WO2015087623A1 - ロールオーバー判定装置 - Google Patents

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WO2015087623A1
WO2015087623A1 PCT/JP2014/077994 JP2014077994W WO2015087623A1 WO 2015087623 A1 WO2015087623 A1 WO 2015087623A1 JP 2014077994 W JP2014077994 W JP 2014077994W WO 2015087623 A1 WO2015087623 A1 WO 2015087623A1
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WO
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rollover
vehicle
determination
roll angular
lateral acceleration
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PCT/JP2014/077994
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Inventor
朋喜 長尾
宮田　裕次郎
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value

Definitions

  • the present invention relates to a rollover determination device that determines rollover (rollover) of a vehicle.
  • sandbox tripover As a form of vehicle rollover, sandbox tripover as shown in FIG. 1 is known. Referring to FIG. 1, in a sandbox trip-over, for example, while a vehicle is running in a corner, the sandbox bulges outside the corner by lateral acceleration (centrifugal force), and the tire outside the corner has a higher coefficient of friction than a road surface such as asphalt. The vehicle hits and rolls over.
  • Patent Document 1 a technique for determining a rollover form in which a roll angle changes rapidly such as a sandbox tripover.
  • a rollover determination device that is often mounted on a vehicle with a high vehicle height (for example, a commercial vehicle or an SUV (Sport Utility Vehicle)) is usually used. , Sedan, etc.).
  • a space in which the curtain shield airbag is interposed between the occupant head and the side window when the occupant head approaches the side window according to the roll of the vehicle It is necessary to perform rollover determination while the vehicle is present (hereinafter, the time until the space for interposing the curtain shield airbag between the occupant's head and the side window is called “response request time”) .
  • response request time the time until the space for interposing the curtain shield airbag between the occupant's head and the side window.
  • a vehicle with a low vehicle height has a low center of gravity and is difficult to roll over.
  • the lateral acceleration when a sandbox trip over occurs becomes very large, so the movement speed of the occupant head tends to increase.
  • the determination condition is relaxed so that the rollover determination can be made before the response request time, there is a possibility that the vehicle is erroneously determined that the rollover has occurred even if the behavior does not lead to the rollover.
  • An object of the present invention is to provide a rollover determination device that can determine that a rollover has occurred before the response request time while preventing the occurrence of a rollover.
  • a rollover determination device includes: Lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle; Roll angular velocity detection means for detecting the roll angular velocity of the vehicle; Roll angular acceleration detection means for detecting roll angular acceleration of the vehicle; On the two-dimensional map using the roll angular velocity and lateral acceleration of the vehicle as parameters, the roll angular velocity detected by the roll angular velocity detecting means and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detecting means are included in the first determination area.
  • First determination means for determining whether or not a rollover has occurred in the vehicle depending on whether or not When it is determined by the first determination means that no rollover has occurred in the vehicle, there is a sign that a rollover will occur in the vehicle based on the roll angular acceleration detected by the roll angular acceleration detection means.
  • a sign determining means for determining whether or not there is, When it is determined by the sign determination means that there is a sign that the vehicle will roll over, the roll angular velocity detected by the roll angular speed detection means on the two-dimensional map, and the lateral acceleration detection means Depending on whether or not the detected lateral acceleration is included in a second determination area that is set such that the sensitivity of determining that the vehicle is rolling over from the first determination area is more sensitive.
  • Second determining means for determining whether or not a rollover has occurred.
  • the rollover determination device Lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle; Roll angular velocity detection means for detecting the roll angular velocity of the vehicle; Roll angular acceleration detection means for detecting roll angular acceleration of the vehicle; Based on the roll angular acceleration detected by the roll angular acceleration detection means, a sign determination means for determining whether or not there is a sign that a rollover will occur in the vehicle; When it is determined by the sign determining means that there is no sign that the vehicle will roll over, it is detected by the roll angular speed detecting means on a two-dimensional map using the roll angular velocity and lateral acceleration of the vehicle as parameters.
  • First determination means for determining whether roll over has occurred in the vehicle based on whether the roll angular velocity and the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detection means are included in a first determination area; When it is determined by the sign determination means that there is a sign that the vehicle will roll over, the roll angular velocity detected by the roll angular speed detection means on the two-dimensional map, and the lateral acceleration detection means Whether the detected lateral acceleration is included in a second determination area that is set such that the sensitivity of determining that the vehicle has a rollover is more sensitive than the first determination area Second determining means for determining whether or not a rollover has occurred in the vehicle.
  • a rollover determination due to a sandbox tripover is performed based on a two-dimensional map of the roll angular velocity and lateral acceleration of the vehicle, an erroneous determination is made even for a vehicle having a relatively low vehicle height. It is possible to provide a rollover determination device that can determine that a rollover has occurred by the response request time while preventing the occurrence of the problem.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a RAR-Gy condition relaxation determination map in which determination conditions in the RAR-Gy determination map of FIG. 4 are relaxed.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of the configuration of the rollover determination device 1 according to the present embodiment.
  • the rollover determination device 1 is mounted on a vehicle and determines whether or not a rollover has occurred in the vehicle, in particular, whether or not a rollover has occurred due to a sandbox tripover. In addition, when the rollover determination device 1 determines that a rollover has occurred in the vehicle, the rollover determination device 1 outputs an operation signal to an occupant protection device 40 to be described later, and operates the occupant protection device 40 to occupy the vehicle. Protect.
  • Roll over determination device 1 includes a lateral acceleration sensor 10, a roll rate sensor 20, an occupant protection ECU 30, an occupant protection device 40, and the like.
  • the lateral acceleration sensor (Gy sensor) 10 is a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration (acceleration in the left-right direction) Gy of the vehicle.
  • the lateral acceleration sensor 10 is communicably connected to the occupant protection ECU 30 via an in-vehicle LAN such as CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network), or a solid line, and a signal corresponding to the detected lateral acceleration Gy (voltage signal). Etc.) to the occupant protection ECU 30.
