上下方向最小加速度GZMINとして
設定する。
【００８６】次に、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１５３４
にてカウンタCSTの値が所定の設定値SSTより大きいか否
かを判定する。この段階においては、カウンタCSTの値
は「１」であるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１５３４
にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５９５に進み、同ス
テップ１５９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００８７】その後、この状態が継続すると、カウンタ
CSTの値はステップ１５３８の実行により次第に増大す
るので、所定の時間が継続すると前記所定の設定値SST
より大きくなる。この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１
５３４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５５４に進
み、横方向加速度の最大値GYMAXから横方向加速度の最
小値GYMINを減じた値が所定値εGYMINより小さいか否か
を判定する。そして、ＣＰＵ１０ａはステップ１５５４
の判定結果が「Ｎｏ」の場合にはステップ１５９５に進
んで本ルーチンを一旦終了する。
【００８８】一方、ＣＰＵ１０ａはステップ１５５４の
判定結果が「Ｙｅｓ」の場合には、ステップ１５５６に
進んで、上下方向加速度の最大値GZMAXから上下方向加
速度の最小値GZMINを減じた値が所定値εGZMINより小さ
いか否かを判定する。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステッ
プ１５５６の判定結果が「Ｎｏ」の場合にはステップ１
５９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、同判定結果が
「Ｙｅｓ」の場合には、車両が定常走行状態にあると判
断してステップ１５５８に進む。
【００８９】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１５５８にて横
方向加速度の積算値SGYを上記設定値SSTで除すことによ
り横方向加速度の平均値GYAVEを求め、続くステップ１
５６０にて上下方向加速度の積算値SGZを上記設定値SST
で除すことにより上下方向加速度の平均値GZAVEを求め
る。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１５６２にて下記
数４に従いロール角RAを求める。
【００９０】
【数４】RA＝tan-1(GYAVE/GZAVE)
【００９１】このロール角RAも、図６のステップ６１５
にてロールレートRRを積分する際の初期値として用いら
れる。その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５９５に進ん
で本ルーチンを一旦終了する。
【００９２】以上のように、第１変形例においては、車
両のイグニッションスイッチが「オフ」から「オン」へ
と変更された直後、又は車両が静止状態にあるとき上記
数３に従ってロール角RAの初期値を求めるとともに、ロ
ールレートRRの絶対値が小さく、且つ合成加速後が略１
Gである車両走行が定常状態にあるときには、上記数４
に従ってロール角RAの初期値を求める。これにより、斜
面に停止した状態から車両が始動された場合等であって
も、ロール角RAを精度良く推定することができる。
【００９３】なお、上記変形例における横方向加速度セ
ンサ２１と上下方向センサ２５に代え、図１６に示した
ように、二つの加速度センサを車両背面視で左斜め下方
向の加速度Ｇ１と右斜め下方向の加速度Ｇ２をそれぞれ
検出するようＸ配置し、横加速度GYと上下方向加速度GZ
とをそれぞれ下記数５及び数６により求めるように構成
してもよい。
【００９４】
【数５】GY＝G2・cosβ‐G1・cosα
【００９５】
【数６】GZ＝G1・sinα＋G2・sinβ
【００９６】この場合、図１３に示したプログラムと同
様なプログラムを各加速度センサに適用することで、即
ち、ステップ１３３５、１３４０、１３４５等によって
各加速度センサの出力の平均値を求めるようにすること
で、何れの加速度センサが異常であるかを特定すること
ができる。
【００９７】次に、上記実施形態の第２変形例につい
て、図１７及び図１８を参照しながら説明する。上記実
