JP6388255B2 - 緊急通報装置 - Google Patents

Description

本発明は、緊急通報装置に係り、特に車両バッテリ及び補助バッテリにより給電可能な緊急通報装置に関する。

従来、車両の衝突や乗員の体調不良等の緊急時に、車両から特定の緊急通報センターへ緊急通報を行うための緊急通報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような緊急通報装置では、緊急時に緊急通報センターとの間の通信回線を確立し、現在位置情報や車両識別情報等を緊急通報センターへデータ通信すると共に、乗員と緊急通報センターのオペレータとの間の通話を可能とする。

緊急通報装置は、通常は車両バッテリにより給電されるが、車両バッテリの電圧低下時には補助バッテリにより給電されるようになっている。補助バッテリは１次電池である。このため、補助バッテリが誤って電力消費されることを回避する必要がある。例えば、車両バッテリや電源ハーネスの交換作業等において電源供給ラインの電圧が低下すると、緊急通報装置は自動的に補助バッテリから給電されるようになり、少なくとも交換作業の間は、補助バッテリの電力が消費されるおそれがある。そこで、特許文献１に記載の緊急通報装置では、補助バッテリからの電源供給をコネクタの着脱やスイッチ操作によりオンオフ制御できるように構成されている。

さらに、車両バッテリや電源ハーネスの交換作業等において、補助バッテリが電源として用いられることを防止するため、電源を車両バッテリから補助バッテリへ切換える電源切換え条件として、電源供給ラインの電圧低下という条件に加えて、電源供給ラインの電圧が低下したときに（又はその直前に）車両がイグニッションオン状態であったという条件を付加することも行われている。

このため、緊急通報装置は、車両バッテリの電源供給ラインの電圧を監視すると共に、ＩＧ信号ラインを介して受信するＩＧ信号（イグニッションオン状態であることを示す信号）を監視するようになっている。

特開２０００−２２７９８３号公報

しかしながら、車両衝突等により、ＩＧ信号ラインが断線した後、電源供給ラインの電圧が低下した場合には、上記電源切換え条件が満足されず、緊急通報装置には車両バッテリ及び補助バッテリの双方から電力供給が行われないことになる。このように、従来、緊急時であるにもかかわらず、緊急通報装置を使用できない状況が生じ得るという問題があった。

また、上記電源切換え条件を満足する状況が生じても、例えば、ＩＧ信号が生じているときに、車両衝突や電源ケーブルの交換作業等によって電源供給ラインの電圧が低下したとしても、できるだけ補助バッテリの電力消費を抑制できれば好適である。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両緊急通報装置への電源を車両バッテリから補助バッテリへ切換える際の信頼性を向上させることが可能な緊急通報装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、本発明は、緊急通報センターと通信を行うための通信回路部と、車両バッテリに接続され、通信回路部へ電力供給する電源部と、電源部へ接続可能な補助バッテリと、車両のイグニッションオン状態において、車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下したときに、補助バッテリを電源部に接続する電源切換部と、を備えた緊急通報装置であって、電源部は、車両バッテリに接続された電源供給ライン、及び、車両のイグニッションオン状態を示すＩＧ信号を伝送するためのＩＧ信号ラインに接続され、車両バッテリとＩＧ信号ラインのＩＧ信号のそれぞれを電源として通信回路部へ電力供給可能に構成されており、電源切換部は、ＩＧ信号ライン、及び、ＩＧ信号ラインとは別にＩＧ信号を含むデータ伝送を行う車内通信回線のうちの少なくとも一方からＩＧ信号を取得すると、車両がイグニッションオン状態であると判定するように構成されており、電源切換部は、車両のイグニッションオン状態において、車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下したときに、補助バッテリに接続された補助電源供給ラインを電源部に付加的に接続することを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、電源部は、車両バッテリに接続された電源供給ラインと、ＩＧ信号ラインとに接続されており、常時は、車両バッテリとＩＧ信号ラインのＩＧ信号の両方を電源として用いることができる。このように、本発明では、電源を２系統で取得可能としたので、車両衝突等により、イグニッションオン状態で電源供給ラインとＩＧ信号ラインのうちの一方が断線したとしても、他方を電源として緊急通報装置を作動させることができる。