  • CAN Controller Area Network
  • LIN Local Interconnect Network
  • any acceleration sensor capable of detecting the lateral acceleration of the vehicle may be applied to the lateral acceleration sensor 10.
  • the roll rate sensor 20 is roll angular velocity detection means for detecting a roll angular velocity (angular velocity in the roll direction) RAR of the vehicle.
  • the roll rate sensor 20 is communicably connected to the occupant protection ECU 30 via an in-vehicle LAN such as CAN or LIN, a direct line, or the like, and outputs a signal (voltage signal or the like) corresponding to the detected roll angular velocity RAR to the occupant protection ECU 30.
  • the roll rate sensor 20 may be an arbitrary angular velocity sensor capable of detecting the roll angular velocity of the vehicle.
  • a sensor in which the lateral acceleration detection unit and the roll angular velocity detection unit are integrated in one housing may be applied.
  • the occupant protection ECU 30 is an electronic control unit that controls the occupant protection device 40 of the vehicle.
  • the occupant protection ECU 30 is configured as a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like, and may execute various control processes by executing a program stored in the ROM on the CPU.
  • the lateral acceleration Gy of the vehicle may be acquired from a signal received from the lateral acceleration sensor 10 based on characteristic information of the lateral acceleration sensor 10 stored in advance in a ROM or the like.
  • the roll angular velocity RAR may be acquired from a signal received from the roll rate sensor 20 based on the characteristic information of the roll rate sensor 20 stored in advance in a ROM or the like.
  • based on the acquired lateral acceleration Gy and roll angular velocity RAR of the vehicle it is determined whether or not a rollover has occurred in the vehicle. Further, when it is determined that a rollover has occurred in the vehicle, an activation signal is output to the occupant protection device 40 according to the determination, and the occupant protection device 40 is activated. Details of the vehicle rollover determination by the occupant protection ECU 30 will be described later.
  • the occupant protection device 40 is provided to protect the occupant when a rollover or the like occurs in the vehicle, and includes a curtain shield airbag 41, a seat belt pretensioner 42, and the like.
  • the curtain shield airbag 41 is an occupant protection means for protecting an occupant when a rollover occurs in the vehicle or when an obstacle collides with the side of the vehicle. Specifically, it is stored in a folded state inside the trim at the upper side of the vehicle interior, and an inflator (not shown) is activated in response to an activation signal from the occupant protection ECU 30 when a rollover occurs, etc.
  • the airbag 41 is filled with gas, and expands downward. Thereby, the curtain shield airbag 41 is interposed between the head of the occupant and the side window, and the occupant's head can be protected.
  • the seat belt pretensioner 42 is an occupant protection means for appropriately restricting the amount of movement of the occupant by restraining the occupant and preventing the occupant from releasing the vehicle when a collision or rollover occurs in the vehicle. Specifically, for example, it is provided attached to the seat belt retractor, and when a rollover occurs, a gas generator (not shown) is operated in response to an operation signal from the occupant protection ECU 30 to propel the generated gas.
  • the seat belt is wound up early by force. Thereby, since a passenger
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of rollover determination processing by the rollover determination device 1 (occupant protection ECU 30).
  • the rollover determination process is performed every predetermined time after the vehicle ignition is turned on (IG-ON) (specifically, after the completion of the primary process after IG-ON) and until the ignition is turned off (IG-OFF) (for example, , Every measurement cycle of the lateral acceleration sensor 10 and the roll rate sensor 20).
  • steps S101 to S103 pre-processing for performing rollover determination is executed.
  • step S101 the lateral acceleration Gy and the roll angular velocity RAR of the vehicle are acquired from the signals received from the lateral acceleration sensor 10 and the roll rate sensor 20.
  • step S102 the acquired lateral acceleration Gy and roll angular velocity RAR are filtered (for example, passed through a low-pass filter) in order to remove noise components.
  • the roll angular acceleration RAA of the vehicle is calculated based on the roll angular velocity RAR. Specifically, it may be calculated by differentiating the roll angular velocity RAR.
  • the time differential estimation term in the ⁇ filter is used as the roll angular acceleration RAA of the vehicle. May be. Further, the roll angular acceleration RAA may be detected by the roll rate sensor 20.
  • the roll rate sensor 20 may output a signal corresponding to the roll angular acceleration RAA to the occupant protection ECU 30 after converting the signal corresponding to the roll angular velocity RAR into a signal corresponding to the roll angular acceleration RAA.
  • steps S104 to S108 a specific rollover determination is performed based on the lateral acceleration Gy, roll angular velocity RAR, and roll angular acceleration RAA obtained in steps S101 to S103.
  • step S104 rollover determination using the first determination area A1 is performed on the two-dimensional map using the vehicle roll angular velocity RAR and the lateral acceleration Gy as parameters.
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of a rollover determination map (RAR-Gy determination map) using the roll angular velocity RAR and the lateral acceleration Gy as parameters.
  • the RAR-Gy determination map is a two-dimensional map in which the horizontal axis is the lateral acceleration Gy and the vertical axis is the roll angular velocity RAR, and a predetermined area for determining the occurrence of a preset rollover (in this example, the first 1 determination area A1) is provided.
  • the first determination area A1 is derived, for example, based on a trajectory on a two-dimensional map when the vehicle has reached a rollover and when the vehicle has not reached a rollover, which is derived by computer simulation or an experiment using an actual vehicle. May be determined in advance.
  • the trajectory when rollover is caused by a sandbox tripover is indicated by a solid line
  • the trajectory when the user hits a sandbox but does not reach rollover is indicated by a dotted line.
  • the roll angular velocity RAR and the lateral acceleration Gy of the vehicle move on the locus in the direction of the arrow as time elapses.
  • the roll angular velocity RAR increases in accordance with the increase in the lateral acceleration Gy regardless of whether the rollover is reached or not.
  • the lateral acceleration Gy increases further than when the rollover is not reached, and the roll angular velocity RAR also increases accordingly.
  • the roll angular velocity RAR increases, and the rollover is reached.