施形態は、図６に示したステップ６３５におけるトリッ
プオーバの判定にあたり、図１１に示したマップＣのス
レッショルドラインＬｃ１とスレッショルドラインＬｃ
２とを横方向加速度の変化率GYAに応じて切り換えてい
たが、第２変形例はこのスレッショルドラインＬｃ１，
Ｌｃ２の切り換えを他の方法により行うものである。
【００９８】以下、上記実施形態との相違点について述
べると、第２変形例においては、図１７に示したよう
に、横方向加速度センサ２１の出力GYはハイパスフィル
タ２１ａに入力され、同ハイパスフィルタ２１ａの出力
GYHは、ローパスフィルタ２１ｂ及びローパスフィルタ
２１ｃにそれぞれ入力され、各ローパスフィルタ２１
ｂ，２１ｃの出力GYS，GYFが電気制御装置１０の入力ポ
ート１０ｄに独立して入力されるようになっている。
【００９９】ここで、ハイパスフィルタ２１ａは、横方
向加速度センサ２１のドリフトを除去するためのフィル
タであって、そのカットオフ周波数は例えば０．０２Ｈ
ｚ程度とされている。また、ローパスフィルタ２１ｂの
カットオフ周波数（第１カットオフ周波数）は例えば５
Ｈｚであり、ローパスフィルタ２１ｃのカットオフ周波
数（第２カットオフ周波数）は、第１カットオフ周波数
より大きく、例えば２０Ｈｚとされている。
【０１００】このような構成の第２変形例に係るＣＰＵ
１０ａは、図６のステップ６１０にて横方向加速度GYに
代え、上記横方向加速度GYSと上記横方向加速度GYFとを
読み込む。また、ステップ６１５での横方向加速度変化
率GYAの演算を省略する。更に、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ６２０に進んだとき、同ステップ６２０にて現在の車
両状態を表す物理量である横方向加速度GYF及びロール
角RAと図７に示したモード判別マップとに基づいて、車
両状態（横方向加速度GYFとロール角RAとにより決まる
点）が同モード判別マップ内のどの領域にあるかを判定
する。
【０１０１】そして、ＣＰＵ１０ａは、横方向加速度GY
Fと実際のロール角RAとが略比例しているとき、車両の
運転状態は図７の領域Ｂに存在するとしてステップ６２
０からステップ６３０に進み、実際の横方向加速度GYF
と実際のロールレートRR、及び図１０に示したマップＢ
に基づいて車両にロールオーバが発生するか否かの判定
を行う。
【０１０２】一方、ＣＰＵ１０ａは、実際のロール角RA
（の大きさ）が比較的小さいのに横方向加速度GYF（の
大きさ）が比較的大きいとき、車両の運転状態は図７の
領域Ｃに存在するとしてステップ６２０からステップ６
３５に進み、図１８にフローチャートにて示したトリッ
プオーバ判定サブルーチンを実行する。
【０１０３】即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ６３５に進
むと、図１８のステップ１８００から処理を開始してス
テップ１８０５に進み、同ステップ１８０５にて実際の
横方向加速度GYFが所定の閾値GYTH（例えば３０ｍ／s2)
より大きいか否かを判定する。この閾値GYTHは、車輪が
縁石等に衝突した場合と、土や路面上を滑りながらロー
ルオーバする場合とを分別する値として選ばれており、
車輪が縁石等に衝突したときに発生する横方向加速度GY
Fの多くが分布する一般的なばらつきの範囲よりも小さ
い値であって、車両が土や路面上を滑りながらロールオ
ーバする際に発生する横方向加速度GYFの多くが分布す
る一般的なばらつきの範囲よりも大きい値とされてい
る。
【０１０４】そして、実際の横方向加速度GYFが所定の
閾値GYTHより大きい場合、ＣＰＵ１０ａはステップ１８
０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８１０に進
み、同ステップ１８１０にて図１１に示したマップＣの
スレッショルドラインＬｃ２と上記横方向加速度GYF及
び上記ロールレートRRで表される車両の状態に基いてロ
ールオーバが発生するか否かの判定を行う。他方、実際
の横方向加速度GYFが所定の閾値GYTH以下の場合、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１８０５にて「Ｎｏ」と判定してス
テップ１８１５に進み、同ステップ１８１５にて図１１
に示したマップＣのスレッショルドラインＬｃ１と上記
横方向加速度GYS及びロールレートRRで表される車両の
状態とに基いてロールオーバが発生するか否かの判定を
行う。
【０１０５】この結果、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８
