WO2014091677A1

WO2014091677A1 - 車載用緊急通報装置

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Publication number: WO2014091677A1
Application number: PCT/JP2013/006743
Authority: WO
Inventors: 優江藤
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2012-12-11
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2014-06-19
Also published as: CN104937646A; JP2014115882A; US20150314754A1; DE112013005904T5; CN104937646B; US9463775B2

Abstract

　車載用緊急通報装置は、降圧部（３）、補助電源（４）、昇圧部（５）、制御部（６）、緊急通報実行部（７）と切換部（６）を備える。降圧部は、主電源（１１）から供給された主電源電圧を降圧して降圧電圧を生成し、昇圧部は、補助電源から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する。制御部は、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として動作する。緊急通報実行部は、制御部からの緊急通報の実行指示を受け、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行う。切換部は、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い間に、昇圧電圧が制御部と緊急通報実行部に動作電圧として供給される第１の態様と、補助電源電圧が昇圧部を介さずに制御部と緊急通報実行部に動作電圧として供給される第２の態様とを切換る。

Description

車載用緊急通報装置

関連出願の相互参照

　本開示は、２０１２年１２月１１日に出願された日本出願番号２０１２－２７０３９１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、主電源のバックアップ電源として機能する補助電源と、補助電源から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧部と、昇圧部から供給される昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行う緊急通報実行部と、を備える車載用緊急通報装置に関する。

　従来より、車両が衝突事故に遭い、衝突センサからのセンサ信号を検出すると、緊急通報信号を外部の緊急機関に送信することで、緊急通報を行う車載用緊急通報装置が供されている（例えば特許文献１参照）。

　この種の車載用緊急通報装置では、主電源（メインバッテリ）から供給された主電源電圧を降圧して降圧電圧を生成する降圧回路と、主電源のバックアップ電源として機能する補助電源（補助バッテリ）と、補助電源から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧回路と、を備える構成が一般的である。降圧回路は、主電源から主電源電圧が供給されている場合にのみ動作し、主電源電圧を降圧して生成した降圧電圧を、主電源電圧を直接供給することができない機能ブロックに供給する。

　上記した構成において、補助電源は具体的には電池である。補助電源は、車載用緊急通報装置に内蔵されるという観点から小型化が要求されており、使用セル数が少ない方が望ましいが、使用セル数が少ないと、補助電源から供給される補助電源電圧の電圧値が必然的に低下する。この場合、補助電源が新品に近い状態であり、緊急通報を行うのに必要な動作電圧が補助電源電圧で十分に確保されていれば特に問題はない。ところが、補助電源は車載環境が低温であったり使用年数の経過により劣化したりすると内部抵抗が上昇する特性を有し、補助電源電圧の電圧値が低下するのが一般的である。その結果、緊急通報を行うのに必要な動作電圧が補助電源電圧で十分に確保されなくなる虞がある。このような事情を考慮し、昇圧回路を設け、補助電源から供給された補助電源電圧を昇圧回路で昇圧し、昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行えるようにしている。

　ところで、例えば主電源の破損や断線等により主電源から主電源電圧が供給されなくなると、補助電源から供給される補助電源電圧を昇圧回路で昇圧し続けることになる。しかしながら、昇圧回路では損失が発生するので、補助電源電圧を昇圧回路で昇圧し続けると、損失により緊急通報に必要な電力を補助電源から供給することが不可能となり、その結果、緊急通報を適切に行えなくなる可能性がある。このように従来の構成では、補助電源の有効利用が課題となっていた。

特開２００８－１９８０９３号公報

　本開示は、上記点に鑑みてなされたものであり、その目的は、主電源のバックアップ電源として機能する補助電源を適切に有効利用することができ、緊急通報を適切に行うことができる車載用緊急通報装置を提供することにある。

　本開示の一態様による車載用緊急通報装置は、車載用緊急通報装置は、降圧部、補助電源、昇圧部、制御部、緊急通報実行部と切換部を備える。前記降圧部は、主電源から供給された主電源電圧を降圧して降圧電圧を生成する。前記補助電源は、前記主電源のバックアップ電源として機能する。前記昇圧部は、前記補助電源から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する。前記制御部は、前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として動作する。前記緊急通報実行部は、前記制御部からの緊急通報の実行指示を受け、前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行う。前記切換部は、前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い間に、前記制御部と前記緊急通報実行部に前記動作電圧が供給される動作電圧供給態様を、前記昇圧電圧が前記制御部と前記緊急通報実行部に動作電圧として供給される第１の態様と、前記補助電源電圧が前記昇圧部を介さずに前記制御部と前記緊急通報実行部に動作電圧として供給される第２の態様との間で切換る。