  • the roll angular velocity starts to decrease after the lateral acceleration Gy exceeds the peak, and the rollover is avoided.
  • the first determination area A1 on the side away from the origin by the boundary line L1 so as not to include the locus when the rollover has not been reached.
  • step S104 it is determined based on the RAR-Gy determination map whether or not a rollover has occurred in the vehicle. If it is determined that rollover has occurred in the vehicle, the process proceeds to step S105, the establishment of rollover determination is confirmed, and the current process is terminated.
  • step S106 if it is determined that the rollover has not occurred in the vehicle, the process proceeds to step S106, but the rollover determination failure is not established, and the processes of steps S106 to S107 described later are subsequently executed.
  • the response request time (the time until the space for interposing the curtain shield airbag 41 between the occupant's head and the side window is insufficient is obtained. ) May not be in time.
  • a vehicle with a relatively low vehicle height tends to have a shorter response request time as compared with a vehicle with a high vehicle height, so that the rollover determination by the RAR-Gy determination map shown in FIG. Then, there is a high possibility that the response request time will not be met. That is, referring to FIG.
  • the rollover determination by the RAR-Gy determination map using the first determination area A1 is performed after the timing corresponding to the determination point JT1, but the point RT1 corresponding to the response request time is Since it does not reach the first determination area A1, the response request time cannot be satisfied. Further, since the point RT1 corresponding to the response request time can be recognized as being on the trajectory both when the rollover is reached and when the rollover is not reached, in the RAR-Gy determination map shown in FIG. It is not possible to determine whether a rollover has occurred when the request time has elapsed.
  • steps S106 to S107 it is determined whether or not there is a sign of occurrence of rollover based on the roll angular acceleration RAA. If there is a sign of occurrence of rollover, the condition is relaxed again (rollover). The rollover determination is performed based on the RAR-Gy determination map (sensitivity of the determination is made).
  • step S106 a rollover sign determination is performed on a two-dimensional map using the vehicle roll angular acceleration RAA and lateral acceleration Gy as parameters.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a rollover sign determination map (RAA-Gy determination map) using the roll angular acceleration RAA and the lateral acceleration Gy as parameters.
  • the RAA-Gy determination map is a two-dimensional map in which the horizontal axis is the lateral acceleration Gy and the vertical axis is the roll angular acceleration RAA, and a preset determination area Aa for determining a preset rollover occurrence sign is provided. .
  • the sign determination area Aa is derived, for example, based on a trajectory on a two-dimensional map when the vehicle has reached rollover and when the vehicle has not reached rollover, which is derived by computer simulation or an experiment using an actual vehicle. It may be determined in advance.
  • the locus when rolled over due to a sandbox trip is indicated by a solid line
  • the locus when the vehicle hits a sandbox but does not reach a rollover (a limit case that does not lead to rollover) is indicated by a dotted line.
  • the roll angular acceleration RAA and the lateral acceleration Gy of the vehicle move in the direction of the arrow on the trajectory as time elapses.
  • the trajectory when the rollover is reached corresponds to the trajectory when the rollover is reached in FIG. 4, and the trajectory when the rollover is not reached is the trajectory when the rollover is not reached in FIG.
  • the roll angular acceleration RAA rapidly increases and the roll angular acceleration RAA reaches a peak in accordance with the increase in the lateral acceleration Gy, regardless of whether the rollover is reached or not. Thereafter, the roll angular acceleration RAA starts to decrease, the roll angular acceleration RAA decreases according to the increase of the lateral acceleration Gy, and after the lateral acceleration Gy reaches the peak, the roll angle acceleration RAA decreases according to the decrease of the lateral acceleration Gy.
  • the acceleration RAA continues to decrease. However, when the roll over is reached, the value of the lateral acceleration Gy when the roll angular acceleration RAA reaches the peak is larger than when the roll over is not reached, and the maximum value of the roll angular acceleration RAA is also increased. It is getting bigger.
  • the sign determination area Aa may be set on the side away from the origin by the boundary line La so as not to include the trajectory when the rollover has not been reached.
  • the point represented by the roll angular acceleration RAA and the lateral acceleration Gy of the vehicle is included in the sign determination area Aa, it can be determined that the vehicle has a sign of occurrence of rollover.
  • the point represented by the roll angular acceleration RAA and the lateral acceleration Gy of the vehicle crosses the boundary line La from the origin side of the map (a time corresponding to the determination point JTa)
  • a sign of occurrence of rollover in the vehicle It can be determined that there is.
  • the point RTa corresponding to the response request time is included in the sign determination area Aa, and it can be seen that the sign of occurrence of rollover can be detected by the response request time based on the roll angular acceleration RAA.
  • step S106 based on the RAA-Gy determination map, it is determined whether or not the vehicle has a sign of occurrence of rollover. If it is determined that the vehicle has a sign of occurrence of rollover, the process proceeds to step S107. When it is determined that there is no sign of occurrence of rollover in the vehicle, the process proceeds to step S108, the rollover determination is not established, and the current process is terminated.
  • step S107 the determination condition is eased again, and rollover determination is performed using the RAR-Gy determination map. That is, the first determination area A1 for determining whether or not a rollover has occurred in the vehicle is changed to the second determination area A2 having a sensitive rollover determination sensitivity, and the roll according to the RAR-Gy determination map is performed. Perform over determination.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of the RAR-Gy condition relaxation determination map in which the determination conditions in the RAR-Gy determination map of FIG. 4 are relaxed.
  • the locus when rolled over due to a sandbox trip is indicated by a solid line
  • the locus when the vehicle hits a sandbox or the like but does not reach a rollover (a limit case where the rollover does not occur) is indicated by a dotted line.
  • the boundary line L2 of the second determination area A2 projects to the origin side of the map, and the second determination area A2 is more than the first determination area A1. Also, the area is enlarged on the origin side of the map.
  • the second determination area A2 is set so as to include a point RT1 corresponding to the response request time. Therefore, it can be determined that a rollover has occurred in the vehicle by the response request time by the RAR-Gy determination map (RAR-Gy condition relaxation determination map) using the second determination area A2.