１０又はステップ１８１５にてロールオーバが発生する
と判定したとき（車両の状態がロールオーバ領域にある
と判定した場合）には図６のステップ６４０に進み、同
ステップ６４０にて転倒側にある乗員保護装置を作動さ
せ、その後ステップ６９５にて同図６のルーチンを一旦
終了する。また、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１０又
はステップ１８１５にてロールオーバが発生しないと判
定したときには（車両の状態がロールオーバ領域にない
と判定したときには）、図６のステップ６９５に直接進
んで同図６のルーチンを一旦終了する。
【０１０６】以上のように、第２変形例においては、横
方向加速度センサ２１の出力のうち高周波数成分（第２
カットオフ周波数までの周波数を有する信号）が通過す
るローパスフィルタ２１ｃによりフィルタ処理された横
方向加速度GYFの大きさが所定の閾値GYTHより小さいと
き（GYTH以下のとき）は、車両が土又は路面を滑りなが
らロールオーバするか否かを判定するためのスレッショ
ルドラインＬｃ１を用いて同ロールオーバ発生有無の判
定を行う。他方、横方向加速度GYFの大きさが所定の閾
値GYTHより大きいときは、車輪の縁石等への衝突を要因
とするトリップオーバか側突なのかを区別するためのス
レッショルドラインＬｃ２を用いてロールオーバ発生有
無の判定を行う。これにより、上記実施形態のように横
方向加速度変化率GYAを用いてスレッショルドラインＬ
ｃ１，Ｌｃ２を切り換える場合と同様に、路面上を滑り
ながら横転するロールオーバの判定を遅らせることな
く、車輪が縁石に衝突することに起因するロールオーバ
と、車両側方の衝突とを識別して判定することができ
る。また、車両のオフロード走行時においては、横方向
加速度GYFはロールオーバしないときであってもスレッ
ショルドラインＬｃ１を横切る可能性があるところ、横
方向加速度GYSはスレッショルドラインＬｃ１を横切る
可能性が極めて小さいので、この点においても、ロール
オーバ判定精度を向上することができる。
【０１０７】なお、上記第２変形例においては、ハイパ
スフィルタ２１ａ、及びローパスフィルタ２１ｂ，２１
ｃをハード回路で構成したが、これらのフィルタの機能
をＣＰＵ１０ａによる（ソフトウェアよる）フィルタ処
理で達成してもよい。
【０１０８】以上、説明したように、本発明による実施
形態及びその変形例によれば、車両の状態を表す物理量
（横方向加速度GY、ロール角RA）に基づいて、同車両に
発生するであろうロールオーバの種類（態様、モード）
を区別し、同区別されたロールオーバの種類に応じた判
定条件（判別条件）を用いてロールオーバの発生有無を
判定する。これにより、ロールオーバの発生を的確に判
定することができる。
【０１０９】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ことはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採
用することができる。例えば、上記実施形態において
は、ロールオーバが発生すると判定したときに、車両が
転倒する側のインフレータとプリテンショナを作動させ
ていたが、これに加えて転倒しない側のインフレータと
プリテンショナを作動させてもよい。
【０１１０】また、上記マップＡ〜Ｃの各マップにおい
ては、スレッショルドラインが２本だけ用意されていた
が、カントによる加速度KG、ヨーレートγ、及び横方向
加速度の変化率の大きさに応じて選択される３本又はそ
れ以上のスレッショルドラインを用意してもよい。更
に、上記実施形態及び変形例においては、ロールオーバ
判定のためのスレッショルドラインを切り換えていた
が、これは、各スレッショルドラインを有するマップを
個別に準備しておき、そのマップを切り換えることとを
含む概念（各マップの切り換えと等価）である。
【０１１１】また、上記実施形態においては、図６のス
テップ６１５にて横方向加速度GYを時間微分することで
同横方向加速度の変化率を算出していたが、横方向加速
度GYをカットオフ周波数の異なる二つのローパスフィル
タによりフィルタ処理し、それらのフィルタから出力さ
れた信号の差分を横方向加速度の変化率の代用値として
用いても良い。
【０１１２】また、ロールオーバが発生するか否かを判
定する際に使用する物理量として、車速を用いることが
できる。具体的には、車速が低い場合にはヨーレートγ
が大きくなり易いがロールオーバする可能性は低いの
で、マップＢにおける（ターンオーバにおける）スレッ
ショルドラインＬｂを車速が小さいほど原点から遠ざけ
るように変更する。