また、本発明では、電源切換部が、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号と、車内通信回線の通信データ中のＩＧ信号の少なくともいずれか一方を取得することにより、車両がイグニッションオン状態であるか否かを判定することができる。このため、本発明では、車両衝突等により、ＩＧ信号ラインと車内通信回線のうちの一方が断線した後、電源供給ラインの電圧が低下した場合であっても、他方からＩＧ信号を取得可能であるので、補助バッテリへの切換え条件を満足させて、補助バッテリを電源部へ接続することができる。このように、本発明では、ＩＧ信号を２系統で取得可能としたので、ＩＧ信号ライン（又は車内通信回線）の断線により、緊急通報装置を使用できないという状況を回避することにより、補助バッテリへの電源切換えの信頼性を向上させることができる。

また、本発明において好ましくは、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号は、所定の電圧値を有する信号であり、補助バッテリが電源部に接続された状態において、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号の電圧値が補助バッテリの電圧値よりも大きい場合には、電源部は、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号を電源として通信回路部へ電力供給する。

このように構成された本発明によれば、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号が所定の電圧値を有しており、車両バッテリの電圧値が低下して補助バッテリが電源部に接続された場合であっても、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号の電圧値が補助バッテリの電圧値よりも大きければ、補助バッテリを電源として用いることなく、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号を電源として用いることができる。

したがって、本発明では、例えば、車両衝突や電源ハーネスの交換作業等において、電源供給ラインの電圧値が低下して補助バッテリが電源部に接続されたとしても、必ずしも補助バッテリから電源供給されるとは限らない。このため、本発明では、補助バッテリへの電源切換え後であっても、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号を電源として用いることにより、補助バッテリの電力消費を抑制し得る。

具体的には、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号は、電源供給ラインの電圧値と同じ電圧値を有する。即ち、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号が車両バッテリの電圧値と同じであるので、電源供給ラインの電圧低下の原因が電源供給ライン自体にあって車両バッテリは正常に機能するのであれば、補助バッテリへの電源切換え後であっても、ＩＧ信号ラインのＩＧ信号が電源として用いられ得るため、補助バッテリの電力消費を抑制することができる。

したがって、本発明では、緊急通報装置への電源供給ライン、ＩＧ信号ライン、車内通信回線のいずれか１つの接続が切断されたとしても、補助バッテリを消費することなく、緊急通報装置を使用し得る。

また、本発明において好ましくは、電源供給ライン又はＩＧ信号ラインに接続され、電源部への電源として機能するコンデンサを更に備えている。
このように構成された本発明によれば、常時は、コンデンサは電源供給ライン又はＩＧ信号ラインを電源として充電され、電源供給ライン及びＩＧ信号ラインの電圧低下時に、コンデンサから電源部へ電力供給することができる。このため、電源供給ライン及びＩＧ信号ラインが電圧低下しても、コンデンサからの電力供給により、補助バッテリへの電源切換え処理を確実に行うことができる。

また、本発明において好ましくは、電源切換部は、車両エンジンのクランキング時には、車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下しても補助バッテリを電源部に接続しない。
このように構成された本発明によれば、車両バッテリの電圧が低下する車両エンジンのクランキング時には、車両バッテリの電圧値が閾電圧値よりも低下しても、補助バッテリへの電源切換え処理が行われない。例えば、寒冷時でのエンジン始動や車両バッテリが劣化しているような場合には、車両エンジンのクランキング時に、車両バッテリの電圧値が閾電圧値よりも低下するおそれがある。このような場合に、補助バッテリが電源部に接続されると、補助バッテリが消費されるおそれがある。したがって、本発明では、車両エンジンのクランキング時には補助バッテリへの電源切換え処理を禁止することにより、補助バッテリの電力消費を抑制することができる。

本発明によれば、車両緊急通報装置への電源を車両バッテリから補助バッテリへ切換える際の信頼性を向上させることが可能な緊急通報装置を提供することができる。

本発明の実施形態の緊急通報システムの説明図である。 本発明の実施形態の緊急通報装置の電気ブロック図である。 本発明の実施形態の緊急通報装置の電源切換え処理の説明図である。 本発明の実施形態の緊急通報装置の電源切換え処理のフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態の緊急通報システム及び緊急通報装置の概要を説明する。図１は緊急通報システムの説明図、図２は緊急通報装置の電気ブロック図である。
図１に示すように、緊急通報装置１０を備えた車両１は、緊急時（例えば、車両衝突や乗員の急病等）、基地局３及び通信回線網４を介して緊急通報センター２との間で通信回線を確立可能に構成されている。車両１は、ＧＰＳ衛星５を用いて自車の現在位置情報を取得し、確立された通信回線を介して、現在位置情報や車両識別情報等をデータ通信する。また、乗員と緊急通報センター２のオペレータとの間で音声通話が可能となる。これにより、緊急通報センター２を介して、救急車の手配等の必要な処置を迅速に行うことができる。