  • step S107 based on the RAR-Gy condition relaxation determination map, it is determined whether or not a rollover has occurred in the vehicle. If it is determined that rollover has occurred in the vehicle, the process proceeds to step S105, the establishment of rollover determination is confirmed, and the current process is terminated. If it is determined that no rollover has occurred in the vehicle, the process proceeds to step S108, where the rollover determination is not established, and the current process is terminated.
  • the occupant protection ECU 30 When the rollover determination is established by the rollover determination process described above, the occupant protection ECU 30 outputs an operation signal to the occupant protection device 40 (curtain shield airbag 41, seat belt pretensioner 42, etc.). Thereby, when the roll over has generate
  • the rollover determination device 1 determines whether or not the acquired roll angular velocity RAR and lateral acceleration Gy are included in the first determination area A1 based on the RAR-Gy determination map. To determine whether a rollover has occurred in the vehicle. Further, when it is determined by the determination that the rollover has not occurred in the vehicle, it is determined whether or not there is a sign that the vehicle will roll over based on the acquired roll angular acceleration RAA. Specifically, based on the RAA-Gy sign determination map, the vehicle rolls according to whether or not the acquired roll angular acceleration RAA and lateral acceleration Gy are included in the sign determination area Aa set on the side away from the origin.
  • the second determination area A2 is set so that the sensitivity at which it is determined that a rollover has occurred in the vehicle is more sensitive than the first determination area A1. That is, the second determination area A2 is set by enlarging the area on the origin side with respect to the first determination area A1 set on the side away from the origin on the determination map.
  • the curtain shield airbag 41 is appropriately operated, Vehicle occupants can be reliably protected.
  • the RAR-Gy determination map Since the conditions are relaxed, erroneous determination can be prevented.
  • the rollover sign determination based on the RAA-Gy determination map is performed.
  • Rollover predictor determination may be performed.
  • rollover sign determination based on the RAA-Gy determination map is performed, and if it is determined that there is a sign that rollover will occur, based on the RAR-Gy condition relaxation determination map using the second determination area A2, A rollover determination may be performed.
  • rollover determination may be performed based on the RAR-Gy determination map using the first determination area A1.
  • Rollover judging device 10 Lateral acceleration sensor (lateral acceleration detecting means) 20 Roll rate sensor (roll angular velocity detection means) 30 Occupant protection ECU (roll angular acceleration detection means, first determination means, sign determination means, second determination means) 40 Occupant Protection Device 41 Curtain Shield Airbag 42 Seat Belt Pretensioner A1 First Judgment Area A2 Second Judgment Area Aa Predictive Judgment Area

Abstract

　比較的車高の低い車両であっても、誤判定を防止しつつ、応答要求時間までに砂場トリップオーバーによるロールオーバーが発生しているか否かを判定することが可能なロールオーバー判定装置を提供する。車両のロール角速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上において、第１判定エリアに含まれるか否かにより車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段によりにロールオーバーは発生していないと判定された場合に、ロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う予兆判定手段と、前記予兆判定手段によりロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合に、ロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される第２判定エリアに含まれるか否かにより車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第２判定手段を備える。

Description

ロールオーバー判定装置
　本発明は、車両のロールオーバー（横転）を判定するロールオーバー判定装置に関する。