【０１１３】また、ロールオーバが発生するか否かを判
定する際に使用する物理量として、シフトレンジを用い
ることもできる。具体的には、オフロード走行用のシフ
トレンジ（Ｌ４、即ち４輪駆動状態であってエクストラ
ローギヤ）が選択されている場合は、通常走行用のシフ
トレンジ（Ｈ４）が選択されている場合に比して、横方
向加速度センサ２１、及びロールレートセンサ２２等の
センサにノイズが発生しやすく、また、仮にロールオー
バしても乗員が障害を受け難いことから、例えばマップ
ＡのスレッショルドラインＬａを原点から遠ざけるよう
に変更する。
【０１１４】更に、上記実施形態においては、車両にト
リップオーバが発生する可能性があると判定されたと
き、マップＣを採用し（即ち、横方向加速度GYとロール
レートRRとを判定用の物理量として採用し）、横方向加
速度GYとロールレートRRとの関係を規定するスレッショ
ルドラインＬｃ１を横方向加速度の変化率GYAに応じて
変更していたが、これに代え、又はこれに加えて判定用
の物理量としてロール角RAとロールレートRRとを採用す
るとともに、ロール角RAとロールレートRRとの関係を規
定してロールオーバ領域を決定するスレッショルドライ
ンを横速度VYの絶対値が小さいほど原点から遠ざけるよ
うに構成したマップを用いてロールオーバの発生有無を
判定してもよい。なお、横速度VYは、下記数７に従って
求めることができる。ここでGは、重力加速度である。
【０１１５】
【数７】VY＝∫（KG−G・sin(RA))
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるロールオーバ判定装置の一実施
形態の概略ブロック図である。
【図２】 図１に示した横方向加速度センサとヨーレー
トセンサの検出方向を説明するための車両の平面図であ
る。
【図３】 図１に示したロールレートセンサの検出方向
を説明するための車両の正面図である。
【図４】 図１に示したロールオーバ判定装置により展
開されるエアバッグが車両に収納された状態を示す同エ
アバッグの側面図である。
【図５】 図４に示したエアバッグの膨張展開状態を示
す同エアバッグの側面図である。
【図６】 図１に示したＣＰＵが実行するロールオーバ
発生有無を判定するためのプログラムを示すフローチャ
ートである。
【図７】 図１に示したＣＰＵがロールオーバの種類を
識別する際に参照するマップである。
【図８】 図１に示したＣＰＵがロールオーバの発生有
無を判定する際に参照するマップである。
【図９】 車両のロールオーバの種類を説明するための
図である。
【図１０】 図１に示したＣＰＵがロールオーバの発生
有無を判定する際に参照するマップである。
【図１１】 図１に示したＣＰＵがロールオーバの発生
有無を判定する際に参照するマップである。
【図１２】 図１に示したＣＰＵが実行するロールレー
トセンサの異常有無を判定するためのプログラムを示す
フローチャートである。
【図１３】 図１に示したＣＰＵが実行する横方向加速
度センサの異常有無を判定するためのプログラムを示す
フローチャートである。
【図１４】 図１に示したロールオーバ判定装置の第１
変形例の概略ブロック図である。
【図１５】 図１４に示したＣＰＵが実行するプログラ
ムを示すフローチャートである。
【図１６】 第１変形例に適用し得る加速度センサの検
出方向を説明するための車両の背面図である。
【図１７】 第２変形例の横方向加速度センサと電気制
御装置との接続関係を示すブロック図（第２変形例に係
るロールオーバ判定装置の部分概略ブロック図）であ
る。
【図１８】 第２変形例に係るＣＰＵが実行するプログ
ラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…電気制御装置、２１…横方向加速度センサ、２２
…ロールレートセンサ、２３…ヨーレートセンサ、２４
…車速センサ、２５…上下方向加速度センサ、３１…右
インフレータ、３２…右プリテンショナ、３３…左イン
フレータ、３４…左プリテンショナ、４１…右側エアバ
ッグ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｃ 9/06 Ｇ０１Ｃ 9/06 Ｚ (72)発明者 石本 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊豫田 紀文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 長尾 朋喜 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D018 MA00 3D054 EE09 EE14 EE15 EE20 EE36 EE44