図２に示すように、緊急通報装置１０は、制御部１１と、測位モジュール１２と、無線通信処理部１３と、記憶部１４と、音処理部１５と、手動通報スイッチ１８と、補助バッテリ１９と、電源部２０とを備えている。
制御部１１は、例えばＣＰＵ等で構成されており、車両緊急信号に応答して、以下に説明する緊急通報処理や電源切換え処理を実行する。

測位モジュール１２は、ＧＰＳ衛星５からＧＰＳ信号を受信して現在位置情報を取得する。無線通信処理部１３は、基地局３及び通信回線網４を介して、緊急通報センター２との間で無線通信（データ通信及び音声通信）を行う。記憶部１４は、車両識別情報や緊急通報センター２の通信アドレス（電話番号）等を格納する。

音処理部１５は、車内に配置されたマイク１６及びスピーカ１７に接続されており、乗員が緊急通報センター２のオペレータと通話する際に、音声信号と電気信号との間で変換処理を行うように構成されている。
手動通報スイッチ１８は、乗員の急病等により緊急通報センター２へ通報する必要が生じた場合に、乗員が操作することにより、車両緊急信号を制御部１１へ入力可能に構成されている。

補助バッテリ１９は、一次バッテリであり、常時は使用されることなく、外部電源消失時に、外部電源に代わって所定期間だけ緊急通報処理等のための電源として機能することができる。
電源部２０は、車両１に搭載された車両バッテリ３０に接続されており、常時は、車両バッテリ３０から電力供給を受けて、通信回路部１０Ａを構成する制御部１１，測位モジュール１２，無線通信処理部１３，記憶部１４，音処理部１５等に、それぞれ所定の電力を供給する。

また、緊急通報装置１０は、図示しないインタフェース回路を介して車内通信回線４０（例えば、車内ＬＡＮ；Local Area Network）であるＣＡＮ）に接続されている。車内通信回線４０には、車両１内の種々のＥＣＵが接続されており、これらＥＣＵは車内通信回線４０を介して通信データの送受信を行う。例えば、車内通信回線４０には、エアバッグＥＣＵ４１やエンジンスタートＥＣＵ４２が接続されている。

エアバッグＥＣＵ４１は、図示しない加速度センサ等を用いて車両１の衝突を検知する車両衝突検知センサを備え、車両衝突を検知した場合に、エアバッグを所定の態様で展開するように構成されている。このとき、エアバッグＥＣＵ４１は、車両緊急信号である衝突検知信号を車内通信回線４０を介して送信する。緊急通報装置１０は、車内通信回線４０上の衝突検知信号を車両緊急信号として読み取ることができる。

エンジンスタートＥＣＵ４２は、車両１のエンジン起動を制御しており、ＩＧ信号（イグニッションオン状態を示すＩＧオン信号）の生成条件が満足されると（例えば、乗員によるエンジンスタートスイッチの押下や、乗員によるエンジンキーシリンダへ差し込んだエンジンキーのイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）位置又はスタート位置への回転操作）、ＩＧ信号を車内通信回線４０を介して送信する。エンジンスタートＥＣＵ４２は、例えば、通信データ中のＩＧ信号のステータスをオフからオン又はクランキングにすることにより、イグニッションオン状態であることを送信する。

なお、イグニッションオン状態とは、車両１のイグニッション系の電源ラインにバッテリ電圧が供給される状態であり、車両１のすべての電装品が動作可能になる状態である。そして、イグニッションオン状態は、上述のように生成のためのスイッチ押下やキー操作によるイグニッションオン操作を行ってから所定のイグニッションオフ操作を行うまで維持される。また、イグニッションオフ状態とは、車両１のイグニッション系の電源ラインにバッテリ電圧が供給されない状態である。