　車両のロールオーバーの形態として、図１に示すような砂場トリップオーバーが知られている。図１を参照するに、砂場トリップオーバーでは、例えば、車両がコーナーを走行中に、横加速度（遠心力）によりコーナー外側に膨らみ、コーナー外側のタイヤがアスファルト等の路面よりも摩擦係数が高い砂場等に落ちることで、車両が躓いて横転に至る。
　従来、砂場トリップオーバーのような急激にロール角が変化するロールオーバー形態を判定する手法として、車両の横加速度とロールレイト（ロール角速度）との２次元マップを用いたもの知られている（例えば、特許文献１）。
特開２００５－０２２５５３号公報
　ところで、安全性向上等の要請により、通常、車高の高い車両（例えば、商用車やＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ　Ｕｔｉｌｉｔｙ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等）に搭載されることが多いロールオーバー判定装置が車高の低い車両（例えば、セダン等）に搭載される場合がある。
　しかしながら、車高の低い車両において、上記特許文献１のように、車両の横加速度とロール角速度の２次元マップを用いたロールオーバー判定を行った場合、不都合を生じるおそれがある。
　即ち、ロールオーバー時に乗員を確実に保護するため、車両のロールに応じて、乗員頭部がサイドウィンドウに近づいた場合に、乗員頭部とサイドウインドウとの間にカーテンシールドエアバッグを介在させる空間が存在するうちに、ロールオーバー判定を行う必要がある（以下、乗員頭部とサイドウインドウとの間にカーテンシールドエアバッグを介在させる空間が不足するまでの時間を「応答要求時間」と呼ぶ）。しかし、車高の低い車両は、デザインやサイズ等の影響によりサイドウインドウと乗員頭部との空間が狭いため、応答要求時間が短くなる傾向にあり、応答要求時間までにロールオーバー判定を行うことが難しい場合がある。また、車高の低い車両は、重心が低く、ロールオーバーしにくい特性を有し、例えば、砂場トリップオーバー発生時の横加速度は非常に大きくなるため、乗員頭部の移動速度が速くなる傾向にあり、応答要求時間までにロールオーバー判定を行うことが難しい場合がある。一方、応答要求時間までにロールオーバー判定が可能なように、判定条件を緩和すると、ロールオーバーに至らない挙動であっても、車両にロールオーバーが発生していると誤判定するおそれがある。
　そこで、上記課題に鑑み、車両のロール角速度と横加速度との２次元マップに基づき、砂場トリップオーバーによるロールオーバーの判定を行う場合に、比較的車高の低い車両であっても、誤判定を防止しつつ、応答要求時間までにロールオーバーが発生していると判定することが可能なロールオーバー判定装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、一実施形態において、ロールオーバー判定装置は、
　車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
　前記車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、
　前記車両のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段と、
　前記車両のロール角速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が第１判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第１判定手段と、
　前記第１判定手段により前記車両にロールオーバーは発生していないと判定された場合に、前記ロール角加速度検出手段により検出されたロール角加速度に基づいて、前記車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う予兆判定手段と、
　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合に、前記二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、前記第１判定エリアより前記車両にロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される第２判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第２判定手段と、を備える。
　また、他の実施形態において、ロールオーバー判定装置は、
　車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
　前記車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、
　前記車両のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段と、
　前記ロール角加速度検出手段により検出されたロール角加速度に基づいて、前記車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う予兆判定手段と、
　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆がないと判定された場合に、前記車両のロール角速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が第１判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第１判定手段と、
　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合に、前記二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、前記第１判定エリアよりも前記車両にロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される第２判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第２判定手段と、を備える。
　本実施の形態によれば、車両のロール角速度と横加速度との２次元マップに基づき、砂場トリップオーバーによるロールオーバーの判定を行う場合に、比較的車高の低い車両であっても、誤判定を防止しつつ、応答要求時間までにロールオーバーが発生していると判定することが可能なロールオーバー判定装置を提供することができる。
砂場トリップオーバーを説明する図である。 ロールオーバー判定装置の構成の一例を示すブロック図である。 ロールオーバー判定装置（乗員保護ＥＣＵ）によるロールオーバー判定動作の一例を示すフローチャートである。 ロール角速度及び横加速度をパラメータとするロールオーバー判定マップ（ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップ）の一例を示す図である。 ロール角加速度及び横加速度をパラメータとするロールオーバー予兆判定マップ（ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップ）の一例を示す図である。 図４のＲＡＲ－Ｇｙ判定マップにおける判定条件を緩和したＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップの一例を示す図である。
　以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
　図２は、本実施形態に係るロールオーバー判定装置１の構成の一例を示すブロック図である。ロールオーバー判定装置１は、車両に搭載され、当該車両にロールオーバーが発生しているか否か、特に、砂場トリップオーバーによるロールオーバが発生しているか否かを判定する。また、ロールオーバー判定装置１は、当該車両にロールオーバーが発生していると判定した場合、後述する乗員保護装置４０に作動信号を出力し、乗員保護装置４０を作動させることにより当該車両の乗員を保護する。
　ロールオーバー判定装置１は、横加速度センサ１０、ロールレイトセンサ２０、乗員保護ＥＣＵ３０、乗員保護装置４０等を含む。
　横加速度センサ（Ｇｙセンサ）１０は、車両の横加速度（左右方向の加速度）Ｇｙを検出する横加速度検出手段である。横加速度センサ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ＬＡＮやじか線等により乗員保護ＥＣＵ３０と通信可能に接続され、検出した横加速度Ｇｙに対応する信号（電圧信号等）を乗員保護ＥＣＵ３０に出力する。なお、横加速度センサ１０には、車両の横加速度が検出可能な任意の加速度センサが適用されてよい。