　上記装置によると、主電源のバックアップ電源として機能する補助電源を適切に有効利用することができ、緊急通報を適切に行うことができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、本開示の第１の実施形態による車両用緊急通報装置の機能構成を示すブロック図であり、図２は、第１の実施形態による車両用緊急通報処理を示すフローチャートであり、図３は、各信号のタイムチャートであり、図４（ａ）は、バイパス回路がない時の昇圧回路においての電圧値及び電流値の対応関係を示す図であり、図４（ｂ）は、バイパス回路がある時の昇圧回路においての電圧値及び電流値の対応関係を示す図であり、図５は、本開示の第２の実施形態による車両用緊急通報装置の機能構成を示すブロック図であり、図６は、昇圧回路において、消費電流の予測閾値と温度と使用年数との対応関係を示す図であり、図７は、第２の実施形態による車両用緊急通報処理を示すフローチャートである。

　（第１の実施形態）
　以下、本開示の第１実施形態について、図１から図４を参照して説明する。車載用緊急通報装置（ＶＨ　ＥＭＧＲ　ＲＥＰＴ）１は、車両に搭載可能であり、信号検出部（ＳＧＮ　ＤＥＴＣ）２と、降圧回路（ＳＴＥＰ－ＤＯＷＮ　ＣＩＲＣ）３と、補助電源（ＡＵＸＬ　ＰＷ）４と、昇圧回路５（ＳＴＥＰ－ＵＰ　ＣＩＲＣ）と、制御部６（ＣＯＮＴＲＯＬ）と、緊急通報実行部７（ＥＭＧＲ　ＲＥＰＴ　ＥＸＥＣ）と、バイパス回路（ＢＹＰＡＳＳ　ＣＩＲＣ）８と、を備える。尚、車両に搭載可能とは車両に対して固定状態で搭載されている態様、及び車両に対して着脱可能に搭載されている態様の何れも含む。

　衝突センサ（ＳＥＮＳＯＲ）９は、車両ボデーの例えば車両前方部等の所定部位に設けられ、車両が衝突したことを受けて車両の衝突に反応すると、センサ信号（ＳＥＮＳ　ＳＧＮ）を通報用信号出力部（ＲＥＰＴ　ＳＧＮ　ＯＵＴＰＵＴ）１０に出力する。通報用信号出力部１０は、例えばエアバッグElectronic Control Unit（ＥＣＵ）であり、衝突センサ９からセンサ信号を入力していない期間では、通常信号（ＲＥＧ　ＳＧＮ）をパルス信号により信号検出部２に出力する。一方、通報用信号出力部１０は、衝突センサ９からセンサ信号を入力すると、通常信号とは異なる通報用信号（ＲＥＰＴ　ＳＧＮ）をパルス信号により信号検出部２に出力すると共に、エアバッグ（図示せず）の展開制御を行い、運転者や同乗者を衝突の衝撃から防御する。

　信号検出部２は、通報用信号出力部１０から入力するパルス信号を検出し、その入力したパルス信号の立上がりから立下がりまでの期間（ハイパルス継続期間）や立下がりから立上がりまでの期間（ローパルス継続期間）等を検出し、その検出結果を特定可能な検出信号（ＤＥＴＣ　ＳＧＮ）を制御部６に出力する。

　降圧回路３は、降圧部に相当し、車両に搭載されている車載バッテリである主電源（ＭＡＩＮ　ＰＷ）１１に接続されており、常時イネーブル状態となっている。主電源１１は、メインバッテリとも称する。降圧回路３は、主電源１１から主電源電圧（ＭＡＩＮ　ＶＯＴＧ）が供給されると、その供給された主電源電圧を電圧変換する（降圧する）。即ち、降圧回路３は、降圧の下限である設定電圧の電圧値（第１の設定電圧値）を例えば５ボルト（Ｖ）に設定しており、主電源１１から供給された例えば１２Ｖの主電源電圧を電圧変換して５Ｖの降圧電圧（ＳＴＥＰ－ＤＯＷＮ　ＶＯＴＧ）を生成し、その生成した降圧電圧を制御部６及び緊急通報実行部７を含む各機能ブロックに供給する。これは、制御部６及び緊急通報実行部７を含む各機能ブロックの動作電圧が例えば３～５Ｖ程度であり、主電源１１から例えば１２Ｖの主電源電圧が各機能ブロックに直接供給されても、各機能ブロックを正常に動作させることが不可能であるという事情による。又、降圧回路３の前段（主電源電圧の入力側）には、主電源電圧を一時的に蓄積するためのコンデンサ１２が接続されている。

　補助電源４は、上記した主電源１１のバックアップ電源として機能する電源であり、具体的には電池である。従って、補助電源４は、補助バッテリとも称する。補助電源４は、車載用緊急通報装置１に内蔵されるという観点から小型化されており、使用セル数が少ない方が望ましい。例えばリチウムイオン電池では４Ｖ×１セルであり、ニッケル水素電池では１．２Ｖ×３又は４セルであり、二酸化マンガンリチウム電池では３Ｖ×１セルである。又、これらの補助電源４は、車載環境が低温であったり使用年数の経過により劣化したりすると内部抵抗が上昇する特性を有し、補助電源電圧の電圧値が低下するのが一般的である。尚、補助電源４は、作業者が交換可能に車載用緊急通報装置１に内蔵されている。