また、これと同時に、エンジンスタートＥＣＵ４２は、種々のＥＣＵを含む車載部品へハードワイヤ（ＩＧ信号ライン）を介してＩＧ信号を出力する。この場合、エンジンスタートＥＣＵ４２は、ＩＧ信号ラインの電圧レベルをＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへ昇圧することにより、イグニッションオン状態であることを送信する。ハードワイヤを介してＩＧ信号を受けた車載部品は、車両エンジンの起動可能状態となる。

次に、図３及び図４を参照して、本実施形態の電源部における電源切換え処理について説明する。図３は、電源切換え処理の説明図、図４は電源切換え処理のフローチャートである。

車両バッテリ３０は、電源供給ライン３１を介して電源部２０に接続されており、電源供給ライン３１にはダイオード２６ａが配置され、電流の流れる方向が車両バッテリ３０から電源部２０の方向のみに制限されている。図３では、この電源供給ライン３１により供給される電源が「＋Ｂ」として示されている。＋Ｂ電源の電圧は車両バッテリ３０の出力電圧と等しく、＋Ｂ電源の最大出力電圧は、車両バッテリ３０の最大出力電圧と等しく、例えば１２Ｖである。

また、電源供給ライン３１には、車両バッテリ３０と電源部２０との間（具体的には、ダイオード２６ａ，２６ｂ，２６ｃと電源部２０との間）に、コンデンサ２１が配置されている。コンデンサ２１は、通常は、車両バッテリ３０の＋Ｂ電源（及びＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号）により、所定の電圧に充電されているが、例えば、＋Ｂ電源の電圧が低下して、車両バッテリ３０から補助バッテリ１９への電源切換え時に、電源部２０へ所定時間だけ電力供給することができる。これにより、電源切換え処理等における、緊急通報装置１０のシャットダウンを防止することができる。

エンジンスタートＥＣＵ４２は、ＩＧ信号ライン４３を介して、電源供給ライン３１上のノード３１ａに接続されている。ノード３１ａは、ダイオード２６ａと電源部２０との間に位置している。また、ＩＧ信号ライン４３にはダイオード２６ｂが配置され、電流の流れる方向がエンジンスタートＥＣＵ４２から電源部２０の方向のみに制限されている。エンジンスタートＥＣＵ４２は、ＩＧ信号の生成条件が満足されると、ＩＧ信号ライン４３を介してＩＧ信号を送信する。

図３に模式的に示すように、エンジンスタートＥＣＵ４２には、車両バッテリ３０から＋Ｂ電源が供給されており、接続スイッチ３３を介して車両バッテリ３０の電源供給ライン３１とＩＧ信号ライン４３とが接続されている。エンジンスタートＥＣＵ４２は、ＩＧ信号の生成条件が満足されると、接続スイッチ３３を閉じることにより、ＩＧ信号ライン４３をＬｏｗレベルの電圧レベルから＋Ｂ電源と等しいＨｉｇｈレベルの電圧レベルに昇圧する。したがって、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号は、＋Ｂ電源と等しい電圧を有する時間的に連続した信号である。よって、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号は、イグニッションオン状態であることを表すと共に、＋Ｂ電源と同様に電源として用いることが可能である。

補助バッテリ１９は、一次バッテリであり、補助電源供給ライン１９ａを介して、電源供給ライン３１上のノード３１ａに接続されている。また、補助電源供給ライン１９ａにはダイオード２６ｃが配置され、電流の流れる方向が補助バッテリ１９から電源部２０の方向のみに制限されている。

さらに、補助電源供給ライン１９ａには、補助バッテリ１９とダイオード２６ｃとの間に接続スイッチ２２が配置されている。接続スイッチ２２は、常時は、補助バッテリ１９の電力を電源部２０へ供給しないように開状態となっている。また、補助バッテリ１９の最大供給電圧値は、車両バッテリ３０の最大供給可能電圧値（本例では１２Ｖ）よりも低い値に設定されている（例えば、９Ｖ）。

本実施形態では、このような構成により、電源部２０は、車両バッテリ３０の＋Ｂ電源、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号、及び、補助バッテリ１９を、それぞれ電源として、通信回路部１０Ａの各モジュールへ電力供給することが可能である。

接続スイッチ２２は、電源切換部２３により、所定の電源切換え条件下において、開状態から閉状態へ切換えられる。なお、電源切換部２３は、制御部１１の機能の一部として構成してもよいし、制御部１１とは別個の回路として構成してもよい。