　ロールレイトセンサ２０は、車両のロール角速度（ロール方向の角速度）ＲＡＲを検出するロール角速度検出手段である。ロールレイトセンサ２０は、ＣＡＮ、ＬＩＮ等の車載ＬＡＮやじか線等により乗員保護ＥＣＵ３０と通信可能に接続され、検出したロール角速度ＲＡＲに対応した信号（電圧信号等）を乗員保護ＥＣＵ３０に出力する。なお、ロールレイトセンサ２０には、車両のロール角速度が検出可能な任意の角速度センサが適用されてよい。
　なお、横加速度センサ１０、及び、ロールレイトセンサ２０として、横加速度検出手段とロール角速度検出手段が一つの筐体に一体化されたセンサが適用されてもよい。
　乗員保護ＥＣＵ３０は、車両の乗員保護装置４０の制御を行う電子制御ユニットである。乗員保護ＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を含むマイクロコンピュータとして構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵ上で実行することにより各種制御処理を実行してよい。具体的には、予めＲＯＭ等に格納されている横加速度センサ１０の特性情報に基づき、横加速度センサ１０から受信した信号から車両の横加速度Ｇｙを取得してよい。また、同様に、予めＲＯＭ等に格納されているロールレイトセンサ２０の特性情報に基づき、ロールレイトセンサ２０から受信した信号からロール角速度ＲＡＲを取得してよい。また、取得した車両の横加速度Ｇｙ、及び、ロール角速度ＲＡＲに基づいて、車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する。また、車両にロールオーバーが発生していると判定した場合、該判定に応じて、乗員保護装置４０に作動信号を出力し、乗員保護装置４０を作動させる。乗員保護ＥＣＵ３０による車両のロールオーバー判定の詳細については、後述する。
　乗員保護装置４０は、車両にロールオーバー等が発生した場合に、乗員を保護するために設けられ、カーテンシールドエアバッグ４１、シートベルトプリテンショナー４２等を含む。
　カーテンシールドエアバッグ４１は、車両にロールオーバーが発生したり、車両の側面に障害物が衝突した場合に、乗員を保護するための乗員保護手段である。具体的には、車室内の側面上部のトリム内部に折り畳まれた状態で収納され、ロールオーバー発生時等に乗員保護ＥＣＵ３０からの作動信号に応じて、インフレータ（不図示）が作動し、カーテンシールドエアバッグ４１内にガスが充填され、下方に展開する。これにより、乗員の頭部とサイドウインドウの間にカーテンシールドエアバッグ４１が介在し、乗員の頭部を保護することができる。
　シートベルトプリテンショナー４２は、車両に衝突やロールオーバーが発生した場合に、乗員を拘束することにより適切に乗員の移動量を規制し、乗員の車外放出等を防止する乗員保護手段である。具体的には、例えば、シートベルトリトラクタに付属して設けられ、ロールオーバー発生時等に、乗員保護ＥＣＵ３０からの作動信号に応じて、ガスジェネレータ（不図示）を作動させ、発生したガスの推進力によりシートベルトの緩みを早期に巻き取る。これにより、乗員がシートに拘束されるため、乗員を車外放出や車室内の構造物との衝突から保護することができる。
　次に、ロールオーバー判定装置１（乗員保護ＥＣＵ３０）によるロールオーバー、特に、砂場トリップオーバーの判定手法について、具体的に説明をする。
　図３は、ロールオーバー判定装置１（乗員保護ＥＣＵ３０）によるロールオーバー判定処理の一例を示すフローチャートである。当該ロールオーバー判定処理は、車両のイグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）後（具体的には、ＩＧ－ＯＮ後のプライマリ処理終了後）、イグニッションオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）までの間、所定時間毎（例えば、横加速度センサ１０、ロールレイトセンサ２０の計測周期毎）に実行されてよい。
　まず、ステップＳ１０１～Ｓ１０３では、ロールオーバー判定を行うための前処理を実行する。
　ステップＳ１０１では、横加速度センサ１０、ロールレイトセンサ２０から受信した信号から車両の横加速度Ｇｙ、ロール角速度ＲＡＲを取得する。
　ステップＳ１０２では、ノイズ成分の除去等のため、取得した横加速度Ｇｙ、ロール角速度ＲＡＲのフィルタ処理（例えば、ローパスフィルタを通過させる等）を実行する。
　ステップＳ１０３では、ロール角速度ＲＡＲに基づき、車両のロール角加速度ＲＡＡを算出する。具体的には、ロール角速度ＲＡＲを微分することにより算出してよい。なお、ステップＳ１０２において、フィルタ処理による位相遅れを回避するため、例えば、ロール角速度ＲＡＲに対してαβフィルタによるトラッキングを実行する場合、αβフィルタにおける時間微分推定項を車両のロール角加速度ＲＡＡとして使用してもよい。また、ロール角加速度ＲＡＡは、ロールレイトセンサ２０により検出されてもよい。即ち、ロールレイトセンサ２０が、ロール角速度ＲＡＲに対応する信号をロール角加速度ＲＡＡに対応する信号に変換した上で、乗員保護ＥＣＵ３０にロール角加速度ＲＡＡに対応する信号を出力してもよい。
　続いて、ステップＳ１０４～Ｓ１０８では、ステップＳ１０１～Ｓ１０３において、取得した車両の横加速度Ｇｙ、ロール角速度ＲＡＲ、ロール角加速度ＲＡＡに基づいて、具体的なロールオーバー判定を行う。
　ステップＳ１０４では、車両のロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙをパラメータとする二次元マップ上において、第１判定エリアＡ１を用いたロールオーバー判定を行う。
　ここで、ステップＳ１０４におけるロールオーバー判定の詳細について、図４を用いて、説明をする。
　図４は、ロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙをパラメータとするロールオーバー判定マップ（ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップ）の一例を示す図である。ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップは、横軸を横加速度Ｇｙ、縦軸をロール角速度ＲＡＲとした２次元マップであり、予め設定されたロールオーバーの発生を判定するための所定のエリア（本例では、第１判定エリアＡ１）が設けられる。
　第１判定エリアＡ１は、例えば、コンピュータシミュレーションや実車を用いた実験等により導出される、車両がロールオーバーに至った場合と、ロールオーバーに至らなかった場合の２次元マップ上での軌跡に基づいて予め決定されてよい。
　例として、図４には、砂場トリップオーバーによりロールオーバーした場合の軌跡を実線で、砂場等に躓いたがロールオーバーに至らなかった場合（ロールオーバーに至らない限界ケース）の軌跡を点線で示す。なお、車両のロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙは、時間経過に応じて、軌跡上を矢印の方向に移動するものとする。両軌跡を比較するに、ロールオーバーに至った場合も、至らなかった場合も、横加速度Ｇｙの上昇に応じて、ロール角速度ＲＡＲが上昇する。しかし、ロールオーバーに至った場合は、ロールオーバーに至らなかった場合よりも更に横加速度Ｇｙが上昇し、それに応じて、ロール角速度ＲＡＲも上昇する。そして、横加速度Ｇｙがピークを超えた後においてもロール角速度ＲＡＲが上昇し、ロールオーバーに至る。これに対して、ロールオーバーに至らなかった場合は、横加速度Ｇｙがピークを超えた後は、ロール角速度は減少に転じ、ロールオーバーが回避されている。
　よって、図４のように、ロールオーバーに至らなかった場合の軌跡を含まないように、境界線Ｌ１により原点から離れる側に第１判定エリアＡ１を設定するとよい。これにより、車両のロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙで表される点が第１判定エリアＡ１に含まれた場合に、車両にロールオーバーが発生していると判定することができる。具体的には、車両のロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙで表される点が境界線Ｌ１をマップの原点側から横切った時点（判定点ＪＴ１に対応する時点）で車両にロールオーバーが発生していると判定することができる。
　図３に戻って、ステップＳ１０４では、当該ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップに基づき、車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する。車両にロールオーバーが発生していると判定した場合は、ステップＳ１０５に進み、ロールオーバー判定成立を確定し、今回の処理を終了する。