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両にロールオーバが発生するか否かを判
    定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両の横方向加速度と同車両のロール角とに基づい
    て同車両に発生する可能性のあるロールオーバの種類を
    識別するロールオーバ種類識別手段と、 前記車両の状態が前記識別されたロールオーバの種類に
    応じた判別条件を満たしたときに同車両にロールオーバ
    が発生すると判定するロールオーバ判定手段と、 を備えてなるロールオーバ判定装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載のロールオーバ判定装置に
    おいて、 前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両に発生する
    可能性のあるロールオーバがフリップオーバ、ターンオ
    ーバ、又はトリップオーバの何れの種類であるかを識別
    するように構成されてなるロールオーバ判定装置。
  3. 【請求項３】車両にロールオーバが発生するか否かを判
    定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両の状態を表す物理量に基づいて同車両に発生す
    る可能性のあるロールオーバの種類を識別するロールオ
    ーバ種類識別手段と、 前記識別されたロールオーバの種類に応じた所定の物理
    量で表される前記車両の状態が所定のスレッショルドラ
    インにより定められたロールオーバ領域内にあるか否か
    を判定するとともに、前記所定の物理量とは異なる他の
    物理量であって前記識別されたロールオーバの種類に応
    じた物理量の大きさに従って前記スレッショルドライン
    を変更するロールオーバ判定手段と、 を備えてなるロールオーバ判定装置。
  4. 【請求項４】請求項３に記載のロールオーバ判定装置に
    おいて、 前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両の横方向加
    速度と同車両のロール角とに基づいて同車両に発生する
    可能性のあるロールオーバの種類を識別するように構成
    されてなるロールオーバ判定装置。
  5. 【請求項５】請求項３又は請求項４に記載のロールオー
    バ判定装置において、 前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両に発生する
    可能性のあるロールオーバがフリップオーバ、ターンオ
    ーバ、又はトリップオーバの何れの種類であるかを識別
    するように構成されてなるロールオーバ判定装置。
  6. 【請求項６】請求項５に記載のロールオーバ判定装置に
    おいて、 前記ロールオーバ判定手段は、前記ロールオーバ種類識
    別手段により前記車両に発生する可能性のあるロールオ
    ーバがフリップオーバであると識別されたとき、前記所
    定の物理量を同車両のロール角と同車両のロールレート
    とするとともに、前記他の物理量をカントによる加速度
    とするように構成されてなるロールオーバ判定装置。
  7. 【請求項７】請求項５に記載のロールオーバ判定装置に
    おいて、 前記ロールオーバ判定手段は、前記ロールオーバ種類識
    別手段により前記車両に発生する可能性のあるロールオ
    ーバがターンオーバであると識別されたとき、前記所定
    の物理量を同車両の横方向加速度と同車両のロールレー
    トとするとともに、前記他の物理量を同車両のヨーレー
    トとするように構成されてなるロールオーバ判定装置。
  8. 【請求項８】請求項５に記載のロールオーバ判定装置に
    おいて、 前記ロールオーバ判定手段は、前記ロールオーバ種類識
    別手段により前記車両に発生する可能性のあるロールオ
    ーバがトリップオーバであると識別されたとき、前記所
    定の物理量を同車両の横方向加速度と同車両のロールレ
    ートとするとともに、前記他の物理量を同車両の横方向
    加速度の変化率とするように構成されてなるロールオー
    バ判定装置。
  9. 【請求項９】車両にロールオーバが発生するか否かを判
    定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両のロール角と同車両のロールレートとにより表