電源切換部２３は、電圧低下判定部２４と、ＩＧ判定部２５とを有している。
電圧低下判定部２４は、電源供給ライン３１の＋Ｂ電源の電圧値を監視し、＋Ｂ電源電圧が所定の閾値電圧値（例えば、７Ｖ）よりも低いか否かを判定する。このため、電圧低下判定部２４は、図示しない電圧測定回路を有している。

ＩＧ判定部２５は、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号と、車内通信回線４０上のエンジンスタートＥＣＵ４２による通信データのＩＧ信号とを監視し、少なくともいずれか一方のＩＧ信号を検出すると、車両１がイグニッションオン状態であると判定する。このため、ＩＧ判定部２５は、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号の電圧値を測定するための電圧測定回路（図示せず）を有している。また、ＩＧ判定部２５は、図示しないインタフェース回路を介して車内通信回線４０上の通信データのＩＧ信号を取得する。

電源切換部２３は、電源切換え条件が成立すると（即ち、ＩＧ判定部２５により車両１がイグニッションオン状態であると判定された状態で、且つ、電圧低下判定部２４により＋Ｂ電源電圧が所定の閾値電圧値よりも低いと判定されると）、接続スイッチ２２を開状態から閉状態へ切換える処理を行う。

図４に示す処理フローは、所定期間毎に制御部１１によって繰返し実行される。制御部１１は、車両１がイグニッションオン状態であるか否かを判定する（Ｓ１０）。具体的には、制御部１１は、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号を受信している場合（ＩＧ信号ライン４３の電圧レベルがＨｉｇｈレベル）、又は、車内通信回線４０上の通信データでＩＧ信号を受信している場合（ＩＧ信号のステータスがオン又はクランキング）、イグニッションオン状態であると判定し（Ｓ１０；Ｙｅｓ）、ステップＳ１１へ移行する。一方、いずれのＩＧ信号も受信しない場合（Ｓ１０；Ｎｏ）、車両１がイグニッションオン状態ではないので、処理は終了される。

次に、制御部１１は、車両バッテリ３０の＋Ｂ電源電圧が所定の閾電圧値よりも低いか否かを判定する（Ｓ１１）。車両バッテリ３０の＋Ｂ電源電圧が所定の閾電圧値よりも低い場合（Ｓ１１；Ｙｅｓ）、制御部１１は、接続スイッチ２２を閉じて、補助バッテリ１９を電源部２０へ接続する（Ｓ１２）。このような状況が生じるのは、例えば、走行中に車両衝突が発生して、緊急通報装置１０が車両バッテリ３０から電力供給を受けることができなくなる場合か、車両整備中にイグニッションオン状態にしたまま、電源ハーネス等の交換作業を行ったような場合である。

車両整備中における＋Ｂ電源電圧の低下であれば、必ずしも補助バッテリ１９を電源部２０へ接続しなくてもよく、むしろ補助バッテリ１９の電力浪費を回避するためには、補助バッテリ１９を電源部２０へ接続しない方が好ましい。しかしながら、本実施形態では、車両衝突において予期しない状況により緊急通報できなくなるかもしれないというリスクを回避するため、補助バッテリ１９を電源部２０へ接続するように構成されている。

一方、車両バッテリ３０の＋Ｂ電源電圧が所定の閾電圧値以上である場合（Ｓ１１；Ｎｏ）、イグニッションオン状態で且つ車両バッテリ３０の電圧値が正常であるので、処理は終了される。

電源切換え処理（Ｓ１２）に引き続き、制御部１１は、車両緊急信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１３）。この車両緊急信号は、車両衝突検知によりエアバッグＥＣＵ４１から出力されるか、乗員操作によって手動通報スイッチ１８から出力される。車両緊急信号を受信した場合（Ｓ１３；Ｙｅｓ）、制御部１１は、緊急通報処理を実行する（Ｓ１４）。具体的には、制御部１１は、無線通信処理部１３を介して、記憶部１４に格納されていた通信アドレスの緊急通報センター２と車両１との間の通信回線を確立し、所定のデータ通信（現在位置情報、車両識別情報等）を行うと共に、緊急通報センター２との音声通話を可能とする。

そして、例えば、緊急通報センター２のオペレータが電話機をオンフックして、通信回線が切断されると、緊急通報センター２との間の緊急通報が終了する。緊急通報が終了すると、制御部１１は、接続スイッチ２２を閉状態から開状態へ切換えて、補助バッテリ１９を電源部２０から切り離し（Ｓ１５）、処理を終了する。