　一方、車両にロールオーバーが発生していないと判定した場合、ステップＳ１０６に進むが、ロールオーバー判定不成立を確定せず、引き続き、後述するステップＳ１０６～Ｓ１０７の処理を実行する。
　ここで、図４に示したＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによりロールオーバー判定を行うと、応答要求時間（乗員頭部とサイドウインドウとの間にカーテンシールドエアバッグ４１を介在させる空間が不足するまでの時間）に間に合わない場合がある。特に、車高の高い車に比して、比較的車高の低い車両では、上述したとおり、応答要求時間が小さくなる傾向にあるため、図４に示したＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによるロールオーバー判定では、応答要求時間に間に合わない可能性が高くなる。即ち、図４を参照するに、第１判定エリアＡ１を用いたＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによるロールオーバー判定は、判定点ＪＴ１に対応するタイミング以降で行われるが、応答要求時間に対応する点ＲＴ１は、第１判定エリアＡ１に届かないため、応答要求時間を満足できない。また、応答要求時間に対応する点ＲＴ１は、ロールオーバーに至った場合とロールオーバーに至らなかった場合の両方の軌跡上にあると認識できるため、図４に示すＲＡＲ－Ｇｙ判定マップでは、応答要求時間経過時にロールオーバーが発生しているのか否かを判定することができない。
　そこで、ステップＳ１０６～１０７では、ロール角加速度ＲＡＡに基づいて、ロールオーバー発生の予兆があるか否かを判定し、ロールオーバー発生の予兆がある場合には、再度、条件を緩和した（ロールオーバーと判定される感度を敏感にした）ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによりロールオーバー判定を行う。
　ステップＳ１０６では、車両のロール角加速度ＲＡＡ及び横加速度Ｇｙをパラメータとする二次元マップ上において、ロールオーバー予兆判定を行う。
　ここで、ステップＳ１０６におけるロールオーバー予兆判定の詳細について、図５を用いて説明をする。
　図５は、ロール角加速度ＲＡＡ及び横加速度Ｇｙをパラメータとするロールオーバー予兆判定マップ（ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップ）の一例を示す図である。ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップは、横軸を横加速度Ｇｙ、縦軸をロール角加速度ＲＡＡとした２次元マップであり、予め設定されたロールオーバー発生の予兆を判定するための予兆判定エリアＡａが設けられる。
　予兆判定エリアＡａは、例えば、コンピュータシミュレーションや実車を用いた実験等により導出される、車両がロールオーバーに至った場合と、ロールオーバーに至らなかった場合の２次元マップ上での軌跡に基づいて予め決定されてよい。
　例として、図５には、砂場トリップオーバーによりロールオーバーした場合の軌跡を実線で、砂場等に躓いたがロールオーバーに至らなかった場合（ロールオーバーに至らない限界ケース）の軌跡を点線で示す。なお、車両のロール角加速度ＲＡＡ及び横加速度Ｇｙは、時間経過に応じて、軌跡上を矢印の方向に移動するものとする。また、ロールオーバーに至った場合の軌跡は、図４におけるロールオーバーに至った場合の軌跡に対応し、ロールオーバーに至らなかった場合の軌跡は、図４におけるロールオーバーに至らなかった場合の軌跡に対応する。両軌跡を比較するに、ロールオーバーに至った場合も、至らなかった場合も、横加速度Ｇｙの上昇に応じて、ロール角加速度ＲＡＡは急激に上昇し、ロール角加速度ＲＡＡはピークに達する。その後、ロール角加速度ＲＡＡは下降に転じ、横加速度Ｇｙの上昇に応じて、ロール角加速度ＲＡＡは下降し、横加速度Ｇｙがピークに達した後は、横加速度Ｇｙの減少に応じて、ロール角加速度ＲＡＡは引き続き減少する。しかし、ロールオーバーに至った場合は、ロールオーバーに至らなかった場合に比して、ロール角加速度ＲＡＡがピークに達したときの横加速度Ｇｙの値が大きくなり、ロール角加速度ＲＡＡの最大値も大きくなっている。
　よって、図５のように、ロールオーバーに至らなかった場合の軌跡を含まないように、境界線Ｌａにより原点から離れる側に予兆判定エリアＡａを設定するとよい。これにより、車両のロール角加速度ＲＡＡ及び横加速度Ｇｙで表される点が予兆判定エリアＡａに含まれた場合に、車両にロールオーバー発生の予兆があると判定することができる。具体的には、車両のロール角加速度ＲＡＡ及び横加速度Ｇｙで表される点が境界線Ｌａをマップの原点側から横切った時点（判定点ＪＴａに対応する時点）で車両にロールオーバー発生の予兆があると判定することができる。また、応答要求時間に対応する点ＲＴａは予兆判定エリアＡａに含まれており、ロール角加速度ＲＡＡに基づいて、応答要求時間までにロールオーバー発生の予兆を検出できることが分かる。
　図３に戻って、ステップＳ１０６では、当該ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップに基づいて、車両にロールオーバー発生の予兆があるか否かを判定する。車両にロールオーバー発生の予兆があると判定した場合、ステップＳ１０７に進む。車両にロールオーバー発生の予兆がないと判定した場合、ステップＳ１０８に進み、ロールオーバー判定不成立を確定し、今回の処理を終了する。
　ステップＳ１０７では、再度、判定条件を緩和してＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによるロールオーバー判定を行う。即ち、車両にロールオーバーが発生しているか否かの判定を行うための第１判定エリアＡ１を、ロールオーバー判定感度が敏感な第２判定エリアＡ２に変更して、ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップによるロールオーバー判定を行う。
　ここで、ステップＳ１０７におけるロールオーバー判定の詳細について、図６を用いて説明をする。
　図６は、図４のＲＡＲ－Ｇｙ判定マップにおける判定条件を緩和したＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップの一例を示す図である。図４と同様、砂場トリップオーバーによりロールオーバーした場合の軌跡を実線で、砂場等に躓いたがロールオーバーに至らなかった場合（ロールオーバーに至らない限界ケース）の軌跡を点線で示す。
　図６を参照するに、第１判定エリアＡ１の境界線Ｌ１に対して、第２判定エリアＡ２の境界線Ｌ２はマップの原点側に張り出し、第２判定エリアＡ２は、第１判定エリアＡ１よりもマップの原点側に領域が拡大している。そして、第２判定エリアＡ２は、応答要求時間に対応する点ＲＴ１が含まれるように設定されている。よって、第２判定エリアＡ２を用いたＲＡＲ－Ｇｙ判定マップ（ＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップ）により応答要求時間までに車両にロールオーバーが発生していると判定することができる。
　図３に戻って、ステップＳ１０７では、当該ＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップに基づき、車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する。車両にロールオーバーが発生していると判定した場合は、ステップＳ１０５に進み、ロールオーバー判定成立を確定し、今回の処理を終了する。また、車両にロールオーバーが発生していないと判定した場合は、ステップＳ１０８に進み、ロールオーバー判定不成立を確定し、今回の処理を終了する。
　上述したロールオーバー判定処理によりロールオーバー判定成立が確定した場合、乗員保護ＥＣＵ３０は、乗員保護装置４０（カーテンシールドエアバッグ４１、シートベルトプリテンショナー４２等）に作動信号を出力する。これにより、車両にロールオーバーが発生している場合に、乗員保護装置４０を作動させ、車両の乗員を保護することができる。