　昇圧回路５は、昇圧部に相当し、補助電源４に接続されており、制御部６からのイネーブル信号（ＥＮＢ　ＳＧＮ）又はディセーブル信号（ＤＳＢ　ＳＧＮ）の入力状態に応じてイネーブル状態とディセーブル状態とを切換え、イネーブル信号を入力することでイネーブル状態となり、ディセーブル信号を入力することでディセーブル状態となる。昇圧回路５は、補助電源４から補助電源電圧（ＡＵＸＬ　ＶＯＴＧ）が供給されると、その供給された補助電源電圧を電圧変換する（昇圧する）。即ち、昇圧回路５は、昇圧の上限である設定電圧の電圧値（第２の設定電圧値）を例えば４．８Ｖに設定しており、イネーブル状態であり且つ降圧電圧が降圧回路３から制御部６及び緊急通報実行部７に正常に供給されていない状態で、補助電源４から供給された補助電源電圧を電圧変換して４．８Ｖの昇圧電圧（ＳＴＥＰ－ＵＰ　ＶＯＴＧ）を生成し、その生成した昇圧電圧を制御部６及び緊急通報実行部７を含む各機能ブロックに供給する。これは、補助電源電圧の電圧値が低下した場合に、補助電源４から補助電源電圧が各機能ブロックに直接供給されても、各機能ブロックを正常に動作させることが不可能であるという事情による。

　尚、昇圧回路５は、イネーブル状態であっても降圧電圧が降圧回路３から制御部６及び緊急通報実行部７に正常に供給されている状態であれば、補助電源４から供給された補助電源電圧を電圧変換しない。又、昇圧回路５の前段（補助電源電圧の入力側）には、補助電源電圧を一時的に蓄積するためのコンデンサ１３が接続されている。又、上記したように、昇圧回路５の設定電圧の電圧値は、降圧回路３の設定電圧の電圧値よりも低く、且つ各機能ブロックの動作電圧（例えば３～５Ｖ）の範囲内である。又、図１では昇圧電圧の接続先を降圧回路３の後段としているが、昇圧電圧の接続先を降圧回路３の前段としても良い。

　バイパス回路８は、制御部６からのオン信号（ＯＮ　ＳＧＮ）又はオフ信号（ＯＦＦ　ＳＧＮ）の入力状態に応じてオン状態とオフ状態とを切換え、オン信号を入力することでオン状態となり、オフ信号を入力することでオフ状態となる。バイパス回路８は、オン状態では、補助電源４から供給された補助電源電圧を電圧変換せずに制御部６及び緊急通報実行部７に供給する。

　制御部６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに格納されている動作プログラムを実行し、車載用緊急通報装置１の動作全般を制御する。制御部６は、主電源１１からの主電源電圧が降圧回路３により降圧されて供給される降圧電圧、補助電源４からの補助電源電圧が昇圧回路５により昇圧されて供給される昇圧電圧、補助電源４からバイパス回路８を介して供給される補助電源電圧の何れかを動作電圧として動作する。制御部６は、切換部としても機能する。

　制御部６は、イグニッション（ＩＧ）やアクセサリ（ＡＣＣ）がオフ状態では、車両スイッチ（ＶＨ　ＳＷ）１４からのＩＧ信号（ＩＧ　ＳＧＮ）やＡＣＣ信号（ＡＣＣ　ＳＧＮ）の入力を低消費電力状態で監視しており、ＩＧ信号やＡＣＣ信号の入力を判定することで、ＩＧやＡＣＣのオフ状態からオン状態への切換を判定する。又、制御部６は、信号検出部２から検出信号を入力すると、その入力した検出信号を解析することで、通報用信号出力部１０が出力したパルス信号が通報用信号であるか通常信号であるか、即ち、車両が衝突したか否かを判定する。制御部６は、通報用信号出力部１０が出力したパルス信号が通報用信号であり、即ち、車両が衝突したと判定すると、緊急通報の実行指示（ＥＸＥ　ＩＮＳＴ）を緊急通報実行部７に出力する。

　緊急通報実行部７は、上記した制御部６と同様に、主電源１１からの主電源電圧が降圧回路３により降圧されて供給される降圧電圧、補助電源４からの補助電源電圧が昇圧回路５により昇圧されて供給される昇圧電圧、補助電源４からバイパス回路８を介して供給される補助電源電圧の何れかを動作電圧として動作する。緊急通報実行部７は、電話機能（通信網へ発信する発信機能、通信網から着信する着信機能、音声通話を行う音声通話機能、及びデータ通信を行うデータ通信機能等）を有し、制御部６から緊急通報の実行指示を入力すると、その電話機能を用いた緊急通報を行う。具体的には、緊急通報実行部７は、例えばＧＰＳ測位を用いて現在位置特定部（図示せず）により特定された車両の現在位置や車両を特定可能な予め登録されている車両識別情報（車両番号、車両の使用者等）を含む緊急通報信号（ＥＭＧＲ　ＲＥＰＴ　ＳＧＮ）を、予め登録されている外部機関のセンター装置１５（ＣＥＮＴＥＲ）に広域通信網（移動通信網及び固定通信網を含む）を介して送信することで、緊急通報を行う。