次に、本実施形態の緊急通報装置の作用について説明する。
本実施形態では、電源部２０は、車両バッテリ３０に接続された電源供給ライン３１と、ＩＧ信号ライン４３とに接続されており、常時は、車両バッテリ３０とＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号の両方を電源として用いることができる。このように、本実施形態では、電源を２系統で取得可能としたので、車両衝突等により、イグニッションオン状態で電源供給ライン３１とＩＧ信号ライン４３のうちの一方が断線したとしても、他方を電源として緊急通報装置１０を作動させることができる。

また、本実施形態では、電源切換部２３が、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号と、車内通信回線４０の通信データ中のＩＧ信号の少なくともいずれか一方を取得することにより、車両１がイグニッションオン状態であるか否かを判定することができる。このため、本実施形態では、車両衝突等により、ＩＧ信号ライン４３と車内通信回線４０のうち一方が断線した後、電源供給ライン３１の電圧が低下した場合であっても、断線していない他方からＩＧ信号を取得可能であるので、補助バッテリ１９への電源切換え条件を満足させて、補助バッテリ１９を電源部２０へ接続することができる。このように、本実施形態では、ＩＧ信号を２系統で取得可能としたので、ＩＧ信号ライン４３（又は車内通信回線４０）の断線により、緊急通報装置１０を使用できないという状況を回避することにより、補助バッテリ１９への電源切換えの信頼性を向上させることができる。

また、本実施形態では、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号が所定の電圧値を有しており、車両バッテリ３０の電圧値が低下して補助バッテリ１９が電源部２０に接続された場合であっても、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号の電圧値が補助バッテリ１９の電圧値よりも大きければ、補助バッテリ１９を電源として用いることなく、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号を電源として用いることができる。

即ち、図３を参照すると、ＩＧ信号ライン４３と補助電源供給ライン１９ａは、それぞれダイオード２６ｂ，２６ｃを介してノード３１ａに接続されているので、ＩＧ信号の電圧値の方が、補助バッテリ１９の電圧値よりも大きい場合は、補助バッテリ１９から電源部２０への電流の流れが阻止されるため、ＩＧ信号が優先的に電源として用いられる。

なお、本実施形態では、ダイオード等による受動回路によって、ＩＧ信号を補助バッテリ１９よりも優先的に電源として使用する構成を形成しているが、これに限らず、制御部１１が、ＩＧ信号での電圧値が所定値以上である場合に、接続スイッチ等を用いてＩＧ信号ライン４３を補助電源供給ライン１９ａよりも優先的に電源部２０へ接続するように構成してもよい。

したがって、本実施形態では、例えば、車両衝突や電源ハーネスの交換作業等において、電源供給ライン３１の電圧値が低下して補助バッテリ１９が電源部２０に接続されたとしても、必ずしも補助バッテリ１９から電源供給されるとは限らない。このため、本実施形態では、補助バッテリ１９への電源切換え後であっても、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号を電源として用いることにより、補助バッテリ１９の電力消費を抑制し得る。

具体的には、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号は、電源供給ライン３１の電圧値と同じ電圧値を有する。即ち、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号が車両バッテリ３０の電圧値と同じであるので、電源供給ライン３１の電圧低下の原因が電源供給ライン３１自体にあって車両バッテリ３０は正常に機能するのであれば、補助バッテリ１９への電源切換え後であっても、ＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号が電源として用いられるため、補助バッテリ１９の電力消費を抑制することができる。

したがって、本実施形態では、緊急通報装置１０への電源供給ライン３１、ＩＧ信号ライン４３、車内通信回線４０のいずれか１つの接続が切断されたとしても、補助バッテリ１９を消費することなく、緊急通報装置１０を使用し得る。

また、本実施形態では、常時は、コンデンサ２１は電源供給ライン３１又はＩＧ信号ライン４３を電源として充電されており、電源供給ライン３１及びＩＧ信号ライン４３の電圧低下時に、コンデンサ２１から電源部２０へ電力供給することができる。このため、電源供給ライン３１及びＩＧ信号ライン４３の電圧が低下しても、コンデンサ２１からの電力供給により、補助バッテリ１９への電源切換え処理を確実に行うことができる。