　このように、本実施形態に係るロールオーバー判定装置１（乗員保護ＥＣＵ３０）は、ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップに基づき、取得したロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙが第１判定エリアＡ１に含まれるか否かにより車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する。また、当該判定により車両にロールオーバーが発生していないと判定された場合に、取得したロール角加速度ＲＡＡに基づいて、車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う。具体的には、ＲＡＡ－Ｇｙ予兆判定マップに基づき、取得したロール角加速度ＲＡＡ、及び、横加速度Ｇｙが、原点から離れる側に設定された予兆判定エリアＡａに含まれるか否かにより車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かを判定する。更に、当該判定により車両にロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合、ＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップに基づき、取得したロール角速度ＲＡＲ及び横加速度Ｇｙが第２判定エリアＡ２に含まれるか否かにより車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する。具体的には、第２判定エリアＡ２は、第１判定エリアＡ１よりも車両にロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される。即ち、第２判定エリアＡ２は、判定マップ上で原点から離れる側に設定される第１判定エリアＡ１に対して、原点側に領域を拡大して設定される。これにより、早期に車両にロールオーバーが発生していることを判定することができる。また、第２判定エリアＡ２を適宜設定することにより、カーテンシールドエアバッグ４１の応答要求時間までにロールオーバー判定をすることができるので、適切にカーテンシールドエアバッグ４１を作動させ、車両の乗員を確実に保護することができる。特に、比較的車高が低い車両の場合、応答要求時間が早くなる傾向にあるため、本実施形態に係るロールオーバー判定装置１を適用することにより、適切にカーテンシールドエアバッグ４１を作動させ、車両の乗員を確実に保護することができる。
　また、車両がロールオーバーに至る場合と、ロールオーバーに至らない場合とで、早期に差異が生じるロール角加速度ＲＡＡに基づいて、ロールオーバー発生の予兆を判定した上で、ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップの条件緩和を行うため、誤判定を防止することができる。
　なお、本実施形態では、ＲＡＲ－Ｇｙ判定マップに基づいて、車両にロールオーバーは発生していないと判定された場合に、ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップに基づくロールオーバー予兆判定を行ったが、先にロールオーバー予兆判定を行ってもよい。
　即ち、ＲＡＡ－Ｇｙ判定マップに基づくロールオーバー予兆判定を行い、ロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合は、第２判定エリアＡ２を用いたＲＡＲ－Ｇｙ条件緩和判定マップに基づいて、ロールオーバー判定を行うとよい。また、ロールオーバーが発生する予兆がないと判定された場合は、第１判定エリアＡ１を用いたＲＡＲ－Ｇｙ判定マップに基づいて、ロールオーバー判定を行うとよい。これにより、上述した実施形態と同様、誤判定を防止しつつ、早期にロールオーバーが発生していることを判定することができる。
　以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
　本国際出願は、２０１３年１２月１１日に出願した日本国特許出願第２０１３－２５６４９５号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１３－２５６４９５号の全内容を本国際出願に援用する。
　１　ロールオーバー判定装置
　１０　横加速度センサ（横加速度検出手段）
　２０　ロールレイトセンサ（ロール角速度検出手段）
　３０　乗員保護ＥＣＵ（ロール角加速度検出手段、第１判定手段、予兆判定手段、第２判定手段）
　４０　乗員保護装置
　４１　カーテンシールドエアバッグ
　４２　シートベルトプリテンショナー
　Ａ１　第１判定エリア
　Ａ２　第２判定エリア
　Ａａ　予兆判定エリア

Claims (4)

  1. 　車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
    　前記車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、
    　前記車両のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段と、
    　前記車両のロール角速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が第１判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第１判定手段と、
    　前記第１判定手段により前記車両にロールオーバーは発生していないと判定された場合に、前記ロール角加速度検出手段により検出されたロール角加速度に基づいて、前記車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う予兆判定手段と、
    　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合に、前記二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、前記第１判定エリアより前記車両にロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される第２判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第２判定手段と、を備える、
    　ロールオーバー判定装置。
  2. 　車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
    　前記車両のロール角速度を検出するロール角速度検出手段と、
    　前記車両のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段と、
    　前記ロール角加速度検出手段により検出されたロール角加速度に基づいて、前記車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かの判定を行う予兆判定手段と、
    　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆がないと判定された場合に、前記車両のロール角速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が第１判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第１判定手段と、
    　前記予兆判定手段により前記車両にロールオーバーが発生する予兆があると判定された場合に、前記二次元マップ上で、前記ロール角速度検出手段により検出されたロール角速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、前記第１判定エリアよりも前記車両にロールオーバーが発生していると判定される感度が敏感になるように設定される第２判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生しているか否かを判定する第２判定手段と、を備える、
    　ロールオーバー判定装置。
  3. 　前記第１判定エリアは、
    　原点から離れる側に設定され、
    　前記第２判定エリアは、
    　前記第１判定エリアを原点に近づく側に広げて設定される、
    　請求項１に記載のロールオーバー判定装置。
  4. 　前記予兆判定手段は、
    　前記車両のロール角加速度及び横加速度をパラメータとする二次元マップ上で、前記ロール角加速度検出手段により検出されたロール角加速度、及び、前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、原点から離れる側に設定された予兆判定エリアに含まれるか否かにより前記車両にロールオーバーが発生する予兆があるか否かを判定する、
    　請求項１に記載のロールオーバー判定装置。
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