    される同車両の運転状態がロール角とロールレートとの
    関係を規定するスレッショルドラインにより定められた
    ロールオーバ領域に入ったときに同車両にロールオーバ
    が発生すると判定するとともに、同スレッショルドライ
    ンをカントによる加速度に応じて変更するように構成さ
    れたロールオーバ判定装置。
  10. 【請求項１０】車両にロールオーバが発生するか否かを
    判定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両の横方向加速度と同車両のロールレートとによ
    り表される同車両の運転状態が横方向加速度とロールレ
    ートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定
    められたロールオーバ領域に入ったときに同車両にロー
    ルオーバが発生すると判定するとともに、同スレッショ
    ルドラインを同車両のヨーレートに応じて変更するよう
    に構成されたロールオーバ判定装置。
  11. 【請求項１１】車両にロールオーバが発生するか否かを
    判定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両の横方向加速度と同車両のロールレートとによ
    り表される同車両の運転状態が横方向加速度とロールレ
    ートとの関係を規定するスレッショルドラインにより定
    められたロールオーバ領域に入ったときに同車両にロー
    ルオーバが発生すると判定するとともに、同スレッショ
    ルドラインを同車両の横方向加速度の変化率に応じて変
    更するように構成されたロールオーバ判定装置。
  12. 【請求項１２】車両にロールオーバが発生するか否かを
    判定するロールオーバ判定装置であって、 前記車両の横方向加速度を検出して出力する横方向加速
    度検出手段と、 前記車両のロールレートを取得するロールレート取得手
    段と、 前記横方向加速度検出手段に接続された第１カットオフ
    周波数を有するローパスフィルタと、 前記横方向加速度検出手段に接続されるとともに前記第
    １カットオフ周波数より大きい第２カットオフ周波数を
    有するローパスフィルタと、 前記第２カットオフ周波数を有するローパスフィルタに
    よりフィルタ処理された横方向加速度が所定の閾値より
    小さい場合、前記第１カットオフ周波数を有するローパ
    スフィルタによりフィルタ処理された横方向加速度と前
    記取得された車両のロールレートとにより表される同車
    両の運転状態が、横方向加速度とロールレートとの関係
    を規定する第１スレッショルドラインにより定められた
    ロールオーバ領域に入ったときに同車両にロールオーバ
    が発生すると判定するとともに、前記第２カットオフ周
    波数を有するローパスフィルタによりフィルタ処理され
    た横方向加速度が所定の閾値より大きい場合、同第２カ
    ットオフ周波数を有するローパスフィルタによりフィル
    タ処理された横方向加速度と前記取得された車両のロー
    ルレートとにより表される同車両の運転状態が、横方向
    加速度とロールレートとの関係を規定する第２スレッシ
    ョルドラインにより定められたロールオーバ領域に入っ
    たときに同車両にロールオーバが発生すると判定するロ
    ールオーバ判定手段とを備えたロールオーバ判定装置。
  13. 【請求項１３】請求項１２に記載のロールオーバ判定装
    置であって、 前記車両のロール角を取得する手段と、 前記検出された横方向加速度と前記取得された車両のロ
    ール角とに基づいて同車両に発生する可能性のあるロー
    ルオーバの種類を識別するロールオーバ種類識別手段と
    を備えるとともに、 前記ロールオーバの種類が特定の種類であるとき、前記
    ロールオーバ判定手段によるロールオーバの判定を行う
    ように構成されてなるロールオーバ判定装置。
  14. 【請求項１４】請求項１３に記載のロールオーバ判定装
    置であって、 前記ロールオーバ種類識別手段は、前記車両に発生する
    可能性のあるロールオーバがフリップオーバ、ターンオ
    ーバ、又はトリップオーバの何れの種類であるかを識別
    するように構成されるとともに、 前記特定の種類をトリップオーバとしたロールオーバ判
    定装置。
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