また、本実施形態では、車両バッテリ３０の電圧が低下する車両エンジンのクランキング時には、車両バッテリ３０の電圧値が閾電圧値よりも低下しても、補助バッテリ１９への電源切換え処理が行われない。電源切換部２３は、車内通信回線４０上のＩＧ信号のステータスにより、車両エンジンのクランキングを判断することができる。

詳しくは、寒冷時や車両バッテリ３０が劣化しているような場合には、車両エンジンのクランキング時に、車両バッテリ３０の電圧値が閾電圧値よりも低下するおそれがある。そして、このような場合に、補助バッテリ１９が電源部２０に接続されると、補助バッテリ１９が消費されるおそれがある。したがって、本実施形態では、車両エンジンのクランキング時には補助バッテリ１９への電源切換え処理を禁止することにより、補助バッテリ１９の電力消費を抑制することができる。

なお、上述のように、クランキング時に補助バッテリ１９への電源切換え処理を禁止してもよいが、それにもかかわらず、このような禁止処理を行わない構成としてもよい。例えば、クランキング時に他車両が自車両に衝突したことにより、電源供給ライン３１の電圧値が低下した場合には、電源としてのＩＧ信号ライン４３のＩＧ信号も途絶えるおそれがあるため、早期に補助バッテリ１９への電源切換え処理を実行すると好適である。

１ 車両
２ 緊急通報センター
３ 基地局
４ 通信回線網
５ ＧＰＳ衛星
１０ 緊急通報装置
１０Ａ 通信回路部
１１ 制御部
１２ 測位モジュール
１３ 無線通信処理部
１４ 記憶部
１５ 音処理部
１８ 手動通報スイッチ
１９ 補助バッテリ
１９ａ 補助電源供給ライン
２０ 電源部
２１ コンデンサ
２２ 接続スイッチ
２３ 電源切換部
２４ 電圧低下判定部
２５ ＩＧ判定部
３０ 車両バッテリ
３１ 電源供給ライン
３１ａ ノード
３３ 接続スイッチ
４０ 車内通信回線
４３ ＩＧ信号ライン

Claims (5)

1. 緊急通報センターと通信を行うための通信回路部と、
   車両バッテリに接続され、前記通信回路部へ電力供給する電源部と、
   前記電源部へ接続可能な補助バッテリと、
   車両のイグニッションオン状態において、前記車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下したときに、前記補助バッテリを前記電源部に接続する電源切換部と、
   を備えた緊急通報装置であって、
   前記電源部は、前記車両バッテリに接続された電源供給ライン、及び、車両のイグニッションオン状態を示すＩＧ信号を伝送するためのＩＧ信号ラインに接続され、前記車両バッテリと前記ＩＧ信号ラインのＩＧ信号のそれぞれを電源として前記通信回路部へ電力供給可能に構成されており、
   前記電源切換部は、前記ＩＧ信号ライン、及び、前記ＩＧ信号ラインとは別にＩＧ信号を含むデータ伝送を行う車内通信回線のうちの少なくとも一方からＩＧ信号を取得すると、車両がイグニッションオン状態であると判定するように構成されており、
   前記電源切換部は、車両のイグニッションオン状態において、前記車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下したときに、前記補助バッテリに接続された補助電源供給ラインを前記電源部に付加的に接続する、緊急通報装置。
2. 前記ＩＧ信号ラインのＩＧ信号は、所定の電圧値を有する信号であり、
   前記補助バッテリが前記電源部に接続された状態において、前記ＩＧ信号ラインのＩＧ信号の電圧値が前記補助バッテリの電圧値よりも大きい場合には、前記電源部は、前記ＩＧ信号ラインのＩＧ信号を電源として前記通信回路部へ電力供給する、請求項１に記載の緊急通報装置。
3. 前記ＩＧ信号ラインのＩＧ信号は、前記電源供給ラインの電圧値と同じ電圧値を有する、請求項２に記載の緊急通報装置。
4. 前記電源供給ライン又は前記ＩＧ信号ラインに接続され、前記電源部への電源として機能するコンデンサを更に備えている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の緊急通報装置。
5. 前記電源切換部は、車両エンジンのクランキング時には、前記車両バッテリの電圧値が所定閾電圧値よりも低下しても前記補助バッテリを前記電源部に接続しない、請求項１〜４のいずれか１項に記載の緊急通報装置。

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