　センター装置１５は、このようにして車載用緊急通報装置１から送信された緊急通報信号を広域通信網を介して受信すると、緊急通報の発生を外部機関のオペレータ等に報知する。オペレータは、これ以降、救援要請を受けて必要な援助を行う。オペレータとユーザ（運転者）との間で行われる援助の形態は様々であり、車載用緊急通報装置１がセンター装置１５に発信（発呼）して電話回線を接続し、車載用緊急通報装置１が上記した車両の現在位置や車両識別情報をセンター装置１５に送信した後に電話回線を一旦切断し、センター装置１５が車載用緊急通報装置１に発信（コールバック）して電話回線を再接続し、音声通話を行っても良いし、電話回線を切断せずに接続したままデータ通信から音声通話に切換えても良い。

　又、緊急通報実行部７は、制御部６から緊急通報の実行指示を入力したことで緊急通報を開始すると、自身の動作状態がデータ通信中、音声通話中、発信及び着信の待受中の何れであるか、緊急通報を終了したか否かを特定可能な状態通知信号（ＳＴ　ＳＧＮ）を制御部６に出力する。即ち、制御部６は、緊急通報実行部７から入力する状態通知信号を解析することで、緊急通報実行部７がデータ通信中、音声通話中、待受中の何れであるか、緊急通報を終了したか否かを特定可能となる。尚、緊急通報実行部７は、自発的に状態通知信号を制御部６に定期的に出力しても良いし、制御部６から状態問合信号を定期的に入力することを受けて状態通知信号を制御部６に出力しても良い。又、緊急通報実行部７は、動作状態を切換えたタイミングで状態通知信号を制御部６に出力しても良い。

　緊急通報実行部７は、上記したように緊急通報を行っている期間では、データ通信中、音声通話中、待受中の何れかの動作状態となるが、データ通信中又は音声通話中での消費電流の電流値は待受中での消費電流の電流値よりも大きい。即ち、緊急通報実行部７が補助電源４から供給される補助電源電圧を動作電圧として緊急通報を行っている場合では、補助電源電圧の電圧値の低下はデータ通信中又は音声通話中である期間の方が待受中である期間よりも大きい。

　次に、上記した構成の作用について、図２から図４を参照して説明する。上記したように補助電源４が小型化されるという事情から補助電源４から供給される補助電源電圧の電圧値は元々低い。又、昇圧回路５では損失が発生するので、昇圧回路５を使用し続けると損失により緊急通報に必要な電力を補助電源４から供給することが不可能となる可能性がある。このような事情に鑑み、制御部６は以下に示す処理を行う。

　制御部６は、ＩＧ及びＡＣＣの双方がオフ状態では、昇圧回路５をディセーブル状態に維持している（ディセーブル状態からイネーブル状態に切換えていない）ので、降圧回路３から供給された降圧電圧を動作電圧（ＯＰ　ＶＯＴＧ）としており、即ち、主電源１１を使用している。制御部６は、車両スイッチ１４からＩＧ信号又はＡＣＣ信号を入力したか否かを監視し、ＩＧ又はＡＣＣがオフ状態からオン状態に切換わったか否かを監視する（ステップＳ１）。制御部６は、ＩＧ信号及びＡＣＣ信号の何れも入力していないと判定し、ＩＧ及びＡＣＣの何れもがオフ状態からオン状態に切換わっていないと判定している期間では（ステップＳ１：ＮＯ）、イネーブル信号を昇圧回路５に出力することはなく、昇圧回路５をディセーブル状態に維持し続ける（ステップＳ２）。

　一方、制御部６は、ＩＧ信号又はＡＣＣ信号を入力したと判定し、ＩＧ又はＡＣＣがオフ状態からオン状態に切換わったと判定すると（ステップＳ１：ＹＥＳ、図３中「ｔ１」参照）、イネーブル信号を昇圧回路５に出力し、昇圧回路５をディセーブル状態からイネーブル状態に切換える（ステップＳ３）。このとき、昇圧回路５は、イネーブル状態に切換わるが、降圧電圧が降圧回路３から制御部６及び緊急通報実行部７に正常に供給されているので、補助電源４から供給された補助電源電圧を昇圧しない。即ち、制御部６は、昇圧回路５をディセーブル状態からイネーブル状態に切換えても、降圧回路３から供給された降圧電圧を動作電圧とし続け、主電源１１を使用し続ける。

　次いで、制御部６は、信号検出部２から入力した検出信号を解析し、通報用信号出力部１０から出力されたパルス信号が通報用信号であるか通常信号であるか否かを判定し、車両が衝突したか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで、制御部６は、通報用信号出力部１０から出力されたパルス信号が通報用信号であると判定し、車両が衝突したと判定すると（ステップＳ４：ＹＥＳ、図３中「ｔ２」参照）、緊急通報の実行指示を緊急通報実行部７に出力し、緊急通報実行部７に緊急通報を開始させる（ステップＳ５）。このとき、緊急通報実行部７は、上記したように、制御部６から緊急通報の実行指示を入力すると、車両の現在位置や車両を特定可能な車両識別情報を含む緊急通報信号を、予め登録されている外部機関のセンター装置１５に広域通信網を介して送信する。

　制御部６は、緊急通報実行部７に緊急通報を開始させると、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下したか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、車両が衝突したものの例えば主電源１１が破損したり断線したりしておらず、主電源１１からの主電源電圧の供給が正常に維持されていれば、降圧電圧が降圧回路３から制御部６及び緊急通報実行部７に供給され続けるので、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下することはない。

　制御部６は、主電源１１から主電源電圧が正常に供給されており、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下していないと判定すると（ステップＳ６：ＮＯ）、緊急通報実行部７から入力する状態通知信号に基づいて緊急通報を終了したか否かを判定する（ステップＳ７）。制御部６は、緊急通報を終了していないと判定すると（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。即ち、制御部６は、緊急通報実行部７が緊急通報を行っている期間では、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下したか否かを判定し続ける。

　一方、車両が衝突した衝撃により例えば主電源１１が破損したり断線したりし、主電源１１からの主電源電圧の供給が正常に維持されなくなれば、降圧電圧が降圧回路３から制御部６及び緊急通報実行部７に供給されなくなり、その結果、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下することになる。このとき、昇圧回路５が補助電源４から供給された補助電源電圧の昇圧を開始することで、降圧回路３からの降圧電圧に代わって昇圧回路５からの昇圧電圧が制御部６及び緊急通報実行部７に供給されることになる。

　制御部６は、主電源１１から主電源電圧が正常に供給されなくなり、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下したと判定すると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、緊急通報実行部７から入力する状態通知信号に基づいて緊急通報実行部７がデータ通信中（ＤＡＴＡ　ＣＯＭＭ）又は音声通話中（ＶＯＩＣＥ　ＣＡＬＬ）であるか否かを判定する（ステップＳ８）。このとき、制御部６及び緊急通報実行部７は、降圧電圧に代えて昇圧電圧を動作電圧とし、主電源１１に代えて補助電源４を使用している。

　制御部６は、緊急通報実行部７がデータ通信中又は音声通話中であると判定すると（ステップＳ８：ＹＥＳ、図３中「ｔ３」参照）、その時点で昇圧回路５をイネーブル状態に、且つバイパス回路８をオフ状態に切換えているか否かを判定する（ステップＳ９）。制御部６は、昇圧回路５をイネーブル状態に、且つバイパス回路８をオフ状態に切換えていると判定すると（ステップＳ９：ＹＥＳ）、その状態を維持する。一方、制御部６は、昇圧回路５をイネーブル状態に、且つバイパス回路８をオフ状態に切換えていないと判定すると（ステップＳ９：ＮＯ）、イネーブル信号を昇圧回路５に出力し、昇圧回路５をイネーブル状態に切換えると共に、オフ信号をバイパス回路８に出力し、バイパス回路８をオフ状態に切換える（ステップＳ１０）。

　そして、制御部６は、この場合も、緊急通報実行部７から入力する状態通知信号に基づいて緊急通報を終了したか否かを判定し（ステップＳ７）、緊急通報を終了していないと判定すると（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。即ち、制御部６は、緊急通報実行部７がデータ通信中又は音声通話中であると判定すると、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に大きく、補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に大きいことから、昇圧回路５を使用する。

　一方、制御部６は、緊急通報実行部７が待受中（ＳＴＡＮＤＢＹ）である（データ通信中及び音声通話中の何れでもない）と判定すると（ステップＳ８：ＮＯ、図３中「ｔ４」参照）、その時点で昇圧回路５をディセーブル状態に、且つバイパス回路８をオン状態に切換えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。制御部６は、昇圧回路５をディセーブル状態に、且つバイパス回路８をオン状態に切換えていないと判定すると（ステップＳ１１：ＮＯ）、ディセーブル信号を昇圧回路５に出力し、昇圧回路５をイネーブル状態からディセーブル状態に切換えると共に、オン信号をバイパス回路８に出力し、バイパス回路８をオフ状態からオン状態に切換える（ステップＳ１２）。このとき、制御部６及び緊急通報実行部７は、昇圧電圧に代わって補助電源電圧が補助電源４から直接供給されるので、昇圧電圧に代えて補助電源電圧を動作電圧とする。

　そして、制御部６は、この場合も、緊急通報実行部７から入力する状態通知信号に基づいて緊急通報を終了したか否かを判定し（ステップＳ７）、緊急通報を終了していないと判定すると（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。即ち、制御部６は、緊急通報実行部７が待受中であると判定すると、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に小さく、補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に小さいことから、バイパス回路８を使用することで、昇圧回路５を使用しない。

　又、制御部６は、緊急通報実行部７が待受中であると判定した後に（ステップＳ８：ＮＯ）、緊急通報実行部７がデータ通信中又は音声通話中であると判定し（ステップＳ８：ＹＥＳ、図３中「ｔ５」参照）、昇圧回路５をイネーブル状態に、且つバイパス回路８をオフ状態に切換えていないと判定すると（ステップＳ９：ＮＯ）、イネーブル信号を昇圧回路５に出力し、昇圧回路５をディセーブル状態からイネーブル状態に切換えると共に、オフ信号をバイパス回路８に出力し、バイパス回路８をオン状態からオフ状態に切換える（ステップＳ１０）。このとき、制御部６及び緊急通報実行部７は、補助電源電圧に代わって昇圧電圧が再度供給されるので、昇圧電圧を動作電圧とする。

　そして、制御部６は、緊急通報を終了したと判定すると（ステップＳ７：ＹＥＳ、図３中「ｔ６」参照）、昇圧回路５をディセーブル状態に、且つバイパス回路８をオン状態に切換えているか否かを判定する（ステップＳ１３）。制御部６は、昇圧回路５をディセーブル状態に、且つバイパス回路８をオン状態に切換えていないと判定すると（ステップＳ１３：ＮＯ）、ディセーブル信号を昇圧回路５に出力し、昇圧回路５をイネーブル状態からディセーブル状態に切換えると共に、オン信号をバイパス回路８に出力し、バイパス回路８をオフ状態からオン状態に切換え（ステップＳ１４）、一連の処理を終了する。このときも、制御部６及び緊急通報実行部７は、昇圧電圧に代わって補助電源電圧が補助電源４から直接供給されるので、昇圧電圧に代えて補助電源電圧を動作電圧とする。

　即ち、以上に説明した一連の処理を制御部６が行うことで、主電源１１から主電源電圧が正常に供給されなくなった状態で緊急通報実行部７が緊急通報を行っている期間では、補助電源４を使用することになるが、データ通信中又は音声通話中の期間では昇圧回路５を使用する一方で、待受中の期間では昇圧回路５を使用しない。即ち、緊急通報実行部７が緊急通報を行っている期間では、補助電源４から供給される補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧し続けるのではなく、データ通信中又は音声通話中であるか待受中であるかに応じて、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧する態様（第１の態様）と、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧しない態様（第２の態様）とを切換える。その結果、昇圧回路５を使用し続けることによる損失を抑えることが可能となる。

　この場合、図４（ａ）に示すように、補助電源４から流れる電流、即ち、制御部６及び緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に大きければ、負荷（ＬＯＡＤ）に相当する補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に大きい。一方、図４（ｂ）に示すように、補助電源４から流れる電流の電流値、即ち、制御部６及び緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に小さければ、負荷に相当する補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に小さくて済む。本実施形態では、この点を加味し、制御部６及び緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に小さい場合に、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧しないようにしている。尚、図４では、昇圧回路５の効率（Ｅ）が８０％である場合を例示している。

　以上に説明したように第１の実施形態によれば、車載用緊急通報装置１において、緊急通報を行う際に、補助電源４から供給される補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧し続けるのではなく、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧する態様と、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧しない態様とを切換えるようにした。これにより、昇圧回路５を使用し続けることによる損失を抑えることができ、補助電源４を適切に有効利用することができ、緊急通報を適切に行うことができる。

　この場合、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に大きいデータ通信中又は音声通話中の期間で昇圧回路５を使用し、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が相対的に小さい待受中の期間で昇圧回路５を使用しないようにした。これにより、緊急通報実行部７がデータ通信中、音声通話中、待受中の何れの動作状態であるかに応じて、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧する態様と、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧しない態様とを適切に切換えることができ、補助電源４より一層適切に有効利用することができる。

　又、昇圧回路５の設定電圧の電圧値を、降圧回路３の設定電圧の電圧値よりも低く、且つ各機能ブロックの動作電圧の範囲内に設定した。これにより、主電源電圧が低下しても、降圧電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値よりも高ければ、昇圧回路５が補助電源電圧を昇圧することがなく、補助電源４から無駄な電力を供給しなくて済み、補助電源４をより一層適切に有効利用することができる。又、このように昇圧回路５を設けたことで、降圧回路３の前段に設けるコンデンサ１２の容量を低減することもできる。

　（第２の実施形態）
　次に、本開示の第２の実施形態について、図５から図７を参照して説明する。尚、上記した第１の実施形態と同一部分については説明を省略し、異なる部分について説明する。第１の実施形態は、昇圧回路５を使用するか否かを、緊急通報実行部７がデータ通信中、音声通話中、待受中の何れであるかに応じて判定する構成であるが、第２の実施形態は、緊急通報実行部７の消費電流の電流値に応じて判定する構成である。

　この場合、車載用緊急通報装置２１において、緊急通報実行部７の前段に電流検出回路（ＣＵＲＴ　ＤＥＴＣ　ＣＩＲＣ）２２が設けられている。電流検出回路２２は、昇圧回路５から緊急通報実行部７に流れる電流、即ち、緊急通報実行部７の消費電流の電流値を検出し、その検出した電流値を特定可能な電流検出信号（ＣＵＲＴ　ＤＥＴＣ　ＳＧＮ）を制御部２３に出力する。制御部２３は、緊急通報実行部７から入力する電流検出信号を解析することで、緊急通報実行部７の消費電流の電流値を特定可能となる。尚、電流検出回路２２は、自発的に電流検出信号を制御部２３に定期的に出力しても良いし、制御御２３から消費電流問合信号を定期的に入力することを受けて電流検出信号を制御部２３に出力しても良い。

　制御部２３は、図６に示すように、昇圧回路５を使用するか否かの判定基準となる予測閾値と温度及び使用年数との対応関係を記憶している。具体的には、車載環境が低温になるほど及び使用年数が経過するほど補助電源電圧の電圧値が低下するという特性により、制御部２３は、温度が低いほど及び使用年数が長いほど低い予測閾値を記憶している。又、制御部２３は、例えば温度センサ（図示せず）から入力する温度検出信号により車載環境の温度を特定すると共に、補助電源４の使用を開始した月日が登録されることで、現在の月日から当該登録されている月日を差引くことにより使用年数を特定する。

　この場合、制御部２３は、車両が衝突した衝撃により例えば主電源１１が破損したり断線したりし、主電源１１から主電源電圧が正常に供給されなくなり、供給された電圧の電圧値が昇圧回路５の設定電圧の電圧値まで低下したと判定すると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、電流検出回路２２から入力する電流検出信号に基づいて緊急通報実行部７の消費電流の電流値を特定する。又、制御部２３は、その時点での車載環境の温度及び使用年数を特定し、上記した予測閾値と温度及び使用年数との対応関係を参照し、その特定した車載環境の温度及び使用年数に対応する予測閾値を閾値として特定する。

　そして、制御部２３は、その特定した緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。制御部２３は、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上であると判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ９以降を行い、一方、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上でない（閾値未満である）と判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ１１以降を行う。

　以上に説明したように第２の実施形態によれば、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上の期間で昇圧回路５を使用し、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値未満の期間で昇圧回路５を使用しないようにした。これにより、緊急通報実行部７の消費電流の電流値に応じて、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧する態様と、補助電源電圧を昇圧回路５で昇圧しない態様とを適切に切換えることができ、補助電源４より一層適切に有効利用することができる。又、昇圧回路５を使用するか否かの判定基準となる閾値を車載環境の温度及び使用年数に応じて決定することで、車載環境の温度及び使用年数に応じて昇圧回路５を使用するか否かを適切に決定することができ、補助電源４より一層適切に有効利用することができる。

　（その他の実施形態）
　本開示は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、以下のように変形又は拡張することができる。

　昇圧回路５の設定電圧の電圧値と降圧回路３の設定電圧の電圧値との関係は、前者が後者よりも低く、且つ各機能ブロックの動作電圧の範囲内であれば、例示した４．８Ｖや５Ｖに限らず、どのような値でも良い。

　車両が衝突したことを受けて衝突センサ９からセンサ信号が出力された場合に緊急通報を行う構成に適用したが、例えば盗難追跡に適用することもできる。即ち、車両盗難に遭うと、主電源１１が意図的に悪意を持って取外されることがあり得るが、本実施形態によれば、主電源１１が取外されたとしても、補助電源４の寿命を延ばすことで、車両の現在位置を通報するための盗難追跡信号を送信可能な期間を延ばすことができる。尚、盗難追跡に適用する場合には、ＩＧ及びＡＣＣの双方がオフ状態でも降圧回路３及び昇圧回路５をイネーブル状態に維持しておく。

　上記の開示は、次の態様を含む。

　本開示の一態様による車載用緊急通報装置１は、主電源１１から供給された主電源電圧を降圧して降圧電圧を生成する降圧部３と、主電源１１のバックアップ電源として機能する補助電源４と、補助電源４から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧部５と、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として動作する制御部６と、制御部６からの緊急通報の実行指示を受け、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行う緊急通報実行部７と、降圧電圧の電圧値が昇圧電圧の電圧値よりも低い間に、制御部６と緊急通報実行部７に動作電圧が供給される動作電圧供給態様を、昇圧電圧が制御部６と緊急通報実行部７に動作電圧として供給される第１の態様と、補助電源電圧が昇圧部５を介さずに制御部６と緊急通報実行部７に動作電圧として供給される第２の態様との間で切換可能な切換部６とを備える。

　上記車載用緊急通報装置１によると、緊急通報を行う際に、切換部６が電源供給態様を補助電源電圧を昇圧手段で昇圧する第１の態様と、補助電源電圧を昇圧手段で昇圧しない第２の態様とを切換えることで、補助電源から供給される補助電源電圧を昇圧手段で昇圧し続けるのではなく、昇圧する期間と昇圧しない期間とを切換えるようにした。即ち、補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に大きく、補助電源電圧を昇圧する必要がある場合には、昇圧手段を使用する第１の態様で動作電圧を供給し、一方、補助電源電圧の電圧値の低下が相対的に小さく、補助電源電圧を昇圧する必要がない場合には、昇圧手段を使用しない第２の態様で動作電圧を供給することで、昇圧手段を使用し続けることによる損失を抑えることができる。その結果、補助電源を適切に有効利用することができ、緊急通報を行っている途中で補助電源電圧の電圧値が枯渇してしまうという可能性を低減することができ、緊急通報を適切に行うことができる。これにより、主電源のバックアップ電源として機能する補助電源を適切に有効利用することができ、緊急通報を適切に行うことができる。

　さらに、降圧部３は、主電源１１が通常動作時、主電源１１から供給された主電源電圧を第１の設定電圧値を下限として降圧して降圧電圧を生成する。昇圧部５は、主電源１１が通常動作時、補助電源４から供給された補助電源電圧を第１の設定電圧値よりも低い第２の設定電圧値を上限として昇圧して昇圧電圧を生成する。降圧部３は、主電源１１が異常動作時、第２の設定電圧値より低い電圧値を出力する。

　さらに、切換部６は、緊急通報実行部７がデータ通信中、音声通話中、又は発信及び着信の待受中の何れの動作状態であるかを判定する。切換部６は、緊急通報実行部７がデータ通信中又は音声通話中であると判定すると、データ通信中又は音声通話中の期間では、動作電圧供給態様を第１の態様とする。切換部６は、緊急通報実行部７が待受中であると判定すると、待受中の期間では、動作電圧供給態様を第２の態様とする。

　さらに、切換部６は、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上であるか否かを判定する。切換部６は、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上であると判定すると、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値以上である期間では、動作電圧供給態様を第１の態様とする。切換部６は、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値未満であると判定すると、緊急通報実行部７の消費電流の電流値が閾値未満である期間では、動作電圧供給態様を第２の態様とする。

　さらに、切換手段６は、温度又は使用年数毎に対応する緊急通報実行部７の消費電流の予測閾値を記憶している。切換手段６は、周囲温度又は車両の使用年数に対応する予測閾値を閾値として、緊急通報実行手段７の消費電流の電流値が閾値以上であるか否かを判定する。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　主電源（１１）から供給された主電源電圧を降圧して降圧電圧を生成する降圧部（３）と、
　前記主電源（１１）のバックアップ電源として機能する補助電源（４）と、
　前記補助電源（４）から供給された補助電源電圧を昇圧して昇圧電圧を生成する昇圧部（５）と、
　前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として動作する制御部（６）と、
　前記制御部（６）からの緊急通報の実行指示を受け、前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い場合に、当該昇圧電圧を動作電圧として緊急通報を行う緊急通報実行部（７）と、
　前記降圧電圧の電圧値が前記昇圧電圧の電圧値よりも低い間に、前記制御部（６）と前記緊急通報実行部（７）に前記動作電圧が供給される動作電圧供給態様を、前記昇圧電圧が前記制御部（６）と前記緊急通報実行部（７）に動作電圧として供給される第１の態様と、前記補助電源電圧が前記昇圧部（５）を介さずに前記制御部（６）と前記緊急通報実行部（７）に動作電圧として供給される第２の態様との間で切換可能な切換部（６）と、を備えた車載用緊急通報装置。
　前記降圧部（３）は、前記主電源（１１）が通常動作時、前記主電源（１１）から供給された前記主電源電圧を第１の設定電圧値を下限として降圧して前記降圧電圧を生成し、前記昇圧部（５）は、前記主電源（１１）が通常動作時、前記補助電源（４）から供給された前記補助電源電圧を前記第１の設定電圧値よりも低い第２の設定電圧値を上限として昇圧して前記昇圧電圧を生成し、
　前記降圧部（３）は、前記主電源（１１）が異常動作時、前記第２の設定電圧値より低い電圧値を出力する請求項１に記載の車載用緊急通報装置。
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）がデータ通信中、音声通話中、又は発信及び着信の待受中の何れの動作状態であるかを判定し、
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）が前記データ通信中又は前記音声通話中であると判定すると、前記データ通信中又は前記音声通話中の期間では、前記動作電圧供給態様を前記第１の態様とし、
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）が前記待受中であると判定すると、前記待受中の期間では、前記動作電圧供給態様を前記第２の態様とする請求項１に記載の車載用緊急通報装置。
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）の消費電流の電流値が閾値以上であるか否かを判定し、
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）の消費電流の電流値が閾値以上であると判定すると、前記緊急通報実行部（７）の消費電流の電流値が閾値以上である期間では、前記動作電圧供給態様を前記第１の態様とし、
　前記切換部（６）は、前記緊急通報実行部（７）の消費電流の電流値が閾値未満であると判定すると、前記緊急通報実行部（７）の消費電流の電流値が閾値未満である期間では、前記動作電圧供給態様を前記第２の態様とする請求項１に記載の車載用緊急通報装置。
　前記切換手段（６）は、温度又は使用年数毎に対応する前記緊急通報実行部（７）の消費電流の予測閾値を記憶しており、
　前記切換手段（６）は、周囲温度又は車両の使用年数に対応する前記予測閾値を前記閾値として、前記緊急通報実行手段（７）の消費電流の電流値が前記閾値以上であるか否かを判定する請求項４に記載の車載用緊急通報装置。